浅析夜航飞行人的生理因素对飞行的影响论文
1 夜航飞行人由于睡眠因素导致的疲劳驾驶问题
睡眠对于人体来说是一项复杂的生理活动状态，对于人的生命健康也有非常重要的作用呢，睡眠不足非常容易导致嗜睡状况的发生， 嗜睡的出现容易导致人体的各项生理机能下降，对于执行夜航飞行任务的飞行员来说也是如此。
人体需要充足的睡眠，拥有充足睡眠的人一直处于睡眠的慢波阶段，在这阶段中，人的脑垂体会分泌大量的促激素，这些激素中包括了能够促进合成代谢的生长激素，生长激素的化学反应使得人体内部的受损组织实现较快的修复，这对于疲劳的恢复有很大的帮助作用。但是处于夜航飞行阶段的飞行员在执行夜间飞行任务的时候多数是处于疲劳的状态的，这一状态使得飞行员的各项生理机能达不到最佳的状态，在夜间飞行的时候，飞行任务同白天飞行一样具有非常艰巨且极易出现一系列的紧急事件，飞行员为了实现安全飞行，应当避免由于睡眠不足而出现一系列紧张、焦急等负面的情绪，因此执行夜航飞行任务的飞行员应当在睡眠之前保持自身身心状态平稳，调节自身的睡眠处于放松的状态，为了实现这一状态目标，飞行员可以采用心理方法或者是生理方法等和生理心理相结合的方法调节睡前的状态，促使飞行员在执行夜航任务之前保持良好的精神状态，生理状态以及心理状态都处在最佳状态，使得飞行员能够在执行飞行任务的时候保持安全平稳的状态。
为了保持夜航飞行人员在工作的过程中拥有良好的精神状态，改善夜航飞行人员的睡眠环境也是非常重要的，在改善夜航人员的睡眠环境的时候，应当注意保持和调节睡眠卧室的温度、湿度、光照等等，使得夜航人员的睡眠温度能够保持在20摄氏度到23 摄氏度之间，湿度大约保持在50%到70%之间，对卧室内的睡眠环境重点的布置、装饰，只有在这样的环境下，夜航飞行人员才能在高强度的工作负荷之下拥有良好的睡眠质量，倘若飞行员在陌生的环境内住宿睡眠，民航公司应当允许飞行员携带一些家内常用的物品，使得飞行员在公司内部的宿舍内更加的放松，有助于改善飞行人员的睡眠。
2 降低夜航飞行人员生理因素对飞行不良影响的措施
为了能够有效的改善夜航飞行人员的不良身体状态对于飞行安全的不良影响，应当在日常的管理与培训的过程中针对这一问题进行有效的管理，也就是要在夜航飞行的过程中降低飞行人员的疲劳风险的责任，对夜航飞行人员的身体状态以及精神状态都进行管理。进行疲劳风险管理的时候可以采取以下几点措施：
首先，民航内部的组织分工在疲劳风险管理的时候应当发挥一定的作用，科学、合理的安排夜航飞行人员的工作任务，尽可能的避免夜航飞行人员在执行飞行任务的时候处在被动的状态，同时，民航的组织者也应当对夜航飞行人员的工作任务以及飞行任务进行一定的风险评定、风险控制以及剩余风险评估，并且民航公司的管理者应当对肩负起疲劳风险识别以及管理的任务，在法律的组织指导下合理的安排飞行人员的休息时间，尤其是需要执行夜航飞行任务的飞行员，疲劳风险的组织管理者应当确保夜航飞行人员能够拥有足够的休息以及恢复精力的时间，使得每一个夜航飞行人元能够保持正常的睡眠状态，至少每天保持咋 个小时的时差进行调节。
其次，执行夜航飞行任务的飞行员应当在执行疲劳风险管理的时候肩负起一定的'责任，充分的发挥个人责任在疲劳风险管理中角色，作为一个执行夜航飞行任务的飞行员来说，自己的身体状态以及疲劳与否的状态飞行员自身应当是最清楚的，因此当夜航飞行员感受到身体不适的时候应当第一时间向上级管理者做出汇报， 不能出现在疲劳的状态下坚持工作的状况，一旦夜航飞行元超负荷工作，飞行员的身体恢复效率也会随之下降，需要花费更多的时间进行休息，之后飞行人员的各项身体技能也会出现各种问题，身体调整的状态也会出现逐渐放慢速度的情况，严重的时候，执行夜航飞行任务的飞行人员在高强度的工作状态之下受到严重的伤害，为了避免这类状况的出现，民航公司在进行人事管理的时候应当注意做好疲劳负荷工作知识的宣传教育，使得执行夜航飞行的飞行人员能够正确的认识疲劳工作，深刻的了解自身生理因素对于飞行安全的影响，做好自我身体状态以及精神状态的调节。
最后，民航公司在进行飞行人员管理的时候，应当选择正确的风险识别方法，采用正确的疲劳风险识别方法，将对飞机飞行安全有益处的疲劳风险因素进行正确的识别，找出导致疲劳风险的各类因素，民航公司在进行飞行任务安排的时候应当综合的考虑各种因素对于人体生理状态的影响，例如考虑季节的变化对于人体疲劳风险状态的改善。一旦正确的识别风险因子，民航公司应当采用正确的方法进行风险源的评估，进行风险评估的时候可以采用安全风险矩阵的方式，在这一方式的辅助下对风险因子进行简单、便捷的操作，并建立一套清晰的风险评估体系，在这一风险评估方法的辅助之下民航公司的管理人员能够清晰的看出疲劳风险以及飞机飞行安全之间的关系，并在这一疲劳风险评估的结果辅助之下正确的处理夜航飞行任务的安排，使得执行夜航飞行任务的人员能够一直处于精神状态优良的情况下，并确保飞机夜间飞行的安全性。
3 结语
民航飞机的飞行安全状况近年来一直是社会大众关注的焦点，尤其是夜间飞行的飞机受到的安全威胁较大，如何有效的管理夜航飞行的安全性是民航公司应当重点关注的问题，这一过程中最大的安全威胁就是飞行员的精神状态，人的生理因素在对于飞行员的精神状态有很大的影响，本文就执行夜航飞行任务的飞行员的生理因素以及疲劳驾驶的状况进行了探索，提出了几点改善夜航飞行人员疲劳驾驶的建议，并对民航公司如何进行夜航飞行任务疲劳风险管理分别从个人、公司组织内部以及风险识别以及管理方法这几个角度提出了几点管理建议，使得飞行员在执行夜航飞行任务的时候保持良好的精神状态，同时确保飞机飞行的安全。
影响飞机飞行安全的有天气（包括了很多）飞鸟（飞机头号杀手）缝隙（会造成飞机气流混乱而无法控制坠机）油料泄漏（很少有这种事发生）飞机内部线路短路（特别在油箱附近的线路短路会造成飞机爆炸）人为失误（最不可能发生的，但也是最危险的一种）谢谢，这些就是我写的，请您笑纳
影响飞机飞行安全的有天气（包括了很多）飞鸟（飞机头号杀手） 缝隙（会造成飞机气流混乱而无法控制坠机） 油料泄漏（很少有这种事发生） 飞机内部线路短路（特别在油箱附近的线路短路会造成飞机爆炸） 人为失误（最不可能发生的，但也是最危险的一种） 谢谢，这些就是我写的，请您笑纳
从气象因素来说，主要有以下几点： 1、气压、气温、大气密度。这些因素影响飞机起飞和着陆时的滑跑距离，影响飞机的升限和载重以及燃料的消耗。专家指出，飞机的准确落地和高空飞行离不开场压和标准大气压，而气温对飞机的载重和起飞、降落过程的滑跑距离影响较大。随气温的升高，空气密度变小，产生的升力变小，飞机载重减小，同时起飞滑跑距离变长。 2、风。风影响着飞机起飞和着陆的滑跑距离和时间。专家介绍说，一般飞机都是逆风起降，侧风不能过大，否则无法起降。航线飞行，顺风减少油耗，缩短飞行时间，顶风则相反。但易造成飞行事故的是风切变，它占航空事故的20%左右，这是风的不连续性造成的，具有时间短、尺度小、强度大的特点。 3、云。机场上空高度较低的云会使飞行员看不清跑道，直接影响飞机的起降。其中，危害最大的云是对流云，飞机一旦进入，易遭到电击，使仪表失灵，油箱爆炸，或者造成强烈颠簸、结冰，使操纵失灵，发生飞行事故。 4、能见度。专业能见度的概念是正常视力的人在当时天气条件下，从天空背景中能看到或辨认出目标物的最大水平能见距离。它对飞机的起降有着最直接的关系，所谓的“机场关闭、机场开放，简单气象飞行，复杂气象飞行”，指的就是云和能见度的条件。 5、颠簸。飞机飞行中突然出现的忽上忽下、左右摇晃及机身振颤等现象称为颠簸。颠簸强烈时，一分钟上下抛掷几十次，高度变化几十米，空速变化可达每小时20千米以上。造成飞行员操纵困难或暂时失去操纵，颠簸的出现一般与空气湍流有关。 6、结冰。飞机结冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的现象。它主要由云中过冷水滴或降水中的过冷雨碰到飞机机体后结冰形成的，也可由水汽直接在机体表面凝华而成。飞机结冰会使飞机的空气动力性能变坏，使飞机的升力减小，阻力增大，影响飞机的安全定性和操纵性。在旋翼和螺旋桨叶上结冰，这样会造成飞机剧烈颤动；发动机进气道结冰，可能会损坏飞机；风挡结冰，妨碍目视飞行；天线结冰，影响通讯或造成通讯中断。
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一、人为因素对飞行安全的影响人为因素主要是指人的错误对安全的影响，人不可能不犯错误，人的一切行为中都会出现差错和失误，所不同的仅仅是错误的严重程度和频率多少。在飞行安全的分析中，人为因素主要包括驾驶员和驾驶仪，考虑到可能出现的情况，由驾驶员/自动驾驶仪引起飞机飞行安全的主要原因包括驾驶员过失/疏忽/策略和自动驾驶仪的故障等。对考虑驾驶员的飞行模拟中，驾驶员模型的建立应考虑驾驶员过失、疏忽、策略(目的、观测器、增益等)、驾驶员决断。其中，驾驶员决断模型主要依据在特定情形中，根据驾驶员决策过程的分立一连续决策情况为基础建立模型。同时驾驶员模型中还应对控制操纵形式进行模拟，并且模拟知觉启动(反应时间)和策略决定等级。其中，对驾驶员动态特性模型的建立主要是依据MIL-HDBK-1797中关于PIO要求中推荐的驾驶员模型。二、飞机因素对飞行安全的影响飞机本身影响飞行安全的主要原因首先是飞机故障，如机械系统故障(发动机、控制、起落架等等)、机载软件逻辑误差，其次，是飞机设计中存在的缺陷，第三，是飞行中飞机状态的变化，如飞机结构、重量、重心和惯量的变化。在飞行安全的分析中，飞机故障和飞机设计中存在的缺陷主要是导致飞机的操纵输出异常，从而影响飞机的全机气动力特性，飞行中飞机状态变化影响飞机的气动力特性和质量特性，二者均对飞机的平衡特性和动态反应特性产生影响。在正常飞行中，除了直接导致飞机飞行事故的故障问题外，大部分飞机的故障和飞机状态变化不会对飞行安全构成威胁，但在某些特定情况下，会成为影响飞行安全的关键因素，特别是由于某些飞机设计中存在的缺陷导致的触发事故。对考虑飞机因素的飞行模拟中，主要是依据对飞机的全机气动力特性和飞机质量特性、动力系统特性以及飞行控制系统特性等的准确建模来建立飞机模型，在模型建立过程应充分考虑飞机各环节的动态特性包括非线性反应、滞后反应、饱合效应以及操纵权限等。总之，对飞机的模拟应充分反应飞机在正常及故障情况下的真实操纵特性和反应特性，这是建立综合分析“人一飞机一飞行条件”对飞机飞行安全影响的关键环节。三、飞行环境因素对飞行安全的影响飞行环境因素对民机飞行安全的有着重要的影响，这些因素包括：结冰、风(包括大气紊流)、气象条件(温度、密度、气压等)、雨和雪、跑道条件(干燥、潮湿、结冰、形状和表面粗糙度等)，飞行环境主要是通过改变飞机的空气动力特性或使驾驶员产生误判导致飞行事故的发生。在影响飞行安全的环境因素中，风(包括大气紊流)、雨、冰是影响空气动力的三个主要外界因素。风的主要表现为平均风、风切变与阵风的变化。连续随机紊流、离散紊流和风切变都是与飞机飞行品质密切有关的。对于飞机起降飞行，垂直突风对低空飞行安全影响最大，这是引起飞机颠簸的主要原因。下击暴流可能造成灾难性的后果。低空风切变严重影响飞机起飞、进场着陆阶段飞行安全，大中型民用飞机遇到风切变，由于飞机本身重量大、惯性强，在低高度往往缺乏足够的空间、时间进行机动和改出。如果遇到风切变导致空速突然减小，而飞行员又没有能立即采取措施，飞机就要掉高度，以致发生飞行事故。连续随机紊流、离散紊流和风切变等模型主要是依据GJB 185-86中的相关要求来建立。结冰是飞机失事的最常见因素之一。由于各种型号的飞机的结冰特性各不相同，应根据该型号飞机在对应不同结冰构型的全机气动力数据模拟飞机结冰特性。在大雨的影响下，飞机的阻力系数会增加，失速迎角和最大升力系数会减小。
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前起落架收放系统原理图前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。2起落架自动收起原因分析由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的后撑杆来保持的，所以要使前起落架收起，必要条件是下位锁开锁。而下位锁开锁有两种情况：第一种是机械原因，即放下起落架时下位锁处于假上锁状态，在维修和使用过程中受到某种外力扰动而开锁；第二种是液压原因，即有液压油进入下位锁开锁作动筒，使作动筒活塞杆缩进导致下位锁开锁。而外部检查和事后的收放检查均未发现下位锁有假上锁的现象。因此前起落架自动收起是由液压方面的原因引起的。而由液压原因引起下位锁开锁的因素很多。当电液换向阀工作不正常使来油与收上管路相通，或者联锁开关故障，地面又误将手柄置于收上位置，在电液换向阀工作时，当给飞机供油压时，都会使下位锁开锁。但这两种情况会使前起落架以较快的速度收起而不会缓慢收起，另外也会同时收起主起落架。但这与事故发生时的实际情况不符，因此基本可以排除。结合当时事故发生的情况，导致前起落架自动收起的原因如下。2．1 电液换向阀性能不良起落架电液换向阀用于起落架收放管路的控制，是一种三位四通电液阀，当手柄在中立位置时(不通电)，电液换向阀处于中立位置，图2电液换向阀中立位置(断电)此时供油路堵死，起落架的收、放管路均与回油路相通，如图2所示。由于滑阀与阀套之间都有径向间隙6，由6形成两个相同的矩形节流缝隙，此缝隙的节流面积为A=W8，由于形6，且通过此节流口的流量很小，雷诺数m也很小，流动状态属于层流，故通过此节流口的流量Q为：式中： ——节流口两侧压力差；——动力粘度系数；——节流口面积梯度。则此时，通过2个节流口处的流量为：式中： ——主液压系统供油压力；——回油管路压力。由上式可知，泄漏量的大小主要由节流口面积梯度形和径向间隙6确定，当间隙6越大，则泄漏量越大。而形的大小主要与阀芯的直径有关，直径越大梯度越大；6的大小主要与阀口的形状、制造工艺和加工质量等有关，当设计合理、工艺水平和加工质量高、滑阀和阀套之间没有偏心时，则6就小。如果是新阀，径向间隙小，故泄漏量也小；如果是旧阀，由于控制边被磨损，泄漏面积增大，则泄漏量也增大。为测定泄漏量的大小，拆下电液换向阀，堵住通向作动筒的两个接头，在供压接头处．加液压20．59MPa．在回油接头处接上量杯。3min后，在回油接头处漏油量为45mL，远大于所规定的不超过20mL的要求。电液换向阀泄漏示意图如图3所示。2．2 系统不完整，回油路堵死为了提高起落架收放系统的可靠性，在系统设计中采用了余度技术。即当正常收放起落架失效时，飞行员可以采用冷气应急放下起落架，以保证安全着陆，如图1所示。为防止应急放起落架时，大量液压油回到密闭增压油箱，使油箱因回油过多而引起爆破，为此在电液换向阀的回油路上安装了应急排油活门。应急放起落架时，将收上管路的油液直接排到机外。平时，在主液压系统供压且电液换向阀不工作时，电液换向阀泄漏到收放管路中的油液可以通过应急排油活门直接流入回油管路中，因此不会引起收放系统的压力升高；如果回油管路被堵死，不能回油时，则泄漏油将进入收放系统(参看图l、2)，使系统压力升高，当压力升高到一定值时就会引起系统故障。据了解，在发生本次事故前，应急排油活门因故障拆下修理，用堵头将回油路堵住，使起落架收放系统不能回油。这样，电液换向阀泄漏到收放管路的压力油就不能释放掉，收放系统的油压将逐渐升高。由于前起落架下位锁的开锁压力比主起落架的小，因此当压力达到一定值后，就会首先使前起落架下位锁开锁，这样飞机在自重的作用下就会引起前起落架自动收起。3 故障验证为了验证上述分析是否正确，在原飞机上进行了以下试验：(1)给主液压系统供压并通电，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位锁没有任何动作。这说明在系统完整的情况下，因电液换向阀的渗漏而进入收放系统的压力油可以从应急排油活门处及时排出系统回油箱。(2)为模拟事故当时的系统环境，将应急排油活门拆下，并用堵头堵住回油路。给主液压系统供压5min后，前起落架下位锁就开始动作，到6min时下位锁完全开锁。该项试验足以证明从起落架电液换向阀泄漏进入起落架收放系统的油液确实能够将前起落架下位锁打开，说明上述分析是完全正确的。4维修对策由以上分析和验证可知，本次事故的原因有两个：一是起落架电液换向阀泄漏量超过规定；二是起落架收放系统不完整，使系统丧失了对不良因素的“自我消化”能力。为了有效预防此类事故的发生，建议采取以下措施。(1)改进起落架收放管路的设计经仔细分析后不难发现，该型飞机在系统的设计方面存在一些不足。应急排油活门的功用是应急放起落架时将收上管路的油液排到机外。由于应急排油活门是安装在系统的回油管路上的，一方面当应急排油活门出现故障时，将会影响整个系统的回油，进而影响系统的工作；另一方面当电液换向阀故障使收上管路不能回油时，则在应急放起落架时，收上管路的油液就无法从应急排油活门排到机外，就会使起落架无法应急放下，即应急放起落架还要受到电液换向阀工作的影响。该型飞机在定型试飞过程中就曾发生过应急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于电液换向阀的故障引起的。所以这种安装是不科学的，它使系统的可靠性和安全性降低。但是如果将应急排油活门安装到收上管路，即电液换向阀收上接头的出口处，则既不会影响应急排油活门的功能，又能提高系统的可靠性，也不会发生上述事故。因此，建议有关部门经充分论证后，将应急排油活门安装到电液换向阀收上接头的出口处。(2)提高产品质量，加强安装前的检查电液换向阀是起落架收放控制系统的核心附件，对其制造质量和性能指标都有具体的要求。但在实际生产和使用过程中，人们往往重视它的功能，而对它的泄漏量等指标的规定不太重视，总认为泄漏量的大小对系统的工作和性能没有什么影响。因此建议一方面要努力提高工艺水平和加工质量，保持滑阀和阀套的同心，以尽可能地减少滑阀与阀套之间的径向间隙，另一方面在装机使用前一定要加强对其各种性能指标的测定，对泄漏量超过规定的电液换向阀不允许安装使用。二．数据符合规定前起落架为何放不下1995年4月13日，我部歼七×××，号机飞完第一个起落着陆时，前起落架未放下，两主轮接地后正常滑跑，机头触地后又滑行约800米停在跑道中段右侧。机务人员及时赶到现场，抬起机头，这时前起落架自动掉下，机务人员将前起落架推上锁，进行初步检查后，即将该机牵引至定检中队。该机于1992年12月19日第二次大修出厂后飞行236小时446个起落。，在这之前的445个起落均无异常现象。1、地面检查和模拟试验情况为查清故障原因，检查组对可能造成前 起落架放不好的有关部位进行了专项检查。 飞机着陆后，飞机主液压系统尚有余 压60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增压良好。在定检中队进行起落架收放共10次，均未发现异常，起落架收上时间为8秒(规程规定不超过15秒)，左右起落架收上时问差 为1秒(规程规定不大于1．5秒)。开车检查液压泵及液压系统工作情况，系统工作正常，从起动至慢车压力达到140kgf／cm2。，符合规定(规程规定为140一5 kgf／cm2)。将该机与另一架良好的歼教七飞机同 时拉至起飞线，顶起千斤顶，作慢车工作状态下的收放情况对比，收放起落架10次，未见异常；测量前起落架各部间隙，均符合规定检查前起落架锁臂、锁槽．表面光滑无毛刺，摇臂转动灵活。测量前起落架开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙h值为，其值虽在上极限，但仍住规定值的允许范围内。模拟飞机着陆状态，发动机在小转速液压泵处在卸荷末期，先放襟翼减速板，紧接着放起落架，再次进行收放起落架的试验(将地面油泵车压力调至80kgf／cm2。)。这样的试验共做了12次，其中3次主起落地已开锁并放到位，主起落架放下指示灯亮后，前起落架仍未开锁。等到系统压力恢复至所调压力值时，前起落架才开锁并放到位，但前起落架开锁时响声很大。2、原因分析针对模拟收放试验中该机前起落架3次出现开锁难、放下晚的情况，检查组集中分析了该机前起落架开锁动作筒工作失常导致前起落架放不下的可能性。如图（4）所示，正常情况下，前起落架开锁 动作筒的工作可分为三个阶段：第一阶段，活塞杆伸出长度h为2—，消除活塞杆与开锁臂的间隙；第二阶段，活塞杆伸出长度L为20-21mm，锁钩机构开锁，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的边缘；第三阶段，活塞杆伸出长度S为29～31mm时,“B”管咀打开，前起落架收放动作筒通油工作。一般情况下，只要能够达到上述的顺序条件，就能保证先开锁后放起落架。经测量，该机h值为3．5mm，L值为，S值为。从测量情况看，该机除h值在上极限位置外，其余均正常。根据开锁动作筒的作原理可知，当h值分别在上极限位置()极限位置(2mm)时,值达1．5mm。对于一个既定的开锁动作筒而言，如果当其h值为2mm时，活塞杆伸出L后锁钩机构即开锁，而此时活塞上(右)端面又正好处在“B”管咀即将通油的边缘的话，那么，当其h值因某种原因变为时,活塞杆伸出L后，就可能出现在锁钩机构尚未开锁(需要活塞杆再伸出才能开锁)的情况下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放动作筒的上腔已提前通油，使前起落架产生一个放下力矩，而该力矩又通过支柱上凸部的锁槽作用在锁块上，增大相互的摩擦力，如此时液压系统压力小于80kgf／cm2。，此摩擦力与锁簧拉力之和就很可能大于前起落架开锁动作筒活塞杆的开锁力，造成前起落架开不了锁、放不下。为进一步判明该机此次故障是否符合上述分析，检查组在地面做了如下试验：用手摇泵给开锁动作筒的“A”管咀加压，并拆开“B”管咀接头(便于检查“B”管咀的通油时机).查发现，活塞杆伸出长度21mm起落架锁钩机构尚未开锁，而“B”管咀开始通油。这项试验结果与以上分析完全吻合为什么该机在翻修出厂后的445个飞行起落中，工作都正常，而到第446个起落着陆时前起落架放不好呢?为什么发生问题后，地面收放起落架102次均正常呢?检查组分析，这可能是因为在液压系统压力较大(80～lOOkgf／cm2。)时，虽然也存在开锁动作筒“B”管咀通的问题，但由于开锁动作连续(中间不停顿)，动摩擦力较小，所以，前起落架放不下来的故障就暴露不出来。而只有在小压力、连续收放和开锁停顿等几个因素同时存在的情况下，前起落架放不下来的故障才会发生。据飞行员反映，该机本次飞行是小航线着陆，着陆放起落架前飞行员可能使用了减速板。因此，当时的情况就可能是：飞行员使用减速板时，液压系统已处于卸荷末期，系统压力很小，放减速板后，压力进一步减小，接着再放起落架，则压力减至更小(据地面试验，压力可减小至0)，使开锁动作筒活塞杆的伸出过程有停顿，使开锁动作不能连续完成。而在液压系统压力回升时，“B”管又恰通油，因而收放动作筒对锁钩机构施加了压紧力，增大了开锁摩擦力。所以，在这次着陆时，小压力、．连续收放和开锁停顿等几个因素恰好向时具备，致使前起落架开不了锁、放不下，加上该机本次是小航线着陆，从飞行员放起落架到飞机着陆接地的时间缩短，在液压系统压力尚未回升到足以使前起落架开锁放出之前，机头已接地。3、结论根据以上分析，开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙偏大(虽在规定范围内，但处在上极限)是造成该机本次着陆时前起落架未放好的直接原因。三、总结：通过以上的分析说明，歼七飞机起落收不上、放不下、动作筒错为等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些设计缺陷等，经过理论计算，检修或实验，可以把问题透明化，就有可能更好的解决问题，为提高飞机的飞行品质和可靠性提供了保障，提高了飞行安全系数，最后，也可能为航修企业提供一些必要的规则。四、致谢：我毕业设计及毕业论文的完成，得到了很多同学和老师的帮助，因此，我要向他们表示最真挚的感谢。历经近三个月的时间,我的论文终于圆满完成,这不仅仅是我完成了老师下达的任务,更是对我大学整个专业知识的一次升华!在写论文的过程中,我深深感觉到我的专业知识还待进一步的完善,基础知识还得进一步夯实!知识面的狭窄是我完成这篇论文最突出的一个问题,在充分认清了我的不足后,我更加努力地利用我打工业余的时间来搜集大量的专业资料,并尽量吸收其中的精华,最终通过自己的独立思考将之转变为自己的东西,并在一定程度上提出了自己的一些见解,较成功的实现了由理论转为实践的最终目的!当然,论文能顺利完成离不开指导教师的教诲,特别在学期的实习中,您一直灌输我们“多思考,多动手”的意识,这在我构思论文时去积极的独立思考并解决一些实际的问题起到了很好的启蒙作用!在此向您及所有的指导教师道一声:您辛苦了!在以后的工作中,我会继续秉承您的教诲,以一个优秀员工的行动给老师争光,给航院添彩!完成论文期间我并没有专业实习的机会,虽然我很努力地去写好我的论文,但由于自己的知识面的狭窄及实习经验的匮乏,这篇在时间上相对紧迫的论文难免会有一些漏洞或不足,恳请您的谅解! 谢谢您,老师!同时还要感谢我的同学们，三年的大学生活，他们帮助我学到了很多，使我懂得了很多道理，同时也打下了良好的基础，我才能顺利的完成这次的毕业论文设计，以及能在以后的工作生活中，不断的开拓进取。再次的感谢你们，谢谢！五、参考文献1．史纪定．液压系统故障诊断与维修技术．北京：机械工业出版社，1990．7．2．某型飞机地勤培训教材第二册．西安：航空工业总公司第603研究所，1995．10．3． 黄树执．歼七飞机构造讲义〔M〕．空军工程学院，1987：70- 714． 杨闽桢．飞机机体传动与控制〔M〕．空军工程学院。1986：276-287
鸟击，机组操作失误，沟通问题，风切变，恐怖袭击，大雾，暴雨，爆炸性失压（JA123次航班），电脑故障，维修不当，空管管制不当，没油····
看雨的大小。 降水对飞行的影响 降水使能见度减小；过冷却雨滴会造成飞机积冰；降水产生的碎雨云影响飞机起飞和着陆；大雨下方容易出现较强的下降气流；大雨和暴雨能使发动机熄火；大雨恶化飞机的空气动力；降水影响跑道的使用。 1989年2月24日晚，杭州机场一架子爵号飞机在夜航着陆时，由于下雨飞行员判断失误造成飞行事故。 1985年6月12日，美国威斯康辛航空公司的一架斯维林根SA-226密特洛飞机在内布拉斯加州着陆时，遇到雷雨，两台发动机因吸入大量雨水而熄火，造成飞机坠毁。 其他恶劣天气对飞行的危害 二、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员由未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三叉戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三叉戟2218飞机在香港启德机场，遇到雷雨天气，着陆不正常，冲入海中。 1997年5月8日，南方航空公司B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到中--大雨，飞机冲出跑道失事。 1994年7月20日，云南航空公司B737飞机，在昆明机场着陆过程中遇到雷雨天气，飞机冲出跑道。 3、颠簸对飞行的影响 颠簸强烈时，飞行员操纵飞机困难，甚至暂时使飞机失去操纵，或者使飞机结构遭到破坏，造成机毁人亡的事故。颠簸使机身振颤，会使进入发动机气道的空气量显著减少，严重时会造成自动停车。强的颠簸会使机组和旅客十分疲劳，头昏眼花，恶心呕吐。特别是突然强烈颠簸，如果未系好安全带，会造成乘客伤亡。 2002年1月25日，南航B757飞机执行深圳--武汉航班任务，当飞机下降至7800米时，突然遇到严重颠簸，导致1名乘务员受伤，5名乘客因惊吓到医院检查。 1992年5月22日，一架B767飞机从上海飞往北京，在济南以南90公里、9000米高空，遇到强急流和晴空颠簸，造成4名乘务员和多名旅客受伤。 4、云对飞行的影响 云是在飞行中经常遇到和常会给飞行活动带来影响的一种气象条件。对飞行的影响主要有：云底高度很低的云影响飞机的起降；云中能见度很坏，影响目视飞行；云中的过冷却水滴使飞机积冰；云中的湍流造成飞机颠簸；云中明暗不均容易使飞行员产生错觉；以及云中的雷电损坏飞机等等。 1981年4月21日，民航北京管理局BO-105飞机在南海北部湾四号钻井平台起飞，因天气不好飞行员产生错觉，飞机飞入海中。 1993年10月26日，东方航空公司一架飞机在福州机场着陆过程中，因下雨，云低，飞机冲出跑道。 1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。 5、降水对飞行的影响 降水使能见度减小；过冷却雨滴会造成飞机积冰；降水产生的碎雨云影响飞机起飞和着陆；大雨下方容易出现较强的下降气流；大雨和暴雨能使发动机熄火；大雨恶化飞机的空气动力；降水影响跑道的使用。 1989年2月24日晚，杭州机场一架子爵号飞机在夜航着陆时，由于下雨飞行员判断失误造成飞行事故。 1985年6月12日，美国威斯康辛航空公司的一架斯维林根SA-226密特洛飞机在内布拉斯加州着陆时，遇到雷雨，两台发动机因吸入大量雨水而熄火，造成飞机坠毁。 6、风对飞行的影响 风对飞机起飞、着陆以及对航行都有很大影响。据1951-1991年统计资料，大风或侧风造成飞行事故2起。
为啥暴雨天飞机不能起飞？看完雨水对发动机影响，感觉瘆人！
因为下雨的时候多发大风和雷暴以及云层厚 ，1：“雷暴是航空界的‘空中杀手’，因此，雷暴区历来被视为空中禁区，闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，短时间的强降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全2天气现象如风切变、空中颠簸、空中积冰等。而影响飞行的主要气象要素则是风、气温、气压。3：在风的方面，地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量；气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等，同时，气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量；气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。4：低云也是危及飞行安全的危险天气之一，它主要影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，经常会遇到飞机出云后离地面高度很低，如果这时飞机航向又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞，造成飞机失速的事故。
飞机最怕的不是风雨，而是雷电，个中缘由相信你也能想明白。可以就雷电这个问题好好的和航空公司谈谈，也许她们的说法会给予你一定的安慰，祝一路顺风！
关于幼儿园幼儿行为问题成因的个案研究论文
一、案例介绍
某幼儿园中班幼儿，男孩，5周半，插班生，转来大约有两个月，转来原因是被之前幼儿园劝退了。该幼儿的特点主要表现为不合群，也听不进老师的话，缺乏规则意识;情绪不稳，容易哭闹，且不好平复;另外他还会往教室外边跑，需要有一个老师时刻看着他。该幼儿在幼儿园的一整天活动中，几乎不能按照班里的一日流程进行活动，语言表达不清，可以听懂他人的话，在与人交流上存在一定程度的障碍;不打人，没有很强的攻击性;有跟同伴交流的欲望，但是又胆怯，退缩。另外通过与家长沟通还了解到，该幼儿从小在老家跟着姥姥姥爷，直到上幼儿园才回到爸爸妈妈身边，平时妈妈上班比较忙，爸爸照顾的要多一些，由于从小没有在父母身边，所以家长总是尽可能地满足孩子，对待孩子更多的是包容，很少批评。
二、案例分析
(一)缺少父母的直接抚养对幼儿心理发展有消极影响。研究表明父母双方在家庭中的互动方式、言语行为等都会影响着孩子，孩子会通过模仿父母的言语、行为来学习和成长。以上案例中的幼儿显然不是这样的，他在3周之前是姥姥姥爷照看的，后来过来上幼儿园才到爸爸妈妈身边，但是由于妈妈工作太忙，生活中除了上幼儿园基本都是爸爸在照顾。所以亲子间的交流较少，而且该幼儿从老家过来语言上会存在一定的不适应，再加上幼儿自身可能存在的语言发展滞后导致该幼儿存在一定的语言交流障碍，影响着他的同伴交往和社会性的发展，如此一来造成了其在行为上的不协调从而产生一些行为问题。
(二)父母教养方式对幼儿行为问题产生影响。父母教养方式指父母在抚养、教育儿童的活动中通常使用的方法和形式，是父母各种教养行为的特征概括，也是幼儿行为养成的重要依据。常见的家庭教养方式有专制型、民主型、溺爱型、忽视型四种。有研究表明在放纵型教养方式下长大的孩子，容易表现得很不成熟、适应能力以及自我控制能力差。上述案例中该幼儿爸爸说到一般会尽量满足孩子的要求，对于孩子闹脾气也不舍得批评，这种放任不管，盲目溺爱孩子也是导致该幼儿的行为问题长期得不到纠正的原因。
(三)亲子关系影响幼儿心理行为问题。研究表明，良好的亲子关系对幼儿形成健全的人格、稳定的情绪、良好的行为习惯以及社会性发展有至关重要的作用。从上述案例中我们可以看出，该幼儿的父母亲父母工作繁忙，照顾、与孩子沟通的时间有限，再加上目前身处核心家庭的这些幼儿与外界以及同伴交流的机会较少，从而导致交往不良和行为幼稚、不成熟等问题。
(四)教师的教育态度和信念影响着幼儿行为问题。研究表明教师的情绪、性格、对人生的态度以及为人处世的态度,都直接影响儿童心理及行为发展,甚至影响孩子的一生。上述案例中的幼儿是被之前幼儿园劝退的，不管是教师还有幼儿园，这都是一种不负责的行为。所以作为幼儿园老师在遇到一些存在行为问题幼儿时，应尽力与家长多交流沟通，力图找到造成幼儿行为问题的原因，发现幼儿的长处，鼓励引导该幼儿改掉不良的行为。
三、启示与思考
(一)尽可能亲子抚养和教育孩子。孩子和父母之间有一种无形的纽带让孩子渴望和父母在一起，他们想要父母的拥抱、亲吻、关心等来满足自己身心发展的需要。而隔代的.照看容易溺爱孩子，再加上孩子重新回到父母身边需要适应新的生活环境，这对他们身心发展都是一种挑战，如果适应不好，就可能导致孩子厌食、尿床、敏感、焦虑等身心发展问题，进而表现出一些行为问题。
(二)根据孩子自身发展情况采取灵活的教养方式。研究表明，父母的教养方式对幼儿的认知、情绪情感等心理发展有着极为重要的影响，父母不良的教养方式是造成幼儿心理行为问题的重要原因，因此父母应结合孩子的具体情况采取灵活的方式来对待。整体而言，在孩子小的时候，家长应对其给予关怀和爱，并对孩子提出要求，对其不良行为进行控制，并用合理的方式教导其改正;长大一些时，可以听取孩子的想法，和孩子商量，共同制定合适的解决方案。
(三)加强亲子互动和交流，增进亲子关系。心理学的研究认为亲子关系是一个人一生当中所有社会关系的一个基础，和谐良好的亲子关系对幼儿的态度及行为的发展具有十分重要的意义。因此家长应该多与孩子互动交流，既能及时了解孩子各方面情况，又增进了亲子关系，这是于预防和改善幼儿行为问题的关键。
(四)加强师幼互动，增强幼儿对教师及幼儿园的安全感和归属感。教师良好的语气以及运用正确引导的方法来鼓励幼儿预期的行为是学前教育方法所倡导的教师的关键。建立安全融洽关系的过程既是师幼情感交流的过程,也是幼儿认知、情感以及社会性发展的保证。安全融洽的师幼关系使幼儿产生安全感，可以帮助幼儿对班级和教师产生归属感，这有利于幼儿形成良好的同伴关系，积极的行为态度以及较好适应能力。
总之，幼儿行为问题的产生是多种因素综合作用的结果，家庭和幼儿园作为重要的外部因素，应该加强交流与沟通，家长多一些信任，教师多一些责任，那么孩子就多一分快乐，多一分美好。期待每一个幼儿都有一个快乐的童年，一个美好的未来。
lz你是本科生呀？本科生的论文要求本来就不高要是你们学院没什么检查的话就很水的，并且你是写中文吧，没必要花钱买啊学术这种东西怎么都是自己写的都比买的强，非常不喜欢那些代写的你们老师都说了要有案例，你就案例分析就可以了吧要是觉得题目太大，可以写其中一个方面，影响消费者网络购物的因素有几种，你也可以做一个简单的问卷，在你的同学中展开调查，这个调查当然也是能写进论文的
有关消费者行为的研究正越来越受到学者的重视。本文试图通过对影响消费者行为因素的有关研究成果的分析，探明影响消费者行为的因素。从而对消费者行为的一般和本土化研究产生裨益。本文认为，消费者行为影响因素的研究正从单独研究消费者的理性行为，转向研究消费者的感性行为和消费者与环境的互动行为。 关键词：消费者行为 影响因素 模型 解构与前瞻 消费者行为影响因素的理论模型分析 （一）Del Hawkins理论模型 Del Hawkins理论模型强调了消费者行为是一个在一定情景下的决策过程：“认识问题—搜集信息—评价选择—店铺选择与购买—购后活动”。在这个过程中，消费者主要受外部因素和内部因素的影响。这两大类因素的作用机理表现为，通过影响消费者的自我概念和生活方式从而使消费者产生需要和欲望，进而发生与此相对应的决策行为。而这两类因素的影响效果大小则会受消费者行为的体验结果以及两类因素的互相作用的影响。 （二）Roger Blackwell理论模型 Blackwell构建两个理论模型，但是，这两个模型在内容及其作用上存在一定差异。 第一个模型是一个简化了的消费者行为模型。该模型把消费者行为描述成获取、消费和处置三个连贯的阶段所组成的过程，而且还对这三个阶段的决策问题具体化。在这个过程里，影响消费者行为的因素也是两大类，但与Del Hawkins观点不同的是，Roger Blackwell把外部因素和内部因素统一归类为“消费者影响”因素，而把外部因素中的营销影响因素特别加以强调，命其为“组织影响”因素。“组织影响”因素与“消费者影响”因素共同组成影响消费者行为的两大类因素。 第二个模型是对第一个模型的具体化。这个模型把消费者行为的获取、消费和处置过程进一步扩展为包含七个阶段的消费者决策过程。把原来的“组织影响”因素浓缩成一个产生效果的“激励”因素，把原来的“消费者影响”因素细分为“环境影响”因素、“个人差异”因素和“心理过程”因素。 （三）Frank Kardes理论模型 Frank Kardes的理论模型比较简单。他把消费者行为理解成情感反应、认知反应和行为反应过程。这些反应是由相关变量引起的，这些变量有个人变量、环境变量、人与环境互动变量等。 （四）John Mowen 理论模型 John Mowen模型揭示了一个交换的过程。在这个过程里，交换的实现是双方互动的结果。在这一互动行为中，买者和卖者都受到环境的影响，营销者对于环境的影响会通过环境分析和市场调研来采取主动的行为，以使所制定的策略能促进交换的实现。购买者会在环境影响下和营销者的策略刺激下，通过个人影响因素的过滤，而作出买与不买的选择。Mowen在他所著的《消费者行为学》中特别强调了体验论和环境影响论。他认为这两种关于消费者行为的理论与传统的决策论不同，正越来越受到重视。 （五）Mark·E·Parry理论模型 Mark·E·Parry模型把消费者行为理解为消费者个人价值的实现过程。消费者个人价值的实现依赖于营销者是否提供了相应利益，而利益的多少是由产品所包含的各种属性决定的。因此，消费者购买行为是内部价值与外部利益均衡的结果。 （六）Philip Kotler理论模型 Philip Kotler的消费者购买行为模型揭示了消费者行为是一个刺激与反应过程。在这个过程里，消费者受到了来自环境和营销的刺激。面对刺激，消费者会因为个人特性的不同，而出现黑箱效应。这种黑箱效应往往与两大因素相关：购买者特性和决策过程。这两个因素的作用机理无从知晓，故称之为黑箱。但最终的结果——消费者的反应，我们是可以了解到的。Philip Kotler的另一个模型是关于机构购买者的行为模型。在这个模型中，机构购买者主要受四类因素的影响——环境因素、组织因素、人际因素和个人因素。Philip Kotler没有把机构购买者的行为理解为一种黑箱反应，而是四类因素依次作用的结果。这也许意味着机构购买者的行为更直观、透明。 （七）Leon Schiffman理论模型 Leon Schiffman同样构建了两个理论模型：消费者购买模型与消费者消费模型。消费者购买模型显示消费者购买过程是一个输入、加工与输出的过程。在这个过程里，作为输入因素是公司的营销行为和社会文化环境，这两类因素输入后，消费者会对其进行加工。加工过程是消费者的决策过程。在这个过程中，受到心理因素、经验因素和决策过程因素的相互影响。最后输出的结果为购买与评价，而且这个输出结果会形成经验因素影响下一次的购买。另一个模型强调消费过程。作为这一过程的输入，是消费者的购买。购买后进入消费和拥有的过程，这个过程的好坏，作为一种结果输出，从而影响人的感情、心境、态度和行为。 Leon Schiffman的两个模型反映了理论界对消费者行为影响因素的研究正从传统的购买行为研究向消费行为研究转变。 消费者行为影响因素的不同构面分析 （一）消费者行为界定 1.消费者决策过程论。消费者决策过程论是把消费者行为定义为消费者购买、消费和处置的决策过程。在这一过程中消费者主要受到两类因素的影响：外部因素和内部因素。消费者决策过程论是传统的消费者行为理论。这种理论对消费者行为的研究，更多局限于购买的决策行为，因此，又可称为消费者购买决策过程论。Blackwell、Hawkins、Schiffman等学者主要持有这方面的观点。 2.体验论。消费者购买决策过程论认为消费者行为是一种理性的行为，是成熟自我的合理延伸。“体验论”认为消费者行为是消费者的体验过程，往往是一种感性的行为——消费者是在体验中购买，在体验中消费，在体验中处置。因此，影响消费者行为的因素是体验过程及其效果。“体验论”揭示了消费者需要的多元性并体现了消费者行为在满足需要方面的功能性。“体验论”说明了消费者行为的目的性，是从满足消费者需要的角度去分析消费者行为。Mowen、Schiffman在其著作中都有这方面的论述。 3.刺激——反应论。消费者购买决策过程论和体验论都是从消费者本身去研究消费者行为，“刺激——反应论”是从消费者与刺激物的关系中去研究消费者行为。这种理论称为刺激——反应论或反应论。这种理论认为消费者行为是消费者对刺激的反应。Kotler认为刺激因素主要是企业的营销因素和外部的环境因素，在这些因素的刺激下，消费者对这些信息作出个性化的处理，最后产生有关的抉择反应。Kotler所说的外部环境因素与消费者决策过程论的外部因素不同，他是指大环境因素（科技、政治、经济、文化等）。Kardes把刺激因素归为三类：个人变量、环境变量、个人与环境互动变量，在这些变量的刺激下，消费者作出情感的、认知的和行为的反应。因此影响消费者行为的因素是相关的刺激因素。 ▲ 基金项目：广东省哲学社会科学发展“十一五”规划2006年度课题：过度信息市场环境下的广东品牌战略机制研究（06GO-02）；广州市哲学社会科学发展“十一五”规划2006年度课题(06-YZ3-33) ◆ 中图分类号：F724文献标识码：A 内容摘要：有关消费者行为的研究正越来越受到学者的重视。本文试图通过对影响消费者行为因素的有关研究成果的分析，探明影响消费者行为的因素。从而对消费者行为的一般和本土化研究产生裨益。本文认为，消费者行为影响因素的研究正从单独研究消费者的理性行为，转向研究消费者的感性行为和消费者与环境的互动行为。 关键词：消费者行为 影响因素 模型 解构与前瞻 消费者行为影响因素的理论模型分析 （一）Del Hawkins理论模型 Del Hawkins理论模型强调了消费者行为是一个在一定情景下的决策过程：“认识问题—搜集信息—评价选择—店铺选择与购买—购后活动”。在这个过程中，消费者主要受外部因素和内部因素的影响。这两大类因素的作用机理表现为，通过影响消费者的自我概念和生活方式从而使消费者产生需要和欲望，进而发生与此相对应的决策行为。而这两类因素的影响效果大小则会受消费者行为的体验结果以及两类因素的互相作用的影响。 （二）Roger Blackwell理论模型 Blackwell构建两个理论模型，但是，这两个模型在内容及其作用上存在一定差异。 第一个模型是一个简化了的消费者行为模型。该模型把消费者行为描述成获取、消费和处置三个连贯的阶段所组成的过程，而且还对这三个阶段的决策问题具体化。在这个过程里，影响消费者行为的因素也是两大类，但与Del Hawkins观点不同的是，Roger Blackwell把外部因素和内部因素统一归类为“消费者影响”因素，而把外部因素中的营销影响因素特别加以强调，命其为“组织影响”因素。“组织影响”因素与“消费者影响”因素共同组成影响消费者行为的两大类因素。 第二个模型是对第一个模型的具体化。这个模型把消费者行为的获取、消费和处置过程进一步扩展为包含七个阶段的消费者决策过程。把原来的“组织影响”因素浓缩成一个产生效果的“激励”因素，把原来的“消费者影响”因素细分为“环境影响”因素、“个人差异”因素和“心理过程”因素。 （三）Frank Kardes理论模型 Frank Kardes的理论模型比较简单。他把消费者行为理解成情感反应、认知反应和行为反应过程。这些反应是由相关变量引起的，这些变量有个人变量、环境变量、人与环境互动变量等。 （四）John Mowen 理论模型 John Mowen模型揭示了一个交换的过程。在这个过程里，交换的实现是双方互动的结果。在这一互动行为中，买者和卖者都受到环境的影响，营销者对于环境的影响会通过环境分析和市场调研来采取主动的行为，以使所制定的策略能促进交换的实现。购买者会在环境影响下和营销者的策略刺激下，通过个人影响因素的过滤，而作出买与不买的选择。Mowen在他所著的《消费者行为学》中特别强调了体验论和环境影响论。他认为这两种关于消费者行为的理论与传统的决策论不同，正越来越受到重视。 （五）Mark·E·Parry理论模型 Mark·E·Parry模型把消费者行为理解为消费者个人价值的实现过程。消费者个人价值的实现依赖于营销者是否提供了相应利益，而利益的多少是由产品所包含的各种属性决定的。因此，消费者购买行为是内部价值与外部利益均衡的结果。 （六）Philip Kotler理论模型 Philip Kotler的消费者购买行为模型揭示了消费者行为是一个刺激与反应过程。在这个过程里，消费者受到了来自环境和营销的刺激。面对刺激，消费者会因为个人特性的不同，而出现黑箱效应。这种黑箱效应往往与两大因素相关：购买者特性和决策过程。这两个因素的作用机理无从知晓，故称之为黑箱。但最终的结果——消费者的反应，我们是可以了解到的。Philip Kotler的另一个模型是关于机构购买者的行为模型。在这个模型中，机构购买者主要受四类因素的影响——环境因素、组织因素、人际因素和个人因素。Philip Kotler没有把机构购买者的行为理解为一种黑箱反应，而是四类因素依次作用的结果。这也许意味着机构购买者的行为更直观、透明。 （七）Leon Schiffman理论模型 Leon Schiffman同样构建了两个理论模型：消费者购买模型与消费者消费模型。消费者购买模型显示消费者购买过程是一个输入、加工与输出的过程。在这个过程里，作为输入因素是公司的营销行为和社会文化环境，这两类因素输入后，消费者会对其进行加工。加工过程是消费者的决策过程。在这个过程中，受到心理因素、经验因素和决策过程因素的相互影响。最后输出的结果为购买与评价，而且这个输出结果会形成经验因素影响下一次的购买。另一个模型强调消费过程。作为这一过程的输入，是消费者的购买。购买后进入消费和拥有的过程，这个过程的好坏，作为一种结果输出，从而影响人的感情、心境、态度和行为。 Leon Schiffman的两个模型反映了理论界对消费者行为影响因素的研究正从传统的购买行为研究向消费行为研究转变。 消费者行为影响因素的不同构面分析 （一）消费者行为界定 1.消费者决策过程论。消费者决策过程论是把消费者行为定义为消费者购买、消费和处置的决策过程。在这一过程中消费者主要受到两类因素的影响：外部因素和内部因素。消费者决策过程论是传统的消费者行为理论。这种理论对消费者行为的研究，更多局限于购买的决策行为，因此，又可称为消费者购买决策过程论。Blackwell、Hawkins、Schiffman等学者主要持有这方面的观点。 2.体验论。消费者购买决策过程论认为消费者行为是一种理性的行为，是成熟自我的合理延伸。“体验论”认为消费者行为是消费者的体验过程，往往是一种感性的行为——消费者是在体验中购买，在体验中消费，在体验中处置。因此，影响消费者行为的因素是体验过程及其效果。“体验论”揭示了消费者需要的多元性并体现了消费者行为在满足需要方面的功能性。“体验论”说明了消费者行为的目的性，是从满足消费者需要的角度去分析消费者行为。Mowen、Schiffman在其著作中都有这方面的论述。 3.刺激——反应论。消费者购买决策过程论和体验论都是从消费者本身去研究消费者行为，“刺激——反应论”是从消费者与刺激物的关系中去研究消费者行为。这种理论称为刺激——反应论或反应论。这种理论认为消费者行为是消费者对刺激的反应。Kotler认为刺激因素主要是企业的营销因素和外部的环境因素，在这些因素的刺激下，消费者对这些信息作出个性化的处理，最后产生有关的抉择反应。Kotler所说的外部环境因素与消费者决策过程论的外部因素不同，他是指大环境因素（科技、政治、经济、文化等）。Kardes把刺激因素归为三类：个人变量、环境变量、个人与环境互动变量，在这些变量的刺激下，消费者作出情感的、认知的和行为的反应。因此影响消费者行为的因素是相关的刺激因素。 4.平衡协调论。平衡协调论所认为的消费者行为是消费者与营销者之间的交换互动行为。是彼此均衡的结果。Mowen在他的著作中详细描述了消费者交换实现模型。在这个模型中，企业与消费者共同受到环境因素的影响。这些环境因素包括形势、群体、家庭、文化、亚文化、国际事件和法规。对消费者来说，这些外部因素会通过消费者个人因素的过滤，才会对消费者的交换行为产生影响。对营销者来说，面对外部环境的因素，会作出积极的应对，即通过环境分析了解环境的状况，而且会对消费者进行调研，从而形成有利于交换实现的相关策略与措施。最终交换的实现，还有赖于彼此互动和影响。Parry的模型却告诉我们，消费者的行为过程是价值实现的过程。在这个过程中，营销者提供了产品及其相关利益，最后交换的实现是营销者和消费者作出相应的价值判断并实现彼此价值的过程。因此，影响消费者行为的因素是交换双方的利益与价值因素。 （二）消费者行为决定构面 1.全面决定论。全面决定论试图全面把握影响消费者行为的因素而没有对这些影响因素作有所侧重的叙述，以说明哪些因素更为重要。早期的许多学者所作的贡献主要表现为对消费者行为影响因素的普遍罗列，把消费者行为理解为内部因素和外部因素共同作用的结果。 2.层次决定论。层次决定论认为影响消费者行为的因素是有层次划分的。有些因素是深层次的因素，会通过一些直接因素表现出来，这些直接因素会对消费者行为产生直接的影响。Hawkins模型把影响消费者行为的因素分为外部因素和内部因素，这些因素的共同作用，决定了消费者的生活方式和自我概念，从而影响其需求，进而决定了消费者的购买。在Hawkins看来，影响消费者行为的最为重要的因素是生活方式和自我概念以及由此产生的需求。这种观点引发了对生活方式的广泛研究。 3.过程决定论。过程决定论是把消费者行为及其影响因素作用的发挥置于一定的过程中进行讨论，认为是过程因素使相关的影响因素发挥作用，从而产生消费者行为。购买过程、消费过程、心理活动过程和体验过程，使相应的内部影响因素和外部影响因素发挥作用。 4.关系决定论。关系决定论认为消费者行为及其影响因素发挥作用是由相应关系决定的。情景因素往往引发关系的产生。交换关系过程决定了消费者的购买行为。刺激关系的强弱，决定了消费者的反应强度。企业所提供的产品价值是否与消费者的期望相匹配决定了交换行为的产生。这种理论强调了关系性质及其强度对消费者行为的影响。 5.营销决定论。营销决定论者特别强调企业营销对消费者行为的影响作用。他们认为消费者行为因为营销努力而产生。 6.行为影响论。Mowen在他的著作中对行为影响论作了具体的描述。他认为当强大的外因驱使消费者不需要首先对产品产生强烈的感情或想法就去购买时，行为影响就产生了。在这种情况下消费者不必经过理智的决策过程或依靠某种情感来购买产品或服务。相反，这些购买行为起源于受外因直接影响的行为，比如促销手段、文化规范、自然环境或经济压力。 结论与前瞻 从以上众多的研究成果来看，大多数的理论都认为影响消费者行为的因素有内部因素和外部因素，但对内部因素和外部因素的具体定义存在异议。相对来说，传统的、心理学角度的、全面揭示的、一般的消费者行为影响因素研究已经较为成熟，而从营销管理角度出发的、重点把握的、应用性、针对性和实战性的消费者行为影响因素研究也正在受到越来越多的重视。在消费者行为研究方面特别值得重视的两大趋势是：从原来注重个体的和决策的消费者行为研究正转向重视交换关系的建立、维持和发展的消费者行为的研究，从原来注重理性的购买决策过程的消费者行为研究正转向重视消费、处置以及体验的消费者行为研究。 参考文献： 1.德尔·I·霍金斯等著，符国群等译.消费者行为学[M].机械工业出版社，2003 2.罗格·D·布莱克韦尔等著，徐海等译.消费者行为学[M].机械工业出版社，2003
大学生心理健康影响因素分析论文篇二 《大学生心理健康影响因素分析》 【摘要】 许多大学生在进入校园之后出现了一系列的心理健康问题，引起了高校的重视。影响大学生心理健康的因素包括社会、学校、家庭和自身的因素等。高校应加强大学生心理素质的培养，将心理健康教育渗透到各个学科中，加强心理咨询工作的开展和校园文化建设，定期开展学生心理健康调查，不断探索改善新时期大学生心理健康问题的 措施 。 【关键词】 大学生;心理健康;现状;影响因素;改善措施 当代大学生正处于青年阶段，由于自身生活阅历的不足和知识的缺乏，加之社会的快速发展，生活节奏的加快，“人类进入了情绪负重年代”，许多大学生在进入校园之后都会感到尴尬、困扰和烦闷，日积月累形成了心理障碍，大学生的心理素质不仅关系到他们自身的发展，更是关系到整个社会素质的发展。因此，如何避免和消除大学生的心理障碍，促进大学生心理素质的养成，成为高校迫切关注的事情。 一、当代大学生心理健康的情况 当代的大学生正处于人生的不稳定阶段，虽然大部分学生拥有良好的心理素质，但是由于面对着新的学习环境和交流环境，容易产生一些心理矛盾和冲突，因而形成了一系列的心理健康问题。 面对新环境需要重新适应，大学生刚刚脱离高中紧张的学习生活，同时也离开了父母面面俱到的呵护，来到了一个完全的陌生的环境，无论是学习环境还是生活和 人际交往 环境都发生了翻天覆地的变化，面对这种突变，一些大学生无法很好的适应，遇到问题更是无法处理，造成心理的压抑和郁闷，久而久之得不到发泄，就会形成严重的心理问题，甚至形成抑郁症和迫害症等心理疾病。 新的人际关系需要重新维护，大学生的生活圈子造就了一批新形式的人际关系，他们不单单是学习的伙伴更是生活的伙伴，新的人际关系需要新的方式来维护。有些大学生缺乏社会的交往能力，合作意识差，在社会交往中无法做到沟通合作，因此倍感精神压力，逃避群体自我封闭，陷入孤独的进退维谷的状况。 无法认清理想与现实的差距，大学生都是怀着美好的憧憬准备开展校园生活的，但是现实中往往有许多不如意，这时，一些学生采取消极的避世心态，甚至是妄自菲薄，不思进取;另一些学生却妄自尊大，自命清高，愤世嫉俗。这样无法达到心理的平衡，形成万念俱灰或玩世不恭的心态。 在象牙塔下的大学生抗压能力差，现在的大学生大多数都是独生子女，他们都是在父母的呵护下茁壮成长，承载着父母无限的爱意，寄托着无限的期待。在这种情况下，一旦面临着挫折和压力，容易束手无策，抗压和抗挫折能力差，无法自我调节心理压力，形成焦虑、抑郁、叛逆和自卑等不良心理。 网络诱惑下无法形成学习动力，当代大学生在学习上受到一定的督促，但是不同于高中的学习，大学生有了更多的自由时间，一部分学生将时间用于自我提升，但也有一部分学生自控力差，将时间用在了网络上，沉迷游戏和网聊，影响了学习，甚至产生厌学的心理，无法解决学习的困难。 二、影响大学生心理健康的因素 随着市场经济的发展，我国加入了WTO，在这种剧烈的社会变革下，很容易对人们的价值观念和 思维方式 产生影响，而大学生更是处在心理发展不稳定的阶段，面对大量涌入的新鲜事物和新鲜信息，社会阅历浅的大学生受到的心理冲击更加强烈，对于心理的影响也更大。同时，现如今大学生 毕业 之后的就业方式发生了巨大的变化，由原来的国家统一分配到现在的自主择业，大学生投入了社会的竞争中，使得原本的优越感荡然无存，造成心理失衡，倍感竞争的压力，对前途的未知感到恐惧，导致心理问题的产生。 学校在大学生心理素质的形成中扮演着重要的角色，但是由于我国长期以来的应试教育方式，造成了学校一切的标准都以成绩来说话，过分的注重学生的智力的培养，而往往忽视了对于学生的心理素质的培养问题，这种重分数轻能力，重集体轻个人，重理性轻感性的教育观，不利于学生形成正确的心理素质，影响着学生心理健康的发展，高校应该加强自身对于大学生思想健康教育的关注，提升认知，加强教育。 大学生一般都处在十七、八岁期间，正是青年中期时代，这是一个心理变化最为激烈的时期，心理发展的不成熟很容易造成情绪的不稳定。同中学相比较，大学的生活无论是学习、生活还是工作、人际关系都发生了剧烈的变化：生活环境发生了变化，远离了父母的陪伴，一切生活都要自立，这对于那些依靠父母形成习惯的大学生来说无疑是一个新的挑战，而处理不当就会形成各种心理压力;大学生活将会面对更加复杂的人际关系，身边都是来自不同地区、风俗习惯各不相同的同学，这给同学之间的相处造成了困扰，而一些大学生选择了沉默，瞻前顾后，畏首畏尾，不参加社会活动，久而久之产生强烈的孤独感;情感问题开始困扰着大学生，大学时期是情感萌动的时期，而自身的经验不足，加之没有正确的引导，使大学生形成了不正确的恋爱观，出现一些三角恋、单相思甚至是被动恋爱的问题，导致严重的情感压力，最终将影响大学生的心理健康。 三、新时期大学生心理健康问题的改善措施 高校应该进一步加强对大学生心理健康的教育。 1、将心理健康教育渗透到各个学科中，系统化地开设心理健康教育课程 心理健康教育的课程建设是高校实施心理健康教育的核心，课堂教学是学校心理健康教育的主 渠道 ，必须把心理健康教育课程纳入学校整体的教学体系，列为高校公共课的正规课程。应该把心理健康教育渗透到各个学科当中，在正常的授课当中穿插着思想健康的教育，全面考虑学生自身的心理需求，可以激发学生的学习兴趣，内化而成良好的心理素质。同时要系统地开设心理健康教育课程，系统地学习心理、卫生和健康方面的知识，有助于大学生了解心理发展的规律，可以增强自我教育的能力，提高学习的主动性和积极性。 2、加强高校心理咨询工作的开展 学校的心理咨询工作是增进学生心理健康、优化心理素质的重要途径，大学生的心理健康教育与心理咨询想结合可以有效的减轻学生的心理矛盾和冲突，可以帮助学生正确自我认识，适应新的环境。所以一方面要学校重视心理咨询工作的开展，加大投入;另一方面要培养高素质的心理咨询工作人员。 3、加强校园文化建设，营造良好的心理社会环境 大学生心理素质的成长离不开健康的心理社会环境，因此应该注重校园文化的建设，形成良好的校风，潜移默化地影响着大学生的心理素质。同时，丰富多彩的校园文化活动还有利于形成乐观向上的生活态度和积极健康的心理素质。 4、定期开展校园学生心理健康调查 定期的对大学生进行心理健康调查可以做到防患于未然，可以有效的掌握大学生心理素质的变化状态，加强引导，使学生在心理问题的早期，早发现早治疗。 重视自我教育，促进大学生健康心理的形成。大学生自身要学会正确的自我认识，学会科学的分析问题和解决问题，适度的释放自身的压力，提高抗挫折的能力;要选择健康的生活方式，劳逸结合，科学作息，健康规律的生活有助于形成健康的心理状态;同时还要学会自我调节，调节自身的情绪和适压能力，正确的面对现实，发挥自身的能动性去解决问题化解矛盾。 【参考文献】 [1]__国，宋刚. 大学生心理健康教育“本体―载体双赢”模式探讨[J]. 四川教育学院学报， 2005(05). [2]唐柏林. 科学构建大学生心理健康教育内容体系[J]. 西华师范大学学报(哲学社会科学版)， 2004(05). 【作者简介】 张建英(1970-)女，德州学院外语系辅导员，高级讲师，硕士，主要从事学生教育管理工作及大学生思想政治教育研究.大学生心理健康影响因素分析论文相关 文章 ： 1. 大学生心理健康状况及其影响因素分析论文 2. 大学生心理健康结业论文2000字 3. 心理健康对大学生的影响论文 4. 浅谈影响大学生心理健康论文 5. 关于大学生心理健康的论文范文
设计调查问卷：因变量就是你研究的问题，可以一个，也可以两三个，有几个因变量就决定了你后边要做几次回归分析。因变量最好设置两个值，例如是或否。这样就可以用二元回归分析，最简单。 发放问卷：问卷星或者其他问卷类app都可以，本科生问卷收集数目得100出头。用微信群、朋友圈等各种方式寻找被调查对象。 整理问卷：用电脑网页版导出你的问卷结果。打开excel，横排是你的问题，竖排是被调查者，把他们的选择都换成数字0-4，例如否是0，是是1。不了解是0，不太了解是1，了解是2、比较了解是3、非常了解是4，可以设置结果越好数字越大，比如否是是01，也可以设置结果越不好数字越大，比如是否是01。 回归结果分析： B为正值，则为正向相关关系。 B为负值，则为负向相关关系。 P≤ 显著性影响水平为10% P≤ 显著性影响水平为5％ P≤ 显著性影响水平为1% 论文第一章写研究背景、研究意义、研究方法和研究内容。 第二章写文献综述，可以写写国内写写国外，或者只写国内，存在问题，影响因素，措施等。 第三章写影响因素分析。 第四章写模型建构，建立回归模型，变量定义，描述性统计分析 第五章写实证分析，回归结果分析 第六章写研究结论与政策建议