从1978年党的十一届三中全会召开做出改革开放的历史性决定到2008年，中国的现代化进程已经整整延续了30年。毫无疑问，无论是从总体上还是细节上来看，我们伟大的祖国都发生了巨大的变化。这一点只要我们比较一下1976年唐山大地震和今年四川汶川“”大地震期间国家和社会救援能力的巨大反差，便可以清晰地看出来。经过改革开放30年建设，我国综合国力和社会动员及应急能力都有了极大提高。本文将以社会变迁理论视野下的人民生活作为研究的对象，对改革开放给方大中国人民的日常生活所带来的变化进行一次初步的梳理和探讨。 一、从社会变迁理论看改革开放进程中的人民生活 众所周知，在西方社会学理论中社会变迁是一个重要的概念和范畴。虽然对此人们看法不一，但是都毫无例外地非常重视社会变迁问题，并将社会变迁作为一个或宏观或微观、或动态或静态的社会事实加以深度描述和学理分析。 1.关于社会变迁理论的几个概念 按照美国社会学伊思.罗伯逊在《社会学》一书中的归纳，社会学家、历史学家和人类学家提出的社会变迁理论包括进化理论、循环理论、功能主义理论与冲突理论。其中，帕森斯所倡导的社会秩序导向的功能主义理论影响较大。他认为，社会变迁不是扰乱社会均衡，而是改变社会均衡，其结果是造成一种新质的均衡，而这种社会变迁的均衡作用分别来自于社会之外和社会内部。并且认为，社会变迁通常是在一个社会变得日益复杂的情况下发生的。日本著名的社会学家富永健一在其《社会结构与社会变迁》一书中则认为，“所谓社会变迁，就是社会的结构发生变化，即结构变迁的发生”。应该补充说明的是，在富永健一看来，为了更好地分析社会变迁，就不能缺少社会结构分析这个前提。如果没有关于社会结构的意识，社会变迁的概念也是不可能得到深入认识和充分理解的。 事实上，在对改革以来社会变迁的学理探讨中孙立平等学者早就注意到了社会结构的角度。他和他的合作者认为，将改革开放引起的中国社会的一系列总体性的结构转型或结构变迁过程的重要变迁作为研究视角是很有社会学特色的。孙立平教授有一个重要的观点，就是认为在改革之前我国的总体性社会结构中国家几乎垄断了包括人们生存与发展机会及信息资源在内的全部重要资源，而且国家对社会生活的控制还有相当任意的特点。然而，经过30年的改革开放，中国社会已不再是一个具有较强同质性的社会，而社会结构的分化与市场化程度的增加更是使中国人民的日常生活日益呈现出多样化和现代化的社会变迁特征。 2.改革开放进程中人民生活结构的变迁 这里的“生活结构”是指一种广义的现代人的“生活体系”。它既包括内隐的生活观念，又包括外显的生活场域、生活行动和生活模式或生活风格。很显然，如果我们认同马克思生产与生活互构的历史唯物主义社会理论的本质就是人类社会变迁的主要动力的话，那么，我们就没有理由不重视人自身在社会现代化进程中所遇到的生活选择与生活质量背后的可持续发展问题。为此，我们在对中国改革开放所导致的社会生活变迁进行理论反思时，必须紧紧地把握住“日常生活实践”。黄宗智和孙立平在对中国变迁的思考中，都曾提出了“实践”这一概念。黄宗智先生在2005年发表在《中国社会科学》杂志上的《认识中国》一文中对比了二者的异同：孙立平的“实践”主要相对于制度而言的，他的“实践”则更倾向于理论和表述；孙立平的“实践”主要指市场转型这一“过程——事件”，他自己则指整个近现代的长期历史变迁。 在中国人民日益丰富和多元化的“生活实践”过程中，始终贯穿着一个线索，那就是全面建设小康社会的“生活实践”。而且正如李伍荣、胡德宝等学者所说：“建设全面小康社会是一个浩大的系统工程，但最终落脚在提高人民的生活水平上。”全面小康生活水平是一个广泛、综合、系统的范畴。它包括经济、政治、社会、文化、环境和人民生活等各个方面。具体应包括经济发展、物质消费生活、社会进步、人口素质、社会保障与社会安全、生态环境与卫生七大指标。这些标准体现出来的是改革开放进程中人民生活结构变迁的重要方面，是我们今后评价和引导人民日常生活实践的关注点。 必须强调指出的是，改革开放进程中人民生活的变迁除了受到市场化和技术化等因素的影响之外，还是由国家经济与社会发展水平所提供的生活环境基础决定的。和30年前不同的是，中国已成为世界上仅次于美国、日本和德国的第四大经济体，这意味着中国的国家能力已经达到了一个前所未有的水平。据统计，2007年，我国GDP已达到246,619亿元，人均GDP也达到2,460美元。这无疑已成了改革开放进入转折阶段，并使中国站在了新的历史起点上的一个重要标志。中国政府在2008年汶川大地震和举办北京奥运会表现出的巨大的国家能力，以及“以人为本”的立国精神和开放心态，都为中国人民生活变迁提供了一个良好的时代背景。 二、从对生活史的梳理看中国人日常生活的变化 改革开放30年来，我国居民生活由贫困到温饱、由温饱到小康实现了两次历史性跨跃，人民物质生活整体上由量的满足逐步转向质的提高，由以生存资料消费为主逐步转向以发展和享受资料消费为主，政治生活、精神文化生活和闲暇生活日渐丰富，社会流动活跃，价值观念开放，进入到全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的新时期，现代化的社会主义生活方式逐步建立。改革开放以来经济结构和体制模式的双重转换，给中国城市的社会生活带来了巨大变化，下面将通过对衣、食、住、行、用和通讯六个日常生活领域的生活史的梳理，从整体社会背景探讨中国人日常生活中发生的变化。 1.衣：由穿暖到个性化 近30年来，城乡居民消费生活变化最快、最大的是服装。不仅衣着数量大幅度增加，而且穿着质量明显提高，服装功能也由过去的单纯遮体御寒演进为体现个性化的审美意识与塑造自我形象。人们的衣着原料和质地提高，成衣率也不断提高，购买原布自己动手做衣服的数量减少。改革开放初期，我国年服装生产量只平均每人一件，而今高档商场、品牌专卖店里的国际名牌服装琳琅满目，各种品牌、不同款式的服装争奇斗艳，使我国居民服装绮丽多彩。 2.食：由吃得饱到吃得好 这一变化，首先表现在粮食消费比重下降，表明人民不再为吃饱而发愁。而在粮食消费内部构成中，对玉米、高粱、红薯等粗粮消费明显下降，而对大米、小麦等精细粮消费上升。在主食消费比重下降的同时，副食特别是动物性食品消费的比重明显提高，在对原粮消费相对下降的同时，对加工食品特别是风味、疗效、方便食品的消费上升。 3.住：由拥挤到舒适宽敞 城镇居民住房，由缺房、拥挤逐步向比较宽敞、比较舒适方向发展。1978年城镇居民人均居住面积仅平方米，2005年增加到平方米，增长了倍。住房的质量和配套性也不断提高。截止2000年末，有的城镇居民家庭住上了单元配套住房；74%的家庭居室内有厕所和浴室，的家庭用上了煤气或液化石油气，的家庭有可取暖的空调或其他暖气设备。农村居民平均每户使用住房面积由1978年末的平方米增加到2006年末的平方米，增长了倍，人均住房面积中，砖木结构和钢筋混凝土结构住房面积占81%，住房质量不断提高。 4.行：由闭塞受限到舒适快捷 随着各种运输设施建设的快速发展，我国交通建设得到了很大的发展，基本形成以铁路为骨干，公路、水运、民用航空组成的综合运输网。各地的城市公用交通事业取得了长足的发展，公路汽车拥有量由1990年的万辆提高到2006年的万辆，私人汽车拥有量由1985年的万辆增加到2006年万辆，地铁通车里程不断延伸，出租车随叫随到。这些都极大地方便了居民的出行条件，使居民的生活比过去舒适和快捷。 5.用：由物资紧缺到琳琅满目 城乡居民的用品消费，呈现出以非耐用消费品为主向以耐用消费品为主，以日常生活用品等生存资料为主向彩电、冰箱、空调、微机等发展和享受资料为主，以功能单一、低档用品为主向高科技、多功能中高档用品为主转化的趋势。同时，城乡居民家庭用品的更迭速度明显加快，经历了由“老四件”向“新六件”的转换过程。近几年又开始转向以电话、家用电脑、商品房、家用轿车等为主要代表的新的消费“热点”。耐用消费品大量“飞入寻常百姓家”，是城乡居民消费生活水平显著提高的一个重要标志。 6.通讯：由鸿雁传书到人远天涯近 截至目前，中国固定电话用户已达亿多，移动电话用户总数接亿，已成为全球移动电话用户规模最大的国家。如今，无论走到国内哪个大中城市，电话可以直拨180多个国家和地区。2006年，电话普及率(含移动电话) 部/百人，移动电话普及率部/百人。城镇每百户家用电脑拥有量达部/百户。从日常生活、医疗保健、文化教育等其他指标来看，我国目前许多反映居民生活水平和生活质量的指标已经达到发展中国家的平均水平，有的已经达到和超过世界平均水平。 随着国民经济的快速增长，我国已基本消除了长期以来消费品供应短缺的现象，初步形成了“买方市场”，部分消费品还出现了过剩现象。从商品短缺到“买方市场”的形成，居民消费从限量供应的抑制型消费转为敞开供应的自主型消费，这是我国居民消费方式的根本性变化。城镇凭票供应制度在20世纪80年代末期退出历史舞台，农民自给性消费比重明显下降，逐渐向商品化、市场化方式转化。此外，改革开放以来，中国社会流动性增大，地区、城乡交往频繁，民族、国际往来增多，城乡二元结构已被乡镇企业的发展和流动人口的增多打破，国人已经走出国门，日益和一个更加广阔的世界打交道。 三、从科学发展观审视当下中国人的日常生活 改革开放30年来，我国经济社会发展取得了历史性的伟大成就，胜利实现了现代化建设“三步走”战略的第一步、第二步目标，人民生活总体上达到了小康水平。但是，现在达到的小康还是低水平的、不全面的、发展很不平衡的小康。这与科学发展观倡导的“以人为本，实现经济社会全面、协调、可持续发展”的发展观存在着尚未逾越的屏障。从科学发展观的视角审视当下中国人日常生活中的不和谐因素，将对以人的全面发展为目标的未来良性生活方式的构建具有重要的意义。 1.经济条件制约人的全面发展 改革开放30年来的经验证明，为了提高生产力，必须发展市场经济，而商品、货币关系的存在除了给人的发展带来积极效应外，也会带来消极效应，概括起来主要有以下几个方面： 首先，市场经济可能滋生拜金主义，导致人的腐化。由于市场经济以物质利益为基本的追求，这就可能导致在市场竞争中出现见物不见人的现象。在市场经济条件下，人与人的经济关系通过商品、货币等物的形式表现出来，在一定条件下，商品、货币可能变成一种不以人的意志为转移的强大力量，反过来支配人，使人拜倒在它们面前，成为它们的奴隶。 其次，市场经济可能导致个人主义的膨胀和人际关系的冷漠。市场经济是主体独立和个人自治的权利经济，在这种制度下，人的私人领域扩大，可供自由支配的时间、空间、财力等相对增加，因此自我意识和权利意识得以发展。市场经济的等价交换原则可能把人与人的友爱、关怀、情感等和谐关系变成赤裸裸的物的关系。市场经济的竞争法则可能导致个人发展的片面化和人格的异化。 最后，市场经济可能导致贫富两极分化，拉大人的发展差距。人们由于各种条件的差异可能使其在市场竞争中处于完全不同的地位，市场竞争就可能像不同级别的拳手之间的比赛，出现强者更强，弱者更弱的现象，形成贫富两极的严重分化，使处于弱势地位的个人和群体的发展受到制约和不利的影响。 2. 上层建筑制约人的全面发展 改革开放以来，我国的经济体制改革、政治体制改革和文化体制改革不断深入，取得了举世瞩目的伟大成就，对促进人的全面发展发挥了巨大作用。但是，我们的成绩还是初步的，无论是我国社会主义经济、政治和文化体制本身，还是在社会主义经济、政治和文化政策的实施过程中，都还存在着不少问题和薄弱环节。在经济领域，不合理的分配制度严重影响着劳动者积极性的发挥；在政治领域，民主与法制特别是适应社会主义市场经济的法律制度还不够健全，影响着人的权利和价值的更好实现；在文化领域，脱离实际的教育体制严重影响着人的全面发展。 十一届三中全会以后，伴随着对“文化大革命”的深刻反思和“解放思想，实事求是”思想路线的恢复，关于人的问题开始受到关注，并逐渐成为一个引人注目的研究领域。但是，时至今日，认为人的全面发展在现阶段无法推进或根本不可能实现的“虚无主义”倾向仍然存在；只把人的全面发展理论作为社会主义教育理论的片面认识依然存在；只重视经济发展、不重视人自身发展和环境保护的错误观念仍未彻底得到澄清；只重视专业教育、不重视人文教育的错误认识仍未彻底得到纠正。上述种种片面的认识和错误的做法，在一定程度上阻碍了社会主义经济、政治和文化的发展，也影响了人的全面发展的历史进程。 3.人的自身条件制约人的全面发展 从人的自身条件来看，人的全面发展主要受人的自身素质、生活水平和精神需求三个方面因素的制约。 (1)人的自身素质 我们在看到当前我国人的素质已较过去普遍有所提高的同时，也要清醒地看到，与发达国家相比，我们的差距仍然相当明显。从人的全面发展角度来看，当前我国人的素质的差距主要表现在以下两个方面： 第一，思想素质方面。我国大多数人口的思想素质基本上是适应自然、半自然经济旧体制的观念，对新的市场经济体制总体适应不好，商品观念、市场经济观念、竞争观念等仍较薄弱。 第二，科学文化素质方面。一是人口素质水平普遍偏低，高等教育相对落后，高层次人才短缺。二是不论是家庭教育，还是学校教育或社会教育，都只重视分数，却程度不同地忽视体能训练、品质修养，出现了较大范围内的“缺德”教育以及高分低能的情况。三是人口素质结构不合理。突出表现在农村专业技术人才资源严重不足；与外向型经济发展相配套的工程技术型人才、技术与管理复合型人才、金融贸易人才和高新技术开发型人才普遍短缺。尤其是城乡人口素质差距较大，农村人口素质偏低，成为中国社会主义现代化进程中的突出矛盾。 (2)人的生活水平 我们在充分肯定人民生活水平己得到很大改善的同时，也要清醒地看到，当前在中国人的生活水平方面仍然存在着不少问题：一是城镇贫困人口呈增长趋势。由于近年来物价不断上涨，部分退休人员实际生活水平下降，各种改革相继出台后部分低收入职工负担越来越沉重。二是居民主体素质和创造新的生活方式的能力不高，不少人的业余生活单调，缺乏业余爱好，没有开拓意识，自我封闭，往往被动地打发时光。三是城乡居民消费结构没能随着消费水平的提高而及时合理地调整，居民消费行为不合理、非理性化。 (3)人的精神需求 从当前中国人的精神需求方面来看，也存在着一些与现代化不相适应的倾向。例如，人们在要求改善生活的同时，个人主义、享乐主义抬头；要求思想解放的同时，少数地区封建迷信乃至黄色文化泛滥；要求民主的同时，自身的行为主动性却较差等等。但是，总的说来，中国人民对精神的需求是大大地提高了。 四、简短的结语 综上所述，我们以改革开放后近30年来中国人日常生活的变迁为中心对社会变迁理论视野下的人民生活史进行了宏观和微观的分析。我们清醒地意识到，虽然人民的日常生活实践存在个体生活因素的影响，但是，应该说这30年来中国人民的生活体系和生活景观以及未来的生活趋向都是得到了或将得到改革开放的伟大成就所提供的生活条件和社会文明环境所支持的结果。因此，不管是作为一种社会变迁还是作为一种生活方式的变迁，中国人的生活实践都不可避免地要打上改革开放的时代色彩和历史烙印。对此我们应有足够的社会自觉。更重要的是，我们在建构未来可持续发展的、健康的和充满幸福感的，多样化的中国社会生活方式时要与改革开放的历史进程和时代精神相融合。
我国城乡居民收入差距的分析常鹏宇,张信东(山西大学管理学院,山西太原,030006)摘要:分析了我国城乡居民收入差距现状及其对社会发展的影响,探讨了城乡收入差距的深层原因,并就这一问题的解决提出若干政策性建议。关键词:城乡居民;收入差距;二元结构1城乡居民收入差距扩大的现状按照国际通行的反映居民收入分配差距程度的基尼系数表示,改革开放前我国的基尼系数仅为,现在据中国社科院经济研究所收入分配课题组公布的调查报告显示,2002年我国的基尼系数已达到,超过了国际警戒线(),提高了80%,其中最明显的当属城乡收入差距。改革开放20多年来,城乡居民收入差距经历了由逐渐扩大到逐渐缩小,再由逐渐缩小到加速扩大的发展过程。如果用城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入之比来衡量城乡的收入差距,就国际一般情况而言,当经济发展水平人均GDP在800美元～1 000美元阶段,城镇居民人均收入大体上是农村居民人均纯收入的倍,而我国城乡收入差距一直超过国际一般情况,1978年城乡居民收入比为∶1(以农村居民收入为1),1985年达到历史最低点,为∶1,1994年达到顶峰,城乡居民收入比为∶1,1997年达到新的谷底,城乡居民收入比为∶1。1997年后城乡居民收入差距开始加速扩大,2001年突破历史最高点,城乡居民收入比扩大到∶1,2003年继续扩大到∶1,2004年收入差距比为。但这个结论,还不能真实地反映城乡之间的实际收入的差别。城镇居民的可支配收入没有涵盖城市居民所享有的各种各样的实物性补贴。如果把城市居民所享有的各种各样的实物性补贴(医疗、教育、养老金保障、失业保险、最低生活费救济等等)考虑进去,城乡收入差距可能要达到4倍~5倍,甚至是6倍。2城乡居民收入差距对社会发展的影响城乡居民收入分配差距演变过程中,合理差距对经济发展、社会稳定产生一定正效应,但不合理差距对经济发展、社会稳定产生负效应。由于我国城乡居民收入差距比较大,因此当前城乡收入差距的负效应占主导地位。正面影响(1)一定时期内能使我国经济在生产力发展方面有长足进步,比如改革开放后打“破大锅饭”及实行按劳分配的原则,确实把我国的现代化进程提前了(在汽车等方面)。(2)推动农业发展。当城乡居民收入差距调节到工业化所需要的一个理想差距程度时,企业会在农村用较低的价格获得工业发展所需要的劳动力而促进工业化进程,而留在农村的劳动力能享受更多农业资源,最大限度利用现有的生产手段,优化资源配置,推动农业增长。(3)使农村居民向城市聚集,提高了农村居民的素质。城乡收入存在适度差距,会对农村居民产生吸引力。一方面,会使农村人口向城市转移,变成市民,这使他们的文化素质、劳动技能得到提高,比如农村居民通过努力,以升学、学习劳动技能等方式到城市定居;另一方面,农村居民到城市打工,在自己原有知识结构的基础上,在一定条件下接受城市先进的思想观念和生产技术,提高了素质。负面影响(1)不利于社会的稳定,从而影响改革发展的进程。经济发展需要一个稳定的社会环境,但是如果没有农村的稳定也就不会有整个社会的稳定。我国农村人口占总人口数的70%,是社会人口的重要组成部分。农民作为劳动群众,也是我们的政权基础,城乡居民收入分配是否合理,会直接影响社会成员心态的平和程度、社会关系的协调程度和社会形势的稳定程度。在贫富悬殊的社会中,收入分配对社会稳定的影响较多表现为社会秩序的混乱。这个问题在转型社会中尤为突出。贫困阶层不断扩大并日益边缘化,必然引发社会成员对社会的不满情绪,继而带来一系列的社会问题,使社会秩序混乱无序,从而造成社会形势的动荡不安,致使经济发展可能止步。(2)城乡居民收入差距过大导致农村居民购买力过低,难以激活农村广大消费市场,可导致农村边际消费倾向持续走低,而这又影响了投资乘数作用的发挥,难以起到促进经济发展的作用,从而影响我国经济全面发展。(3)城乡居民收入分配差距扩大会导致农村教育投入不足和人力资本水平低下,直接导致了农村教育投入不足,农村居民人力资本水平难以提高,这也决定了农村居民收入水平的提高缺乏真正的支撑。为提高农村居民收入水平,最关键的还是要不断提高农村居民的受教育程度。十年树木,百年树人”,唯有加强人力资本投资才能真正提高农村居民的收入水平。3城乡居民收入差距形成的原因收入的不平衡行业垄断带着计划经济深深的烙印,虽然在一定期间可明显提升此行业与国外企业在市场上的竞争力,但其长期存在,必然导致行业间及城乡居民收入的差距。因行业垄断由中央政府的主管部门实施,所以能够创造出完全排斥竞争的效果,如电力、电信、金融等自然垄断的行业,以及一些因行政体制原因产生的制度性垄断行业,由于机会不均条件下的垄断和特权,在这些行业从业的人员几乎都成为社会的高收入者。由于行业垄断,破坏了市场经济条件下“利益均衡规律”,弱化甚至排斥了市场的调节功能,使垄断行业与非垄断的行业出现了收入上的差距。再有是一些人将权力作为一种资本参与收入分配,贪污腐败,导致收入分配的严重变形。这些权力资本的使用不当已经成为影响城乡居民收入的重要因素。城乡户籍制度的影响城乡户籍制度是城乡分割体制的基础,它是传统计划经济体制下的产物,符合当时对城市倾斜发展和城乡社会稳定的需要,但是随着市场经济体制的不断深入,它已成为影响社会协调发展和城乡居民收入差距的因素,具体表现在农民劳动力转移不顺畅、农民工子女上学(中小学)难等问题。市场运作不规范在市场机制尚未完全健全的前提下,保证市场运作规范的重要条件是法制建设的先行。当前,由于我国法制不健全或执法不严,致使非法非正常收入大量存在;而且由于市场运作不规范,城乡间信息的不对称,在这样一种背景下出现的农业产业布局不科学,也导致了城乡居民收入差距的扩大。社会保障体制不健全社会保障的功能在于它通过社会保险、社会福利、社会救济等方面的运作,缩小居民间收入差距,减少社会不稳定因素。然而,目前社会保障面太窄,只有城市职工享受,而农民却很少享受。这种在享受社会保险方面的相对不均等性,特别是医疗保险,使农民由病返穷。虽然国家在2005年采取了农村医疗统筹,但就实际情况看,对于完全单纯靠土地生存、困难(孤寡老人)及大(多)病的农民群体,按现在的统筹标准,其本身支付的部分也是有相当难度的。教育机会不均等在现实社会中,受过高等教育人员的收入水平普遍高于未受过教育或受过很少教育的成员。目前教育软硬件投资明显不足,特别是农村地区、西部地区。据2002年9月12日的《经济时报》报道,各级财政教育投入分配格局为:中央和省级政府掌握了主要财力,但只分别承担了义务教育经费的2%和11%,也就是说只承担了农村义务教育经费的极小部分责任,县乡政府财力薄弱,却分别负担了经费的绝大部分。事实上,县乡财政收入的大部分却是对农民的征收,这就客观上加重了农民的负担,而城镇居民则是无需缴纳这部分费用的,这就不可避免地加大了城乡居民收入之间的差距。4缩小城乡差距的建议和措施完善法律制度建设通过法律形式来查处政府官员的渎职行为和打破垄断,保证机会的均等,允许民间资金进入,消除不正当竞争。通过反垄断法等法律法规,限制和打破垄断,逐步消除行业壁垒和垄断,降低垄断行业的市场准入标准,鼓励资本在行业之间的合理流动和有序竞争,促进行业之间平均利润的形成,逐步消除非法收入形成的条件与环境,缩小行业之间的收入差距。改革城乡户籍制度改革城乡户籍制度就是实行开放式管理的户口制度,即任何人不论从何处迁往另外任何一处,只要符合一定的条件,就应该依法享有同当地居民同等的权利,如享受教育(子女上学问题)、医疗等。改革户籍制度的实质是去除依附在户籍关系上的种种社会差别,真正做到城乡居民在发展机会上的均等,社会身份的同等,使户籍只承担对人口的社会管理职能,不再与特定的社会经济利益联系在一起。优化产业结构通过农村工业化、农业现代化等落实农业与国民经济协调发展的政策,发展农村经济和非农产业,以农村非农产业的发展带动农业和农村经济的发展是国际上农村经济发展的一条重要经验,也是解决贫困地区农业经济发展和农民增收的长期性和根本性措施。农村工业化,就是大力发展农村第二、三产业,不断提高第二、三产业在农村经济结构中的比重,使越来越多的农民剩余劳动力从事非农产业,提高农民收入。同时,对于农村经济,政府应积极指导,使城乡对农产品供求双方信息得到尽可能对称,以便科学布局。加大对农村的投入增加投资,加大对农业和农村基础设施和农村社会保障等的投入力度;增加资金、技术、人力投入,发挥政府投资的导向作用。同时改革农业投入体制,推进农村投资和金融体制改革,特别是搞好农村信用合作社的改革,坚持为农业、农村、农民服务的方向,信贷资金不准或按特定优势比例投向非农领域和非农产业,提高金融服务的质量和水平,加强农村金融服务体系建设;并广泛吸纳外资、工商资本和社会闲散资金,形成多元化的农业投融资体制,扩大农业投入来源,增加农业投入总量。通过各种投入,改善农业基础设施建设和完善农民的社会保障制度,为农业、农村的发展创造一个宽松的环境,并且使广大农民拥有最低生活保障、养老保障和医疗保障。制定税收优惠政策政府应进一步通过对高收入人群的征税来调整收入差距,因为税收可直接有效地减少高收入人群的比例,并且能增加国家财政收入,起到稳定社会的作用。对于农用物资也应制定一些税收优惠政策,国家虽然减免了农业特产税等税种,但是对于农业物资(如化肥等)也应依照一定比例来减少其税率,让农民最直接受益,让城乡居民收入差距能较快缩小。增加农村教育投入国家应加大对农村教育的投入,把农村基础教育列入中央预算,改善农村办学条件和办学模式,并且在农村普及九年义务教育的基础上,加强农村实用技术的培训,完善农村职业技术教育,让广大的农村劳动者掌握一些实用技术,实现教育在农村的真正普及。此外,还要对农民进行法律法规培训,全面提高农村人员素质,从根本上缩小城乡居民收入差距。5正确看待城乡居民收入差距解决城乡居民收入差距,不是哪一项具体措施就可以做到的,亦不是一蹴而就的,而是一个渐进过程,是一个系统工程。这就必须坚“持统筹安排”,不能因过分强调公平而忽视效率,重“返大锅饭”,如统筹初次分配和再分配,就要在初次分配中注重效率,公平、合理拉开收入差距,把劳动者的物质利益与劳动贡献直接结合起来,鼓励各种生产要素的所有者把生产要素投入到经济活动中去,按贡献参与分配;而在再分配中注重公平,把公平放在突出的位置,更多地考虑低收入群体的实际困难。统筹市场力量、政府力量和社会力量,更科学地对社会资源配置;从社会的角度出发,应切实贯彻收入分配政策,保护每一个社会成员各方面的积极性并使其收益最大化,使我国经济能在稳定中持续增长,让全社会成员共同过上富裕生活。
中国必须走大中小城市和小城镇协调发展的城市化道路我国城市化进程加速是个不可逆转的趋势，但却有着许多发展中国家没有的困难与阻力，根据1999年联合国的世界经济发展报告，在21世纪，中国将面临“人口、就业、资源、环境上的四大挑战”。那么我们能否正确地处理中国人口的增长问题，使之成为重要的生产力；能否以经济、产业和技术上的革命，为国民提供更多的就业和发展机会；能否利用相对贫乏的资源，创造性地使社会消费和生产达到中等收入国家水平，并保障经济环境在持续发展中处于优化状态，均有赖于城市化道路的正确选择。在城市化道路的选择问题上，目前仍存在严重分歧，有的主张重点发展小城镇，有的主张重点发展大城市及城市群，有的则主张重点发展中小城市。这些观点都有一定的合理性，但又有其局限性，其实城市化道路的选择应建立在客观分析的基础上，要遵循城市化发展的规律，立足我国国情，借鉴他国城市化的经验，总结我国以往城市化道路的教训。那么，我们应走什么样的城市化道路呢？党的十六大明确提出，我们应走大中小城市和小城镇协调发展的城市化道路。（一）走大中小城市和小城镇协调发展之路是城市化客观规律的必然要求城市化的客观规律告诉我们，大中小城市和小城镇在城市化进程中发挥着不同作用，都是不可或缺的，在功能上也是互补的，其规模结构是由内在规律决定的，也是市场选择的结果。我们不能强调一个方面而偏离另一个方面。就大城市（包括50万—100万人口的大城市，100万—200万人口的特大城市和200万人口以上的超大城市）而言，大城市发挥着经济发展和城市化的“领头羊”作用。因为它具有中小城市和小城镇不可比拟的聚集效应、规模效应、扩散和辐射效应，可以带动周边中小城市和地区的迅速发展，而且是一个国家和地区竞争力的体现。无论是工业化起步最早的英国，还是后起的美国、日本、韩国等，其大城市在经济发展和城市化进程中都起着决定性的作用。目前，百万以上城市人口占全国人口的比重（即人口超过100万的城市集中度），2000年美国是39%，德国是，英国是23%，日本是，韩国是52%，而世界平均水平是，中等收入国家为22%，高收入国家为30%，都大大高于我国的水平。大城市不仅是城市化的主力，而且还是经济发展的主力，如美国3/4的制造业和服务业聚集在大都市市区。日本80%的经济总量集中在3大都市圈；伦敦占了英国对外贸易货运量的75%；纽约占了全国对外贸易周转额的20%；东京拥有80%的出版社和86%的出版量，纽约和伦敦的文化氛围是世界上其他城市中难以比拟的。大城市的人口聚集、产业聚集，使得大城市在经济增长中起着龙头作用，如日本东京的GDP占全国比重为，伦敦占17%，汉城占。大城市发展速度快于中小城镇，这是世界各国城市化的普遍规律。在上世纪50年代300万—500万以上的城市地球上有6个，到90年代初已有30个。改革开放20多年来，就人口的可比增长速度而言，大城市的发展也是快于中小城市。正视大城市的作用及其大城市超先增长规律，我们推进城市化就不能抑制大城市的发展。只要大城市的经济发展是必然的，在城市经济增长不可能完全依靠内涵实现的情况下，体现城市规模的人口增加和建成区面积扩大就是难以避免的。上海的浦东开放开发，北京从二环到六环的建设，济南、长沙、杭州等省会城市的一再扩容，正说明控制大城市规模是多么不现实。在城镇体系中，我们既要发挥大城市的龙头作用，同时还要发展若干各具特色、专业化强的50万人口以下的中小城市。我国中小城市多数是制造业的基地。在本世纪中叶，中国有望成为世界制造业中心，中小城市将功不可没。而小城镇的发展也是必须的。小城镇处于城之尾乡之头，易于就近吸纳农民进城。它是农村政治、经济、文化中心，对于促进农民生产方式、生活方式的现代化、农业产业化，传播社会主义精神文明发挥着重要作用。小城镇的发展也符合城市梯度成长规律。自发形成的城市都是从小城镇发展到小城市，小城市发展到中等城市，中等城市又发展到大城市，所以，推进城市化离不了小城镇的发展。综上所述，推进城市化，中国需要建设一批具有国际竞争力的超大城市，特大城市和大城市，同时需要建设一批富有特点的、专业性强的中小城市以及不可替代的小城镇。应当看到，不同类型的城镇具有不同的功能和吸引力，大城市具有中小城市不可替代的作用，而中小城市和小城镇也会具有大城市所没有的特色，有些人愿意生活在大城市，甚至是小城镇，愿意享受更为悠闲、接近自然的生活，更为清洁的空气和价格更便宜的住房。我们绝不能再进行简单的量的对比，不能“崇大抑小”，也不能“崇小抑大”，大中小城市和小城镇都有其存在的必然性和合理性。（二）走大中小城市和小城镇协调发展之路是我国国情的内在要求我国地域间经济社会发展和工业化的差距很大，不宜实行全国统一的城市化道路。人口多、地域广、差距大，是我国的基本国情。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海的京津、山东半岛、辽东半岛等地区，人口稠密，经济较发达。工业化处于中后期阶段，交通便利，并有一个或若干个特大型城市、大城市为依托，城镇体系较完整。在这类地区，城市化的重点是完善城镇体系及功能分工，中小城市和小城镇在特大和大城市的依托下，可以发展起来，而且个别特大城市确实存在过密，需要向周边地区转移工业和人口的问题。对这类地区，合理发展小城市和小城镇就是正确的。但在广大的西部地区，华北北部和东北的西北部，特别是人口稀少的西北地区，经济不发达，工业化处于初期阶段，乡镇企业不多，交通等基础设施不完备，且运距很长，缺乏具有辐射力和带动力的特大城市和大城市，中小城镇往往是由国家布局的资源开发和原材料加工项目形成的，城市功能不完善，对人口的吸纳力很弱，城镇体系不完整。在这类地区，实行大力发展中小城市，特别是小城镇是不现实的。因为你经济基础薄弱，对农民没有吸引力，既使建成起一座座小城来，也只能是空壳。城市化的重点可能主要应是发展和壮大现有大城市和少数中等城市规模，完善城市功能，增强吸纳力和辐射力。以上这是从经济发展水平来谈城市化模式不能一刀切，下面再从人口国情看，更得要大中小城市和小城镇共举。从人口国情看，我国的人口基数太大（13亿人），农民太多（约占60%的人口），城市化的任务之重（大约2亿的剩余劳动力转移），是其他国家都无法相比的。发达国家美、日、德还有发展中的高城市化水平国家，其人口基数和城市化人口规模都比中国小得多，几个或几十个大中城市即可担负起全国城市化的任务。如伦敦680万人，占英国人口的12%；东京12000多万人，占总人口的10%；汉城1100万人，占总人口的20%；墨西哥城2000多万人，占总人口的25%。而我国城市化的重任，就是20年内再建100个百万人口的大城市，也只能容纳1亿多人口，自然承受不了巨大的城市化人口的压力，中国城市化目标的实现必须是大中小城市和小城镇协调发展，共同分流。总之，推进城市化，我们应放弃按规模确定城市发展重点的方针，从全国统一的城市化道路，转向大中小城市和小城镇协调发展的多元城市化道路。（三）走大中小城市和小城镇协调发展之路是对城市化发展经验的总结世界各国在推进城市化的发展中积累了许多的经验教训。就拿中国来说，以往走的是“严格控制大城市的规模，合理发展中等城市，积极发展小城镇”的道路。这条道路严重制约了中国城市化进程。严格限制大城市的发展，导致大城市的人口集中度偏低，我国只有的人居住在百万人口以上的城市里，大大低于世界平均水平。由于人口集中度低，导致北京、上海这样全国最大的城市所产出的国民财富也处于较低水平。上海的GDP只占全国GDP的，北京只占，上海的GDP总量仅相当于香港的1/4，日本东京的1/20。因此，我国大城市还普遍存在着巨大的发展空间。我想建国以来如果我们不走控制大城市发展之路的话，在50年代与日本一块起飞，我们的上海有可能与东京一样并驾齐驱，成为国际大都市，如果是那样的话，中国的综合国力会比现在更强。以往城市化道路除了“抑大”之外就是“崇小”。即在20世纪90年代以来，我们走的是积极发展小城镇的道路。许多地方都在讲小城镇、大战略，把眼光都盯在了小城镇上，其实，城市化才是大战略，小城镇是一个重要战略措施：适当发展大中城市也是重要战略，甚至是更经济、更有效的措施。正如我们前面讲到的只有大城市，才能更好地形成城市功能，发挥辐射效应和扩散效应，产生规模效益，集聚效益和分工协作效益。过分强调发展小城镇，只能形成“走了一村又一村，村村像城镇；去了一镇又一镇，镇镇像农村”的局面。城乡一体化，不是城不城、乡不乡、小城镇遍地开花。现在有的镇人均只有2000人，这种局面造成了城镇规模结构不合理，小城镇占的比重过大，第三产业得不到有效发展，难以形成产业链、行业群，对人口的吸纳力极低，规模过小的小城镇其实不具有城市功能，过多会占用大量耕地，造成生态环境恶化。所以，小城镇只能是城市化的基础层次。城市化发展的重点不应是小城镇。发展小城镇的关键在于繁荣小城镇经济，把引导乡企合理集聚，完善农村市场体系，发展农业产业化经营和社会化服务等与小城镇建设结合起来，使小城镇有产业、市场支撑，特别注意不能用行政命令的办法发展小城镇，应该在政府的引导下主要通过市场机制的作用建设小城镇，不能一哄而起，遍地开花，唱空城计，防止有城无市，有镇无产，城镇“空壳化”，只有这样，才能真正做到大中小城市和小城镇合现布局，协调发展。再从城市化发展的国际经验看，片面地发展大城市也不能使城市化健康发展。就拿墨西哥城来说，上个世纪70年代它就成为人口1000多万的世界第一大城市。现在4个墨西哥人中就有1个居住在首都。但是它与其它城市的发展极不协调。其第二大城市比首都人口差好几倍，由于大城市畸形发展，导致人口过多，交通相挤，污染较重，生态环境恶化。70年代由于人口过度集中导致地下水抽取过度，造成地面下沉非常严重，酿成了许多建筑事故。而且，人口过度集中，导致失业增多，社会治安极差。中国大陆一位学者曾到墨西哥调查贫民窟问题，多次央求，出租车司机才勉强成行，到了那里，不敢熄火，好随时开溜，可以想见那里的治安差到什么程度。再说韩国汉城人口高度集中，污染也较重，现在韩国准备将政府迁到另一个城市。以上事例说明走单一城市化道路不仅不会加快城市化进程，反而阻碍城市化进程。在推进城市化过程中也积累了少经验。发展大城市带这是城市化发展的一个国际经验。如美国在北起缅因州，南到福吉尼亚的长达550公里的地带内，以纽约、费城、巴尔的摩，华盛顿和波士顿等5个大城市为核心，以上百个中等城市和小城镇为纽带，以周围农村为腹地，形成了世界上规模最庞大，人口最集中的大都市市区。大都市带（区）的出现及发展，就是大中小城市和小城镇协调发展的具体体现（地域表现）。走大中小城市和小城镇协调发展的城市化道路，发展城市带，既能发挥城市的吸引力，形成国民经济的增长极，又能增强城市的辐射力，扩大城市文明的普及范围，加速城乡协调发展，共同繁荣。目前，我国的长三角地区城市化进程快，经济增长快，原因之一就是改革开放后注意了大中小城市及小城镇的相对协调发展。综上所述，大中小城市和小城镇协调发展的城市化道路是城市化规律使然，国情使然，城市化发展的经验教训使然。
在家乡，我有很多从商的朋友。时常可以从他们的身上和口头中捕捉到家乡经济投资环境的一些信息。其实，几届市政府的换届领导都一直不遗余力地抓经济建设。制定的政策和规划也很好。这几年为了发展当地经济。有一位副市长专门负责到外地招商引资。现在，市里几家最大的休闲娱乐餐饮单位就是政府从外面长途跋涉跑出来的。市内有107国道，新建的108国道也穿市而过。不少的企业考察团相继来考察，而且政府也在南郊拟建了一片工业园区。交通有了，土地有了，政策也有了。可是在大好的形势下，一批批投资者来了又走。这是为什么呢？老百姓在着急，市领导也在着急。不着急的却是那些在大好形势下乘机中饱私囊的腐朽的中基层干部！正是这些贪官污吏不思进取贪图享乐搅坏了投资环境，拉了经济建设的后腿！我个人对于社会的一些阴暗面没有私愤。社会原本就是在不断的改革中进步的。我的文字呼喊顶多算是一种民声，我的建议也顶多代表一个热爱家乡的青年人的观点。只是，如果一方父母官能够客观谨慎地体察民声采纳民言，相信就可以更好地去造福一方百姓。所以，在这里，我要用我的微弱之声为家乡呐喊，为家乡的经济建设奉献自己的几点浅拙之见。 招商引资最重要的一个因素应该就是投资环境。一个地方要吸引人才来投资来发展其实也是一个双向的选择。人才要选择环境。那么人才会选择什么样的环境呢？一个地方的政策当然是大环境。其次还有人文地理经济语言等各方面。譬如，在上海闸北郊区的中学我发现了一个小细节。几乎每所学校的条幅批语里都会有“讲好普通话”相关的内容。这让我想到自己家乡的语言环境是非常保守封闭的。家乡的人们很多都会存在一个偏见，认为讲普通话是“洋气”是“摆谱”。很难想象，一个没有推广普通话甚至排斥普通话的地方能够给人开放的感觉。还有，家乡的老百姓尤其是从商的人普遍反映税收繁杂紊乱。有些税收项目是文件上没有而其他地方也没有的。我亲眼看到一些税务人员可以在消费场所吃不用钱穿不用买单。当我问朋友，为什么这些人拿了你的衣服不用给钱时。他告诉我如果收了他们的钱就会被这些人以莫名的税收项目来修理你。更为荒诞的是，这些穿着制服的国家工作人员在年节关头以“借钱填补完成税收任务”的名义直接向大小的经营单位和个人开口要钱！这是我亲眼看到的眼睁睁的事实！悲哀！国家税收人员神圣的身份在这个小城市竟然成了“吃拿卡要”的特权代表。试问，这样的投资环境怎能不让投资者寒心？学学江浙一带的城市是怎样招商引资迅速发展富裕的。能不能也尝试着降低甚至可以免除两三年的税收以放宽对投资者的要求呢？看到那么多已经开拓出来的土地，我笑着对朋友说：“如果我是决策者，我会将这些土地两年的免费使用权送给外来的投资者。那么两年后这些土地不会继续荒废，政府和民众也可以收益了。”玩笑归玩笑，但是很多老百姓都在期待着家乡富裕的那一天。 当然，一个地方的经济发展必然是诸多综合因素的结果。我所能看到和认知的只会是其中片面的一部分。但是，引用企业界的一句话：细节铸造成功。相信政府能够在把握大局的同时能够将每一个细节逐一改革和完善。真正地让老百姓满意。真正地营造出一个好的投资环境，迎来家乡经济迅猛发展的新时代。
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谈谈城乡融合发展的必要性分析，具体案例分析，以某城市为例（需要反馈过程），发展的结果分析（需要分析问题）发展的策略。
正文：
改革开放以来，全国各地城乡面貌发生巨大变化，经济社会建设取得重大成效。但是，目前在经济社会发展中仍然存在不平衡不充分的因素，主要是城乡区域发展不协调和收入分配差距比较突出，影响城乡经济社会的融合发展，成为中国特色社会主义进入新时代后面临的重大问题。
因此，党的十九大审时度势，强调“实施乡村振兴战略”，建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系，逐步实现生产要素的合理流动和优化组合，缩小城乡之间的基本差别，促使城市和乡村融为一体。
新时代要有新作为，各级党委政府继续深入贯彻党的十九大精神，牢固树立新发展理念，积极应对当前面临的各种挑战，着重探索推动城乡融合发展的对策。
新时代推动城乡融合发展的重大意义广阔的农村有着巨大的内需潜力，乡村的繁荣发展是推动城乡融合发展的强大引擎，进入新时代后，推动城乡融合发展具有重大意义。
城乡融合发展是实现“两个一百年“奋斗目标的必然要求当今经济全球化、快速城镇化进程中，如何破解日益严峻的乡村问题，成为事关人类福祉和全球可持续发展的重要论题。
进入21世纪以来，党和国家更加注重城乡融合发展问题，把促进城乡共同繁荣作为全面建成小康社会的重大任务。城乡融合发展具有鲜明的中国特色，不仅要避免走“城市兴、乡村衰”的老路，更要走出一条城市和农村携手并进、互利共赢的新路城乡发展不是此消彼长的零和博弈。
“促进城乡要素自由流动、平等交换和公共资源合理配置”“加快形成工农互促、城乡互补、全面融合、共同繁荣的新型工农城乡关系”。近日，中央发布关于建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系的意见，为新时代的城乡融合发展描绘了路线图、确立了时间表。
建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系，是党的十九大作出的重大决策部署。近年来，我国在统筹城乡发展、推进新型城镇化方面取得了显著进展。同时也要看到，城乡要素流动不顺畅、公共资源配置不合理等问题依然突出，影响城乡融合发展的体制机制障碍尚未根本消除。
《意见》的出台，就是要解决现实中的问题，重塑新型城乡关系，走城乡融合发展之路，促进乡村振兴和农业农村现代化。可以说，城乡融合发展具有鲜明的中国特色，不仅要避免走“城市兴、乡村衰”的老路，更要走出一条城市和农村携手并进、互利共赢的新路。
《意见》具有很强的指导性，既着眼于现实，也图之长远；既有战略部署，也有具体路径。《意见》提出3个时间节点：到2022年，城乡融合发展体制机制初步建立；到2035年，城乡融合发展体制机制更加完善；到本世纪中叶，城乡融合发展体制机制成熟定型。
为此，《意见》也提出了一系列具体的改革举措：改革的要求，是坚持农业农村优先发展；改革的抓手，是协调推进乡村振兴战略和新型城镇化战略；
改革的目标，是缩小城乡发展差距和居民生活水平差距；改革的重点，是完善产权制度和要素市场化配置。可以说，当前和今后一段时间是城乡融合发展的政策窗口期，大有可为也必将大有作为。
“均衡配置”“一体化发展”“普惠共享”……从《意见》中的这些关键词，可以看出城市与农村的联系日益紧密。一方面，在推进城乡融合发展过程中，坚持城乡一盘棋的整体谋划思路。
无论是公共服务普惠共享、基础设施建设一体化，还是乡村经济多元化和农民增收机制，本质上都是要以工促农、以城带乡、缩小城乡差距。另一方面，在推进城乡融合发展上，守住底线至关重要。
具体说来，始终坚持土地所有制性质不改变、耕地红线不突破、农民利益不受损，守住生态保护红线，守住乡村文化根脉，就是要高度重视防范各类风险，用城乡融合发展为整个国家的经济发展提供稳定器作用。城乡发展不是此消彼长的零和博弈，而是融合发展、共享成果的共生过程。
制定出一个好文件之后，关键在于落实。《意见》对落实机制也作出了创新安排，提出“把试点作为重要改革方法”，选择有一定基础的市县两级设立国家城乡融合发展试验区。
有明确战略蓝图，有具体改革路径，有高效落实机制，相信城乡融合发展体制机制和政策体系一定会不断健全完善，为城乡融合发展保驾护航。
【答案】：浅析我国城乡发展一体化党的十八大报告指出：始终把解决好农业农村农民问题作为全党工作重中之重，把城乡发展一体化作为解决“三农”问题的根本途径。推动城乡发展一体化，有利于破除城乡二元结构。由于城乡产业结构差异、历史发展水平、体制机制等多方面的原因，我国城乡发展差距明显，主要表现在：城乡居民收入差距较大；城乡基础设施建设水平不协调；城乡社会事业发展不均衡；制约城乡发展一体化的体制机制仍广泛存在。要推动城乡发展一体化，关键是从以下三个方面发力：一是大力发展农村社会事业。完善城乡一体的公共教育体系、就业服务体系、卫生服务体系、科技服务体系、文体服务体系、精神文明建设体系和社会保障体系，使农村居民更多地平等享受公共服务。中央政策研究室原副主任郑新立，在2011年接受新华网采访时表示，构建起城乡一体化的发展格局，需要做到“六个一体化”：就是城乡建设规划、城乡产业布局、城乡基础设施建设、城乡公共服务、城乡就业市场、城乡社会管理一体化。而这些“一体化”的核心和落脚点，就是大力发展农村社会事业。二是努力提高对农村的财政支持力度。发挥扩大内需政府投资的导向作用，加快城乡规划建设一体化。加大财政资金对农村道路、广播电视、互联网、自来水等设施的投入，加快“村村通”工程的实施，并引导企业和社会资金参与改善农村基础设施，有效解决农村基础建设的资金来源问题。三是着力突出制度创新。制度是根本，中小城市统筹城乡发展，关键在于制度创新，用好的制度把城乡一体化发展的事项和程序固定上来，并保持制度的权威性和连续性，做到政府换届，制度照常运行。位于巴蜀盆地中成都平原腹地的双流县，在城乡一体发展上改革力度大，全面推进“六个一体化”发展，统筹城乡发展走在全国前例。而双流成功实践的一条基本经验是勇于改革创新，建立健全了一系列城乡一体发展的体制机制，特别是在土地和户籍制度改革上要争取新的进展。没有农村的发展，就没有中国的现代化，没有农民的富裕，没谈不上全面建设小康社会。强化农业、惠及农村、富裕农民，实现城市和农村协调发展、同步发展、互动发展，逐步缩小城乡之间的差距，真正实现城乡发展一体化。
近代上海城市规划法制研究新中国建立初期城市规划事业的启动和发展我国城市规划公众参与探讨济南近代城市规划研究制定我国城市规划听证制度的研究上海近代城市规划的发展及其范型研究城乡规划法施行后城市规划决策优化途径研究从城市可持续发展角度看城市规划政策与管理城市规划与房地产开发的协调机制研究中国近代分散主义城市规划思潮的历史研究中国近代城市规划中的传统思想研究城市规划作用特征:一种比较的观点城市规划专业教育中的人文学科城市规划的法学思考城市规划不能留缺憾城市规划信息系统初探城市规划系统悖论及其出路遥感技术在城市规划中的应用──以广州市城市规划应用实践为例从一次道路规划听证会看城市规划不可诉及其意义现代城市规划方法论的演变和发展我国城市规划法律制度研究我国城市规划立法问题研究
你们的培养方向是什么？偏城乡规划？还是地理信息系统？还是其他？还有你学到了什么？发挥所学才好写！你的导师有什么课题没？参与一小部分，就有得写。看看中国知网，文献检索有学过吧？看看本专业前辈们都写些啥。ps：在下本专业毕业已四年，路过，叹气扼腕。
随着社会经济的不断发展,人们的生活水平也有了很大的提高,对于住房条件的要求也越来越高,为了满足居民的住房需求,我国的建筑业加大了房屋建筑设计的规模和力度。下文是我为大家搜集整理的建筑设计的本科生毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!建筑设计的本科生毕业论文篇1 浅谈建筑设计中节能建筑设计 摘要：当今社会经济飞速发展，做为我国国民经济三大支柱产业之一的建筑业，在能源消耗中占的比重越来越大，在当下大力倡导节能环保的大环境下，节能建筑做为共同关注的重要问题被提上日程。本文阐述了建筑设计中节能设计的概念、现状和优势，并提出了节能建筑设计中的几点策略，充分利用自然能，降低不可再生能源消耗，促进我国建筑可持续发展。 关键词：节能建筑;设计;应用 随着我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就的同时，我国也付出了巨大的资源和环境被破坏的代价，经济发展与资源环境被破坏的矛盾日趋尖锐，群众对环境污染问题反应强烈，能源的短缺已不容忽视，节约能源与环境保护已受到世界性的普遍关注，在我国亦不例外。目前，全世界有近30%的能源消耗在建筑物上，长此以往，将严重影响世界经济的可持续发展。因此，我们必须从可持续发展的战略出发，使建筑尽可能少地消耗不可再生资源，降低对外界环境的污染及破坏，并为使用者提供健康、舒适与自然和谐的工作及生活空间。 1节能建筑概念 节能建筑是指遵循气候设计和节能的基本方法，对建筑规划分区、群体和单体、建筑朝向、间距、太阳辐射、风向以及外部空间环境进行研究后，设计出的低能耗建筑，其主要指标有：建筑规划和平面布局要有利于自然通风，绿化率不低于35%;建筑间距应保证每户至少有一个居住空间在大寒日能获得满窗日照2小时等。目前节能建筑已逐渐成为国际建筑界的主流趋势。一个经常被忽略的事实是：建筑在能源消耗总量中，几乎占到了70%，这一比例远远高于运输和工业领域。在发展低碳经济的道路上，建筑的“节能”和“低碳”注定成为绕不开的话题。 2 节能建筑设计的现状和优势 节能建筑研究及应用现状 节能建筑已逐渐成为国际建筑界的主流趋势。在中国，节能建筑思想也越来越受到重视，并已写进国家的发展规划中。目前对于节能建筑研究较多的是建筑外窗、玻璃幕墙的应用，而对外墙、屋顶以及楼地板的研究较为欠缺。另外，夏热冬冷地区的研究较寒冷地区、严寒地区的研究多，主要是因为夏热冬冷地区采暖和空调能耗均较高，节能设计需同时考虑围护结构的保温和隔热性能，而这两者是相互矛盾的，所以，要想达到既保温又隔热的目的，有很多困难需要解决。 低碳节能建筑的优势分析 采用地毯式的建筑能使能耗显著降低。据统计，建筑在建造和使用过程中可消耗50%的能源，并产生34%的环境污染物。节能建筑则大大减少了能耗，和既有建筑相比，它的耗能可降低70%～80%。所以低碳式建筑更有利于环境的保护。 节能建筑产生出新的建筑美学。一般的建筑采用的是商品化的生产技术，建造过程的标准化、产业化，造成了大江南北建筑风貌大同小异、千城一面，而节能建筑强调的是突出本地的文化、本地的原材料，尊重本地的自然、本地的气候条件，这样在风格上完全是本地化的，并由此产生了新的建筑美学。节能建筑向大自然的索取最小，这样的建筑，让人在体验新建筑美感的同时，能更好地享受健康舒适的生活。 节能建筑环保理念贯穿始终。传统建筑多是在建造过程或使用过程中，考虑到环境问题，而节能建筑强调的是从原材料的开采、加工、运输、使用，直至建筑物的废弃、拆除的全过程，节能、环保理念贯彻始终，强调建筑要对全人类、对地球负责。 3 推进节能建筑的措施 建筑规划的节能设计 合理选址 建筑选址主要是根据当地的气候、地质、水质、地形及周围环境条件等因素的综合状况来确定。建筑设计中，既要使建筑在其整个生命周期中保持适宜的微气候环境，为建筑节能创造条件，同时又要不破坏整体生态环境的平衡。 正确选择朝向 日照及朝向选择的原则是冬季能获得足够的日照并避开主导风向，夏季能利用自然通风并防止太阳辐射。然而建筑的朝向、方位以及建筑总平面的设计应考虑多方面的因素，建筑受到社会历史文化、地形、城市规划、道路、环境等条件的制约，要想使建筑物的朝向均满足夏季防热和冬季保温是困难的，因此，只能权衡各个因素之间的得失，找到一个平衡点，选择出这一地区建筑的最佳朝向和较好朝向，尽量避免东西向日晒。 建筑围护结构节能设计 建筑围护结构组成部分(屋顶、外墙、门和窗、遮阳等设施)的设计对建筑能耗与用户所处热舒适环境有根本的影响。一般增大围护结构的费用仅为总投资的 3%～6%，而节能却可达 20%～40%。通过改善建筑物围护结构的热工性能，在夏季可减少室外热量传入室内，在冬季可减少室内热量的流失，使建筑热环境得以改善，从而减少建筑冷、热消耗。 屋顶节能 屋顶是住宅第五立面，对建筑造型起着重要作用。住宅做斜坡顶屋面，可借助屋面坡度与日照斜率相接近的特点，可再降低住宅顶层的层高。在维持平屋面住宅日照间距的条件下，既取得了改变建筑轮廓、有效地解决了屋面防水和扩大屋顶部位使用空间的效果;也减少了住宅之间的日照间距，节约了建设用地。平屋顶可采用北向的退台，既获得露天活动空间，也可缩小日照间距。 墙体节能 墙体是建筑外围护结构的主体，其功能主要是承重、防水、防潮、隔热、保温。其所用材料的保温性能直接影响建筑的耗热量，一般情况下，单一墙体材料往往难以同时满足保温、隔热要求，因而在节能的前提下，应进一步推广空心砖墙及其复合墙体技术。其一般做法是，用砖或钢筋混凝土作承重墙，并与绝热材料复合。 建筑材料节能设计 合理选用建筑节能材料也是全面建筑节能的一个重要方面。建筑材料的选择应遵循健康、高效、经济、节能的原则。一方面，随着科技的发展，大量的新型高效材料不断被研制并应用到建筑设计中去，更好地起到节能效果。另一方面，要结合当地的实际情况，发掘出一些地方节能材料，更好地应用到建筑节能中去。 利用新能源 可再生能源在暖通空调系统中的应用包括：太阳能的应用、自然通风的应用、地下水的应用、地热(冷)的应用等。 太阳能的应用地球拦截的太阳能辐射相当于目前全球电力消费量的1500倍，而在现有技术、经济条件下可供开发利用的太阳能，只占理论资源量的很小一部分。太阳能在暖通空调中的应用主要有太阳能采暖和太阳能制冷两个方面。 ①太阳能采暖 太阳能采暖用电作为辅助能源，驱动用太阳能加热的水在管道中循环流动向房间供热。 ②太阳能制冷 太阳能制冷主要包括太阳能压缩式制冷、太阳能吸收式制冷和太阳能吸附式制冷。太阳能压缩式制冷研究的重点是如何将太阳能有效地转换成电能，再用电能去驱动压缩式制冷系统。太阳能吸附式制冷是将系统中的加热器和冷却器去掉，将太阳能集热器与吸附床合二为一，冷却功能则利用夜间室外空气的自然冷却来完成。 自然风的应用 自然风的供冷是可再生能源在暖通空调应用中的重要组成部分。当室外空气的焓值和温度低于室内时，在供冷期内就可以利用室外风所带有的自然冷量来全部或部分满足室内冷负荷的需要。通常，这种情况出现在供冷期的过渡季和夜间，可采用的方法为新风直接供冷和夜间通风蓄冷。由于利用了自然风提供建筑所需要的冷量，与常规空调系统相比，在运行中不用电或少用电，既节约能源，又减少对环境的污染，同时也改善了室内空气品质。 地下水的应用 地下水由于地层的隔热作用，其温度受气温影响很小。在暖通空调中，有些地下水可以直接作为冷源，更是热泵良好的低位热源。所以水源热泵有着良好的节能前景。 4 结束语 保护环境、有效利用自然能源、削减能源负荷是新时期实现可持续发展的重要要求之一，建筑设计中应用节能技术是对可持续发展这一理念的最好回应，节能建筑将成为今后建筑设计的主打方向，建筑节能工程作为建设领域的新方向已成为我们既定的基本国策，我们应深刻认识到节能设计的重要性，从自身出发、从实际出发，设计出与实际生活和社会相适应的设计，努力使建筑能耗最低化，大力发展节能建筑，提高能源利用率，为加快建设资源节约型，环境友好型社会做贡献。 参考文献： [1]刘加平，武六元. 建筑节能与建筑设计中的新能源利用[J]能源工程，2001 [2]周炜.小议建筑节能设计[J]陕西建筑，2008 建筑设计的本科生毕业论文篇2 浅析建筑设计与城市设计 摘要：城市是历史发展的产物,是集人类文明与传统于一身的聚集体,其结构庞大复杂,内容包罗万象，建筑是城市的重要组成部分，本文浅析其二者设计之间的相互关系。 关键词：城市;建筑;设计 城市是人们的家,如何让自己的家变得更美好,人们希望创造一种住着舒适、用着方便、看着美观的充满生机的独特的城市空间。对现状的无奈与对未来美好的渴望给人们提供了思考研究与创造的机会。建筑师、规划师和景观师纷纷研究各种理论与设计方法,以期能为城市添彩,创造更为舒适、更为人性化的城市空间。 一、 城市设计与城市规划 谈起城市设计与城市规划的关系,首先引用著名建筑师沙里宁在《论城市》一书中对城市设计的含义归纳:“城市设计是三维空间,而城市规划是二维空间,两者都是为居民创造一个良好的有秩序的生活环境。” 城市规划以一个城市的宏观发展为目标,它更多的考虑城市的工业化,商业化,现代化,要飞速发展,要为经济服务,提高城市运作的效率,所以要求有更高,更快,更先进,更现代化,更信息化的“硬”环境;而“城市设计”理念的出现,则是“人本主义”对高速工业化的反叛,它更应该注重人文的,文化的,美学的,自然的“软”环境。 但是两者也有共通性,城市设计既为城市规划提供思路和形象化的发展目标,也为建筑设计提供前提和轮廓,城市设计具有更多的立体性、可操作性和示意性,其主体就是空间环境设计。无论是建筑群的组合还是城市的空间设计,都有一种内在的秩序或结构作为联系的纽带。城市设计由注重城市的肌理、构图注重人的存在与活动,越来越体现出对主体城市的认识。从城市发展史中可以看到,人的主观活动往往起决定作用,在现代城市规划与设计过程中设计结果与规划结果并不一定完全吻合,所以它们之间需要相互反馈、相互调整。 二、 城市设计与建筑设计 建筑是组成城市的基本细胞,精制而富有特色的建筑最能展示城市的艺术性。建筑的设计手法现在基本有3 种:模仿、再生、创新。功能成为建筑设计的主题,形式只是外皮的建筑创作过程正在被建筑师们推敲。越来越多的迹象表明,许多建筑师正在研究建筑的基本组成元素,然后在某种法则的指导下,进行建筑的重组,从而展现崭新的建筑形式。建筑的外皮也成为单独研究的一个课题,其保温、承重、生态、维护等诸多功能被分层研究,再进行组合,形成有独特内涵的外皮或立面形式。这种解构主义的创作手法更立意于建筑的本原,创造出理性而非感性的建筑。这种建筑形式先思而后建,比施工图设计的建筑形式更利于城市整体的艺术环境。 城市设计是一门正逐步完善和发展的综合性学科,是一门在实践中安排城市发展规划与建筑设计、景观设计相对关联的实用性学科,它具有相对独立的基本原理和方法,它主要解决的是城市的面和线问题。建筑设计是在城市规划的前提下,根据建设任务要求和工程技术条件进行全面设想,并根据其功能具体确定建筑物的空间组合形式和详细尺寸,构造及材料做法。它也具有相对独立的基本原理和方法,主要解决的是城市的点和面问题。同时城市设计主要是通过建筑设计、景观设计来实现的。城市设计的内容也能够细微到桌椅、灯具甚至标志物,但与建筑设计仍有质的区别。城市设计对城市是从整体形象把握,即使具体到任何细小局部时,设计师依然将每个细部作为城市空间体系中的一个部分进行设计,而建筑设计只是关心在特定空间的某一建筑,却很少关心它的邻居,缺乏对城市空间的总体认识和把握。 在城市设计中不但要注重城市的功能分区,交通流线,而且还要注重建筑物的体量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空间等。必须强调“城市设计最基本的特征是将不同的物体(包括建筑物)进行联合,使之成为一个有机整体,设计者不仅必须考虑物体本身的设计,而且还要考虑一个物体与其他物体之间的关系”。这就要协调好二者之间的关系,城市设计以城市和建筑群体空间环境作为主要对象,而一个好的城市设计则在于整体环境的和谐、优美,不仅仅是单纯的建筑单体设计。沙里宁在《论城市》中提出城市体形环境设计的三条原则,其中第二条就是“相互协调的原则”。西特在《城市建设艺术》一书中总结中世纪欧洲城市建设艺术中强调的“互协调要素”,并加以发展,指出自然界虽然千变万化,但又是相互协调的,因此,人类建设新城也应该遵守这条原则。在沙里宁的实践中,把建筑设计、户外空间以及园林绿化等融为一体,形成一个完整和谐的整体。 而我们的城市,最缺的就是关系,建筑与环境之间没有关系,建筑物与建筑物之间没有关系。单独看,有些还不错,放在一起就是乱七八糟。我认为这不是单纯建筑的问题,而是城市设计与建筑设计相协调的问题。 三、 结语 中国的许多城市有上千年的历史,积淀着浓厚的历史文化底蕴。然而现今的体制使许多建筑师成为克隆的高手,现代的城市建设已经让人们辨别不出南北方的差异,内陆与沿海的不同,千年的文化被百年的新城整合成一个模板。河北省许多地区的三级甲等医院门诊楼都是按同一份图纸盖出来的,只不过城市不同而已。KPF 的高科技与细腻,拉尔夫的楼梯间遍布大江南北,漂亮是漂亮,但缺少了味道。建筑本来是一种展现个性魅力的艺术创作,但现在成了表现城市共性的主要元素。 城市是一个国家精神文明与物质文明的缩影。在经济全球化大潮中,一个国家能否在激烈的国际竞争中取得优势,关键在于这个国家的大城市是否具有竞争实力。纵观当今世界,竞争不仅是经济力量的竞争,更是文化精神的竞争。一个新兴的经济型城市,如无文化底蕴,至多是一架经济机器,发展动力显然不足。国际上的大都市,巴黎、伦敦、纽约等,之所以能百多年经久不衰,就在于它们都有着深厚的文化积淀,又不断地与时俱进地提高自己的文化品位,引领时代新潮流。因此,我们应该吸收其精华、去其糟粕,切实处理好三者之间的关系,以找回我们遗失在快速城市化浪潮里的文明。 猜你喜欢： 1. 大学建筑毕业设计论文 2. 建筑设计毕业论文范文 3. 毕业论文建筑工程设计 4. 建筑设计毕业论文范文精选 5. 建筑工程毕业论文范文
我也是资环的，最近也在写毕业论文，给你参考下：《城市规划与房地产开发协调发展浅析》《我国城市化进程中的问题与对策》《××市工业布局浅析》
城乡规划与资源环境管理专业围绕新农村建设好选题，围绕减排防污染也好选题。不能在网上下载。但必须去网上查素材。假如选“小城镇规划建设中的问题和建议”，就要了解全国这方面都有哪些问题，那些最突出、问题产生的原因，问题的焦点是什么，如何解决，在解决中要注意什么……素材愈多越好，决定选题时，题目不能太大，容易空，也不能太小，素材浪费。选一个不被别人注意的题最好，有发现，能的高分。
你们的培养方向是什么？偏城乡规划？还是地理信息系统？还是其他？还有你学到了什么？发挥所学才好写！你的导师有什么课题没？参与一小部分，就有得写。看看中国知网，文献检索有学过吧？看看本专业前辈们都写些啥。ps：在下本专业毕业已四年，路过，叹气扼腕。
城市规划与土地规划虽然是两个不同领域的规划，但是，在国民经济发展大背景下，二者却是统一的，土地的合理规划是城市规划的重大前提，城市的合理规划为土地的优化设定了格局。因此，在城市经济的发展中，应该将城市规划和土地规划统筹起来，从发展思路、发展途径、制度创新等方面统筹两个规划，实现双赢。 在现行的国民经济发展体系中，城市规划和土地规划分别由不同的行政主管部门进行编制。两大主管部门在行政级别上旗鼓相当，有各自独立的行政管理体制，这样的分管体制造成两个主管部门缺乏有效的沟通，各行其是，这使得两种规划相互间不协调、存在很大的差异性，产生严重的脱节现象。一方面，有的地方偏重于城市规划忽略土地规划，导致城市用地不合理，城市用地吃紧，土地价格波动，城市出现畸形发展。另一方面，有的地方特别注重土地规划看轻城市规划，从城市发展局部出发，惜土如金，该发展住宅用地的都用来发展商业，无视城市发展的总体布局，使得土地的规划脱离城市规划，相互间格格不入的困境。所以，要实现城市的现代化发展，必须从国民经济发展的大局出发，统筹城市规划和土地规划，形成互补协调、互利共赢的格局。 一、 统筹两种规划的整体思路。 区域规划是国民经济和社会发展规划的深化，而城市规划和土地规划又是区域规划必不可少的两个方面。在时间上，两个规划要统筹编制，城市规划的编制要兼顾土地规划，因为土地规划是否合理直接影响到城市总体发展，土地规划是城市规划的重要内容；土地规划也要兼顾城市规划，城市的土地规划是否有效要看是否符合城市发展的总体标准。在空间上，两个规划要互补互利，在城市区域的发展中，必须要坚持城市规划指导与土地规划，必须要坚持土地规划服务于城市规划，即前者的发展是为后者的发展做铺垫，后者的发展是为了前者的更进一步发展。为此必须做到以下几点：第一，做到弹性规划。无论是城市规划，抑或土地规划都要具有可量化性，要留有一定的空间。而弹性规划能够有效适应变化的市场环境，根据不同地点、不同时期做出适时调整，避免规划失灵以及出现重复规划。第二，做到协调规划。在整个城市区域规划中，不能片面强调城市规划，也不能一贯重视城市规划。两个规划不是彼此独立的，城市规划必须要做好土地规划，土地规划的好坏又取决于城市规划大局，在城市发展中必须注重二者的协调关系，实现互助发展。第三，做到多元规划。规划的目标不是单一的，在两个规划的具体编制中，对规划的目标要明确，不能只片面追求经济效益，还要注重环境效应和社会效应，最终实现多重效应叠加，实现社会的全面发展。第四，做到效益规划。没有价值的规划是没有意义的规划，特别是在市场经济环境中，效益高低决定市场成败，为此，在两个规划的编制中，一定要注重规划的效益性，实现经济社会生态效益的大一统。第五，做到整体规划。在两个规划的实施中必须从国民经济发展大局出发，从城市区域经济发展大局出发，做好整体布局，既要搞好物质方面的规划，也要搞好非物质方面的规划，既要做好整体规划，又要做好局部规划。第六，做到实用规划。任何规划都是用来指导发展实践的，所以在两个规划的编制过程中，要注重规划的可操作性和实用性，使得制定的规划能够落实到城市经济发展中去，为城市的发展搞好理论铺垫。 二、 统筹两个规划的发展途径 两个规划受制于不同行政主管部门，这种分离的管理体制使得两个规划的侧重点、标准、目标往往出现较大差距，两个主管部门不能及时进行相关信息的交流，以及在规划过程中相互借鉴、相互吸收、共同发展。这对这一现状，要统筹两个规划，必须将两个部门进行合并，制定统一的规划，形成自上而下与自下而上相结合的规划管理体制。这种管理体制能够充分体现城市体系规划是一种基于整体利益的协调规划的实质，能够较好地统一行政指令，加强规划的实施效果；也能够充分考虑地方区域发展实际，立足于区域发展的具体情况，进行深入分析，广泛征求各利益主体意见后的综合协调；也有利于规划管理体制从上级的集权制转化为公平合理的民主制。这样制定出的规划更能适应城市发展实际，更能为解决规划问题献计献策，这样的规划透明度高、可信度强、可满足全社会的发展愿望。自上而下与自下而上的双向结合有以下优势：首先，从国民经济发展总体出发，统筹城市规划和土地规划，避免在两个规划的编制过程中相互脱节、各自为战的现象。其次，这样的结合既能够满足上级规划实施的执行力，加快城市建设和土地利用，也能充分发挥地方优势，利用特色资源。再次，这种结合对于在规划的实施过程中出现的任何问题可以进行及时纠正和处理，避免出现重复建设造成资源的浪费。最后，这种结合途径既兼顾了城市经济发展的大局，有考虑了局部土地的优化利用，提高了经济效益和社会效益 。 三、 统筹两个规划，做到制度创新。 从法律制度上讲，就目前的法律体系而言，城市规划已有相关领域的法规——《城市规划法》作保障，而我国到现在都还没有为土地规划制定相关的法律法规，这就导致在规划的实施进程中城市规划比土地规划更加严肃、更加科学、更有可操作性。而从管理角度看，城市规划和土地规划分别由两个行政级别对等的管理部门加以编制，这必然导致两个部门各行其是，缺乏有效的沟通，行政指令措施无法进行统一，效率低下、浪费资源。另外，我国已经是市场经济国家，规划的行政属性 还相当浓厚，在规划的编制和实施中 常常忽略市场经济规律，不考虑客观的供求状况，主观行事，造成规划与经济规律不服，与市场经济脱轨的严重后果。基于以上的种种制度诟病，要统筹两个规划必须进行制度创新。一、要创新法律制度，完善相关法律制度，特别是要尽快制定《土地规划法》来为土地的实际规划保驾护航，使得两个规划都有相关法律制度的庇护，为统筹战略提供法律保障。二、要创新管理制度，将两个制定规划的部门合二为一，统一政令，增强规划的执行力度和社会经济效应，为统筹战略提供管理保障。三、要创新环境制度，要打破长期以来形成的行政主导，市场为次的管理方法，坚持市场运行为基础行政干预为辅助的管理，尊重客观经济规律，尊重市场规律，为统筹战略提供环境保障。 综上所述，城市规划和土地规划虽然在概念上各不相同，但是，站在国民经济发展的大局上，而这却是可以统筹的，它们是相互弥补、相互促进的，城市规划离不开土地规划，后者是前者的重要组成部分；土地规划也离不开城市规划，前者需要以后者作为坐标，为其前进明确方向。在今后的实际工作中，为了更好地统筹两个规划，不论是在发展思路上，还是在发展途径、制度创新上，都要进行行之有效的改革，将城市规划和土地规划共同纳入城市经济的发展中，城市规划兼顾土地规划，土地规划参照城市规划。统筹两种规划才能提高经济效益，才能提高社会效益，才能提高环境效益。
运输管理是第三方物流企业物流作业管理的一个重要组成部分,运输的效率直接影响整个物流系统的运作。下面是由我整理的，谢谢你的阅读。
浅谈城市公交,交通运输的管理新课题
摘要：城市公交管理的主体为市级管理机构，但省级公交行业管理机构以其自身的特点决定了其职责的必要性，尤其在区域性、全省性城市公交规划协调发展、政策法规的制定，强化城市公交公益性定位，引导确立 *** 责任主体地位以及全省公交行业的规范统一和建立城市公交的评价指标等方面具有不可替代的作用。
着力政策法规建设
城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。
目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。
为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市***县***城市公交的发展情况进行详细的指导。
城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网路规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化巨集观调控，确保市场基本平衡。
印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。
加强下属机构单位管理
为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标型别，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。
省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市***县***的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。
省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。
全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明建立和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。
建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程式化。
加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。
加强部门间合作
城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的 *** 投入、财政补贴、城市规划、执行安全等工作，与 *** 多个部门都有密切联络，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求 *** 的支援，加强横向管理部门的联络。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以 *** 的名义贯彻执行。
明确界定交通行业主管部门的管理许可权，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与 *** 部门沟通，寻求 *** 部门的最大支援，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由 *** 部门同意组织。
城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程式、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。
根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。
正确处理城市公交争议问题
城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。
尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、计程车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。
许多运输方式的运营范围、运力配置、网路布局、换乘体系、运输管理许可权的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。
明确县级公交管理体制
目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。
随着城市化程序的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。
省级管理部门充分调研，联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位，在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制，实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调，达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。
总之，理顺公交管理，建立法律法规体系、服务标准、考核评价指标以及做好规划与建成补贴机制等为当前城市公交发展的急务。毫无疑问，担负起这个职责的，应该是地方各级 *** ，而不仅仅是交通运输管理部门一家。在目前条块利益分割、冲突、转型的复杂背景之下，单一交通部门根本无法应对此种局面。省级城市公交行业管理机构必须加强管理力度，明确管理方向，积极与 *** ，各级交通公交行业管理机构沟通研究，真正促进辽宁省城市公交行业的健康持续发展。
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参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
交通运输企业作为国民经济的重要参与主体。下文是我为大家整理的关于交通运输毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考!
浅析公路交通运输
【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输;在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。
【关键词】公路运输;运输特点;运输前景
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
(1)公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一(管道运输除外)具有送达功能的运输方式。
(2)其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
(3)公路运输覆盖面广。
(4)随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
(5)半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多;由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，(07).
[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，(08).
[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，(02).
浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念
智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门)，出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
二、智能交通系统的发展及内涵
20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。
1.美国。
注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。
2.日本。
注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。
3.欧洲。
注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。
从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。
三、智能交通运输系统的应用
目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。
1.省际公路(高速公路)交通管理。
省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。
2.城市道路交通管理。
城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。
3.城市公共交通管理。
城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。
4.高速铁路交通系统管理。
高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。
四、小结
智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。
参考文献:
[1]杜一萍，智能交通运输系统综述[J].江苏省交通科学研究院，
[2]魏明、龚家传，智能交通运输系统及其发展现状[J].贵州大学学报(农业与生物科学版)，2002年第5期