德国经理人杂志

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十年前，重返大陆集团(Continental AG)的德根哈特 (Elmar Degenhart) 博士拯救公司于水火，并带领这家老牌零部件制造商走出经济危机的低谷；十年后，这位昔日的英雄却在任期尚未结束前请辞，挺过十年前的“大风大浪”，却在新四化转型的“狂风骤雨”中提前谢幕。

大陆集团近日宣布，首席执行官德根哈特因健康原因已于10月底向监事会提请离职。在集团推进新技术改革并试图加快内部结构重组之际，掌门人的突然离任，让业界的关注点再次聚焦到当下面临的诸多转型难题。

德国《经理人杂志》在10月底曾爆出一则新闻，称大陆集团的一把手或将被“炒鱿鱼”。因为高管团队的战略前瞻性不足，大陆集团近几年陷入主营业绩持续下滑、新四化转型缓慢以及裁员关厂操之过急的尴尬处境，监事会甚至放出狠话，称现任领导班子无力解决当下难题，公司已着手为德根哈特寻找下一任首席执行官。

“被离职”的小道消息还在业界流传，递交辞呈的官宣就已被大陆集团坐实，有吃瓜群众调侃，这位在集团历史上“裁员最狠”的首席执行官，终于也在一地鸡毛里“被裁员”了，结局似乎还略带一丝讽刺。

是的，高达3万人的裁员规模，放在任何一家制造业巨头身上都不是一个小数字。而在德根哈特自己看来，汽车行业正经历着70年来最大的危机，自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的至暗时刻，零部件企业受到的打击要远比汽车制造商更严重。

然而，大陆集团当下面临的难题，是Tier 1供应商们艰难生存的一面镜子，我们把镜面放置到不同的角度，能折射出零部件行业的诸多阵痛。

大陆巨轮的转型阵痛

就在一个月以前，大陆集团宣布进一步裁员，或将削减高达13%的员工，以实现每年至少削减10亿欧元的成本计划。值得一提的是，这一轮的削减计划覆盖范围较广，且向下“动刀”的速度也快于业界预期——

按照计划，90%的重组措施将在2025年前全部实施完毕，累计将影响到3万个工作岗位，有约1.3万个德国本土的职位转移至其它地区或被裁撤，除了生产和管理部门之外，就连研发部门也将在收缩行动中受到波及。

裁员越是激进，焦虑越是蔓延。只是行至当下，这种焦虑的情绪，还直接削弱了集团监管委员会对高层班子扭转颓局的信心，站在转型拐点，他们不得不考虑物色更合适的掌门人选。

数据虽然冰冷，但不会说谎。今年1-6月，大陆集团的绩创下70年新低，合并销售额为165.3亿欧元（折合人民币约1335亿元），同比下滑了26%，息税前利润则亏损3.93亿欧元（折合人民币约31.8亿元），同比跌了125%。

虽然第三季度的最终财报要到11月11日才对外公布，但根据大陆集团日前透露的消息，该公司7-9月的净利润和息税前利润都为负，而当期重组费用则将达6.87亿欧元（折合人民币约53.7亿元），该过程将给集团带来巨大的成本压力，对利润的负面影响在第三和第四季度会进一步凸显。

与其它竞争对手一样，大陆集团正经历转型的阵痛期。早在2018年初，该集团证实了将考虑精简业务的相关报道，股价一度飙升至历史新高，但是在这之后的近3年时间里，管理层却在运营评估方面几乎没有实质性的进展，市值反而蒸发了接近三分之二。

集团最高劳工领袖阿拉克（Hasan Allak）曾在上半年的一份声明中表示，新冠肺炎的肆虐对他们是一个严重的打击，但在过去几年也存在很多管理失误，如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。一言以蔽之，潜在的风险早已酝酿，新冠肺炎这只黑天鹅突然飞过来，只是将矛盾的爆发时间点提前了而已。

据悉，德根哈特不仅慢，还不够果断。

复盘大陆集团最近几年的业务构成，对传统业务还是太过于倚重，且此前的几次大规模扩张也被证明不合时宜。路透社援引内部人士的消息称，德根哈特曾因几次决策失误而受到内部批评，包括关于德国亚琛一家轮胎厂关闭一事的沟通处理，以及他曾在2018年9月致员工了一封异常严厉的邮件。

另一方面，他正失去投资者的信心。

刚才也已经简单提及过，大陆集团的市值在短短几年蒸发了一半以上，投资者们纷纷抱怨，现年61岁的德根哈特在重要决策和处理复杂结构时缺乏决心，在关键业务的转型上也不够果断。

特别是动力系统业务剥离并寻求独立IPO上市一事，后来却被无限期搁置，理由是目前的经济环境充满太多不确定性因素。截至2019年底，该部门销售额为77亿欧元（折合人民币602亿元），拥有员工超过4万人。

来自德国的行业焦虑

关厂裁员，成为德根哈特腹背受敌的重要导火索。此前有德国媒体透露，德根哈跟的一系列的变革举措不仅引发了员工和工会的强烈反对，一度被德国政府约谈，甚至还被当地政客抨击为“疯狂的举措”，以及“来自资本主义的冷血行为”。

大陆集团曾在上半年计划德国亚琛的一家马牌轮胎工厂，并在该基地削减接近2000名员工，没有料到的是，此举让德国联邦总理候选人、北莱茵-威斯特法伦州长Armin Laschet 非常不满。在一个月前，他在多个公开场合批评了大陆集团管理层，并表态称，这样的决策将对下岗员工造成重大威胁，殃及太多家庭，且相关影响还将持续数年。

但是，大陆的遭遇，也仅仅是德国零部件行业巨震的一个侧面。同属德国阵营的采埃孚，已经计划在2025年前裁员约15000人，约占其总员工的10%，舍弗勒也在今年已经加入了裁员行列，裁撤的4400人里面，大部分在德国境内。

舍弗勒的一位高管此前对《金融时报》表示，当公司拥有更广泛的全球客户基础，本地化生产反而变得越来越重要，在过去，他们的大部分削减都是针对海外进行，现在则开始应对德国本土的精简。截至目前，德国的汽车产业支撑着超200万个国内就业岗位，直接占国内生产总值(GDP)的5%以上。

业界也有另一种声音。

在Tier 1供应商的第一梯队里，大陆集团属于典型的上市公司，这一类企业在转型升级或自我变革的过程中，必须兼顾到股价和投资者利益，也更看重短期业绩和利益回报。如若成绩单的数据不甚理想，董事会或管理层囿于各方压力，极易做出裁撤员工以削减成本、高管换血以安抚利益相关者的相关决策。

正因为此，大陆集团激进的操作，正是这一类企业紧急自救的典型注解。反观集团的竞争对手们，虽然也在新四化的转型节点面临一系列复杂难题，但是在员工关系的处理和组织架构的调整方面，并不像大陆那样操之过急。

零部件巨头腹背受敌

前文也已经提及，汽车行业正经历着70年来最艰难的时期，而零部件企业受到的打击要比汽车制造商更严重。

为什么这么说？

德根哈特曾在新冠肺炎爆发后表示，世界新车生产量至少在2025年之前不会恢复到2017年峰值的水平，这些昔日坐拥技术和制造规模红利的汽车供应商们，面临着新车销售普遍放缓的压力。伴随着汽车制造商的销量萎缩和业绩恶化，对零部件的采购量也逐渐下滑，对上游零部件企业也提出了更为严苛的降本需求，最典型的代表，是被丰田控股的电装。

最大的压力，来自新四化转型。

业界众所周知，新能源/电气化和自动驾驶/智能化是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向，同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代，车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力，甚至连大众这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。

这样的焦虑，也传导到上游的零部件供应商身上，就拿大陆集团来说，德根哈特最让人诟病的，还是新四化业务的转型太过于迟钝。在很多业内人士看来，过去很长一段时间，大陆集团一直在“吃老本”，长达数十年的快速扩张，对传统业务的增长又太过于急功近利。

当然，他们还要面对来自IT巨头、互联网玩家的跨界挑战。英伟达等硬件公司已构建起自己的技术壁垒百度，谷歌、亚马逊等耳熟能详的巨头也早早入局割据一方，而如华为这样的“后来者”，也对汽车这块蛋糕野心勃勃，不断挑战着零部件巨鳄们的行业地位。

就在刚过去的10月30日，华为在其年度新品发布会现场首次公布了智能汽车解决方案品牌HI，正式宣告了进军汽车行业的市场野心。

当然，说到零部件领域当下的困局，冠状肺炎这一催化剂绝对是绕不开的一个话题。就拿大陆集团来说，受疫情的持续影响，他们原计划在今年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的计划，以及对自动驾驶技术的一些投资都已被搁置，公司还无法确认重新启动这些重点业务的具体时间。

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而根据北美汽车研究中心的数据，在冠状病毒大流行期间，美国供应商在现金方面的压力是经济大萧条时期的2.5倍。与拥有数十亿美元现金的大型汽车制造商不同，许多供应商没有准备好应对如此剧烈的经济下滑，尤其是中小企业，他们将面临艰难时刻，因为这一类玩家无法像Tier 1零部件巨头那样获得足够的信贷额度。

作为大陆历史上少有的按下大规模裁员键的一把手，德根哈特的谢幕留给业内太多猜想，而回溯这位老员工与集团走过的多年风风雨雨，汽车零部件领域的“德根哈特”，绝不只有他一个。

文/北岸

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曝大众ID.3因软件基本架构开发“太仓促”存大量漏洞 或推迟交付

１，曝大众ID.3因软件基本架构开发“太仓促”存大量漏洞 或推迟交付

据德国《经理人杂志》（ ）报道，大众汽车仍在与旗下ID.3的大量软件问题作斗争。这意味着这款基于大众MEB平台打造的首款纯电动车型的交付将被推迟。同时，预计该集团旗下的奥迪和保时捷也将在电动汽车量产方面遭遇更多困难。

《经理人》杂志称，大众ID.3存在大量软件问题，许多问题仍未得到解决，新的问题却层出不穷。

上述杂志援引大众汽车专家的话称，ID.3软件的基本架构开发得“过于仓促”，因此，许多系统部件不能相互融合，从而导致自动退出。

《经理人》杂志称，“数以百计的测试人员”在傍晚和晚上收集数据，定期报告新的软件漏洞，每天多达300个。这一数字隐含着悲观的内部预测，即ID.3交付可能推迟至多12个月。

然而，接近大众集团CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）的人员称该报道“一派胡言”。大众集团的高级专家最近也表示，今年夏天将继续实现ID.3的交付目标。

目前，ID.3没有出现电池问题。但众所周知，这个问题目前正在影响奥迪e-tron车型的量产。奥迪已经证实，该公司从上周四开始在其比利时布鲁塞尔工厂停产e-tron，计划本周二恢复生产。据报道，e-tron停产是为了“解决包括电池供应瓶颈在内的生产问题”。有媒体报道称，奥迪原计划今年两款e-tron车型的产量最高为7万台，但现在他们将这一数字修改为4万台。

２，起亚全新Logo年内发布 将在新能源车型率先使用

（新浪汽车 2月26日讯）据韩国汽车媒体Motorgraph报道，起亚汽车将在今年年底前首次展示其全新Logo。起亚总裁兼首席执行官起亚汉宇公园（Kia Han-Woo Park）表示，新logo与Imagine 概念车上展示的logo相似，但看起来又有点不同。

2019年12月，韩国知识产权信息服务中心（Korea Intellectual Property Rights Information Service）公布了起亚汽车的一份商标申请，上面显示了全新logo。有传言说，该公司可能会为混合动力和电动车型首先使用这一全新标志。

目前，autocar报道称，起亚下一款纯电动SUV车型正是基于去年发布的Imagine概念车打造，定位超越现有的e-Niro、Seltos EV纯电动车，有望于2021年上市。

３、特斯拉确认Model Y将于3月开始交付 已向部分客户发送邮件

DoNews 2月25日消息（记者 向密） 据外媒报道，在1月份开始小批量生产Model Y后，特斯拉日前已开始向部分客户发送电子邮件，确定将于3月份向客户交付Model Y。

2019年3月份，特斯拉发布了Model Y，当时特斯拉预计将于2020年秋季开始交付其高配车型。而从2019年年底开始，特斯拉就开始加速生产。

现在，特斯拉已经开始向部分提交订单的客户发送了电子邮件，以确认交付信息。特斯拉在邮件中表示，“恭喜！您的ModelY已经准备好在2020年3月进行交付。您需要做的就是确定什么时候方便提车，以确保我们提供更好的交付体验。”

“一旦您确认了具体时间，我们将在未来几天内通知您何时登陆特斯拉账户，并完成剩余步骤。您的特斯拉顾问将随时回答您可能提出的任何其他问题。”邮件中称。

截至目前，位于美国西海岸和东海岸的客户均收到了特斯拉的电子邮件。特斯拉将首先交付高配置车型，目前所有确认过的具体交付时间均在3月15日之后。

４、蔚来中国总部落户合肥 涉及8个项目总投资1020亿元

蔚来汽车与合肥市政府达成协议，蔚来汽车中国总部项目将落户合肥。

合肥市政府于2月25日午间对外发布上述消息。第一财经记者了解，昨日上午，合肥市重大产业项目在合肥市江淮蔚来工厂集中举行了“云”签约，此次签约涉及新能源汽车、集成电路、医疗大健康、工业互联网、装备制造等行业共8个项目，总投资1020亿元。

其中，蔚来中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系，该项目计划融资145亿元，用于研发、市场体系建立和运营。蔚来方面将投资10亿元规划建设总部和研发基地、15亿元投向第二生产基地。

按照合肥市政府对外披露的数据，蔚来汽车预计2020年营收达到148亿元，2024年拟上市6~8款车型，营收达到1200亿元，此外，在签约仪式上双方还提出将在2025年前登陆科创板。

５、晋升驾驶舱能力 佛吉亚完成对SAS的收购

汽车零部件企业佛吉亚在法国宣布完成对SAS的收购，以2.25亿欧元（约合17.52亿元人民币）从大陆集团购回剩余50%的股份。SAS是佛吉亚与大陆集团于1996年成立的合资公司。该项收购将推动佛吉亚“智享未来座舱”战略，进一步增强其系统集成能力。

实际上，这一收购项目是在2019年10月14日正式宣布启动。该合资公司是一家复杂内饰模块组装和物流领域的关键企业，其销售额在2019年达到了7.4亿欧元（约合56亿元人民币），拥有约4490名员工。

６、大众全或将于2023年推出全新纯电动SUV

近日据外媒报道，大众正在基于纯电动车平台MEB研发一款全新的紧凑型SUV，该车型在概念车阶段将被命名为Ruggdzz，该车型在产品定位上将更侧重于户外越野表现。

『大众Ruggdzz媒体假想图』

据了解，Ruggdzz外部车身设计或将有别于大众ID家族系列的其他电动车型，可能会在C柱区域采用玻璃材质设计，让其具有半透明的视觉效果。Ruggdzz将推出5座版本和7座版本车型，7座版本将供应给北美和中国市场，同时Ruggdzz在提供越野版车型（将拥有更长的悬架行程和越野套件）的同时也会提供公路版本车型。

『大众Ruggdzz媒体假想图』

Ruggdzz造型相比目前的ID家族车型会更硬朗，其5座版本车型长度约为4.6米，7座版本还会相应小幅加长，据外媒报道，目前该车型尚处于早期研发阶段，将于2023年正式投产。

７，全球业务面临困难 本田将关闭菲律宾工厂

据外媒报道，本田汽车菲律宾分公司2月22日表示，由于本田的全球汽车业务面临困难，其位于该国的生产设施将于下个月关闭。

在一系列质量问题之后，在过去的两年之中，日本第三大汽车制造商本田的盈利能力出现了大幅下滑，降幅达到一半以上。

本田汽车菲律宾份公司在一份声明中表示，该公司位于菲律宾首都马尼拉南部的生产工厂将从下个月开始停止运营。但是本田在该地区的经销商将会继续销售车辆，并且为消费者提供售后服务。

2019年2月，本田还宣布他们将于2021年关闭其位于英国的唯一一座工厂，该工厂拥有3500名员工。本田表示，生产工作将被转移至日本、北美和中国。汽车行业专家、华威商学院战略管理学教授Christian Stadler表示，英国退欧可能是本田做出该决定的因素之一。

８，丰田向自动驾驶初创公司小马智行投资4亿美元

（新浪汽车 2月26日讯）据日本经济新闻报道，中国自动驾驶初创公司小马智行（） 从丰田汽车以及其他投资者那里筹集了4.62亿美元融资。其中，丰田投资了4亿美元，以加速自动驾驶研发和商业化应用。此外，风投富达国际（FidelityInternational）也参与了这笔融资。

新一笔融资使得这家初创公司的估值几乎比一年前翻了一番，达到30亿美元，是中国自动驾驶初创企业中的领跑者。算上之前的融资，小马智行的总融资额近8亿美元，投资者包括红杉资本、IDG Capital Partners以及晨兴风险投资等。

小马智行总部位于硅谷和广州，成立于2016年，由前百度高管彭军和前谷歌首席技术官、百度工程师娄天成共同创立。目前，在全球约有600名员工。

９，胡润：特斯拉股价翻倍 马斯克财富超过中国首富马云

2月26日，胡润研究院发布《2020胡润全球富豪榜》，上榜企业家财富计算截止日期为2020年1月31日。榜单显示，埃隆?马斯克财富增长1300多亿元，至3220亿元人民币，超过了中国首富马云。马云财富增长15%，以3150亿元位列全球第21位，比去年上升一位。

按照榜单的统计，过去一年中，埃隆?马斯克是前20名富豪中财富增长幅度最大的富豪，增幅为64%。排在其后的是微软的史蒂夫·鲍尔默，过去一年财富增长63%。而在过去五年，埃隆?马斯克创造的财富在300至400亿美元。

10，法拉利叫停工厂与博物馆参观活动 暂未宣布停工停产

据CNBC最新报道，在意大利北部爆发冠状病毒疫情后，法拉利已暂停工厂参观活动，同时关闭总部附近的两个博物馆。

图注：2020年2月23日，由于担心冠状病毒感染，意大利威尼斯的一名女性戴上了防护口罩。以前的狂欢节由于意大利北部爆发冠状病毒而暂停。图片来源：NurPhoto

据了解，意大利的冠状病毒疫情爆发主要发生在伦巴第地区，包括米兰，意大利220多个冠状病毒感染案例中，大部分患者都集中在此。当前十几个城镇进行了有效封锁，关闭了学校、企业和餐馆，并取消了公共活动。而法拉利的工厂和总部位于伦巴第大区南部的马拉内罗。

法拉利表示尚未停止生产，但已应当局的要求关闭了马拉内罗和摩德纳的法拉利博物馆。同时，法拉利还“限制访问到访过疫情城市的居民或员工出入”，并暂停了游客的参观，包括破受欢迎的工厂参观以及“所有非必要的商务旅行”。

法拉利表示：“如果有必要，将立即实施和传达最新管控措施。”传闻爆发后，法拉利的股价周一下跌了约5%。

法拉利在马拉内罗工厂生产了超过10，000辆汽车，世界各地的法拉利车迷纷纷慕名前往工厂和博物馆参观朝圣。

11，丰田申请“GRMN”商标 或推高性能车

自年初丰田在东京车展发布了全新YARiS高性能版车型YARiS GR后，关于这款车的讨论就一直在进行。但由于YARiS在北美市场与YARiS GR 的标准版车型截然不同，因此这款高性能版 YARiS GR将与北美用户无缘。

不过，丰田最近提交的商标申请暗示，可能会在北美推出另外的高性能的车型。上周二，这家日本汽车制造商向美国专利商标局申请了GRMN的全部黑、白、红三色荣耀商标。

丰田已经在美国推出了丰田赛车开发项目，可以针对各种车型增加各种各样的升级，最容易识别的升级可以在丰田塔科马（Tacoma）、4Runner和坦途（Tundra）上辨认出来。

然而，本月早些时候，丰田汽车集团营销副总裁埃德·劳克斯（Ed Laukes）表示说，TRD和GR品牌可以在美国市场共存。

去年6月，丰田Supra车系开发总工程师多田哲哉（TadaTetsuya）表示，Supra的高性能车型GRMN Supra也是可能。上个月有传言称，这款车可能在今年某个时候上市。

丰田也可能在美国市场推出卡罗拉的GRMN车型。上周，丰田汽车副首席设计师证实，这款车型将在当前这一代车型的中途推出。同时，该车型像早前传闻的一样不会使用性能调整混合动力系统。不过，丰田并没有透露这款车型是否会在美国上市，因为丰田已经在美国销售卡罗拉，而且其也刚刚申请了GRMN商标。

丰田在美国申请GRMN商标之前，已经推出了一系列性能优异的新车型。Yaris GR在1月份首次亮相，随后在本月早些时候更新了Supra和更轻的四缸版本。还有传言称，C-HR GR的其他版本将使用Yaris GR 1.6升三缸发动机的版本。

根据此前介绍，与普通版不同，高性能Yaris GR搭载代号G16E-GTS的全新直列三缸1.6T发动机，最大功率达到了261马力，匹配6速手动变速箱和四驱系统，官方宣称其0-100km/h加速时间在5.5秒以内。这款车型将于2020年下半年在除美国之外的全球多个国家上市。

过去几年，丰田一直试图摆脱其保守、内敛的形象。这包括提供更多以性能为导向的车型，以及可能吸引年轻买家的内饰。不管怎样，丰田推出高性能车型对消费者来说是有利的。

12，标致雪铁龙、雷诺延长在华工厂复工时间至3月12日左右

据欧洲汽车新闻网报道，由于新型冠状病毒疫情的影响，雷诺和标致雪铁龙（PSA）已将其在中国工厂的生产活动暂停至3月12日左右。

标致雪铁龙发言人表示，何时恢复生产在华工厂生产取决于中国政府的要求。目前，标致雪铁龙与东风汽车在武汉的合资工厂暂定于3月12日恢复生产。今年1月，该集团已经撤走了在武汉的法国员工。

雷诺发言人则表示，雷诺与东风汽车在武汉的合资工厂将关闭至3月10日。同时，该发言人表示，“雷诺正在密切监测情况，并严格执行地方当局和世界卫生组织决定的所有措施。”

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大众品牌换帅，“外来人”迪斯地位不保？

?对于大众集团内部的“老人们”来说，2015年才加盟的赫伯特·迪斯显然是个“资历”尚浅的“外来人”。因此，虽然他能力超群，且身居集团CEO的高位，但位置其实并不稳固。
6月8日，大众集团监事会宣布了一项人事变动：大众汽车品牌首席运营官（COO）拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandst?tter）将从2020年7月1日起担任该品牌首席执行官（CEO），之前兼任该职务的赫伯特·迪斯卸任，仅保留大众集团CEO的头衔。
在官方的表态中，此举是为了“强化集团和品牌的管理层对于当前汽车业转型阶段相关工作的关注。”大意是，让布兰德施泰特替迪斯分担部分责任，让他可以全身心地投入到公司的改革工作中去，尤其在这个集团战略转型的关键当口。
然而，在外界看来，迪斯很明显是被削权了。
作风激进的“外来人”
2015年，迪斯从宝马“转会”大众，担任大众汽车集团董事、大众品牌CEO的职务。
对于大众集团来说，这是一个极其关键的位置，因为大众品牌是大众汽车集团的主力。能够执掌这个品牌的人，往往意味着距离登顶集团权力巅峰近了一大步。
迪斯之所以被看好，是因为他身上有个显著的标签：成本杀手。
在“柴油门”事件爆发之后，大众太需要一位能够有效削减成本的高手，而迪斯恰好就符合这一需求——2013年，他只用不到一年就成功为宝马削减了50亿欧元成本，这相当于当年宝马集团的全年净利润。
在大众品牌CEO的任上，迪斯表现的确十分突出，上任后的第三年，他就将大众品牌利润率从2.5%提升到了4.1%。
由于表现实在太好，2018年4月，迪斯就被委任为大众集团新任CEO。而他的前任——穆勒，仅在这个位置待了三年不到就被提前“下课”。此时，距离迪斯加盟大众，也才刚刚满三年。
不过事情总会有反面。迪斯的成功在于他只为股东（老板）负责，在他为了削减成本而采取激进、铁腕的计划时，必然要破坏某些人的利益，比如工会。
据了解，德国企业的监事会必须要有工会代表，以维护员工的利益。而在大众集团监事会中，19个席位里工会代表占了9个，几近半数。更要命的是，在大众集团内部，以迪斯为代表的管理委员会并不是最高权力机构，监事会才是。
当年，皮耶希从集团CEO的位置退下来，转任监事会主席。虽然毕睿德接替了他的CEO职务。但在外界看来，退居幕后的皮耶希才是集团的实际掌权人，名副其实的“太上皇”。
因此，当迪斯终于爬上了大众集团CEO的位置上时，他会发现，自己所要面临的挑战比以前都要更加艰巨。
迪斯上任以来，大众汽车相继砍掉了3万个工作岗位，节省了37亿欧元成本。另外，奥迪计划到2025年以前裁员9500人——这相当于员工总数的10.6%。
为了推行改革，迪斯曾试图说服工会领袖们同意他的成本削减计划，以节省资金用于电动汽车和自动驾驶技术投资，但这谈何容易？
权力的天平开始倾斜
对于迪斯以成本削减为由而制定的裁员计划，工会表示强烈反对，他们认为，高成本与低利润是因为集团管理层的失误造成的，并非业务赘余。
事实上，自2015年加盟大众汽车以来，迪斯与工会之间就始终剑拔弩张，双方的敌意不断升级。及至今年年初，矛盾终于被彻底的激化了。
2月份，针对投资超过20亿欧元的高尔夫8的软件问题，工会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）语言激切地批评到，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”
大众汽车集团工会主席Bernd Osterloh
另据称，开启大众集团电动化战略的首款新车——ID.3，同样存在严重的软件故障。再加上全新高尔夫广告宣传片涉嫌严重种族歧视，直接导致了大众品牌首席市场营销官约亨·森皮尔“下课”。
这些都成了奥斯特罗批判的焦点。他认为，是以迪斯为代表的管理层责任划分不清、管理不力导致的。一时间，迪斯在集团高层成了众矢之的。
并且，在矛盾不断激化的过程中，这些问题还被“内部人士”透露给了媒体，很快，“负面报道”如雪片般飞来。
更让迪斯按捺不住的，是德国《经理人》杂志在最近一篇报道中指出，迪斯提出的延长合同从2023年至2025年的申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的三重否定。这等于让迪斯在集团内地位不稳的消息被人尽皆知。
据悉，在上周的一次高管会议上，迪斯当着三千多人的面发飙，称监事会成员向媒体泄露信息的行为属于“犯罪”。因为大众在排放门事件被美国当局起诉后，美方派人对大众进行为期三年的监管，监管期到今年9月才结束。而这些爆料将致公司的形象受到影响，损害集团在美业务，并导致三年来的努力付诸东流。
然而，这样的“抗争”不仅没能为迪斯争回颜面，反而使他失去了大众品牌CEO的职务。
显然，权力的天平已经开始倾斜，集团背后的“大佬们”对迪斯的态度发生了微妙的变化。而迪斯似乎也意识到了这一点，因此，他很快向监事会表达了歉意。
然而，令人意外的是，6月9日，在迪斯被撤销大众品牌CEO职务的第二天，大众集团就在官网发布了监事会接受迪斯道歉的公告。
公告称：“在昨天（6月8日）围绕人事问题的监事会会议上，监事会与赫伯特·迪斯还讨论了迪斯在一次内部活动上的陈述。迪斯就这些陈述向监事会成员正式道歉，并表示这些陈述是不恰当和错误的。监事会成员接受了他的道歉，并表示将继续支持他的工作。”
不得不说，大公司通过官网直接披露这样的信息非常罕见，而这对于迪斯来说，只会更加颜面无光。
迪斯会否步上毕睿德后尘？
在大众集团内，因得罪工会而下台的CEO并非没有先例。
2002年，65岁的皮耶希退休，毕睿德接替他担任集团CEO职务。在毕睿德任上，大众股价一度飙升了80%，显见其领导能力是经得起考验的。
然而历史告诉我们，任何想要推动改革的人都要经历无情的催折，毕睿德也是。为了缩减成本，毕睿德改革计划的一项重要内容便是辞退２万名员工，这当然遭到工会的强烈反弹。
大众集团内部的权力结构十分复杂，各方势力彼此角逐。在强势的工会面前，即使同样以强势著称的时任大众集团监事会主席皮耶希，也不得不在经过权衡之后作出妥协。
2006年11月7日，大众集团官宣：毕睿德辞职。而根据合同，他本来应该任职到2012年。
有意思的是，毕睿德同样来自于宝马，2000年才加盟大众，2002年就坐上了大众集团CEO的位置，但仅4年就被轰下了台。
而后，和毕睿德同命运的还有沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard），他于2005年开始担任大众品牌CEO，但只干了两年便挂印而去。
伯恩哈德同样是个“外来者”，曾是克莱斯勒的台柱子，同样也因为成本控制而出名。
在权力的游戏中，不仅取决于自身能力的大小，还取决于盟友多寡。因此，短时间内任何人都难以在大集团里站稳脚跟，何况是毫无根基的“外来人”。
资料显示，拉尔夫·布兰德施泰特生于1968年，学习期间曾于大众不伦瑞克汽车工厂接受培训。1993年，布兰德施泰特正式加入大众汽车，在采购部门担任国际项目负责人，后曾任大众汽车集团总秘书处管理董事会助理。从1998年到2015年期间，他长期负责采购工作。2015年12月被任命为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，2018年8月升任品牌COO。
显然，与赫伯特·迪斯相比，在大众熬了27年的布兰德施泰特要更加“根正苗红”得多。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

布加迪汽车被什么公司收购了?

大众或出售布加迪威龙品牌 计划由克罗地亚公司接手

品牌历史

创建

布加迪品牌标志

布加迪汽车的创始人埃托尔·布加迪，1881年生于意大利的米兰，他的父亲是画家，也是著名的家具设计师。埃托尔·布加迪自幼在美术学校学习，他特别爱好驾驶汽车，从17岁起就参加赛车活动。幼年时期，他就创造了布加迪T1-T5车型，并参加了许多赛事。埃托尔·布加迪在1902年随全家搬迁至法国阿尔萨斯的NIEDERBRONN，并于1904年开始和标致汽车合作，为其研发生产汽车，直到1909年，共计生产了T6-T9等型号。随后埃托尔·布加迪携妻儿迁至ALSACE的MOLSHEIM，建立了布加迪汽车工厂，在这里，成熟的T13车型开始大规模生产。

MOLSHEIM依旧作为布加迪总部所在地。在1914年研制出装用马蹄形散热器护栅为特征的、钢丝辐轮式车轮的T17型车后，这种形状的散热格栅随后成为了布加迪的风格。之后布加迪汽车逐步发展壮大，并活跃于全球各大赛事。

沉睡

后来随着世界经济的大萧条以及两次世界大战的对布加迪汽车产生了重大影响。尤其是在第二次世界大战期间，德军占领了法国的布加迪工厂，在1939年和1940年，埃托尔·布加迪的长子和父亲先后离世，经营困难的布加迪工厂也被变卖。同时埃托里·布加迪本人不屈服于入侵者的威慑，坚持意大利国籍，因此受到迫害。随后，纵横车坛将近半个世纪的一代著名汽车设计师于1947年也寂然逝去。至此，布加迪共计生产了T1-T101等一百个车型。二战结束后，布加迪工厂仍旧维系着惨淡的经营，并主要生产T101型车，直到1956年彻底停产。在1910-1956这47年间，布加迪共生产了大约8000台汽车。布加迪的历史暂告段落。

苏醒

直到1987年，身为金融家的汽车经销商Romano Artioli购买了布加迪品牌，并将布加迪总部由MOLSHEIM迁至意大利，布加迪重回车坛，并与1991年推出了EB110作为创始人EB诞辰110周年的纪念。

EB110采用了560马力的中置12缸涡轮增压发动机，四轮驱动系统，性能在当时更是无以伦比，成为了众多性能车爱好者和汽车收藏家热捧的对象。但后来由于经营不善，布加迪于1995年宣告破产，留下了约12辆处于不同装配阶段的汽车被荒废在生产线上，直到后来该公司的债权人决定如何处置它们。

雄起

布加迪威龙精选图册(20张)

1998年，布加迪品牌被大众收购。随后大众品牌并没有像其他超级跑车那样对现有车型进行改进，从而看看能够达到什么样的标准，而是破天荒的先订立了1001马力、253英里/时（约407公里/时）极速的标准，然后雇用大量工程师夜以继日为达到这个标准而不断克服各种技术难题。这也是布加迪与研发其他超级跑车最不同的地方。最后的结果，就是现今叱咤车坛的布加迪威航16.4。

另一方面，大众也开始着手重建布加迪位于法国MOLSHEIM的生产工厂。最终，新工厂被命名为BUGATTI ATELIER，该工厂于2004年竣工，2005年正式开放。已作为布加迪总部所在地。布加迪生产跑车、旅行车和豪华轿车几十年，而且仍被许多人认为是那个时代最优秀的汽车。Ettore Bugatti的公司在他去世后不到十年的1956年破产，之前他们已经生产了8000辆汽车，有一些带有赛车的特质，让人难忘。大约35年后，布加迪公司重出江湖，被一位名叫Romano Artioli的富有的意大利汽车经销商购得了布加迪品牌的使用权，使得这个神圣的品牌再度开始生产脍炙人口的汽车。为纪念Ettore诞辰110周年，Artioli推出了据此命名的EB110。它是最快，同时也是世界上有史以来最昂贵的量产车之一。1995年，在生产了126辆超跑级550马力的EB之后，布加迪公司再度关门歇业。

1998年，德国大众公司购买了布加迪的商标权，布加迪品牌在一片唏嘘声中进入了一个新的阶段。人们都认为大众公司想重建这个倒霉品牌的想法不切实际，最终一定会再次以失败告终。但是，在2001年，布加迪推出威航16.4概念车并宣布它将以世界上最快马力最强劲的车型上市。多年以后威航汽车终于亮相，进入了公众的视野。

布加迪的新总裁Bscher博士决心要让威航再度上市，他在总工程师Schreiber的帮助下带领公司对威航超过85%的部位都进行了大规模重新设计。后来的结果是，以曾经驾驶布加迪57赢得1939利曼桂冠的Pierre Veyron命名的新款威航车，正像他所向人们承诺的那样：拥有最强劲的马力，最快的速度，是有史以来最昂贵的汽车。

布加迪威龙Super Sport精选图册(10张)

很难精确的描述驾驶这款车的过程，因为根本没有和它同档次的车型可以作为参照，谁又能将驾驭一辆1001匹马力、时速407公里/小时、价值100万欧元的欧洲超跑车感觉清楚的告诉大家呢，比如，作为汽车来讲，这款车的售价是惊人的（撰写此文时此车售价150万加元，约合1040万人民币）。在加拿大卖的最好的本田Civic的售价也不过就相当于威航的百分之一。即使在北美洲的范库弗峰或者多伦多，150万加元能买一幢非常好的房子、一艘游艇或者在Boca Raton享受退休生活。

但是，对于那些能够花1亿多美元买一座房子，2亿美元买一艘游艇或者2000多万乘坐俄罗斯太空船到月球上旅行的人来说，威龙车的价值与社会的承受力很好的吻合。毕竟，它是物有所值的。也许很多人会公然的质疑制造如此强劲功率和超大速率的汽车是否有必要，但是也许他们不了解也不明白，事实上威龙更是一个科技成就。人类一直在努力争取能行进的更快，飞的更高，设计的更精巧等等。

威龙将汽车推进到了一个新的水平，即使一个公司拥有在我们看来是无限资源，它也很难生产出一辆威龙车来。

款型介绍

编辑 语音

中东特别版

布加迪威航特别版

金钱对于许多中东富豪来说，或许真的就是一个数字，动辄上百万美金的超跑随处可见，这个市场对于世界上所有的豪车品牌来说都是必争之地。2010年，顶级超跑品牌布加迪就特意为迪拜车展带来了三款特别版车型。首先，是一款价值215万美金（约人民币1505万）的外表有明黄漆面和碳纤维组成的布加迪威航，内饰与外观相映成趣，采用了黄色座椅以及碳纤维饰板。其次是一款价值237万美金（约人民币1659万）的蓝色碳纤维+抛光铝装饰外观威航，车厢内配有橙色真皮座椅和靛青色仪表板。最后是一款绿色碳纤维外观+抛光铝装饰的布加迪威航，车厢内采用灰色皮革座椅和绿色碳纤饰板，价值同样为237万美金。

敞篷版

布加迪威航敞篷版

大众旗下的超跑品牌布加迪发布了威航Grand Sport Vitesse敞篷超级跑车，该车不但采用了最新的敞篷结构，而且动力也进一步升级，延续着世界最强大超跑的传奇。

布加迪威航Grand Sport Vitesse基于Grand Sport敞篷版车型开发而来，车身外壳大部分由碳纤维织物打造，遍布车身四周的空气动力学套件将为这款敞篷超跑提供了更好的高速稳定性。这也让它成为史上最强大的超跑车型。

动力方面，布加迪威航Grand Sport Vitesse搭载经过升级的8.0升16缸4涡轮增压发动机，其最大功率由1001马力升级为1200马力，峰值扭矩由1250N·m升级到了1500N·m，这一成绩堪称疯狂。该车0-100km/h加速耗时仅2.5秒，加速到200km/h也仅需7.3秒。

陶瓷特别版

布加迪威龙Grand Sport LOr Blanc

布加迪威龙Grand Sport LOr Blanc是在德国KPM公司的鼎力相助下打造的。它是全球首款内外均采用陶瓷材质的超级跑车，铝、钛、玻璃纤维、碳纤维等高科技轻质材料也都出现于车上。布加迪品牌的市场总监Stefan Brungs称，布加迪的车型就是要突破理性的思维，同时保证质量和美学上的统一。威龙Grand Sport LOr Blanc由一个8升W16引擎提供动力，可产生1000马力，出色的动力性能使其百公里加速时间仅为2.5秒，最高时速可达407公里，出厂售价为165万英镑，比标准版的威龙Grand Sport多出了近40万英镑。

顶级品牌布加迪生产出令人叹为观止的车型早已不是什么稀奇事。2011年，布加迪携其力作威龙Grand Sport LOr Blanc正式登场。直观看去，白色打底的蓝色条纹，倒像青花瓷的风格。不错，这款威龙正是穿着尊贵的瓷质衣服踏上赛道。从正面望去，前舱盖上和发动机周围不对称的蓝色细条纹，就像是车行走中流动的光影，也契合了布加迪威龙来去无踪的作风。

Grand Sport BernarVenet

布加迪威龙Grand Sport Bernar Venet

2012年11月，布加迪公司联合法国艺术家Bernar Venet推出了又一辆全球限量一台的特别版布加迪威龙Grand Sport，并正式定名为布加迪威龙Grand Sport BernarVenet。据外媒称，这款车型在巴塞尔迈阿密艺术博览会上展出。这台威龙是布加迪委托生活在纽约的法国艺术家Bernar Venet特别打造的，这位艺术家在雕塑作品上颇有造诣，而且获得了诸多荣誉，包括法国荣誉军团骑士勋章。

内饰方面则与外观进行呼应，包括仪表板和车门饰板，同样全部被橙色的公式所覆盖。动力方面，依旧是我们“熟悉”的8.0升W16涡轮增压发动机，最大功率1001匹马力，极速405km/h，敞篷状态极速360km/h。Bernar Venet特别版威龙的展出时间为2012年12月6日至12月9日，价格方面估计不低于200万欧元。全球仅发售5辆的这款车型没有传统的喷漆，采用了抛光的全铝车身，视觉效果非常令人震撼。在发动机罩、车顶以及后扰流板等位置运用了轻量化的碳纤维材料。这辆限量版的布加迪威龙与普通车型相比只是在外观上不同，动力系统并没有进行升级。内饰方面也没有大幅度的修改，仅仅是外形就让我们过目不忘。外观方面，车身布满了各种各样的数学算法和科学公式，最重要的是，这些数字和方程式采用的也是布加迪的工程师在设计制造这台威龙所用到的，此外，这台威龙的颜色选择上也独具一格，采用是的金属锈蚀效果，从而让车身整体看起来非常漂亮性感，散发出了一种别样的味道。

威龙Bernar Venet内饰

布加迪一贯的皇冠形水箱格栅，贯穿全车的车身中线上的突起，短头，20英寸大轮胎，以及eb标志、灯具等都是布加迪的传统设计，不会也不应变动。只是在细部如镀铬边框及商标形体上稍有些许不同。横排式每侧3个大灯的前灯组合风采依旧。布加迪威龙使用8升w型16气缸发动机，配合四只增压涡轮，最大输出功率1001hp/6000rpm。威龙使用7前速双离合变速器和全时四轮驱动系统，150毫秒就可完成挡位的转换，快得令驾驶者难以察觉。从静止加速到100km/h、200km/h、300km/h，威龙分别需要2.5秒、7.3秒、16.7秒。如果希望车速超过375km/h，则需要一把保险匙插入驾驶座位左侧的匙孔。直径达到400毫米的通风刹车盘配合碳纤(前)/陶瓷(后)制动钳，使veyron从100km/h制动到停止需要31.4米，从407km/h制动到停也只需要10秒。

世界纪录敞篷版

布加迪威速是布加迪Grand Sport Vitesse的中文名称，作为品牌主力产品威龙的改良款型。该车刷新了世界上速度最快敞篷车的纪录，为纪念这一全新纪录的诞生，公司便推出了威速16.4世界纪录版。由于该车的外观及动力总成与威龙差异不大，因此仍称其“威龙”也不为过。

布加迪威速世界纪录敞篷版

布加迪威速16.4 Grand Sport VitesseWRC世界纪录版于2013年的上海国际车展上全球首发，该车全球限量生产8台，中国市场价在4000万以上。德国知名技术检验认证机构汉德集团(TÜV)见证并确认408.84 公里/小时这一最快速度世界记录的诞生，这辆车由此被冠以“速度最快量产敞篷超跑”的称号。布加迪汽车主席沃尔夫冈·施莱柏博士(Dr. Wolfgang Schreiber)和中国企业家、创造世界纪录的赛车手Anthony Liu先生在上海联袂为这辆拥有1,200匹马力的布加迪威速车型揭启华幕。该车型配备的8升W16发动机，可以带来1,200匹马力的最大功率输出，在3000-5000转/分时，便可产生1500牛·米的最大扭矩。赛车专用底盘、可快速响应的避震器、强化过后的防倾杆都确保了驾驶员对于四轮驱动系统甚至整个车身的精准操控。其他助力这辆布加迪威速达到性能极限的因素包括具有高抗扭刚度的标准碳纤维硬壳式结构和碳纤维外壳。最大限度地降低车内风噪、减轻湍流对敞篷车型的影响也是布加迪的关注重点之一。在这辆布加迪威速中，特制的车顶扰流器和风挡让驾驶感受变得更加惬意；实际上，这些构件是车辆打破408.84公里/小时速度纪录的首要条件。

具有纪念意义的标识

整体车辆外观，包括进气口与油箱盖在内，主要采用碳黑色设计。而保险杠、车身两侧的包围下沿以及车门后侧则采用亮橙色喷涂；后扰流器底部和双扩散器内侧等车辆细节部位也采用亮橙色喷涂。油箱盖上的鲜橙色“EB”标识和发动机盖上的“Vitesse”字样同样是鲜明色彩搭配的绝佳体现；即使布加迪经典的马蹄形散热器格栅边框在这款特别版车型上也采用了亮橙色设计。车辆内饰沿用黑色与橙色的撞色设计主题：黑色皮质座椅在橙色皮革边线的印衬下更加突显其独特的设计语言；黑色座椅上橙色缝线与橙色系装点的安全带呈现色彩撞击带来的明快风格。撞色设计还体现于车内中央凹槽、换挡杆的缝线、车门储物盒的饰条、以及车门把手内侧。黑色真皮方向盘搭配橙色的缝线设计，并在方向盘上装嵌有一圈碳纤维装饰条。

高性能版

据外媒报道，高性能版本的布加迪威航将亮相于2014年的法兰克福车展，随后在年底正式推出。届时它将成为世界上最快的超级跑车。

布加迪威龙高性能版

高性能版布加迪威航最大功率达1168千瓦，车重比现款车型轻了250公斤，百公里加速时间仅为1.8秒，最高车速达到了467公里/小时，加速成绩比现款车型足足快了0.9秒，这一数据足够令人震惊。

对于布加迪来说，最大的挑战就是减轻车重，布加迪的工程师们也正在努力克服这一难关，据悉新车车轮将有可能完全由碳纤维打造，以达到减重的目的。另据悉，布加迪未来有望推出混合动力车型，这款车将会有更低且流线感更强的车身，同样搭载W16四涡轮增压发动机，不过气缸容积有可能会提高到9.6升，同时还配有一台电动马达。

继任车型

继任产品假想图

2012年，布加迪陆续在海外发售了同年上海车展上发布的威航Super Sport和Grand Sport。其中Super Sport车型以1200马力，极速431km/h的时速证明着自己无人匹敌的强劲动力。但布加迪并没有因此而止步不前，布加迪官方透露，他们正在考虑推出威航的继任车型，动力方面将超越威航Super Sport。据布加迪内部人士表示，我们一直以来都以生产世界上百公里加速度最快的跑车为己任，并为此坚持着，努力着。另悉，威航继任者在动力方面会有新的突破，它将超越威航Super Sport 2.5秒的百公里加速度时间和431公里每小时的极速。从设计草图看来，新款车型的前脸得到了较大的变化，大面积的进气格栅得到设计强化，此外，新款车型也更加紧凑，尾部的8排气管依旧霸气十足，而且新车将比威航更加轻量化 。

设计师Tamas Jakus已经设计了一些车型草图，并为新车命名为Ettore，这个名字取自品牌创始人Ettore Bugatti。

布加迪威龙的收购

在新冠肺炎疫情对于全球车市的重创下，“勒紧裤腰带”的大众汽车不得不加速抛售旗下的”边缘品牌”。9月18日，据路透社报道，大众正与克罗地亚高性能电动车专业制造商Rimac就出售超跑品牌布加迪一事进行谈判。值得注意的是，此前也有消息指出，大众可能会出售一些品牌以集中精力应对电气化和排放法规，但这也是第一次传出具体的潜在收购方，更为该消息增加了可信度。不过，对此，大众并未予以置评。Rimac发言人则表示：“我们不会对猜测的消息发表评论。”虽然没有任何官方消息，但据德国商业月刊《经理人杂志》刊登的一篇文章称，布加迪的出售将是今年大众董事会会议的一个主要话题，而Rimac似乎可能是这些谈判的受益者。Rimac坐落于克罗地亚首都萨格勒布，是一家专注于高性能电动汽车、传动系统、电池系统、汽车电子、车载信息娱乐系统等开发及生产的高科技公司，核心团队成员主要来自特斯拉及法拉利。而不为多数人所知的是，大众汽车集团旗下的豪华汽车品牌保时捷还拥有Rimac公司15.5%的股份，基于后者在高压电池、纯电动动力供应和数字化汽车人机界面开发方面的技术，保时捷将在2025年为一半的新车实现电动化。报道称，大众之所以会考虑出售布加迪，很大程度是因为它今年陷入亏损，不得不继续投入资金来推进电动和自动驾驶汽车的发展。7月30日，大众汽车集团披露了上半年业绩报告，新冠病毒疫情对大众汽车集团及品牌的业务造成了重大影响，业绩由盈利转为亏损。报告显示，2020年上半年，大众汽车集团的销售收入为961亿欧元（约7915.5亿元人民币），同比下降23.2%；税前利润降至亏损14亿欧元（约115.3亿元人民币），上年同期为盈利96亿欧元。而在剔除特殊项目后，大众汽车集团上半年运营亏损8亿欧元（约65.9亿元人民币），上年同期实现运营利润100亿欧元。其中，上半年柴油排放问题造成的特殊项目支出为7亿欧元。如今布加迪不仅尚无“造血”能力，还成为大众业绩的“拖油瓶”。据悉，由于高昂的研发成本和极低的销量，布加迪由大众掌舵之后的首款车型——16缸的威龙超级跑车被认为是汽车行业亏损度最高的车型之一。有消息指出，每卖出一辆威龙，布加迪就净亏损600万美元（约4000万元人民币），也因此，大众从未披露过布加迪品牌的财务业绩。此外，大众当初收购布加迪也是因为已故的大众汽车元老费迪南德•皮耶希(Ferdinand Piech)对于高性能跑车的热爱，而不是考虑到盈利或其他。但如今看来，随着大众进入严格的成本管控阶段，其在已经拥有保时捷、兰博基尼和宾利的情况下，布加迪本身也就没有太大的意义了。报道称，如果Rimac收购布加迪成功，这宗交易可能会在今年年内完成，而布加迪或将成为Rimac公司的全电动品牌。这可能也意味着，曾经轰动车坛的W16布加迪威龙将在汹涌的电动化潮流下最终成为历史。