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　　建筑结构的检测现状与趋势浅析

　　任晓伟1，任洪伟2 （1．上虞市建筑工程质量检测中心；2．浙江中富建筑集团股份有限公司，浙江 上虞 312300）

　　2009-3-30

　　摘要：随着建筑业的不断发展，建筑结构的检测越来越引起人们的重视。文章正是基于此，对建筑结构的检测现状与趋势进行了浅析。首先，介绍了建筑结构检测的工程背景，其次分析了鉴定方法和检测技术，最后对建筑结构检测鉴定的标准和方法进行了分析。
　　关键词：建筑结构；检测技术；鉴定方法
　　中图分类号：TU312 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2009）03-0135-02

　　一、建筑结构检测的工程背景
　　20世纪70年代，建筑物检测鉴定与维修改造业发展速度开始加快，各国相应加大了建筑物维修改造的投资比例，行业规模迅速扩大。建筑物检测鉴定与维修改造业能够在当今的经济建设和社会发展中发挥日益突出的作用，与以下原因有关：
　　（一）建筑物要遭受各种灾害的侵袭
　　1．地震。这是迄今对建筑物破坏性最大的灾害，我国基本设防烈度达到7度、8度和8度以上的县市分别有700、200和30个左右，46%的城市分布在地震带上，2/3的大城市处于地震区。
　　2．火灾。在各类火灾中建筑火灾占80%左右，我国平均每年发生建筑火灾约3万起，直接经济损失约10亿元。
　　3．水灾。我国大陆海岸线长达1800km，70%以上的城市分布在沿海地带，每年海洋灾害造成的直接经济损失超过20亿元。
　　4．风灾。全球15%以上的人口居住在有热带暴风雨危险的地区，包括美国东南部、日本、菲律宾、我国沿海等地区。
　　此外，还有爆炸、冰灾等灾害。这些灾害都会遗留下来大量遭受破坏或损坏的建筑物，它们需要通过技术手段进行可靠性检测、鉴定与维修改造加以修复和加固。
　　（二）工程建筑质量事故难以避免
　　20世纪80年代经济体制改革初期。工程建设规模迅速扩大，但管理体制不健全，技术力量薄弱，工程建设质量严重下滑。进入20世纪90年代以来，我国国民经济持续快速发展，工程建设一直保持着较大的规模，建设队伍膨胀迅速，但建筑业正处于向市场经济转轨的时期，法制尚不健全，市场竞争中不规范和不正当行为突出，工程建设质量一直成为人们关心的内容。
　　工程建设中所出现的质量事故同样需要通过技术手段进行检测、分析和评定并进行相应的处理。
　　（三）老旧建筑物的功能相对滞后
　　随着社会经济和文化的发展，人们对居住、工作环境的要求也在发生着变化，特别是对建筑空间、光照、通风、节能等方面的要求更是较过去发生了很大变化，这将导致相当数量的老旧建筑物功能标准滞后。
　　一定数量的建筑物的功能滞后是社会发展、科技进步的必然结果，是任何时期都必须面对的普遍问题，其解决途径之一是对老旧建筑物经检测、分析、鉴定后进行技术改造。
　　二、鉴定方法和检测技术
　　（一）鉴定方法
　　一般将建筑物的鉴定方法划分为三种：传统经验法、实用鉴定法、概率鉴定法。
　　1．传统经验法。由有经验的专家通过现场观察和简单的计算分析，以原设计规范为依据，根据个人专业知识和工程经验直接对建筑物的可靠性作出评价。该法鉴定程序简单，但由于受检测技术和计算工具的制约，鉴定人员难以获得较准确和完备的数据和资料，也难以对结构的性能和状态作出全面的分析，因此评判过程缺乏系统性，对建筑物可靠性水平的判断带有较大的主观性，鉴定结论往往因人而异，而工程处理方案多数偏于保守，造成浪费。
　　2．实用鉴定法。应用各种检测手段对建筑物及其环境进行周密的调查、检查和测试，应用计算机技术以及其他相关技术和方法分析建筑物的性能和状态，全面分析建筑物所存在问题的原因，以现行标准规范为基准，按照统一的鉴定程序和标准，从安全性、适用性多个方面综合评定建筑物的可靠性水平。与传统经验法相比，该法鉴定程序科学，对建筑物可靠性水平的判定较准确，能够为建筑物维修、加固、改造方案的决策提供可靠的技术依据。
　　3．概率鉴定法。在实用鉴定法的基础上，进一步利用统计推断方法分析影响特定建筑物可靠性的不确定因素，更直接地利用可靠性理论评定建筑物的可靠性水平。概率鉴定法是针对具体的已有建筑物，通过对建筑物和环境信息的采集和分析，评定建筑物的可靠性水平，评定结论更符合特定建筑物的实际情况。
　　（二）检测技术
　　检测技术是建筑物可靠性鉴定所依赖的重要工程技术，当前建筑物检测技术的发展呈现以下趋势。
　　1．检测内容趋于系统和深入。除了材料强度、构件尺寸和破损状况、结构变形和位移等，当前检测技术所测试的内容已扩展到材料、构件、结构的其他几何、力学性状以及物理、化学性状，如混凝土材料的含水率、水泥含量、氯离子含量、PH值和抗渗性，混凝土内部钢筋的位置、直径和锈蚀状态，构件内部裂缝、缺陷的发展，构件表面温度，构件的工作应力和静态、动态应变，结构动力特征和动力反应等。这些内容不仅涉及建筑物的安全性和适用性，也涉及建筑物的耐久性和使用寿命，检测内容的完善有助于人们更全面、深入地了解和掌握建筑物的性能和状况，为建筑物的可靠性鉴定提供更充足的依据。
　　2．检测方法日益先进和丰富。建筑物的检测方法发展较快，有很多技术已相当成熟，进入工程实用，如测试混凝土的回弹法、钻芯法、超声回弹综合法和后装拔出法，测试混凝土缺陷的超声法，测试钢材和焊缝缺陷的超声法、射线法、磁粉法、渗透法和涡流法，测试构件表面稳定的辐射测温法等。目前仍有许多机械、物理和化学的检测方法处于研究、开发之中，较为突出的包括测试混凝土强度的贯入阻力法和测钉压入法，监测混凝土裂缝、缺陷发展和测试混凝土强度、工作应力的声发射法，测试混凝土缺陷和钢筋位置的电磁法和放射线法，测试混凝土缺陷的红外线摄影法，测试混凝土含水率的电阻法、电容率法和中子散射法，测试混凝土水泥含量的中子活化法，测试钢筋锈蚀状态的自然电位法和线性极化等。
　　3．检测仪器集成化和智能化。集数据采集和分析于一体、功能齐全、操作简便的检测仪器更多地得到了开发和应用，如可自动对建筑物进行多踪时域分析和频域分析的动测设备，根据温差探测混凝土的龟裂、破损部位的红外热摄像仪，采用轮式电极测试混凝土内部钢筋锈蚀状况的电位差式钢筋腐蚀检测仪，自动确定混凝土裂缝分布、宽度、长度等的彩色图像分析系统等。检测仪器的集成化和智能化不仅提高了检测工作的效率，而且可在很大程度上减小测试、分析工作中的人为错误和误差。
　　三、鉴定标准
　　现有建筑物多数是依据过去的标准规范设计的，所隐含的可靠度水平和现行的标准规范不同，可靠度是否满足要求应以现行公认的可靠指标限值为基准制定建筑物可靠性评定的标准，遵循当前更为先进的设计思想建立结构力学分析和构件校核的方法，才能保证建筑物的可靠度符合现时的要求。
　　较为合理的方法是赋予评定标准以一定的弹性；如果现有建筑物的可靠指标仅在较小程度上低于当前规定的可靠指标限值，原则上予以接收，不必进行将加固或仅需局部处理；而不可接受的是那些可靠指标相差较大的建筑物，它们是加固改造的重点对象。
　　四、检测鉴定的方法
　　建筑物可靠性鉴定的对象是现实、特定的空间实体，所处的环境提供了可贵的历史和当前信息，有效地描述了建筑物和环境过去的变化轨迹和当前的性状。如混凝土材料当前的强度、构件当前的使用状况、结构曾经遭受到灾害、屋面构造层的实际荷重等，它们对于合理预测建筑物未来时间里的性能和各种作用有着非常重要的意义。建筑物可靠性鉴定应以建筑物和环境自身的信息为依据，与检测工程相结合，这是建筑物可靠性鉴定的一个显著特点。
　　由于建筑物是空间实体，并经历了一定时间的使用，结构材料、结构构件和结构体系实际的性能在使用过程中得到了历史的检验，并在一定程度上通过建筑物实际的状态表现出来。如变形、外观等状况。可直判定建筑物在目标使用期里的可靠性是否满足要求，这是一种基于状态评估的评定方法。在某些特定情况下，还可以采用基于载荷试验的评定方法，即通过现场或室内载荷试验直接判定结构构件的挠度、裂缝宽度。抗裂度或承载力等是否满足要求。这两种评定方法完全是在建筑物和环境提供的实证信息上的，是建筑物可靠性评定特有的方法。
　　总之，在现有建筑物的可靠性鉴定中，应明确其目标使用期和前提条件，着眼于建筑物和环境未来可能的变化，以现行标准规范为评定的基准，并赋予评定标准以一定对弹性，采用基于性能分析、状态评估或荷载试验的方法评定建筑物的可靠度水平。
　　参考文献
　　[1]范锡盛，曹薇，岳清瑞，等．建筑物改造和维修结构新技术[M]．北京：中国建材工业出版社，1999．
　　[2]吴慧敏．结构混凝土现场检测技术[M]．长沙：湖南大学出版社，1988．
　　[3]周详，刘益虹．工程结构检测[M]．北京：北京大学出版社，2007

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　　中外地铁列车内空间设计比较研究探议
　　内容摘要：本文通过对中外地铁车辆内部空间设计中的几个方面进行研究分析，结合地铁车辆内部空间设计的人机尺度、设计心理学、安全性、人性化、空间布局等方面进行分析与阐述，总结当下一些地铁车辆内部空间设计的优点与不足之处，并结合实例，初步提出了关于现代地铁车辆内部空间设计新的理念、方法和原则。
　　关键词：地铁车辆、内部空间、人机尺度、无障碍设计、人性化

　　1.英国铁路车辆采用的座位尺寸
　　2.国内南京地铁车辆车厢内部座椅尺度
　　3.英国伦敦地铁的座椅

　　4.纽约地铁车厢中的轮椅位置
　　5.里昂地铁车厢内的轮椅位置
　　6.伦敦地铁车厢中无障碍专用座椅

　　7.不同时段的座椅状态

　　在现代城市中，地铁车辆作为一种高效、方便、快捷的交通工具，在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公交，其单向每小时可运送4万至6万人次；运行速度一般在80公里/小时左右，最高则可达128公里；另外，由于地铁列车是以电力作为动力，基本不存在空气污染问题，是一种绿色环保的交通工具[1]。正是由于以上的这些特点，地铁成为了都市人首选的交通工具，同时也成为各国政府解决交通瓶颈问题的不二选择。
　　地铁的线路设计、地铁站设计、车辆外观设计、车辆的内部空间设计以及视觉识别系统的设计都代表着一个城市甚至一个国家的设计水平与质量，特别是与人关系最为密切的地铁车辆的内部空间设计，尤其应该作为我们设计时考量的重点。
　　随着人们生活水平的日益提高，乘客的需求也已经随之发生转变，从昔日简单地定位于舒适、安全、快捷，到今天更加强调空间体验和精神的愉悦。追求“艺术生活化，生活艺术化”的高品质生活成了现代都市人的美好愿望，因此对地铁车辆的内部空间的设计提出了更高的要求，自然化、人性化、生活化，成为快节奏、高压力的都市人的一种基本的心理诉求。那么它的设计的基本出发点就应该是以如何满足向全面自由发展的现代人的需要，追寻人们乐于接受并感觉舒适的空间组织方法，建立人与环境间的均衡、和谐的整体关系为核心，具体体现为大容量、安全、快速、舒适、美观、节能和人性化的要求。
　　关于地铁车辆内部空间的设计研究在国外也已经相当成熟与完善，例如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、德国的西门子、日本的川崎重工等大的机车制造企业，拥有独立而强大的设计团队，并且已经形成了系统化的关于机车外观和内饰设计的程序与方法。欧洲、美洲的地铁车辆的内部空间设计模式已经被城市轨道交通系统和广大民众所认可。通过对中外的地铁内空间设计中几个方面的分析比较研究地铁内空间设计的不同，借鉴和参考国外的优秀设计，管中窥豹，我们力图总结出适合国情的现代地铁车辆内部空间设计通用性原则、方法和新的理念。我们将从以下几个方面去进行分析和对比：

　　一、座椅的设计

　　西方国家的地铁列车在设计座椅时不仅普遍注意到了人机尺度，而且还应用了设计心理学。例如英国伦敦地铁的座椅（图1），其人机尺度就充分考虑到了椅面倾角与靠背之间形成的夹角以及椅面高度、座深、座宽等的相互关系，使人的第四和第五节腰椎处于中性姿势曲率为零（最舒适）的状态[2]，反观我国南京的地铁，由于其座椅的人机尺度各参数设置的不合理性，从图2中可以看到，乘客在乘坐时第四和第五节腰椎并未处于中性姿势，反而承受了一定的压力。因此必须通过仔细地研究分析来提供合适的尺度和空间以便于乘客使用。
　　另外，设计心理学在座椅设计中体现为如何有效地诠释个人空间与公共空间的关系。同样以伦敦地铁为例，其通排座椅通过采用分割的办法，从而限定出一个个人空间（图3），这样，相邻的两个座椅上的人就各自坦然就坐，避免了因空间限定含混不清而带来的种种尴尬。类似的例子还有采用更简单办法的，日本东京的中央线和山手线的通勤电车上的7人排椅，则是通过改变座椅正中间颜色的办法使7人排椅形成了“3·1·3”区段关系，这样两侧可供3人坐的位置就不可能会被误解成两人座位，这是运用了“综合判定”的认知特性。所以，在地铁列车座椅设计中应用设计心理学是处理好个人与公共空间关系的基础。这方面，在我国多个城市的地铁列车的设计中仍未得到应有的重视。
　　座椅作为地铁车辆上与乘客最直接“亲密接触”的功能部件，其设计应满足形态尺度人性化、乘坐舒适、可调节等功能要求[3]。因此，地铁车辆中的座椅应着眼于乘坐的舒适性和乘坐姿态的灵活性，主要从以下几个方面展开设计：造型简洁、大方、舒适、宜人、符合人机工程尺度；椅背角度可以调节，提供多种可供选择的座椅姿态，减轻疲劳；同时，设计应能将由于偶然原因或误操作而产生的危害及负面后果降到最低，所以与乘客身体直接接触的座椅面料材质应选用人性化材料，材料的传导性质应较差，并且应与乘客身体之间保持一定的摩擦力，才能最大限度保证乘客乘车时的安全。

　　二、无障碍设计

　　无障碍设计是专为老、弱、病、残等弱势群体设置的特定区域或设施，其设计显示出一个国家和城市的人性化的水平与设计质量。其形式主要分为两种：一种是为轮椅使用者或推婴儿车的乘客提供的专门固定辅助器械的位置，另一种是为其他弱势群体提供的专座。有时两种形式可以合二为一。
　　一般来说大多数城市的地铁将轮椅位置设在入口处靠近端墙的一侧，空间相对较大，在此相关区域还设有指示标牌以供辨识强调，如纽约地铁（图4），避免了在车厢中部人流拥堵对残疾人带来的上下车的不便；也有将轮椅位置都设置在客室车厢侧门一侧的，如里昂地铁（图5）。其他弱势群体（如老人、孕妇、幼儿、抱小孩的妇女、残疾人等）的坐席应设置在最易于上下车的位置，可以将在入口两侧的座椅设置为专用坐席，用色彩、图案、材料等予以区分；也可以像纽约地铁车厢一样，将无障碍专座设计为翻折式的形式，打开状态时可供弱势群体乘坐，闭合状态时又成为了轮椅固定的位置，既节约了空间，又为他们的乘车过程提供方便。伦敦1992—1996年制造的地铁车辆，其内饰设计对无障碍专座的位置进行了特殊的考虑，没有将其设置在最靠近车门入口两侧的座椅位置上，而是设置在与入口两侧座椅相邻的座椅位置上，利用图案的不同与周边座椅予以区分，并且设置扶手，为起身不便的乘客提供了方便（图6）。在上下车入口人流拥挤时，设置在专用座椅外侧的座椅可以起到保护作用，此设计更显示出英国设计的细致入微与对于人性化设计的思考与关注。
　　相比之下国内许多城市的地铁列车却没考虑弱势群体的需求，未设置相关的无障碍设施，与西方国家仍有较大差距，也与我国的大国形象不相符合。
　　诚然，现在和将来我国地铁的首要任务是通过提高车辆的运能、运量，来解决由于人口众多带来运力不足的矛盾。但无障碍设施的设置体现了一个国家的人文关怀，彰显了社会的文明与进步。为保障所有潜在用户都能够乘坐地铁列车，因此设计时应考虑到无障碍设施的设置，包括无障碍座椅、扶手及停靠固定装置等，还应增大车门的宽度，降低车厢地板与站台之间的高差以及在部分车厢侧门增设辅助踏板或升降装置，以满足残疾人、老人等弱势群体的需求。
　　当然，也并不是所有的人性化设计都适合中国，例如由于西方国家在经济发展过程中经历过能源危机等因素，因此鼓励人们使用自行车等绿色交通工具，在西方国家的地铁内室设计中也考虑了自行车的泊位（通常与婴儿车处于同一区域），这虽然也体现了一种人性化设计，但此方案并不适合中国国情；同样，在日本的城铁中还设有专用女性车厢，为晚间乘坐的女性安全而考虑，这在人口众多的中国也未必适用。
　　三、立柱（扶杆）和吊环的设计

　　吊环和扶杆作为起到维持站立的乘客身体平衡和适当缓解疲劳作用的功能性设施，在中外地铁列车的客室内都设有，一般采用不锈钢和经喷塑过的铝合金管制成[4]，其布局和形式是多种多样的，这些方面中外没有太大区别，但国外更注重的是通过设计来体现对人的关爱，考虑到设计应能将由于偶然原因或误操作而产生的危害及负面后果降到最低。这一原则就在西方国家地铁列车的设计中得到很好的贯彻执行，例如普遍在车门内侧从上至下添加扶手，这个看似细微的设计将为所有乘客上下列车带来安全和便利；在车厢中两排座椅中间形成的走道，由于这是乘客在车厢内流动的必经之路，地铁行驶过程中产生的摇晃和震动有可能对行走的乘客造成不便或危险，在座椅靠走道的一侧设计扶手，为所有使用者提供安全保障。另外，立柱（扶杆）和吊环也主要针对当地人手的人机尺度来进行设计，其设计满足了方便抓握、防滑、舒适等功能要求。这些细节在中国早期的地铁列车设计中几乎没有被考虑到，近年来经过改进，虽然已比较接近发达国家的水平，但是由于缺乏对我国乘客的行为和人体尺度进行有效研究或研究不够深入，仍然采用简单的模仿，所以立柱（扶杆）和吊环在布局和设计上还有很多可改进的余地。
　　根据对我国人体的手、手臂、身高的尺度以及行为学的分析和研究，可以进一步对其进行优化设计，从而得到对立柱（扶杆）和吊环设计和布局的通用性原则，其设计应满足如下要求：
　　（1）吊环和扶杆设计的大小、粗细、形状、表面状况应与人手的尺寸和解剖条件适应。
　　（2）使用吊环和扶杆时的姿势、体位应自然、舒适，符合手和手臂的施力特征。
　　（3）吊环和扶杆设置的高度应与人的手臂、身高的尺度相适应。
　　（4）布局时注意根据人的行为习惯和人流特征进行设置。
　　（5）设计和布局时注意照顾弱势群体的特征和需要。

　　四、车厢内室色彩与灯光的设计

　　根据对近些年欧美国家的地铁列车内空间用色的研究与分析，我们发现，欧美的地铁内空间用色普遍经历了一个由色彩明度和饱和度较低（如橄榄绿与暗褐色系）的阶段到以灰色系为主色调与较鲜艳色彩（如中黄、橘黄、橘红色）的对比，再到以不同明度的灰色与蓝灰色色系构成了车厢空间的整体色调，其间点缀高纯度色系（如黄、红）的阶段，所创造出的是一种宁静、舒适并且充满高科技感的空间氛围[6]。当然这中间有受不同地域文化和传统的影响，也有受欧美不同历史发展时期的深刻社会背景的影响（如波普运动），还有出于功能性方面的一些考虑。但更多的是表明了不同时期人们不同的审美价值取向，因为由功能主义、机器美学的美学观转向人文关怀，由对于社会的反叛与疯狂宣泄转向了理性的可持续发展阶段。
　　同样，客室灯光的设计也受到这些因素的影响，空间照明由点光源转为线光源照明，追求照明的漫光效果，形成柔和明亮的舒适光感。由暴露光源照明到封闭的灯箱式照明，增强了安全性和视觉上的连续性和空间的整体性，灯光色调也由当初的冷色调改为目前通常采用色温<3300k的暖色调，营造了一种温馨而典雅的内室空间[5]，满足了当今不同层次人们相同的心理诉求。
　　因此，车内空间的色彩设计应考虑保持车内各设施与车厢内部整体色彩风格协调统一；灯光设计亦是如此，同时也应考虑到地域文化特征、时代特征、心理等因素的影响，最终创造出舒适宜人的车内空间环境。

　　五、车厢内空间的布局设计

　　车厢空间的布局设计主要是指在对地铁内空间中乘客人流的分析后，提出的座位和扶杆布局方案，扶杆前面已讲过，就不再重复。这里主要分析比对一下座椅的布局。从目前现有的车辆来看，座椅的布局主要有三种形式，分别是横向布局、纵向布局、纵横交错布局。纵向布局方案较横向布局来说在保证座位数相差不多的情况下，留出了更多的中部空间，增大了有效载客人数。一般而言，人口稠密地区采用座椅纵向布局的较多，便于容纳更多乘员。人口较少地区采用横向布局和纵横交错布局较多，保证了多数乘客的舒适性。我国由于人口众多主要采用的是座椅纵向布局方案。这一点中外没有太大分别，需要指出的是无论是横向布局、纵向布局还是纵横交错布局，一般都依地铁两侧的侧墙而设置，这一点是受人体尺度和地铁车体结构的限制而决定的。另外，地铁和其它公共交通工具一样，其高峰时的人流是由不同的时段所决定的，其它的时段，人流一般趋于正常或偏少，如何达到有效地利用空间的目的，也是我们在进行地铁内空间设计时应当着重思考的问题。
　　考虑到中国人口众多，公共交通在不同时段易形成人流高峰和低谷的现状，为有效利用客车内空间，可将列车内空间布局考虑成可变空间，其中主要涉及到的就是客室座椅的变化。例如，在乘车人数较少的时段，座椅是正常的通排座位，保证了大部分乘客的舒适性，而在上下班高峰时段，除为残疾人等弱势群体保留侧门两侧的座位外，其余座位向上折叠收起，获得更大空间，增大了载客量。这样空间随着时间的改变而改变，便于满足不同时段乘客的需求。（图7）
　　国内最早的地铁车辆是1971年投入运营的北京地铁，其内饰设计一直沿用至今，可以说国内地铁车辆发展还处于初级阶段，由于国内的地铁车辆内部空间设计起步较晚，并且在各个方面发展还不完善，缺乏设计上自主研发的队伍，地铁车辆内部空间设计中还存在着抄袭的现象，除缺乏设计的延续性之外，尤其缺乏人性化与人文的关怀。当然，抄袭和借鉴还是应该区分开来，因为人体机制的共同特征，在很多人性化设计的细节上应该与世界的先进技术接轨，在地铁列车的设计中总还是有一些的通用性设计原则是可以承袭和借鉴参考的，但最终映射出形态、色彩语言应是具有原创性的。
　　目前，国内相关部门开始逐渐意识到工业设计与艺术设计对于地铁外观造型与内部空间设计的重要性，并将此课题的研究提上日程。但还存在着将对地铁车辆内部空间设计的研究混同于造型艺术的研究，或混同于一般物质商品的研究的误区，而没有把地铁车辆内部空间设计上升到一个社会学的高度来考量，关于这方面的研究甚为稀缺，因此以此课题的研究作为提升城市形象和都市人群的交通出行质量的手段，将中外地铁内部空间设计从人机尺度、设计心理学、安全性、人性化、空间布局等方面进行对比研究，意图诠释一个相对完整的地铁车辆内部空间设计的定义与研究方法，力求有所创新。同时也结合我国的国情，对我国地铁车辆室内空间设计提出了一些参考性建议，希望能够对今后的设计提供帮助。

　　注释：
　　[1]张庆贺、朱合华、庄荣：《地铁与轻轨》，人民交通出版社，北京，2002，第3页。
　　[2]杨公侠：《建筑 人体 效能：建筑工效学》，天津科学技术出版社，2000.1，第49-57页。
　　[3]高爽：《地铁车辆构造与维修管理》，中国铁道出版社，北京，2003，第22页。
　　[4]同[3]。
　　[5]徐力：《展示工程设计》，上海人民美术出版社，2006，第79页。