建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2. 船舶建造过程中存在的主要风险
高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布
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英语翻译教学在高校英语教学中起着重要作用,它直接影响了学生的英语使用能力。尤其在经济全球化不断发展的当今社会,加强英语翻译教学不仅关系着大学生的就业前景,更与我国经济发展密切相连。下面是我为大家整理的英语翻译论文，供大家参考。
英语翻译论文 范文 一：中西方 文化 在英语翻译方面的差异性
一、中西方文化在英语翻译方面的差异性
(一)地理环境因素
“一方山水养一方人”，不同的地域和环境必然造就不同的民族文化。中国是一个幅员辽阔、地大物博、物产丰富的农业大国，这就使我国形成了一种典型的农耕文化。中国人注重人与自然、人与人之间的和谐与统一，故在许多 成语 中都与土地有关，如“土豪劣绅”“、土生土长”和“土崩瓦解”等。而英国则是一个典型的岛国，其四面被海水环绕，故其航海技术一直处于世界领先地位，这也促使其所形成的文化中都与水或航海有一定的联系，如在比喻一个人挥霍金钱的时候，会用“Spendmoneylikewa-ter”(挥金如土)来加以描述;在形容一个人的形体单薄、虚弱的时候则用“asweakaswater”(弱不禁风)来加以描述;而在告别友人的时候则会用“haveagoodsailing”(一路顺风)来加以描述等。因此，只有掌握了中西民族文化之间的差异性，才能够正确对语句进行理解和翻译。
(二)宗教信仰因素
宗教文化也是众多文化中的一种表现形式，其也会因信仰的不同而产生一定的差异。中国的宗教门派众多，但是主要的可以分为道家、佛家和儒家这三个主要的流派。不同的教派具有不同的教义，如中国道家主张人和神仙是可以相互转化的;佛教则主张佛祖则是至高无上的神，其法力无边，这也可以从我国古代语言中明显看出。汉语中有“天命不可违”、“借花献佛”和“不看僧面看佛面”等的语言表达。而西方则主要以基督教为主，他们只承认上帝是万事万物的主宰，其无所不能，这在西方语言中也可以明显的看出来。如“Manproposes,Goddisposes”(谋事在人，成事在天)、“GodiswhereHewas”(上帝无所不在)和“Heavenisaboveall”(上帝高于一切)等。因此，为了达到翻译忠实原意的目的，我们必须要充分了解中西宗教文化的差异性。
二、提高高校英语翻译质量的策略
(一)导入异国文化
中西翻译的差异性。因此，为了提高学生对于英语翻译的认识度和理解度，教师需要在英语翻译教学的过程中为学生们导入到量的异国文化。通过将英语翻译与文化学习二者进行有机地结合来提高学生们英语翻译的水平。但是特别需要注意一点就是，教师在导入异国文化的过程中要始终本着由易到难、由浅入深的原则。此外，教师除了要为学生们普及一些西方文化知识外，还需要为学生们普及一些西方文化习俗的来源。例如，英语中有“raincatsanddogs”的习语，这句话用汉语可以表述为“倾盆大雨”，但是如果按照直白的翻译就会理解为“下猫跟狗”，这样就明显偏离了翻译的本意。这句习语主要来源于北欧的神话 传说 ，传说猫跟狗对于风和雨等天气具有很强的预测能力。又如“asstrongasahorse”(壮如牛)，但是如果单纯的按照意思来理解则成了“壮如马”了等。如果学生对于这个文化背景不了解，则会出现上述可笑的误译现象。
(二)介绍英汉语言结构上的差异性
英语结构区别于汉语结构，其重视主题句和主体结构的构成以及 句子 结构连接过渡词的作用，并且侧重用介词和连词来表示句子和词组之间的逻辑关系，这种现象在汉语中则很少用或几乎不用。另外，英语表述中特别忌讳重复，如果出现重复的问题，通常用省略、替换或代词的形式来加以表示，但是我们汉语中常用重复来表示强调。
(三)讲解一些常用的翻译技巧
在学生掌握了上述英语翻译的基本知识之后，教师需要为学生讲解一些常用的翻译技巧，从而让学生们学会如何通过删减或增加词语来使语句变得更加通顺。常用的翻译技巧主要包括词类转换、增删词语以及拆分语句等手段。首先，词类转换作为一种有效的翻译手段，其主要是将那些由动词转化来的名词或具有动作意义类型的名词后接of的形式按照汉语中动宾 短语 来进行翻译即可。其次，英语和汉语之间的结构表述有所不同，只有通过增加或删减词汇才能够使意思更加忠实原文的含义。
三、结语
总之，中西文化差异性对于英语翻译具有重要的影响。为了提高学生英语翻译能力，教师必须要在教学实践中让学生充分地了解西方的文化传统，从而使学生做到“知己知彼”，然后并要在基础上教授给学生英语翻译的一些技巧，从而达到提高高校翻译教学质量的目的。
英语翻译论文范文二：生物 医学英语 翻译得体性原则
1得体性原则及在翻译中的适用性
“得体”一词在《现代汉语词典》中的释义如下:“(言语、行动等)得当;恰当;恰如其分。”其他词典的解释与此大体相类。这是一种宽泛意义上的解释。难以确切理解其内涵，不大好把握，运用起来常常带有不同程度的盲目性、随意性。从修辞学理论的高度来衡量，离规范性、科学性相距甚远。王希杰先生在《修辞学通论》中则指出:语言的“得体性指的是语言材料对语言环境的适应程度。脱离了特定的语言环境，就没有得体不得体的问题。”他说:“修辞的原则只有一条，那就是得体性原则。一切其他的原则都从属于这个原则，都是这个最高原则的派生物。这个最高原则制约着和控制着一切其他的原则。”[1]王先生的定义简洁、明确，认为得体是语用的最高原则。聂炎[2]在《得体性原则两题》一文中对语言表达如何适应语体进行了 总结 :“每一种语体一般来说都有表现自己本身特点的不同的语料和表达手段，即常常有自己的专用词语、专用句法结构和篇章结构、语言风格等等，这是该语体区别于彼语体的重要之点。言语思维主体在选词 造句 时只有同语体和谐一致，即得语体之“体”，才可能有良好的表达效果。”翻译是一种跨文化、跨语言的交际活动，翻译过程可以定义为理解原文并创造性地运用另一种语言再现原文的过程，即语言使用的过程。[3]而得体又是语用的最高原则。因此，得体性语用原则在翻译中的适用性不言而喻。翻译的语用问题，归根到底，强调的是语言信息所采取的形式，必须由使用该语言的环境来决定，其根本是语言表达切合语境的得体性。[4]
2生物医学英语的特征及得体性翻译原则的具体内涵
从广义上来说，得体性语用原则适用于一切译作，但是，根据原作的文体不同，在具体要求上就各有侧重。生物医学英语属于科技文体的范畴。典型的科技英语是“专家与专家”交流的涉及学科的研究和发展的书面性英语。[5]其功能主要是述说事理、描写现象、推导公式、论证规律，其特点是结构严谨、逻辑严密、行文规范、用词准确，技术术语正确，修辞手段较少。[6]针对这些特点，科技英语翻译中的得体表现为忠实和通顺。所谓忠实，就是要完整地、准确地表达原作的思想内容，同时还需保持原文风格。这是对科技翻译的首要的、也是最起码的要求。原作的内容和风格是客观存在的。译者的任务，就是要把这种客观存在原封不动地传达给非原文读者。翻译虽然是语言的一种再创作，但毕竟和纯粹的创作有着本质的区别。译者必须忠实于原作，决不可自作主张，对原作进行随意的篡改、增删。所谓通顺，对科技翻译来说，虽然不像翻译文学小说那样要求雅致优美、姿态横生，也不像翻译诗歌那样要求抑扬顿挫、押韵合辙，但至少应保证译文语言符合汉语的语言规范和修辞习惯，文从字顺、明白流畅，而不能生造一些不伦不类的词句，或对原作拘泥太过，以致译文出现文理不通、结构混乱和拖泥带水的现象。在翻译实践中，若“忠实”和“通顺”二者不可兼得的情况下首先要考虑前者，即忠实、准确、规范地传达原作的意思，因为科学的灵魂是“真”，科技翻译的灵魂是“准确”。在医学文献翻译中，一字之差就可能断送病人性命;在工程技术翻译中，一个数据之误可能导致重大的技术事故。因此，“忠实”是科技翻译的根本和前提，而“通顺”是实施科技翻译达到完美的一种手段和途径。[7]
3得体性翻译原则在生物医学英语翻译中的具体运用
要实现生物医学英语翻译的篇章译文得体，就必须在词、词组、句子、段落等各语言平面上对译入语可能有的几个同义而结构不尽相同的语言形式精心选择，选择除了涉及语言结构因素(如词性、词语搭配、上下文)之外，还与文体有关。选择的目的是使译文得体，得语言和文体之体。以下通过辨析不同译文以具体说明如何实现生物医学英语各语言平面翻译的得体。
词的得体
表达规范
《现代汉语》指出:科技语体讲究论证的逻辑性，要求语言规范。[8]例1Electroporationisusedtomakesmall，temporaryholesinthemembranesoDNAcanpassin.译1:电穿孔用来在细胞膜上形成小的獉獉、暂时的孔洞獉獉獉獉獉从而使DNA通过。译2:电穿孔用来在细胞膜上形成瞬时微獉獉獉孔獉从而使DNA通过。例2Thesefindingssuggestthatoralim-munemodulationmayrepresentanattractivether-apeuticapproachtoatherosclerosis.译1:这些结果表明口服免疫调节剂代表了一种诱人的獉獉獉治疗动脉粥样硬化的新 方法 。译2:这些结果表明口服免疫调节剂代表了一种引人注目的獉獉獉獉獉治疗动脉粥样硬化的新方法。以上两例中的“小的、暂时的孔洞”以及“诱人的”用语不正式，且读来疲软。而译2中的“瞬时微孔”及“引人注目的”用语平稳、凝重、冷穆，符合科技英语的特征。
用词准确
例3PolymeraseChainReaction(PCR)isamolecularbiologicalmethodforamplifyingDNAwithoutusingalivingorganism，.译1:聚合酶链式反应是一种无需在活体(如大肠杆菌或酵母)内扩大獉獉DNA的分子生物学方法。译2:聚合酶链式反应是一种无需在活体(如大肠杆菌或酵母)内扩增獉獉DNA的分子生物学方法。译文1把amplify译成“扩大”，但根据生物学知识判断，这里的amplify是“creatingmultiplecopies(产生多个克隆)”的意思，所以译成“扩增”更准确。
词组得体
精炼、符合汉语表达习惯
例4Theabilityofmonoclonalantibody(mAb)，treatmentwithmAba-lonehasonlyachievedverylimitedsuccessintheclinic.译1:体外实验中单克隆抗体(mAb)特异定位于肿瘤组织的能力为癌症治疗提供了一种引人注目的治疗方法。然而单独使用mAb治疗在临床上取得了非常有限的成功獉獉獉獉獉獉獉獉獉獉。译2:体外实验中单克隆抗体(mAb)特异定位于肿瘤组织的能力为癌症治疗提供了一种引人注目的治疗方法。然而单独使用mAb治疗在临床上收效甚微獉獉獉獉。例5Asimmunologybecomesbettercharac-terized，immunomodulatorhasprovenasoneofthemostprevalentareasinthedevelopmentofnewpharmaceuticals.译1:随着免疫学变得更富特征獉獉獉獉獉獉，免疫调节剂已成为药学研究中的一个最流行的领域獉獉獉獉獉獉。译2:随着免疫学的进一步发展獉獉獉獉獉，免疫调节剂已成为药学研究中的一个 热点 獉獉。以上两例中译2优于译1之处在于:译2表达正式规范有力，且更符合汉语习惯。由于英汉词组的构成和功能差异较大，所以总的要求是在“信”的前提下，既要充分表达原意，又要符合译入语语言形式上和修辞的和谐。科技英语中存在大量惯用和非惯用的四字词组，如asshowninfigure(如图所示)，withoutlossoftime(不失时机)，convertwastesintousefulmaterials(废物利用)等。合理使用这些四字词组，能起到精确紧凑，简洁明晰的效果，为译文增色不少。
专业规范
例6Thespleenmayaddbloodtothegen-eralcirculationtomakeupforwhathasbeenlostinthebody.译1:脾脏能给总循环獉獉獉增加血液，以补偿獉獉獉身体的损失獉獉獉獉獉。译2:脾脏能给周身循环獉獉獉獉增加血液，以补獉獉偿身体所失去的血獉獉獉獉獉獉獉獉。在医学中，“总循环”不如“周身循环”专业规范，而且“补偿身体的损失”过于笼统，所指不明。所以译2更得体。
句子得体
句子是语言平面中上下运转的轴心，也是翻译过程的主要着力点。句子同义手段的选择应该做到对应题旨要求，适应行文递接，切合语体特点以及依从声韵协调。[9]具体到生物医学英语的句子翻译，应该做到:
体现信息中心
每一句话、每一句群和每一语段都有一个最核心最关键的内容或意旨需要得到强调突出，以利于接受主体准确地把握其语意焦点，了解其着意传输的信息，此语意焦点成为信息中心。[9]应尽量把原语的信息中心译成汉语的信息中心，使两者相对应。例7Nucleicacid，originallyisolatedbyJohannMiescherin1871，wasidentifiedasaprimeconstituentofchromosomesthroughtheuseofthered-stainingmethoddevelopedbyFeulgenintheearly1900s.译1:核酸最初是由JohannMiescher在1871年分离成功，并被证实为是染色体组最基本的组成，这是由Feulgen在20世纪初通过使用红染色方法证实的。译2:核酸最初是由JohannMiescher在1871年分离成功，并在20世纪初由Feulgen通过使用红染色方法证实为染色体组最基本的组成。译1采取直译的方法，虽然把原文的意思表述清楚了，但是把信息中心置于句中，未予突出。而原文中的isolated和identified为本句的信息中心，译成“分离”和“证实”。译2通过语序颠倒使信息中心突出，自然流畅，符合汉语表达习惯。英汉表达方式不同，许多汉语句子往往把信息中心置于句尾，来突出重点;而多数英语句子则经常将信息中心置于句首，以突出主题。这就形成了“信息中心首位”(beginningfocus)，其他信息后置的句式结构。汉译英时要注意把英语句法结构的这个规律运用到翻译中去。而出于汉语表达的需要，译者要反复推敲，甚至可以跳出原文的框框，合理使用翻译技巧，对原文句子成分、结构形式进行必要的调整，按照汉语的习惯组织译文。
体现逻辑关系
例8Lamivudine(Epivir-HBV)isapotentantiviralagentwithminimalimmunemodulatorca-pacity.译1:拉米夫定是有效的抗病毒药物，有獉着最低獉獉獉的免疫调节能力。译2:拉米夫定是有效的抗病毒药物，却獉很少有獉獉獉免疫调节能力。译1中没有反映前后两句内含的转折关系，读来有句子堆砌之感，而译2通过“却”一词使语段内含的转折关系得以彰显。
语段得体
语段是比句子高一级的语法单位，通常是由两个或两个以上的句子构成的语义整体。衔接是语段的重要特征，衔接的优劣，关系到话语题旨或信息是否被接受者理解和接受[10]，译文若不能正确反映原文中的衔接关系，就反映不出生物医学英语的逻辑性和条理性。例9ThebiosynthesisofRNA，calledtran-scription，proceedsinmuchthesamefashionasthereplicationofDNAandalsofollowsthebasepairingprinciple.(5)Again，asectionofDNAdoublehelixisuncoiledandonlyoneoftheDNAstrandsservesasatemplateforRNApolymeraseenzymetoguidethesynthesisofRNA.(6)Afterthesynthesisiscomplete，theRNAseparatesfromtheDNAandtheDNArecoilsintoitshelix.译1:RNA的生物合成，也称为转录，以獉和獉DNA复制的相同的模式进行獉獉獉獉獉獉獉獉獉獉，同样也遵循碱基 配对 原理。DNA双螺旋的一段解螺旋，只有一条链作为RNA聚合酶引导RNA合成的模板。在合成完成后，RNA从DNA上分离，DNA再次形成双螺旋结构。译2:RNA的生物合成，也称为转录，和獉DNA复制的模式大致相同獉獉獉獉獉獉獉獉獉，同样也遵循碱基配对原理。同上所述獉獉獉獉，首先獉獉，DNA双螺旋的一段解螺旋，其中一条链作为RNA聚合酶引导RNA合成的模板。在合成完成后，RNA从DNA上分离，同时獉獉，DNA重新形成双螺旋结构。译2通过许多连接词(如同上所述、首先、同时)清晰流畅地讲述了DNA转录的过程，较之译1更富有条理性和整体感。
4结束语
生物医学英语翻译与文学翻译在语言的运用上，在修辞手段的选择上，是有区别的。文学作品个人风格明显，感情色彩较强，翻译时多注重形象思维，讲究语言上的形象和表达上的生动;而生物医学英语个人风格较少，感情色彩罕见，翻译上注重 逻辑思维 ，讲究语言上的规范和表达上的准确，在选择译文语言时，译者的游刃余地是不大的。得体是语用的最高原则，但在不同文体中侧重不同，生物医学英语翻译的得体性表现为忠实于源语的内容和风格，同时符合汉语的表达习惯。同时生物医学英语翻译也同 其它 文体的翻译一样，是一种既具艺术性，又具创造性的艰苦的脑力劳动。它要求创造性地运用中外文两种语言知识和专业知识。而要达到这一点，只能靠大量的实践和不断的探索，别无捷径可走。
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在全球化时代,随着国际交流日益增多,中国对高质量英语人才的要求也达到了前所未有的高度。英语教学在中国高等 教育 体系中占据着举足轻重的地位,也肩负着社会培养高质量人才的重任。下文是我为大家搜集整理的关于 毕业 英语论文 范文 大全的内容，欢迎大家阅读参考!毕业英语论文范文大全篇1 浅谈老水手的心理历程——《苦舟子咏》 读后感 [摘要]：《苦舟子咏》是英国19世纪湖畔派诗人柯勒律治的一首长诗。全诗是一个充满了奇幻之美的的航海 故事 。全诗探索人生的罪与罚问题，诗人把热爱宇宙的万物泛神论思想和____思想结合起来，宣传仁爱和基督____罪思想。诗中的水手的心理活动刻画得细致入微，水手杀掉信天翁表示他拒绝社会给他的礼物，他除掉了深爱自己并代表超自然的事物，也就除掉了对这个世界的感情，最后水手内心发生转变，以新的态度对待自然，为此他才得以解脱出来。 [关键词]：老水手;道德;内疚;痛苦;赎罪 Abstract: “The Rime of the Ancient Mariner” is one of Samuel Taylor Coleridge’s masterpieces. It is a long poem, telling a story in the form of ballads .The poem can be approached as a dream voyage to another realm, as a story of sin and expatiation, or as the quiet essential representation of the alienated isolated modern individual. 一、作者简介 塞缪尔·泰勒·柯尔律治(Samuel Taylor Coleridge)1772年10月21日生于英格兰西南部德文郡一个乡镇牧师的家庭。9岁丧父，被送往伦敦基督慈幼学校上学，熟读希腊、罗马文学。19岁入剑桥大学，与骚塞相识。当时两人都同情法国革命，但又都害怕革命暴力，于是设想去美洲建立乌托邦社会。计划失败后柯尔律治移居英格兰部西部湖区，致力于写诗，并与华兹华斯结成密友。他憎恶资本主义城市文明和冷酷的金钱关系，于是远离城市，隐居于昆布兰湖区，寄情山水或缅怀中世纪的宗法社会。他们创作出歌颂大自然的或美化宗法制农村生活方式的诗篇，以抵制丑恶的资本主义现实。因此被称为“湖畔派诗人”。1798年，两人合作出版著名的《抒情歌谣集》。同年他与华兹华斯兄妹到德国 留学 ，被康德的哲学和耶拿派的诗歌理论和创作所吸引。回国后继续居住于湖区，与华兹华斯保持往来。柯尔律治年青时代即患有风湿痛等多种疾病。为求镇痛他长期服食鸦片竟至上瘾，故健康大受损害。晚年他贫病交加，1834年7月25日逝世于海格特。柯尔律治的作品以真的细节描绘超自然的神秘事物，令人甘愿暂时不去考虑普通情理而信以为真，并在领略到一种怪异的美的同时获得教益或良知的觉醒。柯尔律治的创作实践和理论建设，不仅影响过他的同时代人，也影响了包括和他政治态度相左的拜伦、雪莱和济慈，而且，对于时至今日的诗歌艺术探索者，仍具有重要的借鉴价值。他在英国文学史上有重要地位，是浪漫主义思潮的重要代表。 二、《苦舟子咏》简介 《苦舟子咏》是柯尔律治唯一一部完整的长诗。这部长625行的叙事谣曲是一个神秘恐怖的浪漫故事：一名老水手对一个赴结婚宴的客人讲述了他自己的可怕的故事。客人想走开，赶快去赴宴，却为老水手眼中的特殊表情所吸引住，不得不站在那里把这个故事听完了。老水手和同伴们坐了一艘船出海去。一路上很平安。然后遇到了一阵暴风，暴风过后，这位水手却无端地射杀一只了航海者认为好运象征的信天翁。因此，厄运又降临了。船驶进静海中，那里没有风也没有浪;太阳如火如荼地照耀着。海水绿绿地满载着腐物。船停在那里不动，老水手被视为这次厄运的造因者。水手们都渴得要死去，仿佛有一只船要驶进救他们却又消失不见了。那是一只幻船，水手们一个个都死在甲板上，每个死者的眼光都注定在这位杀死信天翁的水手身上。全船的人，只有他没有死。后来，他对于自所做的恶罪觉得悔恨。于是天使们可怜他的悲苦，使死尸们站了起来，仍去做水手们的职务。他们开上了帆。虽然没有风，船却渐渐地移动。于是，这船一直驶到了老水手的故乡。一个领航者离了海岸，出来迎接。但在他到这船之前，它却突然地沉下了，留下了这位老水手在海波中与死神挣扎着。他被领航者所救。后来，他一想起那时受的言之不尽的痛苦，便不能忍。他的心在体内烧着，一直到了把这可怕的故事说了出来，方才觉得舒服。 三、分析老水手的心理历程 “自由、平等、博爱”是资产阶级道德重要规范。“自由、平等、博爱”的 口号 是资产阶级革命时期提出来的。它既是资产阶级的政治主张，又是资产阶级道德的重要内容。这一口号的提出不仅在政治上曾经起过推动历史进步的作用，而且在人类道德发展史上也是一个巨大的进步，因为它否定了人身依附关系，肯定了人身自由;否定了等级特权，肯定了人的平等;否定了把人不当人的非人道主义的博爱思想。一句话，肯定了人的尊严、价值以及个人对幸福的追求。所以，它对个性的张扬和自我意识的发展，对人们挣脱禁欲主义、蒙昧主义、等级主义的枷锁都起到了巨大的革命作用。 西方____的万物泛神论主张神无处不在，万物都是神的表象。这种主张认为：上帝就等于万事万物;任何个别事物就是上帝;世上的事物实际上都是虚无的。 在这两种思想的支配下，作者把信天翁认为是基督____徒。老水手无端地射死了信天翁，表示他拒绝社会给他的礼物，他除掉了深爱自己并代表超自然的事物，也就除掉了对这个世界的感情。老水手违反上天的指意，违反自然规律，射死了无辜的信天翁，必然要受到惩罚。于是，灾难来了：风停了，船无法前进，阳光酷热，水手们口干舌燥。这时候，有人指责老水手——“你怎敢放肆，将神鸟射死!是它引来了南风。”此时，老水手开始意识到自己行为的错误。于是，他开始不断地感到内疚。心理学认为，在道德情感系统中，羞耻感是其中的一个元素。毕达哥拉斯要求人们对自己言行进行反省以后，就应该在内心里对卑劣的行为感到羞耻、悲哀和恐惧;对善良行为感到欣喜。沙莆慈伯利认为，道德上的善恶主要取决于感情系统中的羞耻感。他说：“凡出自不公正的情感所作的，就是不义恶行和过失;如果情感公正、健全、良好，并且情感的内容有益于社会，而且还是以有益于社会方式施行，或有所感动，这就必定在任何行动中构成我们所说的公平和正直。”不义、恶行和过失将引起人们的羞耻感。羞耻感是个人的自我道德意识的一种表现，表示一个人对自己的行为、动机和道德品质的谴责时的内心体验。良心是羞耻感的的主要作用机制，常表现出焦虑、羞愧和内疚等情绪。道德焦虑是一种复合情绪。其中，痛苦和畏惧是主要构成“因子”。但它仅以避免外在处罚为目的，是低级形式的羞耻感，可又是羞耻感发生的基础。那么，羞耻感的真正作用是什么?是内疚，只有内疚才是高度的主体意识的产物，它激活潜在的思维和力量，专注与对过失的懊悔和追悔的行为，促进个体的心理成熟。如果个体内疚匮乏，那他将对道德不屑一顾，达不到“有羞知格”的认识。同时，羞耻感要以自尊为前提，一个没有自尊的人是不会知耻的，更不会自责。自尊体现了对自我社会话的切近，没有自尊的防卫，就不可能有自责的意识和行为的发生。老水手对自己的不道德行为知耻，惭愧和悔恨。老水手真是由于良心发现才深感自己行为的错误，于是惶惶终日，不断自责自己。 事态进一步发展，在他忏悔和祈祷下挂在脖子下的鸟掉下来了，但是同行的水手都因为缺水而一个个地死去，只有老水手一个人活着。这似乎是上帝对他的又一个惩罚。他一方面觉得自己的罪行深重，导致了其他水手的死亡——痛苦;另一方面在茫茫大海中，一条船上就他孤零零的一个人——恐惧。于是他的内心又经历了一场痛苦与恐惧的考验。良心是每个人自身内部的道德评析，是自己对自己行为道德价值的认识、认知、判断、态度、感情、体验、意向、意志、动机等一切心理反应活动。老水手不断对自己惊醒良心谴责。良心的基本因素是感情，感情是对需要的体验，是心理的动力因素。它一方面产生良心的认知因素，推动自己去判断自己行为的道德价值;另一方面则产生良心意志因素，推动自己做出改过迁善的选择。在行为过后，良心对行为的后果有影响和评价作用。对于履行了道德义务并产生了好后果的影响和行为，它便于进行自我谴责，使人感到内疚、惭愧和悔恨。这种自我谴责，往往能形成一种力量，促使人们改正自己的行为。 后来，老水手虔诚地祈求海蛇破开魔法，他才获救得以回家。人非圣贤，孰能无过?人生在生活中不免发生道德过失。道德反省就是通过对道德过失的追悔，从而激励人们采用新的道德行为去补救已经酿成的道德不幸，并且通过对道德过失的觉醒为将要开始的道德行为提供罗盘。道德反省的实质在于主体对自己已作的道德选择进行批判性的分析，是在主体已经体验到自己的道德行为存在着过失的情况下，从而进行的对自己内心的深刻 反思 。通过反思，要为今后的行为提供新的路线和方案，明白来者可追，逝者可补。在今后的行动过程中，要用千倍的补偿替代原有的损失;通过反思，主体对自我发展和自我需要与社会道德的系统会领悟得更加深刻。 故事的最后，老水手回到了家。于是出现了开篇的那一幕：他极力拉住去赴婚宴的人，让他们听他讲这个离奇的故事——他想寻找听众，承认自己的错误，说出自己的故事，解除内心的痛苦——赎罪。尽管老水手已经虔诚忏悔，但还是有种负罪感难以释怀，于是他渴望被人理解，宣泄出来以排除内心的痛苦。生活也是这样，当我们遇到困难、痛苦的时候，不要封闭自己，找一个忠实的听众，把自己的苦恼说给他听。这是一种释放压力的好 方法 。 总之，柯尔律治的这首诗歌以神秘、怪诞著称，其中的心理描写可谓是典范!诗歌探讨了罪与罚、善与恶，生与死等哲学问题，宣传了一切生物皆上帝听造的教义。但诗歌的真正价值并不在故事本身或它所包含的哲理上，而在以造型艺术的精确性和音乐的流动感为读者创造了一幅幅神奇的海洋画面：时而风平浪静，沉寂安宁;时而风暴骤起，一片喧嚣。在写作此诗时，柯尔律治并不熟悉大海，但他能凭借想象，使真实的情形与幻想的景象互相交织，把平凡的细节与诗意的象征融为一体，充分显示了瑰丽奇特的想象能力。在诗艺上，长诗将英国民歌的自由与古典文人诗的谨严冶于一炉，炼就出适合表达浪漫主义情绪的活泼自然的诗体，而长诗的音韵与节奏之美，也表现了诗人能让文字进行歌唱的本领。 [参考文献]： 《英美文学选读》 天津大学出版社出版 《英国文学简史》 河南人民出版社出版 《道德心理学》 中南大学出版社出版 毕业英语论文范文大全篇2 浅谈东西方数字九的 文化 对比分析与翻译 一、前言 "数是人类思维发展到一定阶段，为适应社会生产活动的需要，在符号的帮 助下产生的。"(苏金智，19 91)"数字是语言学中的一个特殊的领域。在科 学的数字世界里，它的功能是计算，秩序严谨，职司分明，是 实数;而在人类 心灵的数字世界中，它的功能是表义，许多数字经过“神化”后成为“玄数”、 “虚数”、“ 天数"。它们有着极其丰富的外延和内涵。"(王秉钦，1998) 由于受东西方文化传统、宗教信仰、语言崇拜、地理环境等方面的影响，数 字的神化存在着东西方的差异 ，但也存在着共性，有着共同的规律。在"数的 灵物崇拜"上各民族都有普通性。东方人有自己心目中的"天 数"，而西方人 也有自己心目中的"神数"。神秘数字的演化规律一般经过"神化—泛化—虚 化"的过程。( 王秉钦，1998) 东西方已有不少有关数字科学的专著和论文， 如毕达哥拉斯(phythagoras) 学派的T·丹齐克的《数 科学语言》(商务印书馆，1998)，英国人伦拉德·法 拉的《七的探源》;国内也有不少学者就数字写过著作 和论文，并开展过学术探 讨。如，王秉钦教授在其《语言与翻译新论》的中篇第六章就以"数的语义范围 比较 与翻译"为专题;苏金智曾写过《数的灵物崇拜》(载〈语言、社会、文化》 440页， 语文出版社，1991，1) 等。在1998 年南昌大学主办的"中国英汉语 比较研究会第二届年会暨第三次学术研讨会"上，英汉文化对比专 业委员会会 员曾就中南工业大学外语学院吴玲英老师的《中西文学中"以三为法”的文化模 式》展开了激烈的 讨论。本人认为东方人，尤其是中国人，自己心目中的天数 是"九"而不是"三"，也并非完全是因为"九" 是"三"的倍数。 二、东西方数字"九"的文化对比分析 在我国，人们之所以把"九"看成是自己心目中的"天数"和最富有神奇色 彩的数字， 是因为"九" 这个数字的象征意义(symbolicmeaning)，在我国可 以说历时最久，涉及面也最广。 "九"作为数不同于一 般数字，在中国古代被 认为是一种神秘的数字，它起初是龙形(或蛇形)图腾化之文字，继而演化出"神 圣" 之意，于是中国古代历代帝王为了表示自己神圣的权力为天赐神赋，便竭 力把自己同“九”联系在一起。如天 分九层，极言其高，天证/诞日为正月初 九，天子祭天一年九次。更有趣的是连皇宫建筑都与"九"有关。例 如，北京 城有九门，天安门城楼面阔九问，门上饰有九路钉(即每扇门的门钉纵横各九排)。 汉语词汇中也常 用"九"来形容帝王将相的称谓，如"九五之尊"(imperial throne);称官位仅次于皇帝的王爷为"九千岁 "等。 根据阴阳五行与数的关系，万物之根均为数，宇宙也是数。数始于1而终于 10，五行也是数，按传统的五行 理论来划分，则1、2为木：1为阳木，2为阴 木。以3、4为火：3为阳火，4为阴火。以5、6为土：5为阳土，6为 阴土。 以7、8为金：7为阳金，8为阴金。以9、10为水：9 为阳水，10为阴水。这 就是将"象"、"数"与五行 结合起来推演变化，用以显示事物发展变化的内 在联系。由此看来，"九"是最大的阳数，象征着天。 传说 古 代中国人把天分 为九层，九层天是天的最高处，汉语中有关词汇有"九重霄"(指极高的天空， "九霄云外" ，"九天揽月"，"九天九地"等。另外，天坛，这个明清两代 祭天的场所，其建筑无处不体现着“九”的象 征意义。 民间传说中还有"九头 鸟"(nine-headed bird: a fabulous bird whose appearance was f ormerlyregarded as a bad omcn)的故事。 中国人以"九"为大数，刘师培在《古书疑义举例补》一书中写道："凡数 指其极者，皆得称之为'九' ;"《素问》中说："天地之数，始于一，终于 九。"因此，汉语中有"九九归一"或"九九归原"之说。因 从"九"为数之 极而引出人生之限，故"明九"或"暗九"均为人生之"坎"，避讳有“九”之 岁。例如：“ 老太太因明年八十一岁，是个暗九。"(《红楼梦》)。日本人一般 认为"九"是"苦命和痛苦"的象征，因 为"九"与"苦"同音，因此忌讳 "九"。然而，《外语与外语教学》曾报道过国内一位学者曾为考证这一点 ，采 用"全选法"将日本某地电话号码其中的几千个姓和名分别进行统计，结果发现 将"九"作为姓的只占极 少数(约占)，而将"九"作为名的却不少(约 占35%)。看来，日本人忌讳"九"也并非绝对。 此外，《词源》中说："九：虚指多数。""九"作虚数解时，是数的一种 语义模糊现象。《现代汉语词 典》中，"九"的意思有三个：(1)数目，八加一 后所得;(2)从 冬至 起每九天是一个"九"，从一"九" 数起，二"九"、三 "九"，一直数到九"九"为止。冬练三九，夏练三伏;(3)表示多数或多次： 九泉，三 弯九转等。因此， 汉语中有不少和"九"有关的 成语 。如："九牛一 毛"、"九死一生"、"九牛二虎之力" 、"九流宾客"等等。 在我国，数字"九"涉及面在所有数字中最广。含有数字"九"的词汇也十 分丰富。如，"九州"是指传 说中的我国上古行政区划，后用作"中国"的代 称。因此，有的全国性的电视节目就取名为“九州方圆”;“ 九族"(the nine degrees of kindred: either thenine generations from one's great-great-gr andfather down toone's great-great-grandson;or four generations of one'spatemal relations, three generations of one's matemalrelations, and two generations of noe's wife's relatio ns)，古代有一种残酷的刑法叫"诛灭九族";古代传说 "龙生九子，各有所好"。因此，《红楼梦》第九回 中用"一龙生九种，种种各 别"来比喻贾氏家族族大人多，龙蛇混杂，好坏不一，各种各样的人都有。还有 " 九龙杯"等。此外，在文娱、体育等词汇中，数字"九"也比比皆是。如， 许多歌名都以"九"开头："九妹 "、"九九艳阳天"、"九百九十九朵玫瑰" 等;乐器中也有"九音锣";在体育活动中，"九柱戏"(nine pins)，兵器中 有"九节鞭"[但这与西方文化中的"九尾鞭”(cat-o '-nine- tails: an instrurnent of punishment so calledfrom the nine pieces of leather or cord which compose it)意义不大一样]。 地名中也有一些以"九"开头的，如"九 寨沟"、"九华山"、"九江"和"九龙"等。此外，中国人常把" 九"看成 为吉祥数字之一。在申请电话号码时，人们宁愿多出 钱去买一个尾数为"8"或 "9"的吉祥号码。比 如，湖南有线电视台的"欢乐热线"号码为"16899919"。 在西方，数字"九"也是人们心目中的"神数"之一。对西方人来说， "九"的象征意义是"神性"、 "神圣之至"。 英语权威字典Webster's Ninth New Collegiate Dictionary and Webster's ThirdIntema tional Dictionary 中 对"九"所解释的意义比《现代汉语词典》所解释的意义还多，分别有： 1)one more than eight, three threes, the square of three;2) nine units of objects (a tota l of nine) ; 3) a: thenumerable quantity symbolized by the arabic numeral 9; b: thefigure 9 ; 4) nine o'clock——compared Bell table, timeillustration; 5) the ninth size in a set series: as a; aplaying team of nine members, baseball team; b:the firstor last 9 hol es of an 18-hole golf course…。 其中收入与"九"有关词语和成语多达近二十条。常用的有： a nine-day's wonder (an object or event that creates ashort-lived sensation) ____Those political expositions…that make a nine day'snine wonder till something fresh c omes alone——Mary Deasy. nine times out of ten(very often) be dressed up to the nines(elaborately dressed, as for aformal occasion) ____She dressed herself up to the nines and went to theparty. in the nineholes:in the difficult situation nine-men's morris: morris played with nine counters A cat has nine lives: A cat can move so fast and jump sowell that he seems to escape being killed many times. 从以上的解释还可以发现一个规律：数字"九"及其倍数在西方也被广泛运 用于文娱和体育活动中。如， 保龄球(bowling )中的瓶状木柱数(ninepins) 为"九"; 高尔夫球 球场有一十八个洞：跳子棋的棋板上各 方均为九个孔; 古 时英国还有一种九个男人一起跳的舞蹈(morrisdance)等。由此看来，数字"九" 也倍 受西方人的青睐。 总之，在东西方文化中，数字"九"含有以下主要共性： 1)东西方大多数人把数字"九"看成神秘的数字， 其象征意义均有"神 圣"之意。 2)在东西方文化中，数字"九"均可虚指多数。 3)数字"九"被广泛运用于文体项目中。 数字“九”在东西方文化中的个性恐怕主要在于：对中国人来说，其神奇色 彩要比西方人更浓;其象征意 义的历史在东方文化中比西方文化中更悠久;其 涉及面在东方文化中比西方文化中更广泛。 三、数字"九"的翻译问题 罗马西塞罗说过："翻译不是字当句对，而是保留语言的总风格和力 量。""按分量而不是按数量译词" 。此处所说的数字是指经过神化、泛化、 虚化了的"虚数"，"实数"的翻译不在此例。根据这一理论，结合 东西方文 化的共性与个性，可采用如下的翻译方法，并遵循以下的翻译原则。 可采取的翻译方法主要有： (一)保留原数字 . We thought our cat would be killed when he fell fromthe roof of the house. He was not, he used up one of his ninelives. 我们以为我们的猫从屋顶掉下来会死了，它并没死，只失掉九条命中的一条。 这样翻译过来，人们很容易接受，因为人们已熟悉"猫有九命"这个成语， 并能够促进东西方文化的融合 。 (二)转换成各民族喜爱的数字 out of ten——十之八九 nine days' wonder———可翻译为"昙花一现"， 这样翻译可以加深对奈 达的"对等"和纽马克的"转 换"翻译理论的理解。 (三)增舍数字 比如，"九死一生"可翻译成"a narrow escape from death;survival after many hazards";又如 ，"九九归一，还是他说的话对。"可翻译成"All things considered,what he says is right."其译文均 舍弃了数字，转译其 形象意义。 应遵循的原则主要有： (一)民族性原则 比如，汉语中的"费了九牛二虎之力"，《汉英词典》(外研社，1996)的译 文有三个："strain onese lf to the limit; use everyounce of one's strength; make herculean efforts"。笔者认为第二种译文 "use every ounce of one's strength "更符合"民族性原则”，成功地将东方文化中该成语的比喻意义转 化成了西方文化语言中的形象意义。 (二)习语性原则 比如："匡超人此时恍若亲见瑶宫仙子，月下嫦娥，那魂灵都飘到九霄云外 去了。"(《儒林外史》)， 其译文为"Kuang felt that he was gazing at a goddess and his spirit had flown to heaven."这种译 文因遵循了"习语性原则"， 充分地体现了人类交际行为的一个最根本原则——语言——符号的经济原则。 (三)形象性原则 数字用于模糊意义时，一般都失去了其数量意义而具有形象意义。翻译时， 必须越出其理性意义而捕捉其 与 其它 的词结合后所产生的形象意义。 比如："飞流直下三千尽，疑是银河落九天(李白)。"此句诗中的"九天" 的形象意义为"极高的天空 "，因此，可翻译成"Down itcascades a sheer three thousand feet—As if the Silver River [. the Milky. Way]were falling from heaven!"猜你喜欢： 1. 毕业英语论文范文 2. 英美文学毕业论文优秀范文 3. 商务英语专业毕业论文范文 4. 大学英语毕业论文范文 5. 英语专业论文范文 6. 本科英语专业论文范文
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基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究，这是我的课题题目。题目是关键啊，要是弄不好，后期很难的，我就是，数据根本没法弄。后来还是学长给的莫文网，专业的就是靠谱，很快就帮我弄完了参考下思路吧；通过局域网编程技术将数据发送至相应的计算机终端,通过串口传给相关的航海导航设备。使其设备能正常的显示相应的符合航海实训要求的数据,有效解决现在航海导航设备不能正常在教学中有效使用的问题。在研究过程中，将要解决通过NMEA0183的数据格式进行分析,数据库管理系统模型和局域网数据传输模型的建立等一系列关键问题。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
航海类的毕业论文很不好写呀，网上的资料也不多，但是毕业论文是大学的最后一道关卡了，这个要基于足够的重视，一般是开题，综述，英文翻译，正文，答辩这些过程，需要一定的工作量，耗费一些时间。请写手帮你写吧，非常不错，联系：493092524，有兴趣联系她，她会协助你写作，也会为你提供一些资料的，希望能够帮助你！
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航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
航海类的毕业论文很不好写呀，网上的资料也不多，但是毕业论文是大学的最后一道关卡了，这个要基于足够的重视，一般是开题，综述，英文翻译，正文，答辩这些过程，需要一定的工作量，耗费一些时间。请写手帮你写吧，非常不错，联系：493092524，有兴趣联系她，她会协助你写作，也会为你提供一些资料的，希望能够帮助你！