我也求啊
起初，倒车雷达只是宝马、奔驰等高档车型的专利，但是近几年，一些新出厂的中低档车型在配置中也增加了倒车雷达。第一代：倒车时通过喇叭提醒 。第二代：采用蜂鸣器不同声音提示驾驶员。第三代：数码波段显示具体距离或者距离范围。第四代：液晶屏动态显示。第五代：魔幻镜倒车雷达。第六代：专为高档轿车生产。第六代产品在第五代的基础上新增了很多功能：外观上看，比第五代产品更为精致典雅；功能上看，它除了具备第五代产品的所有功能之外，还整合了高档轿车具备的影音系统，可以在显示器上观看DVD影像。以上资料来源杭州图书馆，希望有助于你的问题研究。万琦：《国内汽车倒车雷达技术和产业发展状况浅析》，中国电子科技集团公司第五十二研究所（杭州）
1 引言近年来, 随着汽车产业的迅速发展和人们生活水平的不断提高, 我国的汽车数量正逐年增加。 同时汽车驾驶人员中非职业汽车驾驶人员的比例也逐年增加。在公路、 街道、 停车场、车库等拥挤、 狭窄的地方倒车时, 驾驶员既要前瞻, 又要后顾,稍微不小心就会发生追尾事故。据相关调查统计, 15%的汽车碰撞事故是因倒车时汽车的后视能力不良造成的。 因此, 增加汽车的后视能力, 研制汽车后部探测障碍物的倒车雷达便成为近些年来的研究热点。 安全避免障碍物的前提是快速、 准确地测量障碍物与汽车之间的距离。 为此, 设计了以单片机为核心, 利用超声波实现无接触测距的倒车雷达系统。2 整体设计及原理超声波一般指频率在 20 kHz 以上的机械波, 具有穿透性强,衰减小,反射能力强等特点[1]。工作时, 超声波发射器不断发射出一系列连续脉冲, 给测量逻辑电路提供一个短脉冲。最后由信号处理装置对接收的信号依据时间差进行处理, 自动计算出车与障碍物之间的距离。超声波测距原理简单,成本低,制作方便, 但其传输速度受天气影响较大, 不能精确测距; 另外, 超声波能量与距离的平方成正比衰减,因此, 距离越远, 灵敏度越低,从而使超声波测距方式只适用于较短距离。目前, 国内外一般的超声波测距仪, 其理想的测量距离为 4～ 5 m, 因此大都用于汽车倒车雷达等近距离测距中。该倒车雷达系统采用单片机控制, 如图 1 所示。利用超声波实现无接触测距, 并考虑测量环境温度对超声波波速的影响, 而且通过温度补偿法对速度进行校正。使用由集成数字传感器 DS18B20 构成的温度测量电路, 可直接读取温度值, 再根据温度补偿得出超声波在某一温度下的波速, 由单片机计数脉冲个数获得传播时间, 根据超声波测距原理测得并显示距离, 再根据显示的距离控制蜂鸣器的发声频率。图 1 整体设计框图基于超声波测距的倒车雷达系统设计王红云(军械工程学院, 河北 石家庄 050003)摘要: 介绍了以单片机为核心的倒车雷达系统, 它利用超声波实现无接触测距。 系统主要包括超声波发射接触以及温度测量电路, 突出点是利用数字传感器 DS18B20 对温度进行测量, 并利用声速与温度之间的校正公式对声速进行校正, 提高了渡越时间的测量精度, 进而提高了测量距离的准确度。适合测量的距离在 5 m以下, 可以满足倒车安全的要求。关 键 词: 汽车; 超声波; 倒车雷达; 温度补偿; 单片机中图分类号: TP368 文献标识码: A 文章编号: 1006- 6977(2008)08- 0070- 03Design of automobile- r ever sing r ader system based on ultr asounddistance- measur ementWANG Hong- yun(Ordnance Engineering college, Shijiazhuang 050003, China)Abstr act:In this paper,the automobile- reversing rader system which uses the single chip as core is systemuses the ultrasound to realized distance measurement without system mainly includes the blast - off receivingand temperature measurement electric temperature measurement circuit which uses a digital sensor DS18B20 accurate degree of distance is system is suited to mesure distance which below 5 meterses canmeet the safety requestment of reversing a words: automobile; ultrasound; automobile- reversing rader; temperature compensate; MCU收稿日期: 2008- 05- 16 稿件编号: 200805048作者简介: 王红云(1980- ), 女, 河北衡水人, 教师。研究方向: 测量控制。自动控制与仪器仪表 基于超声波测距的倒车雷达系统设计- 69-《 国外电子元器件》 2008 年第 8 期 超声波测距原理目前, 利用超声波测距的方法[2]有相位检测法、 声波幅值检测法、 渡越时间检测法三种。 相位检测的精度高, 但检测范围有限; 声波幅值检测易受反射波的影响; 渡越时间检测工作方式简单、直观, 在硬件控制和软件设计容易实现, 其原理是检测从发射传感器发射超声波到经气体介质传播后接收传感器接收超声波的时间差, 即渡越时间 t。距离 s=ct/2( c 为声速) ,t 可由单片机计脉冲个数的方法实现。 温度与声速的关系由于超声波也是一种声波, 其声速 v与温度 T有关。表1 列出了几种不同温度下的声速[2- 3]。使用时, 若温度变化不大, 则可视声速基本不变; 若测距精度要求很高, 则应通过温度补偿法予以校正。一般情况下, 利用 v=331+进行温度补偿, 以适应不同温度下的工作要求。表 2 给出补偿后声速与温度的关系。可以看出, 0℃以下时声速值完全吻合;0℃以上最大误差不超过 5%。由上述分析可知, 温度测量的精度不仅直接影响了速度的测量精度, 而且也间接影响距离的测量精度, 所以温度的测量很关键。3 硬件电路设计倒车雷达系统主要由超声波发射电路、超声波接收电路、 温度测量电路及显示报警电路构成。 超声波发射电路在单片机控制下, 使脉冲发生器输出超声波。脉冲发生器由 555 构成, 其连接如图2 所示。7 引脚和 6、 2 引脚的上下为 R 和 C; 中间 R 与RP 并联, RA=R1+RA’ , RA=R2+RB’ , 且 T1= , T2=, 通过调节 RA 和RB 的阻值, 实现输出波形的占空比的可调。但是, 这里需要 50%占空比的方波, 因此调节滑动变阻器, 使 T1=T2, 频率的计算公式为:f=( RA+RB) C ( 1)合理选择 R,C可使超声波获得 40 kHz的输出脉冲。因为超声波的传输要有一段距离, 为了使信号便于传输, 通常要在发射电路的后面加上一个调制电路。 超声波接收电路因为超声波测距只用于近距离, 当距离较远时, 衰减较为严重, 反射回来的信号相对也比较微弱, 因此接收端应先设置一个放大电路, 然后通过检波电路对其输出信号进行解调, 最后对检波输出信号进行比较整形。超声波接收电路的需要考虑以下几个方面:( 1) 环境噪声、 干扰、 温度等影响图 3 给出放大电路图。它选择一个自举组合电路, 该电路通过减小向输入回路索取的电流来提高输入阻抗, 其值为Rin=R1R2/(R1- R2), 该值可根据前序电路确定 R1 和R2, 使其与前序电路级间匹配。电路中用到的是反相比例放大电路, 增益比较稳定, 通常 K=-R3/R1 不会引起自激, 可降 低 干 扰 对 电 路 的 影响。因此, 合理地选择 R3和 R1, 可使输出电压达到 V级。( 2)检波精度设计中采用了图 4 所示的全波精密检波电路。为了提高电路的信噪比, 衰减掉不需要的频率信号, 在输入端加上谐振回 路 。二 极 管 VD1 和 VD2 选 择 高 频 性 能 比 较 好 的IN60。 这种检波方式可以使二极管的死区电压和非线性得到很大的改善。( 3) 比较整形电路图 5 示出比较整形电路。 首先在静态下测量距离等于 5 m,检波器的输出电压值(该电压同样是经过放大检波电路 得 到的) , 并以此电压值作为比较器的参 考 电压 uR。比 较 器选 用LM339, 具有失调电压小, 电源电压范围宽, 其单电源电压为2～ 36 V, 双电源电压为± 1～ ± 18 V,而且对比较信号源的内阻限制较宽等优点。对于 LM339 来说, 当两个输入端电压差大于 10 mV 时, 就能确保其输出从一种状态可(下转第 73 页)图 5 比较整形电路图 2 占空比可调脉冲振荡电路图 3 放大电路图 4 精密全波检波电路- 70-(上接第 70 页)靠地转换到另一种状态。因此, 把 LM339 用在弱信号检测等场合是比较理想的。一般情况下, 比较电路的输出波形的上升沿和下降沿都有延时, 可在其后面加一个与门, 以改善输出特性。 将比较整形电路的输出送到单片机, 对脉冲计数, 得到渡越时间。单片机选用 AT89C52。 温度测量电路目前, 大多数温度测控系统在检测温度时,都采用温度传感器将温度转化为电量, 经信号放大电路放大到适当的范围, 再由 A/D 转换器转换成数字量来完成。这种电路结构复杂, 调试繁杂, 精度易受元器件参数的影响。为此, 利用一线性数字温度计即集成温度传感器 DS18B20 和单片机,构成一个高精度的数字温度检测系统。 DS18B20 数字式温度传感器与传统的热敏电阻温度传感器不同, 能够直接读出被测温度值, 并且可根据实际要求, 通过简单的编程, 实现 9～ 12 位的A/D 转换。 因而,使用 DS18B20 可使系统结构更简单, 同时可靠性更高。温度测量范围从- 55~+125℃, 在- 10~+85℃检 测 误 差 不 超 过℃[4], 而在整个温度测量范围内具有± 2℃的测量精度, 其电路连接如图6 所示。 显示及报警电路显示电路采用 4 位共阳LED 数码管, 码段由 74LS244驱动电路驱动; 驱动电路由PNP 晶体管 8550 驱动。图 7给出报警电路。它采用晶体管驱动。4 结语该倒车雷达系统利用超声波实现了无接触测距; 采用高精度温度传感器实现了对超声波测距系统的温度测量和补偿, 即根据 v=331+, 对声速进行了补偿, 提高了测量精度。具有电路设计简单, 价格便宜, 测量精度比较高的优点,目前已批量生产。参考文献:[1]冯 诺.超声手册[M].南京: 南京大学出版社, 2002.[2]肖质红.超声波测距仪在汽车安全系统中的应用[J].浙江万里学院学报,2007, ( 5) : 43- 46.[3]徐国华.超声波测距系统的设计与实现[J].电子技术应用,1995,( 12) :6- 7.[4]田胜军 ,秦宣云,何永强.基于超声波测距系统的温度补偿电路设计[J].微计算机信息, 2007, ( 22) : 307- 309.图 7 报警电路图 6 DS18B20 温度采集电路作电压 30 min。 电解电容器应储存在正常大气条件的环境下。 焊锡不适当的焊锡温度及时间均可造成表面胶管的异常收缩破裂, 有时高温也会由导针及端子导热至素子内部, 对产品造成不良影响。 因此必须尽量避免过高温度及过长时间的焊锡。8 电解电容在冰箱电源电路中的实际应用图 3 给出电解电容在冰箱电源电路中的应用实例。输入电压经过压敏电阻保护电路、 变压器变压、 整流桥电路整流后, 将交流变成脉动的 12 V直流, 在整流电路之后接入较大容量的电解电容 E101/E102, 利用其充放电特性, 使整流后的脉动直流电压变成相对稳定的直流电压。实际应用中, 为了防止电路各部分供电电压因负载变化而改变时, 通过计算峰值电压和电解电容的纹波电流, 选用两级滤波电解电容器。第一级为 2 200 μ F/35 V; 第二级为 470 μ F/35 V。 由于大容量电解电容一般都具有一定的电感, 不能有效地滤除高频及脉冲干扰信号, 因此, 应在其两端并联一只容量为 μ F 的C102/C103 电容器, 用以滤除高频及脉冲干扰。9 结语为了更好地应用并提高电路设计的可靠性, 这里介绍了铝电解电容器的相关技术参数和使用知识。目前, 新型电解电容的发展非常快, 正向小型化、 低阻抗化、 片式化、 高速制造化、 宽温度化、 高电压化、 长寿命化以及环保绿色化方向发展, 因此铝电解电容器应用前景广阔。参考文献:[1] 于安红.简明电子元器件手册[M]. 上海: 上海交大出版社,2005.[2] 沈任元, 吴 勇.常用电子元器件简明手册[M].北京: 机械工业出版社, 2004.[3] 舒正国. 高效、 高容、 低阻抗、 长寿命的表面安装电容的选型[J]. 世界电子元器件, 2006( 11) : 55- 57.图 3 电解电容在冰箱电源电路中的应用基于铝电解电容器的技术详解及应用原则- 73-
还不错。1、关于雷达系统误差的来源，主要包括目标特性对雷达信号的影响、雷达自身误差和环境影响等。为了减小误差，研究人员开发出各种算法和技术，如多普勒处理算法、自适应滤波算法、噪声抑制技术等，对不同实际应用场景下的误差进行了深入研究和分析。2、随着雷达技术的发展，比如天基雷达、合成孔径雷达和多普勒雷达等新型雷达系统不断涌现，对于误差的处理和研究提出了更高的要求，近年来，研究人员也开始将机器学习、深度学习等人工智能技术引入雷达误差的处理当中，取得了一定的成果。
雷达，是英文Radar的音译，用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置。下面是我精心推荐的一些雷达技术论文，希望你能有所感触!
雷达无源干扰技术
[摘 要]分析了雷达无源干扰技术中的假目标和雷达诱饵。论述了缩小目标雷达截面积也是一种重要的雷达无源干扰技术。指出了雷达无源干扰中的两种主要设备，即反射器和箔条干扰。
[关键词]电子对抗 雷达无源干扰 角反射器
中图分类号：TD367 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)04-0027-01
引言
无源电子干扰是指利用本身不发射电磁波的器材反射或吸收电磁波而形成的对电子设备的干扰。亦称消极干扰。按作用性质，分为压制性无源干扰和欺性无源干扰。按干扰原理，分为反射型无源干扰和吸收型无源干扰。反射型无源干扰是采用反射特性好的器材，大面积投放，形成强烈的干扰杂波，以掩盖目标回波信号;或者断续投放、布设反射器材，形成假目标，对电子设备进行欺。吸收型无源干扰是在目标上涂覆电波吸收材料，把照射到目标上的电磁能量尽量转换成其他形式的能量，而把反射的电磁能量减至最小，使电子设备接收的目标回波信号大大减弱，导致电子设备对该目标的探测能力严重下降;或者是在光电设备与目标之间的光波传播路径上，施放吸收型烟幕、水雾及其他消光气溶胶，阻断光电设备对目标的探测和跟踪。常用的雷达无源干扰器材主要有箔条、角反射器、龙伯透镜反射器、假目标、电波吸收材料以及气悬体等。本文主要讨论雷达无源干扰技术。
1.雷达无源干扰技术
.假目标和雷达诱饵
用来欺雷达的反射体。它们对雷达产生假的目标信息，是破坏敌防空系统对目标的选择、跟踪和杀伤的有效对抗手段之一。主要用于飞机、战略武器的突防和飞机、舰船的自卫。假目标和雷达诱饵在使用场合和性能上是有区别的。假目标通常用于对付敌防空系统的警戒指挥雷达，一般在构造上比较复杂，性能较逼真，带有发动机，能主动、独立地飞行，如火箭式假目标和无人驾驶飞机等。雷达诱饵常用于对付飞机和舰船。为了破坏雷达或导弹的跟踪系统而发射或投放的假目标，使雷达或导弹的跟踪系统转而跟踪雷达诱饵。主要有火箭式雷达诱饵、拖曳式雷达诱饵和投掷式雷达诱饵等三种类型。对假目标和雷达诱饵的要求是它们的雷达截面积必须等于或大于真目标，并且具有与真目标相同的速度特性、回波跳动特性等。
.缩小目标雷达截面积
雷达是依靠目标的回波来发现目标的。因此，缩小目标的雷达截面积可减小目标对雷达电波的反射。这是一种基本雷达对抗技术。正确设计目标的外形和采用强度高、比重小、能吸收雷达回波的复合材料制做目标，能使其雷达截面积显著减小。但是，进一步缩小目标雷达截面积的方法是将微波吸收材料涂在目标表面上，使雷达接收到的信号减弱，甚至接收不到回波信号，缩短雷达的探测距离。这种涂层称为反雷达涂层。按对电磁波吸收原理的不同，反雷达涂层可分为四种类型。①吸收型涂层：雷达电波碰到涂有这种材料的目标后不产生反射，能量绝大部分或完全为涂层所吸收。②干涉型涂层：进入涂层经由目标表面反射回来的反射波和直接由涂层表面反射的反射波相互干涉而抵消，使总的雷达回波为零。③谐振型涂层：包括很多吸收单元，调整各单元的电参数和尺寸，使它们对入射电磁波的频率谐振，从而使入射的电磁波严重衰减。④放射性同位素涂层：将放射性物质涂覆于目标上，使目标表面附近的局部空间电离，形成能够吸收电磁波的等离子体屏。
2.雷达无源干扰设备
利用本身并不产生电磁波辐射的器材对电磁波的反射、散射、折射和吸收作用改变雷达的回波特性，破坏和妨碍敌方雷达对己方目标探测与跟踪的技术，也称消极干扰技术。雷达无源干扰的优点是设备体积小、重量轻、制造简单、 价格低廉、 使用方便、适应性强，并能对不同方向上的各种频率、各种极化的雷达同时进行有效的干扰。雷达无源干扰常用的器材有箔条、反射器、假目标和雷达诱饵，以及微波吸收材料等。
.箔条干扰
箔条是指干扰丝、干扰片和干扰绳(带)。通常是由金属箔切成的条、涂覆金属的介质(常用的是涂覆铝、锌、银的尼龙丝和玻璃丝)，或直接由金属丝制成。箔条干扰就是在空间投放大量随机分布的金属反射体，以产生二次辐射对雷达进行干扰。
箔条干扰的样式主要有两种：一种是压制式干扰，即向一定的大气空间大量投放箔条，形成干扰走廊，用以掩护机群。这种干扰在雷达荧光屏上形成很强的类似噪声的杂乱回波，因而可以掩盖目标回波;另一种是欺式干扰，即当飞机、舰船被雷达跟踪时才投放箔条，形成假目标，这样雷达便跟踪比飞机、舰船回波强很多倍的箔条干扰团，使飞机、舰船摆脱雷达的跟踪。
箔条的长度和直径(或宽度)的选择，必须尽可能保证在宽的频率范围内对电磁波产生最有效的反射。因此，广泛使用的箔条长度约等于被干扰雷达波长的一半，通常称为半波长振子(也称偶极子)。这是因为半波长振子对电磁波谐振(实际上使箔条对电磁波谐振，半波长振子的长度应略短于被干扰雷达的半波长)，反射最强，雷达截面积最大。在空中水平取向的单根半波长短箔条的平均雷达截面积为 σ/2=λ2。在空中随机取向的单根半波长箔条(或经过加工的短的半波长箔条)的平均雷达截面积为：σ/2=λ2。雷达截面积只与波长λ有关，箔条的宽度和厚度只是为了适应机械强度、制造工艺和空气动力方面的需要。
箔条通常都做成固定的包装(包或束)，每包箔条的数量取决于被掩护目标雷达截面积的大小和干扰的波段。为了达到干扰敌方雷达以掩护己方目标的目的，每包箔条的总雷达截面积应大于被掩护目标的雷达截面积。单根半波长箔条都有一个相当于其谐振频率的10%～15%的半功率带宽，这样的频带对雷达干扰来说很窄。实际上，多采用很细的、长度不同的半波长箔条混合包装或投放多个箔条包，各个箔条包对应不同频带，以获得大的带宽。也可使用长达几米至几十米(长度为被干扰雷达波长的若干倍)的箔条，达到增大带宽和实现对各种频段雷达进行干扰的目的。
为了对任何极化的雷达均能有效地进行干扰，要求在空中投放的箔条是随机取向的。实际上，由于箔条的长短、材料和形状的不同，在大气中具有各自的运动特性。均匀的、短的半波长箔条，在空中基本上都是水平取向和旋转地下降。这种箔条对水平极化雷达的干扰效果较强，对垂直极化雷达的干扰效果较弱。长的或经过加工的短箔条，在空中的运动规律可能完全是随机的。短箔条在刚投放时，因受飞机湍流的影响也可能完全是随机的，它们都能对各种极化的雷达造成有效的干扰。
.反射器
用作假目标产生强烈的雷达回波的反射器有角反射器、伦伯透镜反射器、范・阿塔反射阵、雷达反射气球等。
角反射器：由三个互相垂直相交的金属平面构成的反射体，有三角形、方形、圆弧形角反射器之分(图1)。角反射器可以在较大的角度范围内，将入射的电磁波经过三次反射，按原入射方向反射回去(图2)，并产生很强的回波。尺寸不大的角反射器也具有很大的雷达截面积。最大的雷达截面积主要取决于反射器的各个面间保持直角的精确度，微小的角度偏差和板面不平都将导致雷达截面积的显著减小。角反射器的方向图约为25°～50°。三角形角反射器的方向图比较宽平，界面刚度较大，制造要求也不高，因而被广泛采用。
伦伯透镜反射器：在伦伯透镜的局部表面镀上金属而成。根据所镀金属反射面的大小，有90°、140°、180°反射器之分。伦伯透镜是一个层状结构的介质球体，其外层的介电常数与空气相近，越向球心介电常数越大。照射到透镜表面的平行电磁波射束，经介质在球体金属反射面内的一点聚焦，从金属反射面反射，又经过介质再返回发射源方向，因而具有很大的雷达截面积和良好的方向性、频率特性。伦伯透镜的方向图宽度约为90°、140°、180°，其中以140°左右时的特性为最好。
点击下页还有更多>>>雷达技术论文
我有自己的，不舍得给你
近年来，中国汽车市场发展迅速，欧美国家盛行的汽车销售4S店模式迅速传入中国，为汽车销售服务市场提供了新活力。伴随着我国加入WTO，汽车企业受到最大冲击的领域之一为汽车的服务业，行业竞争日渐激烈，作为国内汽车主流营销模式之一，部分4S专营店已面临生存危机。汽车服务营销专家陈毓慧老师据多年的培训经验及对服务营销模式的探讨，归纳总结了汽车4S店服务营销的七大策略。1、从经营战略定位上考虑，汽车用品经销商要调整产品结构。随着4S店不断入入汽车用品行业，经销商的产品组合逐步做到"轻改装，重4S店"。2、打造专业服务，提升核心竞争力，在汽车用品行业里(特别是汽车电子)，服务显得特别的重要，当然4S店的服务的重要性就更不用赘述了，汽车4S店因为点多面广，地处偏僻，而且不集中，许多厂家就是因为服务不能到家才不得不选择汽车用品经销商来做当地市场，如果经销商有一批优秀的团队为汽车4S店服务，做好售前、售中、售后服务，即可以让汽车4S店放心，也可以作为核心竞争力与厂家入行谈判，为取得产品的代理打下良好的基础。3、做大做强，降低成本，4S店想入渗透汽车用品行业，会选择与其车型相匹配，品牌相当的产品，一般会向当地的经销商和厂家处购买产品，价格当然要有一定的优势，汽车用品经销商要做到这一点，做大做强自己的营销网络和服务，前期为了扩大网络可以选择性对汽车4S店进行铺货，销售量上去后，要求厂家更多的支持，降低采购成本，要求厂家将代理价格降到真正的最低点，甚至比他们给予4S店的供货价还要低得多(因为其销售量已远远大于任何一家4S店的采购量)，为了让厂家心甘情愿的给予最低价，还要将通常的月结的付款方式转化为现金提货的付款方式，经销商争取拿到能适合4S店销售的品牌代理(并要求独家的)，另外也可以买断某些单品等方式降低采购成本，为了取得销售价格优势，还要降低销售和管理成本，以期待达到总成本的最低，在这方面做的最好的是大型家电经销商，值得汽车用品经销商好好学习。4、从专业和定位上考虑，要把产品和渠道分离，4S店和零售改装店在一定的时期内是共存的，但因为档次和定位不一样，需求的产品也不一样，4S店需要中高端产品，有形象，有品牌，服务好的产品，而零售改装店需求价格便宜的产品，有效的把产品和渠道分离，可以使资源更集中、形象更宣明、人员更专业。为了更好的贯彻产品和渠道分离，降低运营成本的基础上，可以把经营4S店的产品用仓库和写字楼的方式，而零售改装则可以在汽车用品一条街设立批发店铺，就能把产品和渠道很好的分离，减少运营费用和管理成本，还能保证产品价格不混乱。5、车用品经销商经营的产品要做到"全而精"。"全"是指经销商不但要为4S店提供汽车影音、防盗、GPS、胎压检测仪、倒车雷达等汽车电子，而且还要提供美容护理、装饰改装、防爆膜等产品，总之买车之后要用的所的东西，"精"是指4S店因为场地的原因，每一个品类一般只选择少量的品牌，会选择有比较优势、性价比高的产品。为了满意4S店的需求，汽车用品经销商要做到"全而精"的产品结构。6、为了做好4S店业务，汽车用品要成立4S店销售部，要培养一批强有力的营销业务人员，专门从事与4S店的各级人员进行沟通，将4S店与零售渠道放在同等重要的地位来抓。7、根据4S店发展的不同阶段的特点，采取相应的营销策略。如在4S店入入汽车用品初期，整车的利润还比较高，4S店一般把汽车用品作为赠品，那选择一些实用，实惠，档次不是很高的产品，肯定会得到4S店商家的认同，很好的切入4S店渠道。随着整车竞争的加大，利润越来越薄，这时4S店商家会把汽车用品作为一种利润源，汽车用品经销商在产品方面要选择和车型相匹配且具有个性化和品位的产品，这样才能得到车主的认可，4S店商家才有利润，对于这种情况，车主购买什么的汽车用品，购买什么品牌的产品，汽车销售顾问的推荐起到非常重要的作用，因此，在这种情况下，应采取一定的方式(如根据其销售的金额给予一定的奖励)鼓励整车销售顾问帮忙推荐经销商所经营的产品。同时，陈老师还认为汽车4S店服务营销首先必须是要了解消费者，再寻找品牌与消费者在情感上的契合点，然后通过媒体整合、广告创意，将消费者与品牌紧紧连接到一起。
概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、 新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、 新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、 现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。
论文开题报告基本要素
各部分撰写内容
论文标题应该简洁，且能让读者对论文所研究的主题一目了然。
摘要是对论文提纲的总结，通常不超过1或2页，摘要包含以下内容：
目录应该列出所有带有页码的标题和副标题， 副标题应缩进。
这部分应该从宏观的角度来解释研究背景，缩小研究问题的范围，适当列出相关的参考文献。
这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要，而是必须对其进行批判性评论，并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。
这部分应该告诉读者你想在研究中发现什么。在这部分明确地陈述你的研究问题和假设。在大多数情况下，主要研究问题应该足够广泛，而次要研究问题和假设则更具体，每个问题都应该侧重于研究的某个方面。
网上海了去了···偶就是这专业毕业的 简单点的就是摘录点关于汽车维修的或新能源相关的知识，在找几个典型维修实例 之后再找点未来发展之类的屁话·· 这就是好文章
随着社会科技的发展，人们的生活水平的提高，无碳对于人们来说，显得越来越重要，建设无碳社会，使得生活更加的环保，没有任何的污染。无碳小车的设计与发明，是国家和社会对能源问题和环境问题的更加重视。
这个还真是要建议自己写，整个搜索资料的过程会让自己成长很多
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平希望采纳
调查法 调查法是科学研究中最常用的方法之一。它是有目的、有计划、有系统地搜集有关研究对象现实状况或历史状况的材料的方法
智能汽车”是在普通车辆的基础上增加先进的传感器（如雷达、摄像等）、控制器及执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人—车—路—云等的信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，使之能够自动分析车辆行驶的安全和及时处理突发状况，通过AI替代人为操作，并实现车辆按照人的意愿到达目的地并获得良好的交互体验。智能汽车主要内容是智能驾驶，主要是利用北斗导航系统对车辆所在道路位置进行精准定位，并与道路资料库中的数据相结合，使其在智能交通网络的环境下，能够准确寻找到通往目的地的最佳路径，并且利用驾驶控制系统，对道路状况信息进行获取及分析，同时通过调整车辆速度来保持车辆与其他车辆的安全距离，避免在行驶过程中与其他车辆发生安全事故。若因系统故障发生事故，则自动启动紧急报警系统，并联络指挥中心报告位置以及其他关键信息，以便辅助救援行动等。智能汽车综合系统主要包括智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等。智能汽车包括三大要素：车辆主体、驾驶系统和服务体系。基于此，各发达国家早在20世纪70年代就开始智能汽车的研究，随着以互联网、通信技术、云计算、人工智能等技术驱动的产业创新和以清洁能源替代化石燃料的能源创新，汽车产业正迎来承接着第四次重大变革的时代——智能汽车时代。
汽车智能化指数是指为衡量或评价汽车智能化水平,根据标准化、合理性、易比较等准则,考虑美国SAE提出的等级划分等因素构建的对应各阶段智能汽车技术与产品的一体化、可延伸的基准指标。其宗旨是基于一系列立体化、实践性、全方位定位,发挥产品研发准则、技术测评标尺、科技发展导向等作用。汽车智能化指数是引领全球汽车智能化发展的风向标,其本质是汽车智能化水平的方法论、智能汽车研发的基准值及验证系统。其基本思想是借助可横向扩充和纵向深化的系统性指标,通过科学合理地确定各个指标的不同权重,进行各个子指标的详细对标,从而完成汽车智能化水平综合评价。汽车智能化指数的构建将贯穿汽车智能化水平发展进程全周期的评价体系,依据SAE提出的Level 0-5不同阶段的汽车智能化等级,建立详细的横向扩充和纵向深化的系统性评价指标,并通过专业测评(实验室测评、虚拟场景测评、封闭场景测评)、实践工况(开放道路测评、科技赛事测评)、市场评价(品牌指标、满意度指标)等“三位一体”方法加权核算出对应指数。汽车智能化指数总体可从功能型和性能型两个阶段开展研究。对于目前已量产的智能汽车所处的Level 1-2以及向Level 3的过渡阶段,则主要考虑高级驾驶辅助系统(ADAS)、V2X通信功能等方面评价指标,建立对应的三级树型指标层级结构,形成以单车智能和联网智能为基础,以高级驾驶辅助功能、车与车(V2V)、车与路(V2I)、车与网(V2N)以及车与人(V2P)等方面为划分依据,涵盖自适应巡航控制、自动泊车、车道保持辅助、前向碰撞预警、交通灯预警、在线/实时导航、行人穿行预警等功能的评价体系。基于已建立的评价指标体系,综合利用主客观评价方法确定指标权重,并构建评价模型完成汽车智能化评价实例的具体实施流程。最终计算得出的评价分数与星级结果可为汽车智能化等级提供判断依据,从而促进智能汽车技术研发及产品开发水平的整体提升,也为社会消费者提供科学、合理、可靠的参考依据。本论文的研究成果将有助于整车及零部件企业加快产业转型升级,为智能汽车技术突破以及产品制造提供“详细定位、精准对标”的指导作用;有利于国家部委制定智能汽车产业发展政策,不断完善智能汽车测试与评价技术,推动智能汽车测试与评价相关标准法规的建设与完善;有利于增强社会群体对于智能汽车的客观认知,快速推进大众对智能汽车的认同和认可,为消费者购车提供高权威、可信赖的参考依据。另外,用指数来描述智能化的思想对于研究其它产品智能化同样具有重要的意义。
汽车一直在升级！ 越贵的汽车 功能也就越多！维修起来就很麻烦！ 呵呵 不过开的时候比较舒服 ！ 哈哈 ，