高速发展史论文_高速发展史论文800字

高速发展史论文

中国交通运输发展史

他不务虚名,尽心竭力做好参政议政和决策咨询各项工作,数十年如一日锲而不舍地为发展交通运输事业献身的精神和可贵的爱国主义思想,深为海内外人士所敬重。...金士宣在铁路运输管理理论和中国铁路发展史的研究方面所做出的卓越贡献,赢得了铁路运输界国内外专家学者们的尊敬与爱戴。...

这次由国家经贸委等六部委召开的"现代物流工作座谈会",是继1999年11月在北京由国家经贸会同世界银行召开的全国性的"现代物流发展国际研讨会"之后,为推动现代物流发展的又一次在我国物流发展史上具有里程碑意义的重要会议。...

中国智能交通系统发展框架构想 史其信(清华大学交通研究所,北京,100084)...2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业;...

建成高速公路3万公里,居世界第2位,创造了世界高速公路发展史上的奇迹。...目前中国交通的改善是在社会生产力发展水平不高的情况下实现的,是在供需矛盾突出、供给严重不足的情况下起步的,交通运输对经济社会发展的瓶颈制约得到缓解是初步的、低水平的、也是不稳定的。...

建成高速公路3万公里,居世界第2位,创造了世界高速公路发展史上的奇迹。...目前中国交通的改善是在社会生产力发展水平不高的情况下实现的,是在供需矛盾突出、供给严重不足的情况下起步的,交通运输对经济社会发展的瓶颈制约得到缓解是初步的、低水平的、也是不稳定的。...

对这样一种综合协调的思想,实际上是不同于中国交通运输史上传统的综合运输思想,这里所讲的既强调了综合统一,又指出要有不同运输方式、不同运输节点、不同区域以及运输与经济社会发展的协调问题,要用综合协调的思想指导,中国交通运输的发展将有可能尽快改变传统的运输...

2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业;...史其信,陆化普. 智能交通系统的关键技术及研究发展策略. 中国土木工程学会第八届年会论文集,...

2005年9月22日经国务院批准在青岛召开了中国经济发展史上第一次全国物流工作会议。 第三,国务院8个部委发布了《全国物流标准2005—2010年发展规划》,3月24日国家质检总局与中国标准化委员会发布了《物流企业分类与评估指标》...中国交通运输协会评选出物流企业100强。...

2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业;...史其信,陆化普. 智能交通系统的关键技术及研究发展策略. 中国土木工程学会第八届年会论文集,...

中国智能交通系统发展框架构想 (楼主) 史其信(清华大学交通研究所,北京,100084) 摘要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。...

从1998年开始,中国政府决定采取积极的财政政策,加大基础设施投资力度 来...福建高速的主营业务是投资开发、建设和经营高速公路,属于交通运输业。 世界经济发展史告诉我们,发展经济必须交通先行,特别是高等级公路交通 。高速...

交通运输 生态环境 能源油气 材料科学 机械科学 工程管理 专题栏目 最新热门 最新推荐 土木水利 more... 没有任何图片文章 ...中国空军发展史!(组图) 07-11 发现号:只许成功 仍有3项安全"未达标" 07-11 主发动机启动对卫星太阳翼瞬时...

近日,G招行、万科、G民生、青岛啤酒、G中海、G航运、G海尔、G联通、G中信、中国银行、国航股份、大秦铁路等大盘蓝筹股...此外,房地产板块中的深万科、交通运输板块中的大秦铁路、中海发展、电信行业中的龙头中国联通以及电力板块中的...

模特穿上醒目球衣,手持春秋战国时代的“蹴鞠”演绎足球发展史。 为迎接即将开锣的世界杯足球赛,香港一家...交通运输 建筑、建材 礼品工艺品 通讯产品 冶金矿产 食品饮料 ...中国服装时尚网 微服网 服装工程网 服装英才网 华夏内衣...

学校现有教职工近6000人,其中教学、科研人员近3000人,教授401人,副教授1025人,中国科学院院士、中国工程院院士4人,...交通运输规划与管理、物流管理、海商法、管理工程...马克思主义理论(重点:马克思主义发展史、国外马克思主义)...

10月12日上午,甘肃、青海、宁夏三省区交通运输发展史迎来历史性的一大步———黄河上游甘青宁三角黄金运输线正式启动...此外,以《中国西部道路运输区域合作框架性协议》及黄河上游甘青宁三角黄金运输线建设为基础平台,引导并加强甘青宁...

从城市发展史上看,无论是内部的规模经济还是外部的集聚效应,交通运输是城市发展的关键性因素。日照在交通上拥有突出的...最近泰国打出制造牌挑战中国的“制造工厂”,在国家间的比较优势中,我们的劳动力价格优势将逐步减弱。对城市来讲...

目前,中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过铁科院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速...磁悬浮列车发展史 磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮...

在兴平市交通运输工作的发展史上我们不能不提到第一运输公司经理赵伍寿同志, 赵武寿同志以自己无私的...上报:中国国情调研中心 抄送:陕西省交通厅 、咸阳市交通局、兴平市交通局 存档:国家中西部网西北信息中心 版权声明 | 免责...

“十一五”铁路建设规模之大、标准之高,是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划,“十一五”铁路拟建设新线...交通运输业对于促进经济社会发展,特别是推进工业化进程,具有典型的先导性带动作用,应当在经济起飞之初首先形成...

公司地处长乐市漳港工业区,距福州长乐国际机场仅5公里,交通运输条件极为便利。历经九年发展史,公司现有占地面积32000平方米,其中建筑面积8600平方米,拥有资产总额4867万元。 ...添利织物有限公司(中国服装鞋帽网会员) 地址: 福建省...

简要介绍当前交通运输系统的构成。大家通过学习应该知道什么是交通运输?什么是交通运输工程学?在理解交通运输含义的基础上,了解我国交通运输业的现状。 第二章 铁路运输发展概况 了解世界铁路与中国铁路的发展史 Page 1...

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但七十年代以来,特别是近几年,随着铁路高速化成为世界的热点和重点,铁路重新赢回了它在各国交通运输格局中举足轻重的...目前,中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、国防科大、中科院电工所等...

由国家环境保护总局主办,中国环境保护产业协会...汽车,作为人类发展史上的一个新创举,给人类生活带来了意想不到的变化。一方面开拓了交通运输的新气象,使人类社会、经济生活提高了效率,另一方面也带来了大气污染的负面影响。当今世界,...

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...所以无论平原山地,小道皆可畅行无阻,是一种胜过人力担挑和畜力驮载的既经济又实用的交通运输工具,是人类交通史上一项...据当代日本学者在研究自行车发展史时,认为“鸡公车”是自行车的始祖。...开辟了中国自制汽车的先河,终究是值得...

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对于日本右翼分子篡改历史的行为,中国人不爽#*_*~,韩国人也不爽#*_*~,但不爽的表现你认为有什么不同?COM'ON...3.由于电子计算机的发展,生产自动化和管理现代化水平有了迅速提高,使社会生产力得到了迅速发展. 4)交通运输:(铁路交通...

介绍本企业的安全生产情况,包括企业发展史(含企业安全生产发展史)、企业生产特点、企业设备分布情况(着重介绍特种设备...工厂安全生产的组织机构,工厂的主要安全生产规章制度(如安全生产责任制、安全生产奖惩条例,厂区交通运输安全管理...

自行车简介

自行车是由人力脚踏驱动的、至少有两个车轮的陆地交通车辆，俗称自由车、脚踏车或单车。自行车无噪音、无污染、重量轻、结构简单、造价低廉、使用和维修方便，既能作为代步和运载货物的工具，又能用于体育锻炼，因而为人们所广泛使用。

1818年，德国的德赖斯发明木制、带车把的两轮自行车,靠双脚蹬地行驶；1839年，苏格兰的麦克米伦制成第一辆由曲柄连杆机构驱动后轮的铁制自行车，用脚蹬踏板行驶；1861年，法国的米肖父子发明前轮大、后轮小、在前轮上装有曲柄和能转动的踏板的自行车，并于1867年在巴黎博览会上展出，曾一度掀起自行车热。

1869年，英国的雷诺首先用辐条来拉紧轮辋，用钢管制成车架，并首先在轮辋上装上了实心的橡胶带，使自行车的重量大大减轻；1874年，英国的劳森开始在自行车上采用链条传动结构，但此时自行车仍是前轮大后轮小。

1886年英国的斯塔利在自行车上装上车闸，使用滚子轴承，又将前轮缩小，使前后轮大小相同，并将钢管组成菱形车架；1888年，英国的邓洛普成功地将充气轮胎应用在自行车上，显著地提高了自行车的骑行性能。

1925年世界自行车产量已达200万辆，其中英国占50％，成为当时主要的输出国。其后自行车得到广泛的发展，结构上也有了改进和提高。第二次世界大战后，汽车工业高速发展，自行车生产受到影响。但到70年代，由于出现能源危机，世界上再次出现自行车热，自行车生产又得到飞速发展。至80年代，全世界自行车产量已超过八千万辆，中国、日本、美国和西欧成为世界自行车生产中心。

1884年，中国出版的《申江胜景图》首次记载了中国开始出现骑自行车的情景；1897年，中国开始从英国进口自行车；1937年日本人在中国上海、天津和沈阳三地先后开设自行车厂，但产量极微；1949年中国自行车年产量只有1.5万辆；至80年代，中国共有自行车制造厂60余家,自行车零部件厂千余家，基本上形成了完整的生产体系。

自行车的品种繁多，可以按不同的方法分类，如按用途可分为载重车、普通车、 轻便车，运动车和竞赛车等；按使用对象可分为男车、女车和童车；按车轮直径大小可分为28英寸车、27英寸车、26英寸车等；按车架等主体部件的用材可分为碳钢车、合金钢车、铝合金车等；按车架的结构可分为杆叠车、可拆卸车和整体车等；此外还有双人串列、健身、杂技等特种自行车。

自行车主要由车体部分、传动部分、行动部分和安全装置组成，根据需要可增加一些附件。四个主要部分又可分解为车架、前叉、前叉合件、车把、前轴、中轴、后轴、曲柄链轮、脚蹬、飞轮、车轮(包括轮辋、车胎、辐条)、链条、鞍座、车闸、车灯、车铃、反射器等部件。装有变速机构的运动车和竞赛车还装备变速控制器、前拨链器和后拨链器等。自行车附件有衣架、支架、气筒、保险叉、挡泥板等。

车体部分主要由车架、前叉、车把、鞍座和前叉合件等组成。前后轮中心距上、前叉倾斜角和前叉伸距堤自行车的主要参数。

车架是用普通碳素钢管经钎焊而成的菱形桁架结构，车架具有足够的强度，可以承担骑行者和运载货物的重量，以及来自地面的冲击力；前叉通过有上下两组滚珠轴承的前叉合件与车架相联接，前叉在车架上可以灵活转动；车把通过车把中心的斜楔式螺母，用旋紧把心丝杆的办法固定在前叉的主管内，使之与前叉联接成一刚性的转向机构，以提供良好的操纵性能；鞍座通过一根鞍管与车架刚性联接，以承受人体的全部重量，鞍座的高度可根据骑行者的需要调整。

传动部分由脚蹬、曲柄、链轮、中轴、链条和飞轮组成。骑车人的双脚踩动脚蹬，带动曲柄作回转运动，由链轮经链条传到后轴的飞轮而带动车轮旋转。一般自行车的传动速比是固定的，即行程是一个定值。较高级的和特殊需要的自行车都装有不同形式的变速传动机构，常见的有中轴变速、传动链变速和后轴变速三种。

行动部分由前后车轮，通常由前后轴部件、辐条轮辋和轮胎组成。车轮的重量和轮胎的花纹、规格、质量等都影响骑行的轻快性和舒适性；轮辋和轮胎的重量一般尽量减轻，以使骑行轻快；轻质轮辋用铝合金制造，轮辋通过辐条与前后轴联接。

安全装置主要是指制动器，即车闸，其次还有照明设备和鸣号装置等。车闸是保证骑行者人身安全的重要装置，车闸的种类繁多，基本上分为轮缘闸和轴闸两类。轮缘闸是通过机械杠杆、推杆、拉杆或钢丝绳等，直接将高摩擦系数的闸皮压向轮胎或轮辋，以使车轮制停的机构；轴闸是用各种方式来制停轴壳的机构，这种车闸不受轮缘不正的影响，制动过程柔和平稳。

照明和反射装置是自行车夜间安全行车的重要装置。照明装置利用蓄电池或发电机为骑行者照亮前方道路，有一定的照明亮度要求；反射装置是一种防护装置。受其他机动车辆的前灯照射时，它能反射出光亮，提醒对方注意。

自行车正向着轻(重量轻、骑行轻)、新(多品种、新款色、能拆卸、可折叠)、牢(高强度)、廉的方向发展。自行车的造型和外观要进一步趋向细腻、造型美观、色彩鲜艳和协调。

例如：娱乐、体育锻炼和竞技用的越野性自行车，强度高、轮径小、轮胎断面粗、胎面带有大齿爪、不怕撞、不怕摔、越野性能好，已成为广大青少年喜爱的体育用品；成年人野外旅游用的山地式自行车使用条件更为宽广，因此就要求更为轻便、耐用，还要装有变速装置；高速公路竞赛车则向流线型和更轻重量方向发展。

自行车发展史

马匹是最早一批被人类降服的动物。人一旦跨上它那宽阔的脊背，就能以最省力最舒适的方式走遍大地。但马又是需要相当的技巧才能被驾驶的动物之一，而人很快便发现让马拉动的方式比爬到马背上去驾驭要轻松省力得多，于是，便有了轮子，而后出现了四轮马车。四轮马车的确是个不小的发明，但人类的智慧自然远不止这些，于是，使有了人类历史上两轮的诞生——— 法国人西夫拉克在一个下雨天，在街头浸步时 被经过的四轮马车溅了一身泥，这一溅使他突发奇想：四轮马车这么宽，应当把马车顺着切掉一半，四个车轮变成前后两个车轮……于是，1791年第一架代步的“木马轮”小车诞生了。

这辆小车有前后两个木质的车轮，中间连着横梁，上面 安了一条板凳，像一个 玩具。(如图1) 刚刚出现的新东西肯定不是那么完善。这辆“木马轮“既没有 传动链条，又无转向 装置，自然需要改进。

到1818年，一个德国看林人叫德莱斯的，也是偶尔的一个想法，也制做了一辆木轮车，样子跟西夫拉克的差不多，不过，他在前轮上加上了一个控制方向的车把，可以改变前进的方向。但是骑车时依然要用两只脚蹬地，才能推动车子向前滚动。当时的德莱斯骑着他的”小马崽”上路试验时，遭到不少人的嘲笑。新东西的出现总会被这样或那样的传统势力所嘲笑，但人类的发明者永远不会因这些嘲笑而停止。1840年，英格兰的铁匠麦克米伦，在德莱斯发明的“小马崽”的基础上，进行了改进。他在后轮的车轴上装上曲柄，再用连杆把曲柄和前面的脚蹬连接起来，并且前后轮都用铁制．前轮大，后轮小。这样一来，人的双脚真正离开了地面，由双脚的交替踩动变为轮子的滚动。1842年，麦克米伦骑上这种车，一天跑了20千米(如图2)。

到1861年，法国的米肖父子．在前轮上安装了 能转动的脚蹬板，车子的鞍座架在前轮上面。他们把这辆车冠以“自行车“的雅名，并1867年在巴黎博览会上层出，让观众大开眼界。(如图3)

再后来便有英国的雷诺采用钢丝辐条来拉紧车圈 作为车轮(见图4)。

从西夫拉克一直到雷诺，他们制做的自行车与现代自行车差别较大，真正具有现代化形式的自行车是在1874年诞生。英国人罗松在自行车上别出心裁地装上链条和链轮，用后轮的转动来推动车子前进。但仍然不够协调与稳定。(如图5)1886年英国的机械工程师斯塔利，从机械学、运动学的角度设计出了新的自行车样式，装上前叉和车闸，前后轮大小同，以保持平衡，并用钢管制成了菱形车架，还首次使用了橡胶车轮。斯塔利不仅改进了自行车的结构，还改制了许多生产自行车部件用的机床，为自行车的大量生产和推广应用开辟了宽阔的道路，因此他被后人称为“自行车之父”。他所设计的自行车车型与今天自行车的样子已经基本一致了(如图6)

人类的智慧真是无所不在。1888年，爱尔兰的兽医邓洛普，从医治牛胃气膨胀中得到启示，将自家花园用来浇水的橡胶管粘成圆形并打足气装在自行车上，这是充气轮胎的开端。充气轮胎是自行车发展史上的一个划时代的创举不但从根本上改变了自行车的骑行性能，而且完善了自行车的使用功能。从1791年到1888年，摩托车的始祖——自行车的发明和改进，经历了近100年中这些发明者的不懈奋斗。我们不得不为人类的发明创造所感动。

中国高速铁路发展历史,现状和展望为题材,写一篇300字的小论文

没提供足够的素材，建议提供5-6篇范本

高速公路运营管理模式论文

　　在我国的交通运输中，高速公路在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用，做好高速公路的运营管理起着极其重要的作用。下面是由我整理的高速公路运营管理论文，希望能对大家有所帮助！

　　高速公路运营管理论文篇一
　　《论高速公路运营 财务管理 》

　　摘要：高速公路作为我国经济发展的动脉，在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用。本文分析了高速公路运营期间财务管理的现状和存在的问题，并提出了相应的对策，希望可以更好地促进我国高速公路运营期财务管理的科学化、高效化和持续性。

　　关键词：高速公路;运营;财务管理

　　高速公路作为国家基础设施对推动国家经济的发展有着极为重要的作用，目前已经逐步取代铁路运输，成为我国客运和货运的最重要的组成形式。高速公路在建设过程中存在资金投入大、回收期长、资产非流动性等特点，迫切地要求对高速公路进行科学有效的财务管理，以合理地运用资金，实现可持续发展。然而，我国高速公路运营财务管理起步较晚，各地高速公路的管理目标、管理水平、管理体制、核算办法、收费模式和标准等情况也不尽相同，对高速公路运营财务管理还未形成统一认识，运营财务管理也没有完全发挥其财务运用、分析、决策等职能作用。因此，分析我国高速公路运营期财务管理的现状及存在问题，对于促进我国高速公路运营财务管理有着极为重要的意义。

　　一、我国高速公路运营财务管理存在的主要问题

　　1.管理法制和体系不健全。高速公路在我国发展二十多年以来，越来越显示出其对我国经济发展的巨大推动力。然而，虽然我国高速公路的通车里程迅猛增长，但高速公路“重建设、轻管理”的思想并没有完全转变，运营财务管理并没有相应地得到提升，造成管理滞后。目前我国还没有一套完整全面的高速公路管理法律法规，只有一些部门的或地方性的规范性条例，导致高速公路的运营管理没有权威法律法规的指引，缺乏统一标准，给运营企业的财务管理和效益评价带来了诸多不便。很多高速公路运营企业并没有完善的财务管理体系，难以进行科学合理的运营财务管理。

　　2.高速公路预算管理工作难以开展。受国际金融环境等客观因素以及管理部门考核预算总指标等主观因素的影响，高速公路在编制年度综合预算时，一般都比较保守，造成预算控制的具体指标难以落实，影响了财务预算工作的深入开展。由于各部门对预算管理的重视程度不同，以及各部门之间的信息交流不对称等问题，导致预算的科学化和精细化水体仍有待提高。

　　3.资金管理的规范性有待提高。高速公路的资金管理缺乏监督机制，很多高速公路建设资金一年才进行一次全面检查，专项检查虽然频繁，但一般只注重于某个或某些方面，缺乏系统性，且大多倾向于合规性检查，在高速公路集中核算程序和制度设计中，由于没有总账控制，往往过于侧重效率目标，没有对资金安全目标进行强调。在如何规范资金管理方面，没有相应的风险防控 措施 和严格的制度约束。

　　4.整体经济效益不高。高速公路作为一项资金投入高、运营成本大、回收周期长的基础建设工程，其投入运营后的成本非常高昂，通常占同期收入的百分之三十左右，运营企业一般存在负债率高、还贷压力大、利息负担重、养护和管理支出大等问题。高速公路投入运营后，由于私人轿车通行量未形成规模，导致实际通行量达不到设计要求，通行费收益与交通量预测值相差大的现象时有出现，造成高速公路整体经济效益不高。

　　5.运营财务管理人员素质有待加强。高速公路作为一项投资极大的系统工程，其财务人员的专业素质将会直接影响财务会计工作的质量及水平。因此，在进行高速公路运营财务管理时，对财务管理人员的职业素质和专业水平要求较高，要求其不仅能够运用专业知识、高科技手段和现代管理 方法 ，还能协调好各种关系，做出正确的投资决策。然而目前我国高速公路财务人员整体素质较低，其工作主要集中在资金收支和会计报表编制等基础性会计工作上，对盈亏分析和成本核算等高级财务管理涉及较少，导致财务管理的基础不扎实，财务管理的职能难以得到充分发挥。

　　二、完善高速公路运营财务管理的对策

　　1.健全管理体系。转变高速公路“重建设、轻管理”的思想，将运营财务管理放到 企业管理 的战略高度。积极争取政府部门在政策上的支持，争取有关部门尽快出台全面的高速公路管理法律法规，为高速公路运营企业和财务管理建立统一的法律法规指引。高速公路运营企业内部则应当完善财务管理体系，从而更好地进行运营财务管理。高速公路运营财务管理不仅仅是财务预算编制、财务执行、会计核算、审计和监督等具体的工作，还应形成一套科学全面、符合实际的精细化的制度体系。

　　2.完善运营成本核算体系。将会计电算化管理运用到运营成本核算中，并建立相应的考核指标。设立统一规范的会计核算制度，设置会计科目并导入成本核算报表。在进行预算管理时，采取自上而下和自下而上相结合的方法，首先由上级财务部门根据总体战略目标和以往的经营情况制定企业成本核算目标，下属企业和财务部门根据上极下达的预算目标和实际情况进行下一年度的成本费用预算，上级财务部门在汇总数据后，再综合企业经营情况、历史数据和外部环境等因素制定一套综合的预算方案。使用全额收支预算，将高速公路运营的各下属企业、收费站点等的收支全部分门别类纳入统一预算管理，实现资金的统一调度，减少资金沉淀。另外，预算方案还应根据公司的年度经营计划和经营情况进行动态调整，使整个预算方案更加科学合理。

　　3.规范资金管理体系。对于资金管理的各个环节进行规范，制定成本核算制度、固定资产管理办法、物资管理办法、资金使用规定、账务收支办法、费用节余或超支处理规定、工程价款结算办法等制度和办法，完善高速公路基础信息数据库，健全综合计划定额体系，及时更新财务信息管理软件，及时上报相关数据，使高速公路运营中的各项资金使用更加规范和有效。

　　4.加强征费管理和成本管理。车辆通行费是高速公路运营企业的主营业务收入，因此，在日常运营中要做到合法合规收费，做好详细的年度收入预测，做好现金管理，在保证高速公路运营企业日常生产经营活动和按期还贷的基础上，尽量节约成本，提高现金使用效率，做好票据管理，保证现金和票据的对等性。在日常管理费用方面做好有效控制，在定岗定编的基础上尽量精简机构和人员，做好重点项目和临时项目、大额支出和特殊支出的管理，完善审批手续，做好费用统计，厉行节约。及时进行财务成本核算，正确计算出各项工程的实际成本，从而确保成本管理更加及时、有效。

　　5.提高财会人员素质。加强财务部门的人员管理，严格会计人员持证上岗制度，确保从事财务工作的人员都具有相应的资质。做好财务会计人员的培训工作，举办培训班，使财务会计人员能够加强学习、互相交流，提高专业水平和业务能力。除了专门的财务 会计知识 培训外，还应加强的财会人员的法制培训和职业道德观念培训，从而使会计人员在知法、懂法和守法的前提下更好地开展财务工作。

　　参考文献：

　　[1]魏世勇.浅析高速公路建设运营成本控制[J].中国科技博览，2013，4：88.

　　[2]林佩宁.探讨高速公路成本核算相关问题及对策[J].大观周刊，2012，41：163.
　　高速公路运营管理论文篇二
　　《高速公路特长隧道运营管理研究》

　　摘要：由于高速公路特长隧道的特殊性，使其成为高速公路上发生灾害隐患最大的漏洞，通过对特长高速公路隧道运营管理工作定期考核,来发现管理工作中存在的潜伏的隐患，从而提高运营管理效率,确保特长隧道的行车舒适性和安全性。本文结合实际情况，对中国已建成和未建设的高速公路特长隧道运营管理提出了新的观点。

　　关键词：特长隧道特殊车辆公铁结合专车引导

　　中图分类号：U45 文献标识码：A 文章 编号：

　　研究背景：从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，如今高速公路的发展带动了中国的经济。随着高速公路的发展，许多难以克服的地形地貌利用特长隧道都可以顺利的贯通，特长隧道有着 其它 运输线路难以比拟的优势，但是高速公路隧道也存在着许多的隐患，特别是在运营管理时候如果发生灾害，例如火灾，其后果是非常严重的。

　　由于隧道建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生的浓烟将从起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散，并呈现聚集不散的状态，难以排放，造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度增高，对人员生命造成威胁，同时也大大增加了施救工作的难度，尤其是在长大公路隧道的中部发生火灾，问题更为突出。隧道内发生火灾后将会有较多的车辆和随车人员堵在其中，极易造成车辆连续燃烧或爆炸的连锁反应。短时间内使隧道的结构及通风和照明等设施遭到致命破坏，产生大的跨塌。在隧道施工过程中，因其建筑结构复杂，消防设施不到位，一旦施工人员的误操作引起施工现场火灾或其它安全事故，将比其它施工现场火灾更难扑救，对现场人员的疏散及施救也十分困难。1火灾原因分析

　　从国内外隧道火灾事故案例可知，造成火灾的原因是多方面的，大致有以下几方面：

　　车辆本身故障引发的火灾。车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。(2)车辆撞击起火。由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间，车辆与隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾。(3)车辆上的货物引起火灾。隧道内有各种车辆通过，它们所载的货物有可燃或易爆物品，可能会因某种原因引发火灾。(4)施工过程中因用火不慎引起火灾。隧道施工维修中进行焊接、切割作业，工作人员吸烟，以及列车运行时产生的电弧，都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾。(5)隧道内的设施、设备着火。变配电站的工作环境潮湿、多粉尘、通风散热不良，也会导致设备故障而引发火灾。

　　2设计和管理中的安全隐患分析

　　(1)通风排气道少。隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，通风不畅，许多有害气体滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。

　　(2)缺少紧急进出口通道，当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急出口道。不少公路隧道只能从两端进出，地铁隧道也只能从车站进出。有些隧道虽有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法迅速到达现场，遇难者也难以顺利逃出。

　　(3)防火救护设备少。不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也少。火灾发生时，现场人员无法及时灭火救灾。此外，还有许多人们不重视的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时，同样会发生爆炸。3.特长隧道的特殊运营管理建议

　　3.1特长隧道的特点

　　高速公路特长隧道由于隧道较长，出现火灾的概率要远大于段隧道。其中原因：

　　隧道过长，使驾驶员容易感觉到疲劳紧张，因此容易发生车祸引起火灾。

　　隧道中各种车辆混合，但是其中空间狭窄，也容易引起车祸发生火灾。

　　由于管理不当，各种特殊车辆，如载有易燃易爆的物体，穿过隧道，也容易引起灾害。

　　3.2英吉利海峡隧道的管理模式

　　英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。虽然英吉利海峡隧道为铁路隧道，但是设有通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。这样就把公路和铁路连接起来成为一体，不再是公铁分离的模式。

　　3.3秦岭终南山隧道管理模式

　　秦岭终南山公路隧道是国家高速公路网包头至茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长18.02公里，双洞共长36.04公里，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。秦岭终南山公路隧道属于特长公路隧道，其运营管理措施也是十分到位。但是对于这种特长隧道，可以利用另外一种运输方式——公铁结合。

　　3.4公铁结合运输

　　公铁结合运输运用到高速公路上的意思就是，由于铁路运输有着其独特的优势，因此在某些特殊地段可以利用铁路运输，把公路运输方式改变为铁路运输，节约成本，提高管理水平。

　　以终南山公路隧道为例，18公里的隧道，汽车在限速60km/h的情况下，需要18分钟。如果改用铁路把汽车运输过隧道，假设火车时速100km/h，则需要10.8分钟，加上启动和停止各一分钟，则需要大约12分钟。若每10分钟一趟的运输则一辆汽车通过隧道需要22分钟。

　　从节约时间的数据上看还是公路运输有一定的优势，但是如果利用铁路运输，在施工建设期的工程量也会大幅度减少，这种特长隧道的运营照明，通风等问题也会迎刃而解，运营管理费用也会降低，发生火灾的概率也会大幅度减少。因此，对于这种长大公路隧道，有必要对其进行公铁结合运输可行性的研究。

　　3.5特殊车辆引导通过

　　一般公路隧道发生重大火灾的大多都是一些特殊车辆，例如载有易燃易爆的车辆。因此对于这种危险性大的车辆可以等候排队，由专车带队引导过洞。如此以来，可以大大减少安全隐患，提高长大隧道安全运营管理水平。

　　4.结束语

　　对于高速公路特超隧道运营问题依然存在许多，而且研究也在进一步加深。本文作者通过英吉利海峡隧道得到启发，利用公铁结合的方式对特长隧道的运营管理提出了另外一种模式。但是此种模式只是在探讨阶段，其中肯定有新的问题出现，而且对于何种特长隧道适合运用公铁结合的方式也需要进一步探讨。由于作者知识有限，对于其中的问题也不能做全面的解释。

　　参考文献：

　　[1] 吕康成;公路隧道运营管理;

　　[2] 于福华;特长高速公路隧道运营管理评价;武汉理工大学学报;2010年11期;

　　[3] 陈晓利;公路隧道运营管理分类方法研究;公路交通技术;2010年05期。
　　高速公路运营管理论文篇三
　　《浅议我国高速公路运营管理问题》

　　摘要：近二十年来，我国高速公路取得了举世瞩目的发展，通车里程稳居世界第二，并形成了具有中国特色的管理模式，同时，我国高速公路运营管理过程中也产生了一系列问题，本文就如何改善我国高速公路运营管理状况提出了加强高速公路法制化建设、完善高速公路建设投融资体系以及有效控制运营管理成本三大政策建议。

　　关键词：高速公路;投融资体系;运营管理成本

　　一、我国高速公路运营管理的现状

　　从1988年建成通车的第一条高速公路——沪嘉高速公路的20.5公里“零突破”起，至2009年底全国6.5万公里的通车里程，二十多年间，我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就，省际之间、城市之间由于高速公路的贯通而变得畅通无阻，经济、 文化 、技术、信息各方面的交流合作得到大幅度改善。随着高速公路的快速发展以及路网的不断改善，高速公路的运营管理也呈现出新的特征，主要表现为以下几个方面：

　　(一)总量增长迅速，分布相对非均衡

　　继2008年全国修通高速公路6433公里后，2009年全国新修通4719公里，高速公路继续保持总量上的迅速增长，全国通车总里程继续位居世界第二。与此同时，2009年中国扩大了固定资产投资规模，新开工1.6万公里高速公路项目，计划到2020年，基本建成覆盖全国的高速公路网，届时，中国高速公路通车总里程将达10万公里。在总量迅速增长的同时，高速公路的地区分布表现出非均衡发展，影响了高速公路效能的发挥。我国东部发达地区高速公路面积密度不低于、甚至超过发达国家水平，但中西部经济落后地区高速公路建设滞后，面积密度很少，全国甚至有0.4%的乡镇和4.2%的行政村不通公路。

　　(二)运营的市场化程度不高，而且政企不分

　　高速公路作为一种准公共产品，应由政府和市场共同分担，决定了其投融资以及管理的特殊性;高速公路又是一项基础设施，具有投资巨大、投资回收期长的特点。目前我国高速公路市场化程度不高，融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%-7%，商业银行和政策性银行提供的贷款占60%-70%左右，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。建设资金来源过多依靠政府，缺乏多元化的筹资机制。而且在已建成的高速公路中，由于历史的原因，一些管理机构还带着计划经济时期遗留的行政色彩，多数是政企合一的职能。

　　(三)管理模式具有中国特色

　　我国高速公路在中国特色的行政体制结构下，管理模式也具有中国特色，各地现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上，摸索着进行。主要包括以下四种形式：第一，交通主管部门统一领导、公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具体负责经营管理;第二，交通厅下设高速公路管理局直接管理;第三，由直属省级人民政府或直属交通主管部门的集团公司统一管理;第四，由交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段(一路一公司)负责经营。

　　二、我国高速公路运营管理存在的问题

　　高速公路的迅速发展给高速公路的运营管理提出了严峻的挑战，目前我国高速公路的运营管理还处于研究和改革的起步阶段，同世界先进水平还有较大的差距，财务管理、建设、管理和养护等方面的体制尚不完善，存在诸多问题，具体表现为：

　　(一)高速公路管理的法制不健全

　　目前我国尚没有一部全国统一的高速公路管理法律，执法依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对于高速公路管理过程中的一些新问题已不能很好的解决，各地各部门为规范高速公路管理而出台的法规条例又很不一致，甚至与《公路法》的一些规定相抵触，各地在处理交通纠纷案案件时，面临无法可依的尴尬，也让一部分人抓住法律的漏洞趁机敛财。

　　(二)资金缺口较大，融资存在问题

　　众所周知，高速公路是一个前期投资巨大的行业，资料显示，2010年前，高速公路年均投资约为1400到1500亿元人民币，2010年到2020年之间，年均投资约为1000亿元人民币。当前我国高速公路建设资金缺口较大，融资环境却不佳，国家财政资金投入不能满足发展的要求，相应的投融资体系却未建立，融资 渠道 单一，结构失衡，融资方式不够灵活，资金利用效率不高，而且贷款资金比例过高，全国已累计达数千亿元，使高速公路行业和银行的风险都很越来越大。

　　(三)运营管理成本过高

　　当前我国高速公路运营管理成本过高，主要表现在以下几个方面：第一，高速公路运营企业公司化程度不高，缺乏专门的运营管理 经验 以及商业敏锐度，部分企业还按照事业单位的管理模式进行，成本收益意识淡薄;第二，管理技术的科技含量不够，收费站点、匝道等布局设计中的许多技术问题解决得不好，导致运行成本较高;第三，高速公路运营管理体制上的政企不分，导致权属关系混乱，管理机构、岗位人员设置不尽合理，并且缺乏有效监督，行政成本较高。

　　(四)各地管理模式差别较大，缺乏统一的标准

　　我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式，各省采取不同的管理方式，进行管理的机构有高速(高等级)公路管理局(处)、高速公路公司、公路管理局、混合型等，既有集中统一管理，又有非集中统一管理;既有建管一体，又有建管分离;既有公司型，又有事业型，还有混合型;既有单一执法，又有综合执法;管理层次也各不相同，2级、3级或1—3级都有。各地政出多门，缺乏从整个高速公路网和长远观点来统一考虑高速公路管理模式。

　　三、改善我国高速公路运营管理状况的政策建议

　　(一)加强高速公路法制化建设

　　在现有关于高速公路管理的法律法规极为有限，而且目前部分高速公路管理并未在已有法律法规框架中实施的情况下，高速公路的立法，尤其是全国统一的立法，显得尤为迫切。要以立法的形式明确各个部门的职责、权限和法律地位，界定管理的内容、规范管理方法，消除职责不清和利益冲突的根源，提高高速公路的管理效率和效能。高速公路运营管理的各个环节，从投融资的过程、招投标的参与、资金的管理、成本费用的控制直到资金的回笼，无一不存在着寻租、贪污腐败的可能，因此应尽快制定和完善相配套的法律法规，并且对高速公路市场化进行规制性法律制度建设，不仅要完善财产法、合同法、诉讼法等民事的、程序的法律制度，还要完善包括重点规范市场化背后垄断与竞争法律关系的法律制度。

　　(二)完善高速公路建设投融资体系

　　针对目前我国投融资平台建设相对滞后的情况，我们应制定与现阶段国情相适应的高速公路投融资体系。首先，加大财政投入，特别是中央财政投入力度，设立专项基金，作为高速公路建设的稳定的资金来源，地方政府也拿出配套资金，存入专户，并在此过程中注意平衡地方财力差异，尽量实现地区高速公路均衡增长;其次，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径，优化融资结构，分散风险，实现筹资主体多元化，并充分保护所有权人的财产权利;最后，拓宽筹资渠道，实现多元化筹资方式，通过发行公路债券融资、完善公路产业基金、大力吸收私人资本、ABS融资(资产证券化融资)、BOT融资、TOT融资、资产信托计划融资等方式，为高速公路建设筹集充裕的资金。

　　(三)有效控制运营管理成本

　　高速公路运营管理的成本直接影响到高速公路的效益，对其进行有效的控制，实现既定收益下的成本最小化显得至关重要。我们应努力从体制、经营和技术三个层面实施运营管理成本的控制。首先，规范高速公路管理体制，解决责权不明和多头领导的现状，厘清高速公路产权归属;其次，实现管理方式向市场化、公司化转变，成立具有独立法人资格、不拥有高速公路产权、只拥有经营权的高速公路专业化运营公司，使高速公路所有权与使用权分开，通过专业化管理优势降低成本，通过适当的经营者激励机制鼓励创新、增加效益，并实行“管养”分离，成立专门的高速公路养护公司以降低成本;最后，积极研究和利用科技手段，推动高速公路网络化和智能化管理，引入国外成熟先进的交通智能系统，运用高速公路联网收费技术以及ETC技术，完善高速公路运营管理成本控制信息体系。

　　参考文献：

　　[1]宁超.高速公路项目建设与运营管理探析[J].经营管理者，2010(06).

　　[2]何雄伟.高速公路运营管理：湖北京珠高速公路管理模式创建与实践[M].人民交通出版社，2007.

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一、宏观视角的总体史式审视

将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债：
丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。

二、铁路与地方的区域史式探析

铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。

三、关键人物与铁路发展

与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

《我看中国的xx发展》初中历史论文

我看中国的经济发展

1978年的十一届三中全会，中国经济有了突飞猛进的发展。

到20世纪末，我国胜利实现了现代化建设“三步走”战略的第一、第二步目标人民生活总体上达到小康水平，人民的衣食住行用实现了由贫困到温饱、再由温饱到小康的历史性跨越，这正是中国经济发展带给人民生活的提高。中国加入世贸组织、中国申奥成功、香港及澳门的回归、中国三峡工程、青藏铁路工程……这些不正是中国经济发展的最好例子吗？

我认为中国经济之所以能如此快速发展，原因有以下几点：

一：中国的以经济建设为中心

十一届三中全会后，中国开始了从“以阶级斗争为纲”到以经济建设为中心的历史性转变。

中国实行以经济建设为中心，大力发展生产力。以经济建设为中心，就是在初级阶段，各项工作都必须服从和服务于经济建设，就是要把集中力量发展生产力摆在首要地位。因为只有如此，才能从根本上巩固和发展社会主义制度，才能不断满足人民日益增长的物质文化需求，才能推动社会的全面进步。

二：中国的改革开放

改革开放是中国的基本国策。

开放的世界需要中国必须开放，它符合时代特征和世界发展规律，它是我们的必然选择。闭关锁国只能导致落后挨打。

我国的开放是全方位的开放，既对所有国家，又是政治经济文化等各方面的开放。开放不是依赖别人，要坚持独立自主、自力更生；既要引进来，又要走出去。

加快我国经济发展，必须进一步解放思想，加快改革开放的步伐，不要被一些姓“社”姓“资”的抽象争论束缚自己的思想和手脚。社会主义要赢得同资本主义相比较的优势，必须大胆吸收和借鉴世界各国包括资本主义发达国家的一切反映现代社会化生产和商品经济一般规律的先进经营方式和管理方法。国外的资金、资源、技术、人才以及作为有益补充的私营经济，都应当而且能够为社会主所利用。政权在人民手中，又有强大的公有制经济，这样做不会损害社会主义，只会有利于社会主义的发展。

十一届三中全会以来，在邓小平同志建设有中国特色社会主义理论的指导下，我们党和人民锐意改革，努力奋斗，整个国家焕发出了勃勃生机，中华大地发生了历史性的伟大变化。社会生产力获得新的解放。安定团结的政治局面不断巩固。十一亿人民的温饱问题基本解决，正在向小康迈进。我国经济建设上了一个大台阶，人民生活上了一个大台阶，综合国力上了一个大台阶。在世界风云急剧变幻的情况下，中国的社会主义制度经受住严峻的考验，显示了强大的生命力。

三：中国的基本经济制度及基本分配制度

公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是我国社会主义初级阶段的基本经济制度。

生产资料公有制是社会主义的根本经济特征，是社会主义经济制度的基础。在我国社会主义初级阶段，公有制经济包括国有经济、集体经济以及混合所有制经济中的国有成分和集体成分。

公有制的主体地位主要表现在两个方面：第一，公有资产在社会总资产中占优势；第二，国有经济控制国民经济命脉，对经济发展起主导作用。

公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，适合社会主义初级阶段生产力发展不平衡、多层次的状况，符合社会主义的本质要求。实践证明，它有利于促进生产力的发展、有利于增强综合国力、有利于提高人民生活水平，必须坚持和完善这一基本经济制度。

生产决定分配，生产资料所有制决定分配方式。在社会主义初级阶段，实行公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，相应地就必然实行以按劳分配为主体、多种分配方式并存的分配制度。

按劳分配是社会主义公有制经济中个人消费品分配的基本原则，它的基本内容和要求是：在公有制经济中，在对社会总产品作了各项必要扣除之后，以劳动着向社会提供的劳动（包括劳动数量和质量）为尺度分配个人消费品，多劳多得，少劳少得。

实行按劳分配，是由我国现实的经济条件决定的。生产资料公有制是实行按劳分配的前提；社会主义公有制条件下生产力的发展水平是实行按劳分配的物质基础；社会主义条件下人们劳动的性质和特点，是实行按劳分配的直接原因。

实行按劳分配，有利于充分调动劳动者的积极性和创造性，激励劳动者努力学习科学技术，提高劳动技能，从而促进社会主义的发展。它体现了劳动者共同劳动平等分配的社会地位。确立按生产要素分配的原则，是对市场经济条件下各种生产要素所有权存在的合理性、合法性的确认，体现了国家对公民权利的尊重，对劳动、知识、人才、创造的尊重。这有利于让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，以造福于人民。

四：中国的社会主义市场经济及国家的宏观调控

社会主义市场经济是同社会主义基本制度结合在一起的，市场在国家宏观调控下对资源配置起基础性作用。

计划和市场是资源配置的两种基本手段。市场在资源配置中起基础性作用的经济就是市场经济。在瞬息万变的经济生活中，市场能够通过价格涨落比较及时、准确、灵活地反映供求关系变化，传递供求信息，实现资源配置。面对市场竞争，商品生产者、经营者在利益杠杆的作用下，积极调整生产经营活动，从而推动科学技术和经营管理的进步，促进劳动生产率的提高和资源的有效利用。

因为市场调节不是万能的，市场解决不了国防、治安、消防等公共物品的供给问题，且市场调节存在自发性、盲目性、滞后性等固有的弊端，由我国社会主义性质决定的，社会主义公有制及共同富裕目标要求国家必须发挥宏观调控职能。

社会主义市场经济的基本特征有：一，坚持公有制的主体地位；二，以共同富裕为根本目标；三，能够实行强有力的宏观调控。

宏观调控，是指国家综合运用各种手段对国民经济进行的调节和控制。我国宏观调控的主要目标是：促进经济增长，增加就业，稳定物价，保持国际收支平衡。国家运用经济手段、法律手段和必要的行政手段，实现宏观调控的目标。

加强宏观调控是社会主义市场经济的内在要求。社会主义市场经济能够把社会主义基本经济制度的优势同市场经济的长处结合起来，把人民的当前利益和长远利益、局部利益和整体利益结合起来，更好地发挥计划和市场两种手段的长处，更加充分地发挥社会主义制度的优越性，发挥国家集中人力、物力、财力办大事的优势，使国家对经济的宏观调控做得更好、更有成效。

五：社会主义的优越性和共产党的正确领导

社会主义的本质是解放社生产力、发展生产力，消灭剥削，消除两极分化，最终达到共同富裕。社会主义具有它独有的优越性，是其他社会性质不能比拟的。

共产党是社会主义的政党，是人民的政党，代表着人民的意愿，正确领导人民走富裕之路。

六：中国实施科教兴国战略和人才强国战略

科学技术是第一生产力，是人类社会生产实践的结晶，也是人类社会的共同财富。科学技术是我国现代化建设的关键，只有引进包括科技成果、技术专利、关键设备和人才，才能更好地实现我国对外开放的目的。

发展科学技术，基础在教育，中国实施科教兴国和人才强国战略，为我国的人才的培养作出了巨大贡献，促进了中国教育的发展，从而促进了中国经济的发展。

七：第三次科技革命的成果

中国的发展在第三次科技革命之后，充分利用了第三次科技革命的成果，促进了中国经济的发展。

八：世界的和平发展和经济全球化

当今世界是和平的世界，为中国的发展创造了一个美好的环境，从而促进了中国经济的发展。

经济全球化，指商品、劳务、技术、资金在全球范围内流动和配置。使各国经济日益相互依赖、相互联系的趋势。经济全球化的表现是多方面的。其中主要是生产全球化、贸易全球化和资本全球化。

经济全球化是生产力发展的产物，它又推动了生产力的发展。它促进了生产要素在全球范围内的流动、国际分工水平的提高以及国际贸易的迅速发展，从而推动了世界范围内资源配置效率的提高、各国生产力的发展，为各国经济提供了更加广阔的发展空间。但这种经济全球化使世界经济发展更加不平衡，两极分化更加严重。

所以中国在经济全球化趋势面前，任何国家都无法置身事外。我们应该抓住机遇，积极参与，趋利避害，防范风险，勇敢得迎接挑战。

但中国经济的发展还是有不足之处，有人口问题、环境问题、资源问题和经济发展不平衡等问题。所以，中国要全面提高对外开放水平，合理解决发展与人口、资源、环境之间的关系，大力发展教育，提高民族创新能力，更好了发展经济，提高人民生活水平，

我们做为新世纪的青少年，要努力学习科学文化知识，提高自身的创新能力和实践能力，发扬艰苦奋斗的精神，树立正确的择业观和就业观，将来为我国的经济建设做出伟大贡献。

<<对当前我国经济社会发展形势的认识>>论文，1500字以上

中国的经济思想有着自身的渊源和久远的历史，也曾世界经济思想体系中有一席之地；而中国的经济学却是近代以来受舶来经济学影响的产物。中国近代经济思想的发展演变历史中的一条重要线索，就是在“向西方学习”的过程中，曾经贯穿着中国传统的古旧经济思想与西方引进的新鲜经济思想之间的较量和斗争。其总的趋势，大致表现为传统经济思想在舶来经济思想所取代而退出其统治地位。而舶来经济思想的内容也不是固定不变的，是伴随着其在中国传播的不断展开，由表及里、由浅入深，即从最初的一般经济常识逐步深入到经济学的理论体系领域。较量和斗争的结果是以舶来经济思想战胜传统经济思想告终。传统经济思想的失势，也并不意味着消失，它以成百上千年的历史积淀为其底蕴，仍会在中国的社会经济生活中显示其传统力量，但无论如何，经过舶来经济思想的冲击，国人在思考和讨论经济问题尤其是经济理论问题时，已经从思维方式、逻辑体系、理论原则、研究方法和名词术语上，逐渐完成了由其传统古旧形式向新型科学形式的转变。从这个意义上说，舶来经济思想的传播，实际上是为建立在现代科学基础上的中国经济学的创立，解除了束缚，扫清了障碍。
近代舶来经济思想的引进，起始于1840年第一次鸦片战争之后。清朝政府在外国列强的炮舰威逼下，被迫放弃闭关锁国政策，打开国门对外开放。最初，人们通过旅欧中国人和来华传教士的猎奇式观感介绍或新闻性零星报道，接触到一些肤浅的西方资本主义经济常识。到19世纪80年代左右，开始有中国留学生运用所学习的西方经济理论来分析中国经济问题；也有在华外籍人士为了办西学开课的需要，由人代笔翻译引进了一些西方经济学著作等等。但这一时期延续到19世纪末，仍基本上停留在支离琐碎地应用西方经济理论，或用传统经济概念和术语来生搬硬套地解释和转述理论的阶段。直到20世纪初，以严复翻译亚当.斯密的名著《国富论》于1902年正式出版为标志，经济学经典理论的引进才突破以往局限于一般经济知识的窠臼，形成西方各种经济学科的系统理论，以翻译或本国人自撰的形式，被大量介绍到国内的局面。1903年还出版了系统介绍西方资产阶级经济学发展史的书籍，一本是梁启超编写的《生计学学说沿革小史》，另一本是美国人C.兰德著、陈昌绪译的《计学平议》。这两本书介绍了英国正宗学派和德国历史学派。其出版反映了西方资产阶级经济学在中国的流传已经引起了人们了解其学说源流的需要。“五四”后，西方留学

谁能给我提供一篇有关汽车发展史的论文，我给50分

1770年法国人尼古拉斯古诺
汽车诞生之前，马车就是人类最好的陆上交通工具。1770年法国人尼古拉斯古诺（1725--1804）将蒸汽机装在板车上，制造出第一辆蒸汽板车，这是世界上第一辆利用机器为动力的车辆。
古诺的蒸汽车的主要技术数据：
车长：7.32米
车高：22米
蒸汽泡直径：1.34米
前轮直径：1.28米
后轮直径：1.5米
牵引能力：4-5吨
时速：3.5-3.9公里
连续行走时间：12-15分钟
第一辆蒸汽板车
1770年瑞士军官普兰捷尔
1769年，瑞士军官普兰捷尔也造出了一辆以蒸汽机为动力的可自由行驶的板车，于是有人将普兰捷尔也认定为汽车的始祖之一。
1860年法国人艾蒂安·勒努瓦
1860年，法国人艾蒂安·勒努瓦发明了一种内部燃烧的汽油发动机。
1885年德国工程师卡尔·奔驰
1885年，德国工程师卡尔·奔驰（1844-1929）在曼海姆制造成一辆装有0.85马力汽油机的三轮车。德国另一为工程师戈特利布·戴姆勒（1834-1900）也同时造出了一辆用1.1马力汽油发动机作动力的四轮汽车，这便是现代意义上的汽车。他们俩被公认为以内燃机为动力的现代汽车的发明者。1886年1月29日也被公认为汽车的诞生日。
未来汽车
目前，世界20％以上的初级能源消耗在交通上，并且造成严重的空气污染。30年之后，世界汽车数量将从今天的4亿辆左右剧增到10亿辆以上。私人交通也会相应地使空气污染程度增加2．5倍。而那时世界上所有可以收回成本的石油资源将告罄。所以，提高交通能源效率是解决任何基本问题的关键，它可能会使好几个问题一起迎刃而解。目前世界范围内绝大多数汽车平均载客率每辆只有1．6至1．8人。如果使用体积较小、重量较轻的汽车作为往返的低载客率交通工具，那么必须大大降低将几百万人分别送至目的地的汽车的重量——可能要减少2／3。超轻型汽车未来的设计可能与今天多用途汽车的设计有很大不同。诸如“购物车”、“邻里车”、“便道车”、“通勤车”以及“市区车”等。通勤车是一种主要为上下班设计的交通工具，重量不超过450千克，必须具有在高速公路上行驶的能力。这种车最大时速将达120千米，定员不超过三人，每升油行驶大约30至45千米。市区车主要设计用于在城市中心地带穿街走巷行驶，重量不超过450千克。最大时速可能会达到90千米，最大行驶里程约为80千米，定员不超过两人，可由电力驱动，或者由内燃机驱动。推广小型专用轿车的新交通模式目前有一定困难。消费者认为体积较小的轿车不安全，而且其貌不扬，看上去不够豪华气派；制造商也认为这种轿车不会畅销；而在产品规划者看来，与大型轿车相比，这种车的廉价不适合他们的品位。

跪求求科技发展史论文一篇

中国科学技术史
中国古代的科学技术，在很长的一段时期里都居于世界领先的地位。中国历史上的的科学技术成就，为世界文明的发展做出了很大贡献。它在发展的过程中，也与许多其他国家、地区和民族的科学技术发生了交流。中国科学技术史上成就最大的是农学、天文学、数学和中医学。

中国古代的科学技术与其他民族和地区的科学技术相对来说比较独立，中国古代的科学技术更注重实用性和经验性，缺乏西方科学的思辨性，因此有些人对于中国古代的科学技术是否自成体系而表示怀疑。

科学技术的萌芽
中国科学技术的萌芽时期包括旧石器时代和新石器时代。中国是世界早期人类文明的发源地之一，是世界上最早使用火，发明弓箭和陶器、出现农牧业、观察天文、开创医药的地区之一。而且这时也开始利用蚕丝。

先秦时期
夏商周时期奠定了中国科学技术的雏形。这时中国进入了青铜时代，青铜器的铸造冶炼技术非常高超。这时也出现了原始的瓷器。

尤其是到了春秋战国时期，中国古代科学技术体系基本上是在这个时期奠定的。这时中国广泛使用铁器，同时还出现了炼钢技术和铸铁柔化技术。这时已经有了许多大规模的水利工程的兴建，著名的有都江堰、郑国渠等。数学上确立了十进位制；出现了世界上最早的星表之一；测定了比较精确的回归年长度；中医学理论初步建立。

秦汉时期
到了秦汉时期，随着封建制的巩固，中国古代的各个科学技术已经趋于成熟。

农业上，轮作制已经确立。《神农本草经》、《伤寒杂病论》对后世中医学的发展产生了很大的影响。《九章算术》确定了中国古代的数学体系。造纸术在这一时期被发明并且得到了重大改进；造船技术已经非常成熟。长城的建造体现了建筑技术的发达。

三国两晋南北朝时期
这一时期出现了许多著名的科学家。刘徽、祖冲之、张子信对数学和天文学做出了很大贡献。裴秀提出的制图六体，创造了中国古代地图学的基础理论。贾思勰的《齐民要术》标志着农学的成熟。王叔和的《脉经》、皇甫谧的《针灸甲乙经》、陶弘景的《神农本草经集注》丰富了中医学体系。葛洪在炼丹上的研究，对原始的化学做出了贡献，马钧在机械制造方面的成就代表了中国古代机械制造的水平。

宋朝──科学技术发展的高峰
隋唐时期的繁荣，使科学技术得到了很大发展。

到了宋元时期，中国古代的科学技术发展达到了高峰。其中杰出的代表人物是沈括。这时中国的四大发明相继问世，对世界文明做出了重大贡献。

元朝
元朝的科学技术达到或取得很高的成就，其中天文学、数学，甚至医学居于当时世界先进地位。当时领先于世界的阿拉伯与波斯科学技术传入中国。元世祖忽必烈在尚未登基之前，就征招“回回为星学者”。他们翻译及带来诸如托勒密的《天文大集》，伊本·优努斯（也译做尤尼）的《哈基姆星表》（也译作《哈基姆历数书》）等天文学著作。1260年，元廷承金人旧制，设立司天台；1271年正式设立回回司天台，1312年设立回回司天监。后来还任用了一大批以札马剌丁（又译作扎马鲁丁、扎马剌丁）为代表的天文学家管理此类工作。

中国人在此时开始使用阿拉伯数字。

1280年，元代数学家及天文学家王恂与郭守敬等制订《授时历》时，不但列出了三次内插公式（“招差法”），还使用“垛垒、招差、勾股、弧矢之法”进行缜密计算，其中将穆斯林发明的弧三角法应用于割圆术获得“弧矢割圆术”（即球面直角三角形解法）。

一般认为欧几里德的《几何原本》，其中的一部分是明朝的徐光启在意大利人利玛窦的帮助下翻译并引进中国的(合译《几何原本》前6卷)，但是有学者（方豪，《中西交通史》）认为，在此前的元代，此书已经被来华的穆斯林带到中国。

14世纪中、后叶明王朝建立后，由于科举大兴八股文模式并删减数学内容，以及珠算盛行，因此建立在筹算基础上的中国古代数学便衰落了。

在元朝，中医药学有很大发展，出现了金元四大学派,医药学在继承传统的基础上出现了兼收并蓄、互通有无的局面，大大丰富了医药学知识的内容。《回回药方》（以下简称《药方》）是中国大型综合性回回医药学典籍（作者不详），原有36卷，少数残存本现可见于北京图书馆。该书多以汉语书写，同时夹杂许多阿拉伯语与波斯语医药术语及汉语音译。仅以少数残存本目录就可以看出，《药方》是一部包

括内科、外科、妇科、儿科、骨伤和皮肤病等科、内容丰富、具有中西合璧特色的医学典籍；研究中国医药史的学者根据残存部分推断，《药方》约有药方6000～7000首之多，其价值与中医古籍《外台秘要》相当。

今日的北京是在元大都的基础上建立起来的。就建筑学成就而言，元大都堪称享誉中、外的建筑学艺术瑰宝。元大都城在技术方面的主持设计与参与建设者，是来华穆斯林建筑学家亦黑迭儿丁。难以想象，这位建筑学家能够运用中国传统的建筑学特色，结合世界上先进的建筑学风格，设计出格局宏大、规划严整，与自然和谐相融的元大都。参与元大都设计、建设的，还有一大批专家、学者、能工巧匠。

全面地说，元大都是中华民族智慧与汗水的结晶。元大都自1267年开工兴建，至1285年历时18年建成（先前的金中都城址位于今北京城西南部莲花池以东，元大都的新城建在中都旧城东北）。

1291年，郭守敬指挥修建元大都至通州的运河。从通州到元大都，他设计七座水闸，这七座水闸彼此相距约半公里的地方，又设计有斗门。郭守敬就是通过水闸和斗门的关闭与开放，调节运河各段的水位高低，引导船舶顺畅通过。工程竣工后，元世祖亲自将这段164里长的运河命名为 “通惠河”。通惠河是中国工程建设史上的杰作，其运用的巧妙方法与现在国外一些运河采用的技术是基本相同的。

元世祖时期即开始重视农业，很好地制定了有利于农业发展的政策，使得农业水平有了很大的提高。王祯编著《农书》一书有三十七卷（现存三十六卷），是中国古代一部对农业生产进行全面系统论述的伟大著作。 全书约有13多万字与300多幅图画，全文分为《农桑通诀》、《百谷谱》、《农器图谱》三大部分。 《农桑通诀》包括对农、林、牧、副、渔及水利等各个方面的综合性论述，提出“顺天之时、因地之宜、存乎其人”这一重要的农耕思想。《百谷谱》对各种农作物的品种、特性、栽培、种植、收获、贮藏和利用等知识加以介绍，尤其是王祯将农作物分为谷、蔬、果、杂等6大类，堪称中国农作物分类学的奠基人；此外作者对于植物性状的描述，也是此前书籍不曾有过的。而《农器图谱》则是《农书》的重点部分，该部分就田制、仓廪、舟车、灌溉、蚕桑、织纤、麻芒等20门类，详细介绍了257种农业机械，而且配绘图谱306幅并加以文字说明，其价值超过以往所有农业机械书籍，甚至中国古代后来在这方面的论述，亦无超越王祯者。

在活版印刷术方面，王祯设计出木活字及转轮排字架，并于1298年用木活字排印《旌德县志》；其《造活字印书法》（附于《农书》书末）是最早的系统性介绍活字排版印刷术的科技文献。

有关数的发展史论文

人类是动物进化的产物,最初也完全没有数量的概念.但人类发达的大脑对客观世界的认识已经达到更加理性和抽象的地步.这样,在漫长的生活实践中,由于记事和分配生活用品等方面的需要,才逐渐产生了数的概念.比如捕获了一头野兽,就用1块石子代表.捕获了3头,就放3块石子."结绳记事"也是地球上许多相隔很近的古代人类共同做过的事.我国古书《易经》中有"结绳而治"的记载.传说古代波斯王打仗时也常用绳子打结来计算天数.用利器在树皮上或兽皮上刻痕,或用小棍摆在地上计数也都是古人常用的办法.这些办法用得多了,就逐渐形成数的概念和记数的符号.
数的概念最初不论在哪个地区都是1、2、3、4……这样的自然数开始的,但是记数的符号却大小相同.
古罗马的数字相当进步,现在许多老式挂钟上还常常使用.
实际上,罗马数字的符号一共只有7个：I（代表1）、V（代表5）、X（代表10）、L（代表50）、C代表100）、D（代表500）、M（代表1,000）.这7个符号位置上不论怎样变化,它所代表的数字都是不变的.它们按照下列规律组合起来,就能表示任何数：
1．重复次数：一个罗马数字符号重复几次,就表示这个数的几倍.如："III"表示"3"；"XXX"表示"30".
2．右加左减：一个代表大数字的符号右边附一个代表小数字的符号,就表示大数字加小数字,如"VI"表示"6","DC"表示"600".一个代表大数字的符号左边附一个代表小数字的符号,就表示大数字减去小数字的数目,如"IV"表示"4","XL"表示"40","VD"表示"495".
3．上加横线：在罗马数字上加一横线,表示这个数字的一千倍.如：""表示 "15,000",""表示"165,000".
我国古代也很重视记数符号,最古老的甲骨文和钟鼎中都有记数的符号,不过难写难认,后人没有沿用.到春秋战国时期,生产迅速发展,适应这一需要,我们的祖先创造了一种十分重要的计算方法--筹算.筹算用的算筹是竹制的小棍,也有骨制的.按规定的横竖长短顺序摆好,就可用来记数和进行运算.随着筹算的普及,算筹的摆法也就成为记数的符号了.算筹摆法有横纵两式,都能表示同样的数字.
从算筹数码中没有"10"这个数可以清楚地看出,筹算从一开始就严格遵循十位进制.9位以上的数就要进一位.同一个数字放在百位上就是几百,放在万位上就是几万.这样的计算法在当时是很先进的.因为在世界的其他地方真正使用十进位制时已到了公元6世纪末.但筹算数码中开始没有"零",遇到"零"就空位.比如"6708",就可以表示为"┴ ╥ ".数字中没有"零",是很容易发生错误的.所以后来有人把铜钱摆在空位上,以免弄错,这或许与"零"的出现有关.不过多数人认为,"0"这一数学符号的发明应归功于公元6世纪的印度人.他们最早用黑点（·）表示零,后来逐渐变成了"0".
说起"0"的出现,应该指出,我国古代文字中,"零"字出现很早.不过那时它不表示"空无所有",而只表示"零碎"、"不多"的意思.如"零头"、"零星"、"零丁"."一百零五"的意思是：在一百之外,还有一个零头五.随着阿拉数字的引进."105"恰恰读作"一百零五","零"字与"0"恰好对应,"零"也就具有了"0"的含义.
如果你细心观察的话,会发现罗马数字中没有"0".其实在公元5世纪时,"0"已经传入罗马.但罗马教皇凶残而且守旧.他不允许任何使用"0".有一位罗马学者在笔记中记载了关于使用"0"的一些好处和说明,就被教皇召去,施行了拶（zǎn）刑,使他再也不能握笔写字.
但"0"的出现,谁也阻挡不住.现在,"0"已经成为含义最丰富的数字符号."0"可以表示没有,也可以表示有.如：气温0℃,并不是说没有气温；"0"是正负数之间唯一的中性数；任何数（0除外）的0次幂等于1；0!=1（零的阶乘等于1）.
除了十进制以外,在数学萌芽的早期,还出现过五进制、二进制、三进制、七进制、八进制、十进制、十六进制、二十进制、六十进制等多种数字进制法.在长期实际生活的应用中,十进制最终占了上风.
现在世界通用的数码1、2、3、4、5、6、7、8、9、0,人们称之为阿拉伯数字.实际上它们是古代印度人最早使用的.后来阿拉伯人把古希腊的数学融进了自己的数学中去,又把这一简便易写的十进制位值记数法传遍了欧洲,逐渐演变成今天的阿拉伯数字.
数的概念、数码的写法和十进制的形成都是人类长期实践活动的结果.
随着生产、生活的需要,人们发现,仅仅能表示自然数是远远不行的.如果分配猎获物时,5个人分4件东西,每个人人该得多少呢?于是分数就产生了.中国对分数的研究比欧洲早1400多年!自然数、分数和零,通称为算术数.自然数也称为正整数.
随着社会的发展,人们又发现很多数量具有相反的意义,比如增加和减少、前进和后退、上升和下降、向东和向西.为了表示这样的量,又产生了负数.正整数、负整数和零,统称为整数.如果再加上正分数和负分数,就统称为有理数.有了这些数字表示法,人们计算起来感到方便多了.
但是,在数字的发展过程中,一件不愉快的事发生了.让我们回到大经贸部2500年前的希腊,那里有一个毕达哥拉斯学派,是一个研究数学、科学和哲学的团体.他们认为"数"是万物的本源,支配整个自然界和人类社会.因此世间一切事物都可归结为数或数的比例,这是世界所以美好和谐的源泉.他们所说的数是指整数.分数的出现,使"数"不那样完整了.但分数都可以写成两个整数之比,所以他们的信仰没有动摇.但是学派中一个叫希帕索斯的学生在研究1与2的比例中项时,发现没有一个能用整数比例写成的数可以表示它.如果设这个数为X,既然,推导的结果即x2=2.他画了一个边长为1的正方形,设对角线为x ,根据勾股定理x2=12+12=2,可见边长为1的正方形的对角线的长度即是所要找的那个数,这个数肯定是存在的.可它是多少?又该怎样表示它呢?希帕索斯等人百思不得其解,最后认定这是一个从未见过的新数.这个新数的出现使毕达哥拉斯学派感到震惊,动摇了他们哲学思想的核心.为了保持支撑世界的数学大厦不要坍塌,他们规定对新数的发现要严守秘密.而希帕索斯还是忍不住将这个秘密泄露了出去.据说他后来被扔进大海喂了鲨鱼.然而真理是藏不住的.人们后来又发现了很多不能用两整数之比写出来的数,如圆周率 就是最重要的一个.人们把它们写成 π、等形式,称它们为无理数.
有理数和无理数一起统称为实数.在实数范围内对各种数的研究使数学理论达到了相当高深和丰富的程度.这时人类的历史已进入19世纪.许多人认为数学成就已经登峰造极,数字的形式也不会有什么新的发现了.但在解方程的时候常常需要开平方如果被开方数负数,这道题还有解吗?如果没有解,那数学运算就像走在死胡同中那样处处碰壁.于是数学家们就规定用符号"i "表示"-1"的平方根,即i＝,虚数就这样诞生了."i "成了虚数的单位.后人将实数和虚数结合起来,写成 a＋bi的形式（a、b均为实数）,这就是复数.在很长一段时间里,人们在实际生活中找不到用虚数和复数表示的量,所以虚数总让人感到虚无缥缈.随着科学的发展,虚数现在在水力学、地图学和航空学上已经有了广泛的应用,在掌握和会使用虚数的科学家眼中,虚数一点也不"虚"了.
数的概念发展到虚和复数以后,在很长一段时间内,连某些数学家也认为数的概念已经十分完善了,数学家族的成员已经都到齐了.可是1843年10月16日,英国数学家哈密尔顿又提出了"四元数"的概念.所谓四元数,就是一种形如的数.它是由一个标量 （实数）和一个向量（其中x 、y 、z 为实数）组成的.四元数的数论、群论、量子理论以及相对论等方面有广泛的应用.与此同时,人们还开展了对"多元数"理论的研究.多元数已超出了复数的范畴,人们称其为超复数.
由于科学技术发展的需要,向量、张量、矩阵、群、环、域等概念不断产生,把数学研究推向新的高峰.这些概念也都应列入数字计算的范畴,但若归入超复数中不太合适,所以,人们将复数和超复数称为狭义数,把向量、张量、矩阿等概念称为广义数.尽管人们对数的归类法还有某些分歧,但在承认数的概念还会不断发展这一点上意见是一致的.到目前为止,数的家庭已发展得十分庞大.