土方路基施工毕业论文

土方路基施工毕业论文

关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。 一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。 三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。 3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。 5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。 2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。 3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。 (四) 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。 3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。 （六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%,或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。 （七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。 路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。 1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。 2、 填土高度大于1.3m、小于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。 3、填土高度小于1.3m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表应继续下挖至距路床顶1.3m的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。 （二）混渣填筑 1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜 2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。 3、混渣的强度应保证不小于15MP，最大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过0.075mm的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。 4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。 5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。 （三）碎石填筑 1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。 2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过0.075mm的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。 3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。 4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。 (四)钢塑双向土工格栅的铺设 1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、 2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。 3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。 4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。 5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。 6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。 7、土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。 8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。 9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。 10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。 （五）路基施工填土要求 1、一般路基段填土处理 （1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。 （2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。 （3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。 （4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。 （5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。 （6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。 （7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。 （8）路基填土压实度、填料最小强度及最大粒径不小于表1要求。 路基压实度、填料最小强度及最大粒径 表1 项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料最大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）% 路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8 下路床（30～80cm） ≥96 10 5 上路堤（80～150cm） ≥94 15 4 下路堤（＞150cm） ≥93 15 3 零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8 注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的最大干密度计算所得。 （9）路基填土高度 路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。 处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2 名称 孔位ZK48 ZK49 ZK50 ZK51 孔口标高 2.25 1.9 1.35 2.55 静止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75 水位标高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80 中湿状态路基设计标高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75 中湿填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17 潮湿状态路基设计标高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05 潮湿填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.5 2、特殊路基段处理 （1）桥头引路段 桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。 （2）池塘段路基处理 ○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高0.4m，两步为一蹬，蹬宽≥0.6m，开蹬处铺设≥1.6m宽的钢塑双向土工格栅。 ○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。 （3）桥头路基处理 ○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少1.0m。 ○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。 ○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。 （六）灰土填筑 施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下： 1、试验标定 在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。 2、测量放样 测量组准确放出道路中心线。 3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。 4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。 5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。 6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。 7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。 8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。 外形管理的测量频率和质量标准 项次 规定值 检查方法和频率 纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处 厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点 宽度 不小于设计值 每40延米1处 平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺 横坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3处 我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改

土建专业毕业论文参考文献

土建专业毕业论文参考文献

紧张又充实的大学生活即将结束，众所周知毕业前要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种比较正规的、有准备的检验学生学习成果的形式，毕业论文应该怎么写才好呢？以下是我帮大家整理的土建专业毕业论文参考文献，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

g-Schulz，场所精神—迈向建筑现象学[M]，华中科技大学出版社，2012;

2.杨·盖尔，交往与空间[M]，北京：中国建筑工业出版社，2002;

，城市意向[M]，北京：华夏出版社，2001;

4.童林旭，地下空间与城市现代化发展，北京：中国建筑工业出版社，2005;

5.刘晓晖、杨宇振，商业建筑[M]，武汉：武汉大学出版社，1999;

6.曾坚、陈岚、陈志宏.，现代商业建筑的规划与设计[M]，天津：天津大学出版社，2002;

7.杨贵庆，城市社会心理学[[M]，上海：同济大学出版社，2000;

8.布恩(美)，心理学原理和应用[M]，知识出版社，1985;

9.魏伦杰，张卫华，关注城市地下商业建筑的安全性与舒适性[J].四川建筑，2007年第27卷;

，设计结合自然[M]，北京：中国建筑工业出版社，1992;

11.高履泰，光环境的'剖析，北京建筑工程学院.照明工程学报2000(04);

12.王紫雯、涂银霞，城市居住环境中的人文要素研究—以杭州市的人居环境调查为例，建筑学报，2002.1.p40;

13.韩晶，张宇星，城市流线空间连续性设计的方法.规划师，2004,09:90-93;

14.童林旭，地下空间概论(一)，地下空间，2004年3月，24(1)：133-142;

15.童林旭，地下空间与未来城市，地下空间与工程学报，2005年06月，1(3):323-328;

16.束昱、彭方乐，地下空间研究的新领域一一地下环境心理学、地下空间，1990,10(3);

17.王保勇，束昱，影响城市地下空间环境的因素分析，同济大学学报，2000，28(6):656-660;

18.陈秋琼，改善室内空气环境的几种方法，上海建设科技，2000，03;

19.[美]吉迪恩·S·格兰尼，[日]尾岛俊雄.城市地下空间设计，北京：中国建筑工业出版社，2005;

20.赵景伟，城市化进程中的人居环境与地下空间利用.隧道建设，2008，28(2);154-157;

21.陈育霞，诺伯格·舒尔茨的“场所和场所精神”理论及其批判，长安大学学报，2003，20(4);30-33;

22.郭红、莫鑫，诺伯格·舒尔茨的场所理论评析，四川建筑，2004,24(5);

23.胡映东，场所精神的回归，山西建筑，2007，33(18)：26-27;

24.费彦，现象学与场所精神，武汉城市建设学院学报，1999，16(4);25.李道增，环境行为学概论[M]，北京：清华大学出版社，1999;

26.刘力，商业建筑[M]，北京：中国建筑工业出版社，1999;

27.(丹)扬·盖尔、拉尔斯·吉姆松，公共空间·公共生活[M]，北京：中国建筑工业出版社，2003;

28.赵慧宁、赵军，现代商业环境设计与分析[M]，南京：东南大学出版社，2005;

29.鲁睿，商业空间设计[M]，北京：知识产权出版社，2006;

30.张伟.，商业建筑[M]，北京：中国建筑工业出版社，2006;

1、腾智明，朱金铨编著.《混凝土结构及砌体结构》.中国建筑工业出版社,199

2、黄棠.王效通主编.《结构设计原理(上册)》.中国铁道出版社,1999

3、邵全，韦敏才.《土力学与基础工程》.重庆大学出版社出版，1997

4、王祖华主编.《混凝土及砌体结构》.华南理工大学出版社,1993

5、王萍主编.《混凝土结构及砌体结构》.大连理工大学出版社,2000

6、李国强.《建筑结构抗震设计》.中国建筑工业出版社，2002

7、朱彦鹏主编.《混凝土结构设计原理》.重庆大学出版社,2002

8、黄双华主编.《房屋结构设计》.重庆大学出版社，2001

9、陈树华主编.《建筑地基基础》.哈尔滨工程大学出版社，2003

10、侯治国主编.《砼结构》.武汉工业大学出版社，1999

11、胡乃君主编.《建筑结构课程设计指导》.武汉工业大学出版社，2001

12、沈满生、苏三庆主编.《高等学校建筑工程专业毕业设计指导》.中国建筑工业出版社，2000

13、贾韵绮、王毅红主编.《工业与民用建筑专业课程设计指南》.中国建筑工业出版社，1994

14、陈登鳌主编.《建筑设计资料集(1、2、3、8、9)》.中国建筑工业出版社出版，1994

15、《新版建筑工程勘察设计规范汇编》.北京：中国建筑工业出版社，2002

16、同济大学、西安建筑科技大学、东南大学、重庆建筑大学编.《房屋建筑学》中国建筑工业出版社，1997

[1]徐晋仙.建筑施工中施工组织设计的重要性[J].科技向导,2010，(26)：73.

[2]李润成.编制投标施工组织设计的几点建议[J].山西建筑，2012，(6)：74-75.

[3]李海涛.工程投标中的施工组织设计编制[J].技术市场，2011，(6)：295.

[4]王革新.施工组织设计的作用与编制[J].甘肃科技纵横,2007,(1):54.

[5]聂迎春.浅谈施工组织设计在工程施工中的重要作用[J].科技创新指导,2010，(2):29.

[6]林瑞.优化施工组织设计合理确定工程造价[J].水利水电工程造价，2007,(3):25.

[7]宋玮.施工组织设计与工程造价[J].水利水电工程造价，2007，(2)：41.

[8]吴永昌.简述安全、质量、进度、投资之间的关系[J].经济师，2010，(6)：233.

[9]陈兵.浅谈建筑施工组织设计[J].企业研究，2011，(20)：183.

[10]齐新红.浅谈施工组织设计编制及其重要性[J].建工论坛，2010，(23)：181.

[11]石爱萍.浅谈季节性施工的管理[J].科技情报开发与经济，2011，(11)：225.

[12]王坤.浅谈施工组织设计编制要点[J].探索经验，2010，(3)：76.

[13]王清洲，刘淑艳.施工组织设计对工程成本的影响[J].山西建筑，2006，(13)：21.

[1]王亚军.交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究[J].西部交通科技,2016(4):43-45.

[2]史经会.基于交通土建工程路基路面施工的关键技术研究[J].江西建材,2016(12):143-144.

[3]张奕宝.交通土建工程路基路面施工的关键技术[J].价值工程,2015(9):151-152.

[4]梁飞.交通土建工程路基路面施工的关键技术分析[J].企业科技与发展,2015(17):65-66.

[1]陈剑勇.土建施工工程中的电气安装技术浅析[J].中国城市经济.2010（07）

[2]徐建文.浅谈水暖工程中土建的施工配合[J].山西建筑.2010（20）

[3]罗新刚.论建筑工程土建施工现场管理的优化策略[J].科技致富向导.2011（24）

[4]彭毅.电气安装工程与土建工程的施工配合[J].西部探矿工程.2005（S1）

[5]梁笑娴.建筑工程施工管理及技术分析[J].中小企业管理与科技（下旬刊）.2010（07）

[6]董服松.建筑施工中裂缝控制技术分析[J].中国新技术新产品.2010（12）

[7]郭建功.建筑工程中的预埋件施工流程及要求[J].科技传播.2011（11）

[8]陈冉.浅析影响建筑施工安全的原因及防控措施[J].科技资讯.2007（12）

求一篇工程造价专业的毕业论文，最好是写好的，3500字左右

高速公路设计中降低工程造价的探讨
摘　要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设
质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。
关键词:高速公路,设计,工程造价,原因
近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面
向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,
建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。
山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。
客观原因主要有:
1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数
量多;
2)煤矿采空区多,处理费用偏高;
3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;
4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;
5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。
主观原因主要有:
1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚
至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;
2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;
3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不
严密,管理上出现漏洞;
4)设计人员存在保质量轻造价的思想。
客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而
主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。
公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对
于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程
造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。
设计中降低工程造价的主要措施如下:
1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运
用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持
既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,
减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量
最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵
指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护
环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速
公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想
主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调
合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,
使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地
资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽
量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高
速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原
区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,
不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地
质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。
2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,
主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降
低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路
基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭
区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山
区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车
道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设
计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及
美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,
追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,
对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从
考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,
尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重
沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;
滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑
坡作出决策。
3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对
保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节
点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展
后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。
特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分
强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、
大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择
要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应
进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要
合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。
重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工
方案选择不合理造成施工费用增加。
4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,
隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,
准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道
工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物
布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计
应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横
断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一
般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采
用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施
工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,
当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵
为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况
进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分
期实施,逐步完善。
5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造
价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节
省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规
划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设
计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、
被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”
互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价
相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,
匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。
参考文献:
[1]　交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交
通出版社,2005.
[2]　交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通
出版社,2005.
[3]　陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33
(10):277-278.

跪求自考本科毕业论文，交通土建专业。

浅谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺
　论文关键词：膨胀土　路基　施工工艺
　　论文摘要：近年来，我国高速公路有了长足发展，由于高速公路行车速度较高，路基的变形会涉及到公路运营的安全性问题。对于膨胀土地区的高速公路而言，由于膨胀土的湿胀干缩特性，使路基的变形问题更难处理，本文主要介绍了膨胀土的判别与分类，以及膨胀土路基的施工工艺。
　　
　　膨胀土是在漫长的地质年代中形成的一种吸水膨胀、失水收缩的高塑性黏性土，对工程危害极大。膨胀土分布十分广泛，在世界各地的许多国家都有。近年来，随着我国基础设施建设的迅猛发展，新建了大量的路，在公路的设计、施工过程中，常常会遇到膨胀土。我国现行《公路路基设计规范》规定，膨胀土一般不能作为高等级公路路基填料。然而，由于土地珍贵，土源紧张，部分地区又必须采用膨胀土填筑路基。因此，对膨胀土进行改性处理以满足我国高等级公路建设的需要，具有十分显著的经济效益和社会效益。
　　一、膨胀土产生工程病害原因
　　膨胀土一直是困扰岩土工程界的重大工程问题。膨胀土因具有遇水膨胀、失水收缩的变形特性及其边坡浸水强度衰减特性在膨胀土地区的工业与民用建筑、水利、铁道、公路等工程建设和工程运营中起到极大的破坏作用。近年来，我国岩土工程界在对膨胀土微观结构特征及其工程性质的研究中取得了丰硕的成果，对膨胀土产生工程病害的原因给予科学的解释，并提出许多切实可行的处理办法。
　　二、膨胀土的判别与分类
　　在膨胀土地区进行工程建设时，首先必须正确识别膨胀土与非膨胀土，并准确判断膨胀土膨胀势的强弱和工程性质的特点，然后才能在工程设计和施工中采取切实有效的方法进行处理，做到有的放矢。以往的工程建设经验（包括水利、公路、铁路等）已经证明：膨胀土并不可怕，可怕的是对膨胀土判断失误，没有进行正确的处理而导致工程病害的发生。对于膨胀土的判别与分类，近些年来国内外都做了大量的研究工作，并总结出了许多的判别方法。如，通过分析膨胀性矿物（蒙脱石及蒙脱石和伊利石、高岭石的混层矿物）的含量、膨胀土的液限和塑性指数、自由膨胀率等。虽然对膨胀土的判别方法目前国内外尚未有统一标准，但现阶段采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法，即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定：
　　1.裂隙发育，常见的有光滑面与擦痕面两种情况，有的裂隙中充填灰白色、灰绿色粘土，在自然条件下呈硬塑状态。
　　2.多出露于二级或二级以上阶地、山前丘陵和盆地边缘，地形平缓，无明显自然陡坎。
　　3.常见浅层滑坡、地裂、新开挖坑槽壁易发生坍塌等。
　　4.建筑物裂隙随气候变化而张开或闭合。
　　5.自由膨胀率大于或等于40%。凡具备以上这些条件的土均可判定为膨胀土，对土质进行判定后，另外还要再对其进行粘土矿物、基本指标、力学强度等全面研究。
　　三、膨胀土路基的施工工艺
　　1．路基断面。路基断面横坡尽可能大，必要时设防渗层；路肩尽可能宽一些，以利于保持路面下土基内水分的稳定，最好不小于2.0～2.5m；路肩横坡要尽可能大一些，以利于排水；路肩与路面结构层用相同的材料铺砌，以利于保持路幅内土基水分的均匀性，并铺较薄的不透水面层或做防渗处理，以防水分下渗；边沟适当加宽、加深，沟底应在土基顶面以下至少20～30cm，并尽可能离路面结构层远一些；路侧不应种树，特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种，如桉树等；若成排种树，其距离应在边沟外侧1.4～1.5倍成长后的树高以外，至少也得是成长后的树高以外，但不得小于5m。
　　2．路基高度。根据膨胀土风化作用后可能出现湿胀干缩效应的特点，为了避免膨胀土高路堤后期产生很大的沉陷量，则膨胀土路堤不宜过高，一般宜控制在3m以内；如超过3m则须考虑沉降稳定问题；如超过6m还须考虑预留沉降量和路基的加宽。
　　3.路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要，所有排水设施均应精心设计，要做好路基地面排水工程，使排水通畅，防止地表水下渗，浸润土质。所有地面排水沟渠，尤其是近路沟渠均应铺砌和加固，防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深，路堑边沟外侧应设平台，保护坡脚免遭水浸，并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟，以防水流冲蚀坡面和渗人坡体，截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水，且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。　4．路堑。路堑施工前，应先进行截、排水设施的施工，将水引至路幅以外；边坡施工中，宜采取临时防水封闭措施保持土体原状含水量；挖方边坡不要一次挖到设计线，沿边坡预留厚度30～50cm一层，待路堑挖完时，再削去边坡预留部分，并立即进行加固和封闭处理；宜用支挡结构对强膨胀土边坡进行防护，支挡结构基坑应采取措施防止暴晒或浸水。膨胀土地区的路堑，高速公路、一级公路的路床应超挖30～50cm，并立即用粒料或非膨胀土分层回填或用改性土回填，按规定压实，其他各级公路可用膨胀土掺石灰处治。
　　四、施工注意事项
　　1.使用膨胀土作为路基填料时，要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。
　　2.路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层，必要时需铺一层土工布，从而形成包心填方。
　　3.膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。
　　4.填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶，翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近，同时选择适宜的压实机具，使压实度达到规定要求。
　　5.施工时避开雨季作业，加强现场排水。
　　6.膨胀土路基土的强度及压实度应严格遵守国家相关规定、规范。
　　五、小结
　　膨胀土是影响道路及其它构造物建设的一种特殊土质，在实际工程中，其破坏力是巨大的。解决膨胀土的问题，应着重从影响其物理。力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑，从而通过改变土的力学性质达到处理的目的。
　　
　　参考文献：
　　[1]柳莉，鲁玉芬，开明，朱毅．高速公路膨胀土地段路基施工技术[J].露天采矿技术，2006，（1）.
　　[2]刘大军，梁庆元.公路路基膨胀土填料改性处理的施工技术研究.探矿工程：岩土钻掘工程，2004(4)．
　　[3]陈茂军，刘兴柱，赵霞.膨胀土路基处理的实践与探索.科技信息：科学教研，2007(29)．
　　[4]李在允，李振中.谈膨胀土路基处理技术.河南科技，2005(5)．