中小企业在物流业中的竞争战略 一、关于中小企业行业选择的文献回顾规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最 低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最 佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分 散（需求模式和需求地等） ，此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大 企业抗衡。 施蒂格勒（）进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理 论与市场经常波动的实际情况相结合， 提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存 在和发展。 张伯伦和罗宾逊夫人从不完全市场论的角度探讨了中小企业。 张伯伦特别强调“产 品的差异性”对中小企业生存的重要作用， 认为由于产品差别也会使小企业形成一定的 垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存 的意义。 市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同， 如拥有要素的种类、 数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中 小企业只要能发挥自身优势， 经营策略得当， 同样可以影响价格的形成， 赢得竞争优势， 从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。 用不完全市场说明中小企业存在和发展的 另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。 施太莱、莫斯的分析（Staley and Morse，1965）研究了美国以中小企业为主的细 分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位 等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓 的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割 的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小 的产业。 中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日 本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了 分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。 日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于 大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：1.使用大型设 备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；2.生产大型产品以及成套设备 的产业，如飞机等；3.适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、 录像机、啤酒等。 1 分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：1.适合多品种、小批量生产的消费产业， 如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等 2.与大企业有关的生产资料加工产业和 零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等。3.高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波 动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。 迈克尔波特在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于 经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创 造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验 曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优 势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化） 、多种市场需求、高度的产品差异 化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。 我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可 通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。 我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的 产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产 系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而 获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集 群是小企业生存的一种理想方式， 中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业 集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向 可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 二、由文献回顾可得出几个结论：（一）适合中小企业生存的行业应具有以下特点：1、行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企 业的产业） 、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性 产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存） ，中小企业必须选择那些存在可竞争因素 的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争 性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性 行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心 是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动 等等。2、产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产， 或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针 对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。3、中间产品市场的 交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。 （二) 中小企业生存和发展的竞争战略有：1、参与到大企业的产业链中，与大企业共生。2、选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨， 但多以制造业为研 究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我 们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进 行分析。 三、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 2 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者 认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、 货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小） 、“少”（市场份 额少，服务功能少，高素质人才少） ，“弱” （竞争力和财务能力弱） ，“散”（计划 经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型 物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很 高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 （一)物流产业本身的特性依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企 业的共存。 从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定 位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营 规模和流通量足够大时才有可能使用； 这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定 程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。 而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等 服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。 从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需 求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务 分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络， 这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送 活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相 互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对 手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外， 物流需求市场具有多层次性的特点， 根据提供的物流服务产品的综合化程度， 从低端到高端可细分为多个市场，如图 1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市 场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构， 最佳经营规模 范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 （二）物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由 不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有 兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。 从企业规模上考察， 据统计， 1995 年美国第三方物流业的市场规模已达到 200 亿美 元，从事 3PL 服务的公司有数百家，对营业收入名列前 25 位的公司的调查显示，其中 前 10 位的总收入是 亿美元， 占整个市场规模的 28%， 25 位公司的总收入是 前 亿美元，占整个市场规模的近 40%。如果有 300 家 3PL 公司，则 26 位以后的公司的经营 规模平均在 5000 万美元。可见其经营规模差距之大，中小 3PL 企业所占比例之高。 对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明 （王世伟， 2002） 年销售额在小于 200 ： 3 亿美元、200 亿美元-500 亿美元、500 亿美元-1250 亿美元、1250 亿美元以上的物流企 业，其物流成本占销售额的比重分别为 、、、。可见，大规模的 物流企业具有明显的成本优势。 其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson 占 ，Ryder、EGL 和 Expeditors 占到了 3~。 这前四位最大企业的份额总计为 之间， 集中度显 然不高。 可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成 上窄下宽的金字塔型的 3PL 业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。 不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量 和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、 电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系， 推动着地区国民经济的发展。 我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件除了物流业本身 的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业 之外， 其他的产业市场集中度都低于 10％， 规模程度低， 具有物流需求规模小、 批次多、 区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。 根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产 企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售 需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生 产企业最终产品的物流网络化广泛性， 适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提 供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国 物流市场第三次调查报告》 ，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额 仅占 ，没有一家 3PL 企业拥有超过 2％，即年物流服务收入超过 8 亿元人民币的市 场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包 创造了条件。 而 87%的商业企业的经营品种集中在 1-10 万种之间， 另有 7%的零售企业的商品品种 超过 10 万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化 的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。 从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小 物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营 理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源 的市场化组合的交易成本。 因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 四、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中 小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等） 、地方性的仓储企业、货 物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城 市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅 速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务 4 的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流 公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规 模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的 优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其 成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。 其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设 施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源 在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网 络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物 流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一 方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根 据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合 型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的 优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后 两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经 营压力。 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物 流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较 高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企 业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服 务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格 局， 这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。 竞争手段往往集中于加大设备投资、 价格竞争，造成过度竞争。 五、中小物流企业的竞争战略从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小 企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象 和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型 3PL 企业和众多中小 3PL 同行间可能存在的过度竞争。 （一)行业选择本文所说的行业选择，是指中小 3PL 企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发 展的基点。 行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括 多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那 些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产 品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物 流企业选择服务产品的策略。 从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代 5 理等服务地域跨距较广， 管理幅度较大， 要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持， 提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要 高额的 R&D 投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企 业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报 关等纯服务性业务需求， 对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小 仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程 物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散 的物流服务（如代为报关等） ，这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务 越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发 展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小 IT 企业试图涉足这一资金门槛低、规 模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属 于经验性产品， 往往需要较高的商誉以取得客户信任， 中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低， 区域性优势较为明显、 个性化要求较高的地区性配送、 加工、 代为报关等增值服务项目。 （二)组织形式选择面临着产业内大型 3PL 企业和众多中小型 3PL 企业的无差异化竞争， 中小企业要在第三 方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。 产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式 对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小 3PL 企业来说，容易造成过度 竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一 体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会 造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散 型集聚。 本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代 理为中心的联盟， 这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种 重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务 水平。 发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集 聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企 业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小 3PL 企业集中在物流中介代理组织周围，由 中介代理组织实施开发业务、 调配业务的职能， 而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 1.加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾， 制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件 生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业 按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价， 这就避免越界竞争的同时又 把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业， 促使其按照高标准劳力提高劳动生产 率和技术水平。 可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻 找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类 似的考虑。 物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞 6 争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中 小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包 的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二 次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 2.形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中 心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需 求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中 介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。 西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支 持（魏际刚，缪立新，2002） ：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行 业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织 根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简 报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理 人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。 六、结束语物流中介组织在行业内有广泛联系， 它所处的位置， 观察问题的角度就不同于单个企业， 可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配 置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政 策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率， 因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。 我国 3PL 中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种 3PL 中小企业寻 找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信 息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。 但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能 适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自 由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职 业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄， 难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作 用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成 以中介代理为中心的中小 3PL 企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专 业化水平。 7
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z]. [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z]. [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.
有很多，自己看、选这是另一篇现代物流技术与物流管理 一、现代物流技术 物流技术是与物流全过程的实现紧密相关的，物流技术水平的高低直接关系到物流活动各项功能的实现和完善，关系到物流成本的高低。物流技术是与物流活动有关的所有专业技术的总称，包括现代运输技术、自动化仓储技术、自动化搬运技术、包装技术、流通加工技术、物品识别技术、物品实时跟踪技术等硬技术以及物流规划、评价、设计、策略等方面的软技术，此外还包括移动通信技术、全球卫星定位技术（GPS）、地理信息技术（GIS）、条形码技术（BC）、射频技术（RF）及EDI，等等。如果没有这些现代技术就没有现代物流。 全面系统化是物流技术的发展方向。其中运输工具发展的方向是多样化、高速化、大型化和专用化，并且在节能、环保方面提出了更严格的要求。现代仓储观念由静态管理转变为动态管理，现代化仓库已成为促进各环节平衡运转的集散中心，仓库结构有代表性的变化是高度自动化的保管和搬运结合成一体的高层货架系统，货架可高达30～40米，货格多达20万～30万个，用计算机进行集中控制；自动进行存储作业，用于验货和库存管理的高速自动分拣系统（Automated-Sorting-System）和自动存储与检索系统（ASRS-automated-storage-and-retrieval-systems）减少了由于大量人力介入而导致的仓库管理方面的错误。由于搬运作业的复杂性，搬运技术和相应的设备也呈现出多样化，AGV（automated-guided-vehicles，一般译为自动制导车）、LGV（1aser-guided-vehicles，一般译为激光制导车）、AHV（autonomous-handling-vehicle，一般译为智能搬运车）、机械手和机器人等也开始在这一领域得到应用。新型包装材料的比重更轻、机械性能更好、质量更稳定、价格更便宜。 下面简要介绍条形码技术、EDI、GIS、GPS在物流领域的应用。 （一）条形码技术（Barcode） 在物流活动中，为了能迅速、准确地识别商品、自动读取有关商品信息，条形码技术被广泛应用。条形码是用一组数字来表示商品的信息，是目前国际上物流管理中普遍采用的一种技术手段。条码技术对提高库存管理的效率是非常显著的，是实现库存管理的电子化的重要技术手段，可以使企业把对库存的控制延伸到销售商，实现库存的供应链网络化控制。 1.条形码符号的类型。条形码符号的类型称为码制，各种类型的条码符号都由符合码制规则的“条”和“空”组成，都有固定的容量和字符。现在国际上公认的码制有三种，即：EANl3码，交插二五码；：EAN/UCC-128码。 2.商品条形码与物流条形码。条形码按使用方式分为直接印刷在商品包装上的条形码和印刷在商品标签上的条形码。按使用目的分为商品条形码和物流条形码。 （1）商品条形码。商品条形码是以直接向消费者销售的商品为对象、以单个商品为单位使用的条形码，属于EAN（European-Article-Number）、UPC（Universal-Product-Code）系列。它们都印在一长约4cm，宽约的矩形方块内，其中有粗细不等，黑白相间的竖条，在竖条下端有13位数字组成，最前面的三个数字表示国家或地区的代码，EAN已将690、691、692分配给中国物品编码中心，接着的4个数字表示生产厂家的代码，其后的5个数字表示商品品种的代码，最后的1个数字用来防止机器发生误读错误。 （2）物流条形码。物流条形码是物流过程中的以商品为对象以集合包装商品为单位使用的条形码。标准物流条形码由14位数字组成，除了第1位数字之外其余13位数字代表的意思与商品条形码相同。 商品条形码和物流条形码的区别如表2-4-1所示。表2—4—1 商品条形码和物流条形码的区别 应用对象 数字构成 包装形式 应用领域商品条形码 向消费者销售的商品 13位数字 单个包装 POS系统、补充订货系统物流条形码 物流过程中的商品 14位数字（标准物流条形码） 集合包装（如纸箱、集装箱等） 出入库管理、运输保管、分拣管理 条形码是有关生产厂家、批发商、零售商、运输业者等经济主体进行订货和接受订货、销售、运输、保管、出入库检验等活动的信息源。由于在活动发生时点能即时自动读取信息，因此便于及时捕捉到消费者的需要，提高商品销售效果，也有利于促进物流系统提高效率。 3.复合码。为了加强对物流商品的单品管理，提高物流管理中商品信息自动采集的效率，全球条码技术的倡导者和推动者国际物品编码协会（EAN-International）和美国统一代码委员会（UCC）于1999年联合推出了一种全新的适于各个行业应用的物流条码标准—复合码。 复合码是由一维条码（EAN、UPC、交插二五码和EAN/UCC128码）和二维条码（一个条叠加在另一个条码的顶部而成）叠加在一起而构成的一种新的码制，能够在读取商品的单品识别信息时，获取更多描述商品物流特征的信息。目前，复合码的应用主要集中在孽识散装商品（随机称重商品）、蔬菜水果、医疗保健品及非零售的小件物品以及商品的运输与物流管理上。 在物流系统中，越来越多的应用证明，采集和传递更多的运输单元信息是非常必要的。物流管理所需要的信息可分为两类：运输信息和货物信息。运输信息包括交易信息，如采购订单编号、装箱单及运输途径等。货物信息包括包装及所装物品、数量以及保质期等，掌握这些信息对混装托盘的运输及管理尤为重要。而目前现有的商品条码（EAN/UCC条码，只有12～13位数字信息）受信息容量的限制，无法提供满意的解决方案。采用复合码以后可将2300个字符编人条码中，解决了人们在处理微小物品及表述附加商品信息的标识问题。 复合码中包含这些信息的好处在于供应链的各个环节都可以随时采集所需信息而无需车线数据库的辅助，另外将货物本身信息编在二维条码中还能够给电子数据交换（EDI）提供可靠的备份，从而减少对网络的依赖性，极大地提高了企业物流及供应链管理系统的效率和质量。 （二）EDI EDI是Electronic-Data-Interchange的缩写，译文名称有“电子数据交换系统”等，这是一种在处理商业或行政事务时，按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或信息数据格式，完成计算机到计算机的数据传输的方式。采用EDI进行数据交换，可以有效地、安全可靠地对库存进行管理。为了能够实现对库存进行实时地监控，了解库存补给状态，采用基于EDI标准的库存报告清单能够提高运作效率，每天的库存水平（或定期的库存检查报告）、最低的库存补给量都能自动地生成，这样可以大大提高对库存的监控效率。 （三）GIS GIS是Geographical-Information-System的缩写，其中文的意思是“地理信息系统”，它的基本功能是将表格型数据转换为地理图形显示，显示范围大至洲际地图，小到详细的街区地图。显示的内容包括人口、销售情况、运输路线等。 利用GIS进行物流分析，必须先制做出GIS物流分析软件，在该软件上集成车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型，然后根据实际需要进行有关物流分析。 其中，车辆路线模型可解决从一个起点将货物运往多个终点，需要使用多少车辆和每辆车的最佳行驶路线，以期降低物流成本和保证物流服务质量等方面的问题；网络物流模型可击决物流网点合理分布和寻求分配货物的最佳路径；分配集合模型可解决确定销售市场范围和服务范围的问题；设施定位模型可解决一个或多个设施的位置问题。 （四）GPS GPS是Global-Positioning-System的缩写，其中文意思是“全球卫星定位系统”。该系统能在海、陆、空运输中全方位实时三维导航与定位。在物流领域利用GPS技术可对公路上运输货物的卡车进行定位跟踪调度，使空放或迂回的情况减少。对于在铁路上运输的货物或集装箱，只要知道运载货车的车种、车型、车号，就可以利用GPS技术得知所要寻找的货车在哪里运行或停留。 二、物流管理 物流管理的形成，一般认为是在第二次世界大战之中，美国出于军事上的考虑对军用物资实行物流管理。他们运用系统分析和应用数学等方法对输送、储存等活动进行有效地控制，获得了较为理想的结果。自此以后，物流管理很快地被应用到产业界，像对待生产一样，他们对物流采取了一系列管理手段，使资本主义物流呈现出新的水平。 20世纪60年代后，物流管理得到了进一步的发展，美国经营学家彼•特拉卡认为，物流管理是“降低成本的最后边界”。1965年以后，日本在提高物流技术的同时，将物流管理进一步综合化、系统化，使物流管理水平一跃为世界的领先地位。 （一）物流管理的目标 现代物流管理实质上是对物流系统的管理。物流系统投人的是物流成本，产出的是物流服务。物流管理的目的就是通过协调物流服务与物流成本之间的关系，寻求二者之间最佳的平衡点，通过对物流系统各要素进行综合管理，寻找各种功能之间最佳的组合方式，使物流系统的总体效益最佳。 在物流管理中必须正确处理好服务与成本二者的关系，合理兼顾两方面的需要。从物流服务的角度来看，物流系统提供的服务水平和服务标准越高越好，而从企业经济效益的角度来看，物流成本的耗费越低越好，这样就在高水平的物流服务和低水平的物流成本之间产生了矛盾。将物流管理的目标订为谋求“最高的服务水平和最低的物流成本”只是一种理想化的模式。当管理中的两个目标不能同时实现时，可以用效率系统的概念来进行综合分析，即能以最低的物流成本达到所要求的物流服务水平的物流系统就是一个有效率的系统。 （二）物流管理的三个阶段 物流管理按管理进行的顺序可分为三个阶段，即计划、实施、评价阶段。 1.物流计划阶段的管理。计划是作为行动基础的某些事先的考虑。物流计划是为了实现物流预想达到的目标所做的准备性工作。 （1）计划的步骤。首先，要确定物流所要达到的目标，以及为实现这个目标所进行的各项工作的先后次序。其次，要先分析研究在物流目标实现的过程中可能发生的任何外界影响，尤其是不利因素，并确定对这些不利因素的对策。再次作出贯彻和指导实现物流目标的人力、物力和财力的具体措施。 （2）计划的主要内容。物流计划的主要内容就是确定关于物流的期量标准。期表示时间，如生产周期、供应提前期、待运期等。量表示数量，如一次同时投人生产的原材料、材料等物资的数量、仓库在一定时期内的库存数量、入库量、出库量等。 （3）现代企业中运用的几种物流计划管理的方法。现代企业中运用的物流计划方法有物料需求计划、制造资源计划、分销需求计划、物流资源计划、企业资源计划等。 1）物料需求计划（Material-Requirement-Planning，MRP）。这是在产品结构的基础上，运用网络计划原理，根据产品结构各层次物料的从属和数量关系，以每个物料为计划对象，以完成日期为时间基准倒排计划，按提前期长短区别各个物料下达计划时间的先后顺序。通俗地讲，MRP是一种“既要降低库存，又要不出现物料短缺”的计划方法。 2）制造资源计划（Manufacturing-Resource-Planning，MRPⅡ）。制造需求计划MRP基础，将企业生产、财务、销售、工程技术、采购等各个子系统结合成一个集成化系统的计划方法。 3）分销需求计划（Distribution-Requirement-Planning，DRP）。这是MRP原理在商品流通领域的具体应用，主要解决分销物资的供应计划与调度问题。因此，通俗地讲，DRP指的是一种“合理进行分销物资资源配置，既保证有效地满足市场需要，又使得配置费用最省”的计划方法。 4）物流资源计划（Logistics-Resource-Planning，LRP）。这是在MRPⅡ、DRP的基础上发展起来的物资资源计划与配置方法。它是制造资源计划、能力资源计划、分销需求计划以及功能计划的集成。 5）企业资源计划（Enterprise-Resource-Planning，ERP）。这是在MRP、MRPⅡ基础上，针对大型制造企业提出的集成化计划方法和管理系统，涵盖范围包括人事、财务、生产、采购、库存、销售等功能，并提供跨国企业信息管理的解决方法。 2.物流的实施控制阶卑管理。物流计划确定以后，为实现物流目标，就要对进行中的物流活动进行控制和管理。 （1）物流控制系统的组成要素。物流控制系统由控制对象、控制目标和控制主体构成。 1）控制对象。控制对象可由人、设备组成一个的基本系统单元，通过对其施加某种控制或指令，能完成某种变化。 2）控制目标。控制目标是系统预先设定的期望值。控制的职能是随时或定期进行检查，发现偏差，然后进行调整，以利目标的完成。 3）控制主体。在一个控制系统里，目标已定，收集控制信息的渠道也已畅通，就需要一个机构来比较当前系统的状态与目标状态的差距，如差距超过允许的范围，则需制定纠正措施，下达控制指令，这样一个机构称为控制主体。 （2）物流控制系统的控制方式。物流控制主要采用前馈控制、反馈控制和复合控制。 1）反馈控制。反馈控制是控制主体根据设定的目标，发布控制指令，控制对象根据下达命令执行规定的动作，将系统状态信息传递到控制主体，经过与目标比较，确定调整量，再通过控制对象来实施。 反馈控制的特点是根据当前状态确定下一步行动，由于从信息收集到调整实施有一定的时间滞后，在某些情况下就可能影响目标的到达。 2）前馈控制。前馈控制着眼于对系统的未来状态的预测，事先采取措施应付即将发生的情况。这种控制带有主动性。前馈控制主体中的预测状态功能，是靠系统长期运行以后加以总结得到的。 3）复合控制。实际上对于一个较为复杂的物流系统而言，预测不可能完全正确，还可能有事先无法预测到的随机干扰，所以在实际的物流控制过程中很少存在单独的前馈控制。通常情况下，是由前馈控制和反馈控制结合构成的复合控制系统。 （3）物流控制原理。各环节的物流控制基本上都是在协调环节问的衔接和减小库存水平变化的幅度。系统的稳定与采用的控制原理有关。 1）推进控制原理。推进控制原理的基本方式是根据最终需求结构，计算出各阶段的物资需求量，考虑各阶段的供应提前期之后，向各阶段发出指令。推进控制原理的特点是集中控制，每阶段的物流活动服从集中控制的指令，从这方面看，各阶段没有独立影响本阶段的局部库存的能力，这就意味着这种控制原理不能使各阶段的库存保持期望水平。推进式控制比较适用于批量生产条件下的物流管理。 2）拉引控制原理。拉引控制原理的基本方式是企业生产经营的最后阶段按照外部需求向前一阶段提出物流供应要求，前一阶段按本阶段的物流需求量向上一阶段提出要求，依次类推。 拉引控制原理的特点是分散控制，每一分散控制的目标是满足局部需求，在这种控制原理中，所有的局部控制使本阶段达到要求，因此，在采用这种控制原理来管理物流活动时，如果没有实时的协调，那么物流系统中总的库存水平将高于基准的库存水平。拉引控制比较适用于大量生产条件下的物流管理。 3.物流评价阶段的管理。在一定时期内，人们对物流实施后的结果与原计划的物流目标进行对照、分析，这便是物流的评价。通过对物流活动的全面剖析，人们可以确定物流计划的科学性、合理性，确认物流实施阶段的成果与不足，从而为今后制定新的计划、组织新的物流提供宝贵的经验和资料。 （1）物流评价的方法。 1）按照对物流评价的范围不同，物流评价可分为专门性评价和综合性评价。专门性评价是指对物流活动中的某个方面或某一具体活动作出的分析，如仓储中的物资吞吐量完成情况，运输中的吨公里完成情况，物流中的设备完好情况等。 综合性评价是指对某一物流管理部门或机构的物流管理水平作出的综合性分析，如某仓库的全员劳动生产率，某运输部门的运输成本，某部门对物流各环节的综合性分析等。 2）按照物流各部门之间的关系，物流评价可分为物流纵向评价和横向评价。纵向评价是指上一级物流部门对下一级部门和机构的物流活动进行的分析结果。这种分析通常表现托本期完成情况与上期或历史完成情况的对比。 横向评价是指执行某一相同物流业务的部门之间的各种物流结果的对比。它通常能表示出某物流部门在社会上所处的水平的高低。 应当指出无论采取什么样的评价方法，其评价手段都要借助于具体的评价指标。这些指标包括反映物流活动成果数量的指标，如货运周转量、吞吐量等；反映物流活动质量的指标，如物流服务质量、交货水平、商品完好率等；反映物流活动中物化劳动和活劳动消耗的指标，如物流成本等；反映物流活动中物化劳动占用的指标，如设备利用率、仓容利用率等；反映物流活动生产效率的指标，如劳动生产率指标等；以及反映物流活动经济效益的指标等等。 （2）物流服务质量评价的指标体系。物流服务质量评价的指标有很多，常见的有： 1）服务水平（F）。 F＝（满足要求次数/用户要求次数）×100％ 或用缺货率（Q）表示： Q＝（缺货次数/用户要求次数）×100％ 2）满足程度（M）。 M＝（满足要求数量/用户要求数量）×100％ 3）交货水平（ ）。 ＝（按交货期交货次数/总交货次数）×100％ 4）交货期质量（ ）。 ＝规定交货期-实际交货期（天） 正为提前交货，负为延迟交货。 5）商品完好率。 商品完好率＝（交货时完好商品量/物流商品总量）×100％ 或用缺损率（ ）表示： ＝（缺损商品量/物流商品总量）×100％ 也可用货损货差赔偿费率（P）表示： P＝（货损货差赔偿费总额/同期业务收入总额）×100％
关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...
我国连锁零售业物流配送中心发展研究摘要：连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。本文从连锁零售业物流配送的特点出发，分析了配送中心在其经营中的作用和地位，同时对三种物流配送模式进行了比较，并针对国内连锁零售业在建立、运作配送中心时将会面临的困难和问题提出了对策和建议。关键词：连锁经营连锁零售业物流配送配送中心0引言近年来，连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向，根据商务部商业改革发展司和中国连锁经营协会的调查统计，2006年“中国连锁经营100强”销售规模达到8552亿元，同比增长25％，大大高于社会消费品零售总额的％的增幅。连锁零售业销售规模逐步扩大，配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响企业赢利的能力。1连锁零售业物流特点物流是连锁零售业的核心业务连锁零售业的经营活动主要包括两大部分，一是物流活动，即商品的采购、组织和配送；二是商品销售，同样也需要物流配送作坚强的后盾。可见，物流配送体现连锁零售业的核心竞争力，高度专业化、网络化的物流配送探析有助于企业实现低成本、低价格的竞争战略。体现集中分拣、配送和仓储功能对具有自己的配送中心的连锁零售企业来讲，为了获得一个比较低的采购成本、运输成本和满足消费者的随时需要，一般都会要求供应商直接把货物送到配送中心，然后再根据各个门店的需求，由配送中心对货物进行集中分拣和配送，将货物及时、安全地分送到各个零售店。这种配送中心，既有利于形成规模运输效益、降低运输成本，又能作为仓储存货地，以满足消费者在不同时段的特殊需求。利用网络平台降低运输成本连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。当连锁店铺较多、分布零散时，频繁少量的补货对配送中心的配送成本降低造成很大的压力。而物流配送中心则利用与各门店的网络平台，及时了解各门店商品的销售信息，做到一次货物运送各门店均能补货，降低了物流成本。2配送中心的含义以及在连锁零售业经营中的作用配送的概念以及功能配送指在经济合理区域范围内里，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一体，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。从配送的概念来看，配送是物流活动中的一种特殊的、综合的并具有商流特征的物流活动形式，它不仅集装卸、包装、保管、运输于一体，涉及物流的所有职能，而且还涉及商品采购、商品销售和商流信息等商流、信息流的活动。所以，配送的功能是一种综合性的功能，除了具有运输、包装、搬运、保管和流通加工等物流要素的功能外，还具有降低采购成本、促进销售和提高商流效率等功能。配送中心的含义对于“配送中心”称谓，国际上还没有做到规范化。因此，搞清“配送中心”的含义，对于正确开展配送，正确进行配送中心的规划建设，对于能够正确的交流和沟通，是非常重要的。《物流用语国家标准》把配送中心定义为：接受并处理末端用户的订货信息，对上游运来的多品种货物进行分拣，根据用户订货要求进行拣选、加工、储备等作业，并进行送货的设施和机构。从配送中心的定义来看，配送中心专指为有效保证商品流通而建立的物流综合管理、控制、调配的机构。它从供应者手里接受多种大量的货物，进行包装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需求者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送。配送中心在连锁零售业经营中的作用随着我国连锁零售业稳定持续的发展，配送中心的作用越来越明显。配送中心是连锁经营的关键环节，是连锁经营的核心竞争力。连锁经营的集中化、统一化管理，在很大程度上依靠物流配送中心来具体实现。通过配送中心的的配送活动，不仅可以大大简化门店的作业活动，从而降低连锁零售业的物流总费用，而且还能实现商品在流通领域的增值。配送中心对连锁零售业经营的主要作用如下：①降低进货成本。②变分散库存为集中库存，降低库存成本。③进行流通加工，提高商品的附加值。④传递商品流通信息，更好的满足消费者需求。3我国连锁零售业现有配送中心模式分析目前国际连锁零售业主要是采用以下三种配送方法：自营模式，第三方经营模式和共同配送模式。自营模式连锁零售业独自组建配送中心，实现对内部各门店的商品供应配送。自用型配送中心是连锁零售企业的一个有机组成部分，具有灵活性，能够满足门店独特的需求。但是这种小而全的模式建设成本和管理费用高，会造成企业资源浪费。第三方经营模式为了避免自营模式的缺点，出现了由第三方经营的配送中心。它是由供求双方以外的第三方，按照货主的要求，提供现代、系统和全程物流服务的营业性配送中心。这种配送中心规模较大，各种配送功能齐全。优点是专业性强、服务水平高、物流配送成本低，而且管理先进、技术设备先进；缺点是在利益的驱动下，物流中心一般会按80/20原则把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。共同配送模式共同配送的配送中心是由连锁企业和批发商、生产商共同投资建设的配送中心。通过对商品销售、在途中和库存的共同管理，降低了配送费用，提高了配送效率。缺点是组织协调难度大，因为各个货主对自己的货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，是一件不容易的事情；利益分配上的矛盾，由于共同配送所实现的利益在各货主之间进行分配时缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配；各经营主体的商业秘密由于共同配送不易保密，有些货主不愿参加出于对自己商业秘密的保护。三种配送中心模式各有利弊，具体采用哪一种还要看企业本身的实力和市场、环境等具体情况，选择合适自己的模式。4我国连锁零售业在配送中心建设和管理中存在的问题就目前我国的连锁零售企业来看，由于处于起步阶段，因此，不论其规模大小，大部分连锁零售连锁企业还都停留在探索建设自己的配送中心的层面上，可尽管如此，还是暴露出不少的问题。配送效率低下我国连锁零售企业的配送中心有很多都是由原来的仓库改建而成，或者只是换了个名字，缺乏与物流运作配套的技术与管理。从目前看，没有一家零售企业的配送中心能够对分店经营的商品达到100%的配送，平均配送效率只有60%-70%，这一配送效率仅局限于中心城市或某一个地区，如果市场范围扩大，其配送效率会明显降低，即我国的零售业配送能力有限。而国外无论在什么情况下其配送效率一般都在80%-90%，足见差距所在。连锁零售企业建立配送中心的目的就是要通过提高配送水平来降低整个系统的物流总成本，实现销售利润的最大化，因而它不是传统的仓库和运输方式所能实现的。不能实现统一配送就意味着没有统一进货，不能统一进货就没有了超市连锁经营的根基。另外，在这个过程中还有很多的技巧如即时制等，许多连锁零售企业还没有系统的经营理念，这样就使得分店的进货要求不能得到及时、迅速的供应，给分店经营带来不利，连锁经营的优势也就难以发挥了。硬件设施落后、自动化水平偏低我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足，导致物流配送作业仍以人工操作为主，运作效率很低，既影响了配送质量，又影响了配送速度。但是要改造现有的硬件设施，建立自动化的物流配送体系成本过高，投资周期较长，因此，我国连锁经营的自动化水平偏低。随着高科技的发展，国外的连锁零售企业配送中心普遍采用了机械化和自动化作业，装卸搬运由吊车、电动叉车和传送带完成，设有高层货架的立体仓库，充分利用储存空间。而且各种先进的电子信息系统也分别应用于配送中心的各个方面。经营理念落后，缺乏有效的合作机制多数连锁经营企业宁可增加投入成本，构建自己完善的物流配送体系，也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心，专门负责为门店进行商品配送，有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离，造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。5提高我国连锁零售业配送中心效率的对策研究配送中心的建设应科学合理，既要具有现代化的水平，又要注重实用性。因此在配送中心的建设中，要根据设计的基本原则和要求，结合企业和市场的实际，采取科学的方法来确定配送中心的类型、地址、布局、设备和功能要素等，以提高配送效率，降低物流成本，更好地满足用户的需求。强化对连锁零售企业物流的认识配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合；在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心，要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力，以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲，配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。对配送中心的建设加大力度要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先，加强信息网络基础设施建设。其次，加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三，加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈，提高经营决策和综合服务水平。多方面培养高素质的物流人才物流配送所需的人才可以采用三种方式进行培养:一是选派人员出国考察和委托国外先进企业进行培训。二是设立自己的培训机构，对物流配送中心的高层管理人员进行系统培训。三是依靠大专院校、研究单位的力量，联合培养高素质的连锁经营和物流人才。未来我国社会化、专业化的配送中心将成为发展趋势，同时，也将形成区域性布局的发展趋势。这种布局将在很大程度上影响中国流通领域的物流走向合理化，也将在很大程度上决策制造商和各级供货商的销售体制和物流线的调整。参考文献：[1]赵凡禹.零售巨头沃尔玛———零售业连锁经营的承购奥秘[M].北京：民主与建设出版社.2003(4).[2]徐丽群.运输物流管理[M].上海：机械工业出版社.2006.[3]郑光财.连锁企业物流管理[M].北京：电子工业出版社.2005.[4]赵凯.连锁零售企业逆向物流框架分析及体系构建[J].商讯商业经济文荟.2006.
物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。 物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 整个铁路物流系统整合度较低 长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。 优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。 基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词：电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。 降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。 物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。 企业规模和实力 一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 物流系统总成本 在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送……而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。 猜你喜欢： 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文
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中小企业在物流业中的竞争战略 一、关于中小企业行业选择的文献回顾规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最 低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最 佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分 散（需求模式和需求地等） ，此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大 企业抗衡。 施蒂格勒（）进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理 论与市场经常波动的实际情况相结合， 提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存 在和发展。 张伯伦和罗宾逊夫人从不完全市场论的角度探讨了中小企业。 张伯伦特别强调“产 品的差异性”对中小企业生存的重要作用， 认为由于产品差别也会使小企业形成一定的 垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存 的意义。 市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同， 如拥有要素的种类、 数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中 小企业只要能发挥自身优势， 经营策略得当， 同样可以影响价格的形成， 赢得竞争优势， 从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。 用不完全市场说明中小企业存在和发展的 另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。 施太莱、莫斯的分析（Staley and Morse，1965）研究了美国以中小企业为主的细 分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位 等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓 的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割 的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小 的产业。 中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日 本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了 分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。 日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于 大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：1.使用大型设 备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；2.生产大型产品以及成套设备 的产业，如飞机等；3.适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、 录像机、啤酒等。 1 分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：1.适合多品种、小批量生产的消费产业， 如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等 2.与大企业有关的生产资料加工产业和 零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等。3.高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波 动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。 迈克尔波特在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于 经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创 造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验 曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优 势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化） 、多种市场需求、高度的产品差异 化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。 我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可 通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。 我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的 产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产 系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而 获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集 群是小企业生存的一种理想方式， 中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业 集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向 可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 二、由文献回顾可得出几个结论：（一）适合中小企业生存的行业应具有以下特点：1、行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企 业的产业） 、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性 产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存） ，中小企业必须选择那些存在可竞争因素 的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争 性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性 行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心 是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动 等等。2、产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产， 或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针 对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。3、中间产品市场的 交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。 （二) 中小企业生存和发展的竞争战略有：1、参与到大企业的产业链中，与大企业共生。2、选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨， 但多以制造业为研 究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我 们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进 行分析。 三、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 2 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者 认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、 货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小） 、“少”（市场份 额少，服务功能少，高素质人才少） ，“弱” （竞争力和财务能力弱） ，“散”（计划 经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型 物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很 高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 （一)物流产业本身的特性依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企 业的共存。 从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定 位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营 规模和流通量足够大时才有可能使用； 这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定 程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。 而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等 服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。 从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需 求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务 分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络， 这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送 活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相 互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对 手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外， 物流需求市场具有多层次性的特点， 根据提供的物流服务产品的综合化程度， 从低端到高端可细分为多个市场，如图 1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市 场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构， 最佳经营规模 范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 （二）物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由 不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有 兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。 从企业规模上考察， 据统计， 1995 年美国第三方物流业的市场规模已达到 200 亿美 元，从事 3PL 服务的公司有数百家，对营业收入名列前 25 位的公司的调查显示，其中 前 10 位的总收入是 亿美元， 占整个市场规模的 28%， 25 位公司的总收入是 前 亿美元，占整个市场规模的近 40%。如果有 300 家 3PL 公司，则 26 位以后的公司的经营 规模平均在 5000 万美元。可见其经营规模差距之大，中小 3PL 企业所占比例之高。 对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明 （王世伟， 2002） 年销售额在小于 200 ： 3 亿美元、200 亿美元-500 亿美元、500 亿美元-1250 亿美元、1250 亿美元以上的物流企 业，其物流成本占销售额的比重分别为 、、、。可见，大规模的 物流企业具有明显的成本优势。 其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson 占 ，Ryder、EGL 和 Expeditors 占到了 3~。 这前四位最大企业的份额总计为 之间， 集中度显 然不高。 可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成 上窄下宽的金字塔型的 3PL 业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。 不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量 和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、 电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系， 推动着地区国民经济的发展。 我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件除了物流业本身 的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业 之外， 其他的产业市场集中度都低于 10％， 规模程度低， 具有物流需求规模小、 批次多、 区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。 根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产 企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售 需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生 产企业最终产品的物流网络化广泛性， 适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提 供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国 物流市场第三次调查报告》 ，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额 仅占 ，没有一家 3PL 企业拥有超过 2％，即年物流服务收入超过 8 亿元人民币的市 场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包 创造了条件。 而 87%的商业企业的经营品种集中在 1-10 万种之间， 另有 7%的零售企业的商品品种 超过 10 万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化 的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。 从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小 物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营 理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源 的市场化组合的交易成本。 因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 四、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中 小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等） 、地方性的仓储企业、货 物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城 市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅 速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务 4 的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流 公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规 模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的 优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其 成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。 其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设 施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源 在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网 络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物 流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一 方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根 据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合 型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的 优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后 两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经 营压力。 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物 流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较 高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企 业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服 务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格 局， 这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。 竞争手段往往集中于加大设备投资、 价格竞争，造成过度竞争。 五、中小物流企业的竞争战略从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小 企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象 和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型 3PL 企业和众多中小 3PL 同行间可能存在的过度竞争。 （一)行业选择本文所说的行业选择，是指中小 3PL 企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发 展的基点。 行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括 多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那 些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产 品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物 流企业选择服务产品的策略。 从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代 5 理等服务地域跨距较广， 管理幅度较大， 要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持， 提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要 高额的 R&D 投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企 业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报 关等纯服务性业务需求， 对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小 仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程 物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散 的物流服务（如代为报关等） ，这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务 越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发 展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小 IT 企业试图涉足这一资金门槛低、规 模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属 于经验性产品， 往往需要较高的商誉以取得客户信任， 中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低， 区域性优势较为明显、 个性化要求较高的地区性配送、 加工、 代为报关等增值服务项目。 （二)组织形式选择面临着产业内大型 3PL 企业和众多中小型 3PL 企业的无差异化竞争， 中小企业要在第三 方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。 产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式 对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小 3PL 企业来说，容易造成过度 竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一 体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会 造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散 型集聚。 本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代 理为中心的联盟， 这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种 重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务 水平。 发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集 聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企 业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小 3PL 企业集中在物流中介代理组织周围，由 中介代理组织实施开发业务、 调配业务的职能， 而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 1.加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾， 制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件 生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业 按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价， 这就避免越界竞争的同时又 把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业， 促使其按照高标准劳力提高劳动生产 率和技术水平。 可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻 找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类 似的考虑。 物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞 6 争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中 小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包 的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二 次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 2.形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中 心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需 求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中 介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。 西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支 持（魏际刚，缪立新，2002） ：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行 业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织 根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简 报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理 人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。 六、结束语物流中介组织在行业内有广泛联系， 它所处的位置， 观察问题的角度就不同于单个企业， 可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配 置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政 策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率， 因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。 我国 3PL 中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种 3PL 中小企业寻 找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信 息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。 但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能 适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自 由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职 业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄， 难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作 用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成 以中介代理为中心的中小 3PL 企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专 业化水平。 7
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z]. [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z]. [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.
关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...
有很多，自己看、选这是另一篇现代物流技术与物流管理 一、现代物流技术 物流技术是与物流全过程的实现紧密相关的，物流技术水平的高低直接关系到物流活动各项功能的实现和完善，关系到物流成本的高低。物流技术是与物流活动有关的所有专业技术的总称，包括现代运输技术、自动化仓储技术、自动化搬运技术、包装技术、流通加工技术、物品识别技术、物品实时跟踪技术等硬技术以及物流规划、评价、设计、策略等方面的软技术，此外还包括移动通信技术、全球卫星定位技术（GPS）、地理信息技术（GIS）、条形码技术（BC）、射频技术（RF）及EDI，等等。如果没有这些现代技术就没有现代物流。 全面系统化是物流技术的发展方向。其中运输工具发展的方向是多样化、高速化、大型化和专用化，并且在节能、环保方面提出了更严格的要求。现代仓储观念由静态管理转变为动态管理，现代化仓库已成为促进各环节平衡运转的集散中心，仓库结构有代表性的变化是高度自动化的保管和搬运结合成一体的高层货架系统，货架可高达30～40米，货格多达20万～30万个，用计算机进行集中控制；自动进行存储作业，用于验货和库存管理的高速自动分拣系统（Automated-Sorting-System）和自动存储与检索系统（ASRS-automated-storage-and-retrieval-systems）减少了由于大量人力介入而导致的仓库管理方面的错误。由于搬运作业的复杂性，搬运技术和相应的设备也呈现出多样化，AGV（automated-guided-vehicles，一般译为自动制导车）、LGV（1aser-guided-vehicles，一般译为激光制导车）、AHV（autonomous-handling-vehicle，一般译为智能搬运车）、机械手和机器人等也开始在这一领域得到应用。新型包装材料的比重更轻、机械性能更好、质量更稳定、价格更便宜。 下面简要介绍条形码技术、EDI、GIS、GPS在物流领域的应用。 （一）条形码技术（Barcode） 在物流活动中，为了能迅速、准确地识别商品、自动读取有关商品信息，条形码技术被广泛应用。条形码是用一组数字来表示商品的信息，是目前国际上物流管理中普遍采用的一种技术手段。条码技术对提高库存管理的效率是非常显著的，是实现库存管理的电子化的重要技术手段，可以使企业把对库存的控制延伸到销售商，实现库存的供应链网络化控制。 1.条形码符号的类型。条形码符号的类型称为码制，各种类型的条码符号都由符合码制规则的“条”和“空”组成，都有固定的容量和字符。现在国际上公认的码制有三种，即：EANl3码，交插二五码；：EAN/UCC-128码。 2.商品条形码与物流条形码。条形码按使用方式分为直接印刷在商品包装上的条形码和印刷在商品标签上的条形码。按使用目的分为商品条形码和物流条形码。 （1）商品条形码。商品条形码是以直接向消费者销售的商品为对象、以单个商品为单位使用的条形码，属于EAN（European-Article-Number）、UPC（Universal-Product-Code）系列。它们都印在一长约4cm，宽约的矩形方块内，其中有粗细不等，黑白相间的竖条，在竖条下端有13位数字组成，最前面的三个数字表示国家或地区的代码，EAN已将690、691、692分配给中国物品编码中心，接着的4个数字表示生产厂家的代码，其后的5个数字表示商品品种的代码，最后的1个数字用来防止机器发生误读错误。 （2）物流条形码。物流条形码是物流过程中的以商品为对象以集合包装商品为单位使用的条形码。标准物流条形码由14位数字组成，除了第1位数字之外其余13位数字代表的意思与商品条形码相同。 商品条形码和物流条形码的区别如表2-4-1所示。表2—4—1 商品条形码和物流条形码的区别 应用对象 数字构成 包装形式 应用领域商品条形码 向消费者销售的商品 13位数字 单个包装 POS系统、补充订货系统物流条形码 物流过程中的商品 14位数字（标准物流条形码） 集合包装（如纸箱、集装箱等） 出入库管理、运输保管、分拣管理 条形码是有关生产厂家、批发商、零售商、运输业者等经济主体进行订货和接受订货、销售、运输、保管、出入库检验等活动的信息源。由于在活动发生时点能即时自动读取信息，因此便于及时捕捉到消费者的需要，提高商品销售效果，也有利于促进物流系统提高效率。 3.复合码。为了加强对物流商品的单品管理，提高物流管理中商品信息自动采集的效率，全球条码技术的倡导者和推动者国际物品编码协会（EAN-International）和美国统一代码委员会（UCC）于1999年联合推出了一种全新的适于各个行业应用的物流条码标准—复合码。 复合码是由一维条码（EAN、UPC、交插二五码和EAN/UCC128码）和二维条码（一个条叠加在另一个条码的顶部而成）叠加在一起而构成的一种新的码制，能够在读取商品的单品识别信息时，获取更多描述商品物流特征的信息。目前，复合码的应用主要集中在孽识散装商品（随机称重商品）、蔬菜水果、医疗保健品及非零售的小件物品以及商品的运输与物流管理上。 在物流系统中，越来越多的应用证明，采集和传递更多的运输单元信息是非常必要的。物流管理所需要的信息可分为两类：运输信息和货物信息。运输信息包括交易信息，如采购订单编号、装箱单及运输途径等。货物信息包括包装及所装物品、数量以及保质期等，掌握这些信息对混装托盘的运输及管理尤为重要。而目前现有的商品条码（EAN/UCC条码，只有12～13位数字信息）受信息容量的限制，无法提供满意的解决方案。采用复合码以后可将2300个字符编人条码中，解决了人们在处理微小物品及表述附加商品信息的标识问题。 复合码中包含这些信息的好处在于供应链的各个环节都可以随时采集所需信息而无需车线数据库的辅助，另外将货物本身信息编在二维条码中还能够给电子数据交换（EDI）提供可靠的备份，从而减少对网络的依赖性，极大地提高了企业物流及供应链管理系统的效率和质量。 （二）EDI EDI是Electronic-Data-Interchange的缩写，译文名称有“电子数据交换系统”等，这是一种在处理商业或行政事务时，按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或信息数据格式，完成计算机到计算机的数据传输的方式。采用EDI进行数据交换，可以有效地、安全可靠地对库存进行管理。为了能够实现对库存进行实时地监控，了解库存补给状态，采用基于EDI标准的库存报告清单能够提高运作效率，每天的库存水平（或定期的库存检查报告）、最低的库存补给量都能自动地生成，这样可以大大提高对库存的监控效率。 （三）GIS GIS是Geographical-Information-System的缩写，其中文的意思是“地理信息系统”，它的基本功能是将表格型数据转换为地理图形显示，显示范围大至洲际地图，小到详细的街区地图。显示的内容包括人口、销售情况、运输路线等。 利用GIS进行物流分析，必须先制做出GIS物流分析软件，在该软件上集成车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型，然后根据实际需要进行有关物流分析。 其中，车辆路线模型可解决从一个起点将货物运往多个终点，需要使用多少车辆和每辆车的最佳行驶路线，以期降低物流成本和保证物流服务质量等方面的问题；网络物流模型可击决物流网点合理分布和寻求分配货物的最佳路径；分配集合模型可解决确定销售市场范围和服务范围的问题；设施定位模型可解决一个或多个设施的位置问题。 （四）GPS GPS是Global-Positioning-System的缩写，其中文意思是“全球卫星定位系统”。该系统能在海、陆、空运输中全方位实时三维导航与定位。在物流领域利用GPS技术可对公路上运输货物的卡车进行定位跟踪调度，使空放或迂回的情况减少。对于在铁路上运输的货物或集装箱，只要知道运载货车的车种、车型、车号，就可以利用GPS技术得知所要寻找的货车在哪里运行或停留。 二、物流管理 物流管理的形成，一般认为是在第二次世界大战之中，美国出于军事上的考虑对军用物资实行物流管理。他们运用系统分析和应用数学等方法对输送、储存等活动进行有效地控制，获得了较为理想的结果。自此以后，物流管理很快地被应用到产业界，像对待生产一样，他们对物流采取了一系列管理手段，使资本主义物流呈现出新的水平。 20世纪60年代后，物流管理得到了进一步的发展，美国经营学家彼•特拉卡认为，物流管理是“降低成本的最后边界”。1965年以后，日本在提高物流技术的同时，将物流管理进一步综合化、系统化，使物流管理水平一跃为世界的领先地位。 （一）物流管理的目标 现代物流管理实质上是对物流系统的管理。物流系统投人的是物流成本，产出的是物流服务。物流管理的目的就是通过协调物流服务与物流成本之间的关系，寻求二者之间最佳的平衡点，通过对物流系统各要素进行综合管理，寻找各种功能之间最佳的组合方式，使物流系统的总体效益最佳。 在物流管理中必须正确处理好服务与成本二者的关系，合理兼顾两方面的需要。从物流服务的角度来看，物流系统提供的服务水平和服务标准越高越好，而从企业经济效益的角度来看，物流成本的耗费越低越好，这样就在高水平的物流服务和低水平的物流成本之间产生了矛盾。将物流管理的目标订为谋求“最高的服务水平和最低的物流成本”只是一种理想化的模式。当管理中的两个目标不能同时实现时，可以用效率系统的概念来进行综合分析，即能以最低的物流成本达到所要求的物流服务水平的物流系统就是一个有效率的系统。 （二）物流管理的三个阶段 物流管理按管理进行的顺序可分为三个阶段，即计划、实施、评价阶段。 1.物流计划阶段的管理。计划是作为行动基础的某些事先的考虑。物流计划是为了实现物流预想达到的目标所做的准备性工作。 （1）计划的步骤。首先，要确定物流所要达到的目标，以及为实现这个目标所进行的各项工作的先后次序。其次，要先分析研究在物流目标实现的过程中可能发生的任何外界影响，尤其是不利因素，并确定对这些不利因素的对策。再次作出贯彻和指导实现物流目标的人力、物力和财力的具体措施。 （2）计划的主要内容。物流计划的主要内容就是确定关于物流的期量标准。期表示时间，如生产周期、供应提前期、待运期等。量表示数量，如一次同时投人生产的原材料、材料等物资的数量、仓库在一定时期内的库存数量、入库量、出库量等。 （3）现代企业中运用的几种物流计划管理的方法。现代企业中运用的物流计划方法有物料需求计划、制造资源计划、分销需求计划、物流资源计划、企业资源计划等。 1）物料需求计划（Material-Requirement-Planning，MRP）。这是在产品结构的基础上，运用网络计划原理，根据产品结构各层次物料的从属和数量关系，以每个物料为计划对象，以完成日期为时间基准倒排计划，按提前期长短区别各个物料下达计划时间的先后顺序。通俗地讲，MRP是一种“既要降低库存，又要不出现物料短缺”的计划方法。 2）制造资源计划（Manufacturing-Resource-Planning，MRPⅡ）。制造需求计划MRP基础，将企业生产、财务、销售、工程技术、采购等各个子系统结合成一个集成化系统的计划方法。 3）分销需求计划（Distribution-Requirement-Planning，DRP）。这是MRP原理在商品流通领域的具体应用，主要解决分销物资的供应计划与调度问题。因此，通俗地讲，DRP指的是一种“合理进行分销物资资源配置，既保证有效地满足市场需要，又使得配置费用最省”的计划方法。 4）物流资源计划（Logistics-Resource-Planning，LRP）。这是在MRPⅡ、DRP的基础上发展起来的物资资源计划与配置方法。它是制造资源计划、能力资源计划、分销需求计划以及功能计划的集成。 5）企业资源计划（Enterprise-Resource-Planning，ERP）。这是在MRP、MRPⅡ基础上，针对大型制造企业提出的集成化计划方法和管理系统，涵盖范围包括人事、财务、生产、采购、库存、销售等功能，并提供跨国企业信息管理的解决方法。 2.物流的实施控制阶卑管理。物流计划确定以后，为实现物流目标，就要对进行中的物流活动进行控制和管理。 （1）物流控制系统的组成要素。物流控制系统由控制对象、控制目标和控制主体构成。 1）控制对象。控制对象可由人、设备组成一个的基本系统单元，通过对其施加某种控制或指令，能完成某种变化。 2）控制目标。控制目标是系统预先设定的期望值。控制的职能是随时或定期进行检查，发现偏差，然后进行调整，以利目标的完成。 3）控制主体。在一个控制系统里，目标已定，收集控制信息的渠道也已畅通，就需要一个机构来比较当前系统的状态与目标状态的差距，如差距超过允许的范围，则需制定纠正措施，下达控制指令，这样一个机构称为控制主体。 （2）物流控制系统的控制方式。物流控制主要采用前馈控制、反馈控制和复合控制。 1）反馈控制。反馈控制是控制主体根据设定的目标，发布控制指令，控制对象根据下达命令执行规定的动作，将系统状态信息传递到控制主体，经过与目标比较，确定调整量，再通过控制对象来实施。 反馈控制的特点是根据当前状态确定下一步行动，由于从信息收集到调整实施有一定的时间滞后，在某些情况下就可能影响目标的到达。 2）前馈控制。前馈控制着眼于对系统的未来状态的预测，事先采取措施应付即将发生的情况。这种控制带有主动性。前馈控制主体中的预测状态功能，是靠系统长期运行以后加以总结得到的。 3）复合控制。实际上对于一个较为复杂的物流系统而言，预测不可能完全正确，还可能有事先无法预测到的随机干扰，所以在实际的物流控制过程中很少存在单独的前馈控制。通常情况下，是由前馈控制和反馈控制结合构成的复合控制系统。 （3）物流控制原理。各环节的物流控制基本上都是在协调环节问的衔接和减小库存水平变化的幅度。系统的稳定与采用的控制原理有关。 1）推进控制原理。推进控制原理的基本方式是根据最终需求结构，计算出各阶段的物资需求量，考虑各阶段的供应提前期之后，向各阶段发出指令。推进控制原理的特点是集中控制，每阶段的物流活动服从集中控制的指令，从这方面看，各阶段没有独立影响本阶段的局部库存的能力，这就意味着这种控制原理不能使各阶段的库存保持期望水平。推进式控制比较适用于批量生产条件下的物流管理。 2）拉引控制原理。拉引控制原理的基本方式是企业生产经营的最后阶段按照外部需求向前一阶段提出物流供应要求，前一阶段按本阶段的物流需求量向上一阶段提出要求，依次类推。 拉引控制原理的特点是分散控制，每一分散控制的目标是满足局部需求，在这种控制原理中，所有的局部控制使本阶段达到要求，因此，在采用这种控制原理来管理物流活动时，如果没有实时的协调，那么物流系统中总的库存水平将高于基准的库存水平。拉引控制比较适用于大量生产条件下的物流管理。 3.物流评价阶段的管理。在一定时期内，人们对物流实施后的结果与原计划的物流目标进行对照、分析，这便是物流的评价。通过对物流活动的全面剖析，人们可以确定物流计划的科学性、合理性，确认物流实施阶段的成果与不足，从而为今后制定新的计划、组织新的物流提供宝贵的经验和资料。 （1）物流评价的方法。 1）按照对物流评价的范围不同，物流评价可分为专门性评价和综合性评价。专门性评价是指对物流活动中的某个方面或某一具体活动作出的分析，如仓储中的物资吞吐量完成情况，运输中的吨公里完成情况，物流中的设备完好情况等。 综合性评价是指对某一物流管理部门或机构的物流管理水平作出的综合性分析，如某仓库的全员劳动生产率，某运输部门的运输成本，某部门对物流各环节的综合性分析等。 2）按照物流各部门之间的关系，物流评价可分为物流纵向评价和横向评价。纵向评价是指上一级物流部门对下一级部门和机构的物流活动进行的分析结果。这种分析通常表现托本期完成情况与上期或历史完成情况的对比。 横向评价是指执行某一相同物流业务的部门之间的各种物流结果的对比。它通常能表示出某物流部门在社会上所处的水平的高低。 应当指出无论采取什么样的评价方法，其评价手段都要借助于具体的评价指标。这些指标包括反映物流活动成果数量的指标，如货运周转量、吞吐量等；反映物流活动质量的指标，如物流服务质量、交货水平、商品完好率等；反映物流活动中物化劳动和活劳动消耗的指标，如物流成本等；反映物流活动中物化劳动占用的指标，如设备利用率、仓容利用率等；反映物流活动生产效率的指标，如劳动生产率指标等；以及反映物流活动经济效益的指标等等。 （2）物流服务质量评价的指标体系。物流服务质量评价的指标有很多，常见的有： 1）服务水平（F）。 F＝（满足要求次数/用户要求次数）×100％ 或用缺货率（Q）表示： Q＝（缺货次数/用户要求次数）×100％ 2）满足程度（M）。 M＝（满足要求数量/用户要求数量）×100％ 3）交货水平（ ）。 ＝（按交货期交货次数/总交货次数）×100％ 4）交货期质量（ ）。 ＝规定交货期-实际交货期（天） 正为提前交货，负为延迟交货。 5）商品完好率。 商品完好率＝（交货时完好商品量/物流商品总量）×100％ 或用缺损率（ ）表示： ＝（缺损商品量/物流商品总量）×100％ 也可用货损货差赔偿费率（P）表示： P＝（货损货差赔偿费总额/同期业务收入总额）×100％
20世纪70年代人们就用超声波检查挑拣变质的蔬菜和水果，但对外表不易觉察的烂土豆则无能为力。英国人曾研究了遥控机械系统，通过电视屏幕上看土豆，只需用指示棒碰一下烂土豆图像，专门的装置便可以把烂土豆挑拣出来扔掉。但这种机器离开人就不能工作。后来专家发现，土豆良好部分和腐烂部分对红外线反射是不同的，于是发明用光学方法挑拣土豆。土豆是椭圆体，为了能够观察到土豆的各个部位，机器人具备了传感器、物镜和电子—光学系统。一个小时它就可以挑拣3吨土豆，可以代替6名挑拣工人的劳动，工作质量大大超过人工作业。
现在自动分拣机器人已得到了广泛的应用。日本研制的西红柿分选机每小时可分选出成百上千个西红柿。日本研制的苹果自动分选机，每分钟可选540个苹果，根据颜色、光泽、大小分类、并送入不同容器内。日本研制的自动选蛋机，每小时可处理6000个蛋。
我国连锁零售业物流配送中心发展研究摘要：连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。本文从连锁零售业物流配送的特点出发，分析了配送中心在其经营中的作用和地位，同时对三种物流配送模式进行了比较，并针对国内连锁零售业在建立、运作配送中心时将会面临的困难和问题提出了对策和建议。关键词：连锁经营连锁零售业物流配送配送中心0引言近年来，连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向，根据商务部商业改革发展司和中国连锁经营协会的调查统计，2006年“中国连锁经营100强”销售规模达到8552亿元，同比增长25％，大大高于社会消费品零售总额的％的增幅。连锁零售业销售规模逐步扩大，配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响企业赢利的能力。1连锁零售业物流特点物流是连锁零售业的核心业务连锁零售业的经营活动主要包括两大部分，一是物流活动，即商品的采购、组织和配送；二是商品销售，同样也需要物流配送作坚强的后盾。可见，物流配送体现连锁零售业的核心竞争力，高度专业化、网络化的物流配送探析有助于企业实现低成本、低价格的竞争战略。体现集中分拣、配送和仓储功能对具有自己的配送中心的连锁零售企业来讲，为了获得一个比较低的采购成本、运输成本和满足消费者的随时需要，一般都会要求供应商直接把货物送到配送中心，然后再根据各个门店的需求，由配送中心对货物进行集中分拣和配送，将货物及时、安全地分送到各个零售店。这种配送中心，既有利于形成规模运输效益、降低运输成本，又能作为仓储存货地，以满足消费者在不同时段的特殊需求。利用网络平台降低运输成本连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。当连锁店铺较多、分布零散时，频繁少量的补货对配送中心的配送成本降低造成很大的压力。而物流配送中心则利用与各门店的网络平台，及时了解各门店商品的销售信息，做到一次货物运送各门店均能补货，降低了物流成本。2配送中心的含义以及在连锁零售业经营中的作用配送的概念以及功能配送指在经济合理区域范围内里，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一体，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。从配送的概念来看，配送是物流活动中的一种特殊的、综合的并具有商流特征的物流活动形式，它不仅集装卸、包装、保管、运输于一体，涉及物流的所有职能，而且还涉及商品采购、商品销售和商流信息等商流、信息流的活动。所以，配送的功能是一种综合性的功能，除了具有运输、包装、搬运、保管和流通加工等物流要素的功能外，还具有降低采购成本、促进销售和提高商流效率等功能。配送中心的含义对于“配送中心”称谓，国际上还没有做到规范化。因此，搞清“配送中心”的含义，对于正确开展配送，正确进行配送中心的规划建设，对于能够正确的交流和沟通，是非常重要的。《物流用语国家标准》把配送中心定义为：接受并处理末端用户的订货信息，对上游运来的多品种货物进行分拣，根据用户订货要求进行拣选、加工、储备等作业，并进行送货的设施和机构。从配送中心的定义来看，配送中心专指为有效保证商品流通而建立的物流综合管理、控制、调配的机构。它从供应者手里接受多种大量的货物，进行包装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需求者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送。配送中心在连锁零售业经营中的作用随着我国连锁零售业稳定持续的发展，配送中心的作用越来越明显。配送中心是连锁经营的关键环节，是连锁经营的核心竞争力。连锁经营的集中化、统一化管理，在很大程度上依靠物流配送中心来具体实现。通过配送中心的的配送活动，不仅可以大大简化门店的作业活动，从而降低连锁零售业的物流总费用，而且还能实现商品在流通领域的增值。配送中心对连锁零售业经营的主要作用如下：①降低进货成本。②变分散库存为集中库存，降低库存成本。③进行流通加工，提高商品的附加值。④传递商品流通信息，更好的满足消费者需求。3我国连锁零售业现有配送中心模式分析目前国际连锁零售业主要是采用以下三种配送方法：自营模式，第三方经营模式和共同配送模式。自营模式连锁零售业独自组建配送中心，实现对内部各门店的商品供应配送。自用型配送中心是连锁零售企业的一个有机组成部分，具有灵活性，能够满足门店独特的需求。但是这种小而全的模式建设成本和管理费用高，会造成企业资源浪费。第三方经营模式为了避免自营模式的缺点，出现了由第三方经营的配送中心。它是由供求双方以外的第三方，按照货主的要求，提供现代、系统和全程物流服务的营业性配送中心。这种配送中心规模较大，各种配送功能齐全。优点是专业性强、服务水平高、物流配送成本低，而且管理先进、技术设备先进；缺点是在利益的驱动下，物流中心一般会按80/20原则把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。共同配送模式共同配送的配送中心是由连锁企业和批发商、生产商共同投资建设的配送中心。通过对商品销售、在途中和库存的共同管理，降低了配送费用，提高了配送效率。缺点是组织协调难度大，因为各个货主对自己的货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，是一件不容易的事情；利益分配上的矛盾，由于共同配送所实现的利益在各货主之间进行分配时缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配；各经营主体的商业秘密由于共同配送不易保密，有些货主不愿参加出于对自己商业秘密的保护。三种配送中心模式各有利弊，具体采用哪一种还要看企业本身的实力和市场、环境等具体情况，选择合适自己的模式。4我国连锁零售业在配送中心建设和管理中存在的问题就目前我国的连锁零售企业来看，由于处于起步阶段，因此，不论其规模大小，大部分连锁零售连锁企业还都停留在探索建设自己的配送中心的层面上，可尽管如此，还是暴露出不少的问题。配送效率低下我国连锁零售企业的配送中心有很多都是由原来的仓库改建而成，或者只是换了个名字，缺乏与物流运作配套的技术与管理。从目前看，没有一家零售企业的配送中心能够对分店经营的商品达到100%的配送，平均配送效率只有60%-70%，这一配送效率仅局限于中心城市或某一个地区，如果市场范围扩大，其配送效率会明显降低，即我国的零售业配送能力有限。而国外无论在什么情况下其配送效率一般都在80%-90%，足见差距所在。连锁零售企业建立配送中心的目的就是要通过提高配送水平来降低整个系统的物流总成本，实现销售利润的最大化，因而它不是传统的仓库和运输方式所能实现的。不能实现统一配送就意味着没有统一进货，不能统一进货就没有了超市连锁经营的根基。另外，在这个过程中还有很多的技巧如即时制等，许多连锁零售企业还没有系统的经营理念，这样就使得分店的进货要求不能得到及时、迅速的供应，给分店经营带来不利，连锁经营的优势也就难以发挥了。硬件设施落后、自动化水平偏低我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足，导致物流配送作业仍以人工操作为主，运作效率很低，既影响了配送质量，又影响了配送速度。但是要改造现有的硬件设施，建立自动化的物流配送体系成本过高，投资周期较长，因此，我国连锁经营的自动化水平偏低。随着高科技的发展，国外的连锁零售企业配送中心普遍采用了机械化和自动化作业，装卸搬运由吊车、电动叉车和传送带完成，设有高层货架的立体仓库，充分利用储存空间。而且各种先进的电子信息系统也分别应用于配送中心的各个方面。经营理念落后，缺乏有效的合作机制多数连锁经营企业宁可增加投入成本，构建自己完善的物流配送体系，也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心，专门负责为门店进行商品配送，有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离，造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。5提高我国连锁零售业配送中心效率的对策研究配送中心的建设应科学合理，既要具有现代化的水平，又要注重实用性。因此在配送中心的建设中，要根据设计的基本原则和要求，结合企业和市场的实际，采取科学的方法来确定配送中心的类型、地址、布局、设备和功能要素等，以提高配送效率，降低物流成本，更好地满足用户的需求。强化对连锁零售企业物流的认识配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合；在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心，要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力，以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲，配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。对配送中心的建设加大力度要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先，加强信息网络基础设施建设。其次，加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三，加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈，提高经营决策和综合服务水平。多方面培养高素质的物流人才物流配送所需的人才可以采用三种方式进行培养:一是选派人员出国考察和委托国外先进企业进行培训。二是设立自己的培训机构，对物流配送中心的高层管理人员进行系统培训。三是依靠大专院校、研究单位的力量，联合培养高素质的连锁经营和物流人才。未来我国社会化、专业化的配送中心将成为发展趋势，同时，也将形成区域性布局的发展趋势。这种布局将在很大程度上影响中国流通领域的物流走向合理化，也将在很大程度上决策制造商和各级供货商的销售体制和物流线的调整。参考文献：[1]赵凡禹.零售巨头沃尔玛———零售业连锁经营的承购奥秘[M].北京：民主与建设出版社.2003(4).[2]徐丽群.运输物流管理[M].上海：机械工业出版社.2006.[3]郑光财.连锁企业物流管理[M].北京：电子工业出版社.2005.[4]赵凯.连锁零售企业逆向物流框架分析及体系构建[J].商讯商业经济文荟.2006.
中小企业在物流业中的竞争战略 一、关于中小企业行业选择的文献回顾规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最 低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最 佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分 散（需求模式和需求地等） ，此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大 企业抗衡。 施蒂格勒（）进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理 论与市场经常波动的实际情况相结合， 提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存 在和发展。 张伯伦和罗宾逊夫人从不完全市场论的角度探讨了中小企业。 张伯伦特别强调“产 品的差异性”对中小企业生存的重要作用， 认为由于产品差别也会使小企业形成一定的 垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存 的意义。 市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同， 如拥有要素的种类、 数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中 小企业只要能发挥自身优势， 经营策略得当， 同样可以影响价格的形成， 赢得竞争优势， 从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。 用不完全市场说明中小企业存在和发展的 另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。 施太莱、莫斯的分析（Staley and Morse，1965）研究了美国以中小企业为主的细 分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位 等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓 的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割 的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小 的产业。 中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日 本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了 分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。 日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于 大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：1.使用大型设 备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；2.生产大型产品以及成套设备 的产业，如飞机等；3.适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、 录像机、啤酒等。 1 分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：1.适合多品种、小批量生产的消费产业， 如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等 2.与大企业有关的生产资料加工产业和 零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等。3.高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波 动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。 迈克尔波特在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于 经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创 造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验 曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优 势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化） 、多种市场需求、高度的产品差异 化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。 我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可 通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。 我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的 产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产 系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而 获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集 群是小企业生存的一种理想方式， 中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业 集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向 可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 二、由文献回顾可得出几个结论：（一）适合中小企业生存的行业应具有以下特点：1、行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企 业的产业） 、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性 产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存） ，中小企业必须选择那些存在可竞争因素 的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争 性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性 行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心 是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动 等等。2、产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产， 或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针 对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。3、中间产品市场的 交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。 （二) 中小企业生存和发展的竞争战略有：1、参与到大企业的产业链中，与大企业共生。2、选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨， 但多以制造业为研 究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我 们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进 行分析。 三、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 2 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者 认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、 货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小） 、“少”（市场份 额少，服务功能少，高素质人才少） ，“弱” （竞争力和财务能力弱） ，“散”（计划 经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型 物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很 高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 （一)物流产业本身的特性依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企 业的共存。 从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定 位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营 规模和流通量足够大时才有可能使用； 这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定 程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。 而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等 服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。 从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需 求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务 分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络， 这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送 活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相 互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对 手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外， 物流需求市场具有多层次性的特点， 根据提供的物流服务产品的综合化程度， 从低端到高端可细分为多个市场，如图 1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市 场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构， 最佳经营规模 范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 （二）物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由 不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有 兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。 从企业规模上考察， 据统计， 1995 年美国第三方物流业的市场规模已达到 200 亿美 元，从事 3PL 服务的公司有数百家，对营业收入名列前 25 位的公司的调查显示，其中 前 10 位的总收入是 亿美元， 占整个市场规模的 28%， 25 位公司的总收入是 前 亿美元，占整个市场规模的近 40%。如果有 300 家 3PL 公司，则 26 位以后的公司的经营 规模平均在 5000 万美元。可见其经营规模差距之大，中小 3PL 企业所占比例之高。 对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明 （王世伟， 2002） 年销售额在小于 200 ： 3 亿美元、200 亿美元-500 亿美元、500 亿美元-1250 亿美元、1250 亿美元以上的物流企 业，其物流成本占销售额的比重分别为 、、、。可见，大规模的 物流企业具有明显的成本优势。 其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson 占 ，Ryder、EGL 和 Expeditors 占到了 3~。 这前四位最大企业的份额总计为 之间， 集中度显 然不高。 可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成 上窄下宽的金字塔型的 3PL 业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。 不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量 和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、 电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系， 推动着地区国民经济的发展。 我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件除了物流业本身 的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业 之外， 其他的产业市场集中度都低于 10％， 规模程度低， 具有物流需求规模小、 批次多、 区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。 根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产 企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售 需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生 产企业最终产品的物流网络化广泛性， 适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提 供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国 物流市场第三次调查报告》 ，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额 仅占 ，没有一家 3PL 企业拥有超过 2％，即年物流服务收入超过 8 亿元人民币的市 场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包 创造了条件。 而 87%的商业企业的经营品种集中在 1-10 万种之间， 另有 7%的零售企业的商品品种 超过 10 万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化 的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。 从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小 物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营 理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源 的市场化组合的交易成本。 因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 四、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中 小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等） 、地方性的仓储企业、货 物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城 市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅 速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务 4 的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流 公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规 模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的 优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其 成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。 其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设 施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源 在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网 络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物 流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一 方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根 据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合 型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的 优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后 两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经 营压力。 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物 流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较 高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企 业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服 务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格 局， 这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。 竞争手段往往集中于加大设备投资、 价格竞争，造成过度竞争。 五、中小物流企业的竞争战略从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小 企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象 和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型 3PL 企业和众多中小 3PL 同行间可能存在的过度竞争。 （一)行业选择本文所说的行业选择，是指中小 3PL 企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发 展的基点。 行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括 多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那 些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产 品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物 流企业选择服务产品的策略。 从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代 5 理等服务地域跨距较广， 管理幅度较大， 要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持， 提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要 高额的 R&D 投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企 业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报 关等纯服务性业务需求， 对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小 仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程 物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散 的物流服务（如代为报关等） ，这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务 越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发 展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小 IT 企业试图涉足这一资金门槛低、规 模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属 于经验性产品， 往往需要较高的商誉以取得客户信任， 中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低， 区域性优势较为明显、 个性化要求较高的地区性配送、 加工、 代为报关等增值服务项目。 （二)组织形式选择面临着产业内大型 3PL 企业和众多中小型 3PL 企业的无差异化竞争， 中小企业要在第三 方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。 产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式 对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小 3PL 企业来说，容易造成过度 竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一 体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会 造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散 型集聚。 本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代 理为中心的联盟， 这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种 重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务 水平。 发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集 聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企 业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小 3PL 企业集中在物流中介代理组织周围，由 中介代理组织实施开发业务、 调配业务的职能， 而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 1.加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾， 制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件 生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业 按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价， 这就避免越界竞争的同时又 把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业， 促使其按照高标准劳力提高劳动生产 率和技术水平。 可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻 找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类 似的考虑。 物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞 6 争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中 小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包 的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二 次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 2.形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中 心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需 求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中 介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。 西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支 持（魏际刚，缪立新，2002） ：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行 业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织 根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简 报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理 人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。 六、结束语物流中介组织在行业内有广泛联系， 它所处的位置， 观察问题的角度就不同于单个企业， 可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配 置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政 策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率， 因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。 我国 3PL 中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种 3PL 中小企业寻 找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信 息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。 但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能 适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自 由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职 业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄， 难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作 用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成 以中介代理为中心的中小 3PL 企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专 业化水平。 7