写这篇“供应链管理环境下的物流配送模式研究”可以通过这个思路来写：（1）首先，从供应链及物流配送模式的理论入手，分析我国物流配送模式的现状以及存在的问题；（2）然后，借鉴美国、日本以及欧洲在物流配送方面的先进经验，结合我国实际情况，提出适合我国国情物流配送模式；（3）其次，可以建立适合我国国情物流配送模式的一个配送方案模型，并列出具体的约束条件等等，并选择一种合适的方法对其进行求解；（4）接着，选择一个合适的企业，将你所建立的物流配送模型应用到这个企业实际中并求解，验证是否可行等等。（5）最后，总结你的结论，为正在进行物流配送的企业和即将进行该项业务的企业提供一些借鉴，同时提出你所得出的结论在以后继续研究时需要有哪些改进的地方或者未来的发展方向等等。以上思路仅供参考，你也可以在中国知网、、万方数据库、豆瓣网文库等等搜集一些相关资料作为参考了解一下。
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中国农业改革发展的趋势及策略常亮一、食品政策：从自给自足到适度进口 中国农业资源紧缺、人口众多，努力增加粮食有效供给，始终是农业发展的头等大事，任何时候都不可忽视。中国农业生产长期发展中面临的严峻问题是，粮食生产将难以满足需求的增长，粮食的供需缺口将进一步扩大，未来的粮食进口量将逐步上升。 在实现中国粮食中长期供求平衡的战略选择上，存在两种不同的思路：一种思路主张必须把粮食自给作为目标。另一种思路主张，在国内农产品价格逐步达到国际市场价格水平的时候，尽可能地利用国际市场，利用相对廉价的进口粮，弥补近期内中国因无法大量增加农业投入而可能出现的粮食供给不足，同时节省下宝贵的资源用于非农产业的发展和实现农业人口的产业转移，不能片面地强调粮食的“自给自足"。 我们认为，从中长期看，保证粮食的供求平衡，既不能过份强调自给自足，也不能过度依赖国际市场，而只能选择“立足自给，适度进口调剂"的战略。 坚持粮食自给自足是不必要的，也是行不通的。近年来，中国粮食生产的要素边际生产率呈递减现象，由此导致粮食生产成本和价格不断攀升，目前，中国粮食的市场价格已高出国际市场的价格。 在这种背景下，为了实现粮食自给，就必然要求：大量使用耕地；大量增加对粮食生产的投入，以挖掘粮食的资源潜力和技术潜力；不断提高粮食价格；对国外廉价粮食的进口通过采取关税和非关税的措施进行限制，等等。这些措施，或者是难以行得通，或者要付出很高的代价。例如，过分强调粮食自给，土地和资本两项要素的机会成本将会很高，这不但影响农民增加收入，也会损害非农业的发展；不断提高农产品价格，不但会成为国内通货膨胀的潜在因素，而且会推动工业劳动成本的提高，影响整个经济比较优势的发挥；在经济日益国际化、贸易日益自由化的条件下，过份限制国外粮食进口，会遇到贸易伙伴的反对和报复，同样要付出代价。 适度进口粮食，调剂品种余缺，弥补产需缺口，增加储备，对于提高中国稀缺资源的利用效率无疑是有益的。今后，国际粮食市场的供给能力，仍是可以进一步提高的。但考虑到大量进口粮食对世界市场的影响，粮食安全、粮食进口能力以及粮食大量进口对国内生产的影响，今后在扩大粮食进口上，又应当采取非常谨慎的态度。中国粮食的中长期供求平衡，必须立足于国内，不能过度依赖国际市场。 加入世界贸易组织（WTO）将对中国农业进出口贸易产生巨大影响，其利弊如何最终取决于中国农产品的国际竞争力。但近10年来，中国粮食生产成本平均每年以10％的速度递增，使粮食价格也随之提高。目前中国小麦、玉米、大米及棉花等大宗农产品的国内价格已高于国际价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国的油料、糖、奶业自然条件好，原料充足，但由于加工技术落后，目前植物油、食糖和奶制品价格已高于国际市场价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国一些劳动密集型的产品，如蔬菜、水果、花卉和水产品、畜产品，由于资源成本低，目前价格大都低于国际市场价格，在国际市场上具有较强的竞争优势。上述农产品出口水平却还比较低。如中国的水果类产品，目前的年出口量仅占其总产量的1％左右。造成这种状况的主要原因是，农产品品质差、农产品加工、包装、贮藏等环节还非常落后。此外，对这些产品的国内支持还不够。 适应参与国际市场竞争的要求，今后农业发展的目标应是在继续确保粮食综合生产能力稳定提高的基础上，更加重视根据比较优势原则来优化农业结构，提高中国农业的国际竞争力。 二、农民收入政策：从价格支持政策转向结构调整政策 增加农民收入，是关系到中国经济发展和社会稳定的一个全局性问题。在市场经济条件下，如果农民收人预期不好，就不愿扩大农产品供给。因此，实现增加农产品有效供给的目标，必须使农民收入能稳定增长。90年代末以来，中国农村经济增长中的一个突出矛盾就是，在农产品供给全面好转的形势下，农民收入的增长处于缓慢状态。 目前农业收入仍占农民收入的60％以上，工农业之间的交易条件仍是影响农民收入增长的最重要的因素之一。农业是一个观风险产业，同时又受到恩格尔法则的制约，在市场竞争中常常处于不利地位。在农产品市场化的改革中，政府制定农产品保护价格政策，对减少农产品价格的不稳定性保护农民收人是至关重要的。 有关研究表明，政府对农业的价格保护程度，与经济所处发展阶段密切相关。一般说来，经济越发达，政府对农业生产者的价格保护程度越高。从中国目前所处发展阶段和财政实力看，像目前发达国家那样大量补贴农业是不可能的。现在，应逐步减少对城镇居民和城市国有企业各种补贴，大幅度削减农民的各种负担。从长远看，实行农产品贸易自由化是一种趋势，实行高保护政策的国家必将大幅度削减农业的价格补贴，逐步开放农产品市场。而且，即使中国经济发展达到了很高的阶段，农业人口份额降低到了较低的程度，也不可能直接采用价格手段对农业进行高保护。 增加农民收入，单靠政府的价格支持是远远不够的，而且这方面的潜力也会越来越有限。增加农民收入，最根本的途径是在保证粮食安全的前提下，调整农业结构，构建高效农业体系。 改革开放以来，农业结构调整已取得了显著成效，但是，应当承认，过去农业结构的调整仍然是初步的、低层次的、阶段性的。农业进入新的发展阶段之后，农业结构性矛盾日益显露出来。突出表现在三个方面：一是产品质量不高，大路货多，名优产品比例低；二是一般性品种多，专用品种少；初级产品多，加工产品少，精深加工产品更少。目前中国水果的优质果率只占水果总产品的30％，约有20％的劣质果适口性差，部分蔬菜。茶叶中农药残留量超标，蔬菜、水果、花卉等产品贮藏、保鲜、加工水平低，难以保证储藏质量和商品质量。三是虽然农业生产的区域化分工有了很大进展，但区域比较优势尚未充分发挥出来，区域性农作物结构不同程度存在大而全、小而全问题。在结构调整中，地区之间重复投入，常常一哄而上，带有很大的盲目性，造成了过度的盲目竞争和资源浪费。果品、蔬菜产地市场之间的激烈竞争，已经暴露了在品种、布局方面的趋同性。 抓住农产品总量平衡的有利时机，加快农业结构调整步伐，促进结构优化升级，就成为农业发展面临的一项重大课题。新一轮的农业结构调整决不能再走简单的数量、比例变动的老路子，必须注重调整的质量。这次结构调整，主要是向生产的深度进军，提高农业的质量和综合经济效益。 根据中国农业资源利用和农产品供求的现状，构建高效农业体系，应在继续发展种植业的同时，加快林业和畜牧水产业的发展，提高其在大农业中的比重。与此同时，在大农业内部，提高种植业与林牧渔业之间的多层次综合利用水平，努力实现农牧结合、农林结合、牧渔结合，更加集约地利用各种农业资源。 农产品加工业的发展，既是提高农产品质量的重要途径，又会提高农业的比较利益水平，甚至可变废为宝，提高农产品的综合利用率，更好地满足消费者对农产品及其加工品的多样化需求。发达国家农产品加工业产值与农业产值之比大都在3：l，而中国只有0．79：1。发达国家加工食品约占90％，而中国只占25％。发达国家食品工业产值一般是农业产值的1．5－2倍，而中国还不到1／3。从上述差距中，可以看出中国发展农副产品加工业还有很大的空间。农产品的包装、储藏、分级水平低，已经严重影响了中国农产品的国际竞争力和经营的经济效益。中国农业生产结构的优化，应把加强产后系统开发、特别是发展农产品加工业，作为一项重要内容，以利于其高产优质高效的实现。 三、农业产业化：农业发展的新趋势 长期以来，中国农业生产、加工和销售三个环节相脱节，导致农产品“买难"和“卖难"交替出现，这既使得农产品加工企业常常得不到稳定的原料供给，农民的利益也经常受到损害。针对这种情况，近年来，中国提出了“农业产业化"的发展思路。农业产业化在实践中是一种内容相当丰富的现象，虽然在理论上对其内涵并没有一个清晰的界定，但多数意见认为，推进农业产业化，通过中介组织的带动，一头连给农户，一头连接市场，既保持了家庭承包制的稳定，同时又通过延长产业链，发挥一体化组织的协调功能，把分散的农户组织起来，进行商品生产，在一个产品、一个产业、一个区域内形成了产品规模、产业规模和区域规模，实现了规模经营。这种形式，有利于克服千家万户的分散经营与千变万化的大市场的矛盾，使分散的农民家庭经营与大市场之间找到了一种有效的连接方式；有利于在更大范围内和更高层次上实现农业资源的优化配置和生产要素的重新组合，提高农业的比较效益；有利于在家庭经营的基础上，逐步实现农业生产的专业化、商品化和社会化。 农业产业化在中国广大农村的实践，内容丰富，形式多样。概括说来，主要有以下四种类型：一是龙头企业带动型。主要是以农产品加工或流通企业为龙头，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这种类型一般以“公司十农户"为基本组织模式。二是中介组织带动型。主要是以社区合作经济组织、专业合作经济组织（包括农民专业协会）、供销合作社等为中介，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这类组织一般以合作经济组织十农户为基本组织模式，但也有一些是“公司+合作经济组织+农户"。三是专业市场带动型。主要是以专业市场为纽带，带动主导产业，连结广大农户。四是其它类型，如各农业研究和推广部门为农户提供产前、产中、产后服务。 无论采取何种组织形式，推进农业产业化经营的核心问题是在生产、加工和销售之间建立合理的利益分配机制。从实践看，农户与农产品加工企业和其它组织的利益连接方式主要有以下几种形式： 一是“买断"关系，即农户与企业之间除了纯粹的市场交换关系外，没有任何其他的经济联系，企业仅是一次性收购农户的原料，双方不签定经济合同，价格随行就市。在这种买断型的利益关系下，农产品生产、加工和销售之间并没有形成有机的内在联系，更没有形成利益共享、风险共担的机制，企业与农民的关系很不稳定。严格说来，如果企业与农户之间仅仅停留在这种“买断"型关系上，还不能说是实现了农业一体化经营。 二是契约关系，即农户与企业在自愿、平等、互利的前提下，签订规范的经济合同，明确规定各方面应当享受的权利和所承担的义务，建立了相对稳定的购销关系。在这种形式下，农户与企业的利益关系的紧密程度也有差别。多数企业一般都向农户供应良种、优良种畜、种禽和化肥、农药等生产资料，并提供技术指导、培训，有些企业还以相对稳定的价格收购农民的产品，或参照市场价，制定保护价，当市场价低于保护价时，以保护价收购农民的产品。在这种方式下，农民与企业之间的利益关系与“买断"型相比，更进了一步。但在许多情况下，农户不履约或企业拒收、压级压价等现象是经常发生的。 三是新型的合作关系，主要是通过建立各种类型的合作组织，实行利润返还，入股分红，逐步形成“利益共享，风险共担"的利益共同体。从合作组织形成的方式看，主要有以下几种：（1）供销社吸收农户入股，兴办专业合作社；（2）农民自发组建专业合作社；（3）一些协会吸收农民入股发展成合作社；（4）龙头企业吸收农户入股，组建股份合作制企业等。从合作组织内部的服务内容看，有些合作组织（主要是农民专业协会）主要还是提供信息、技术培训、物资供应等服务，有的则实现了合作加工和销售。从合作组织内部的利益关系看，有些合作组织与农户之间还是以服务为纽带连结在一起，而有些合作组织（包括企业）则与农产形成了新型产权关系，对农户实行利润返还和按股分红。从总体上看，这种利益联接方式还不多，发展也比较缓慢，许多合作组织还不够规范，特别是多数合作组织经济实力还比较弱，这使得它在促进农业产业化经营中发挥的作用还比较有限。 农户与其他利益主体建立什么样的利益联接方式，是受多种因素影响的，如产品性质、企业实力、农户素质等。今后，中国农业产业化的发展仍将以“公司+农户"作为基本组织形式，以契约作为基本的利益联接方式。积极扶持龙头企业的发展，对推进农业产业化进程仍具有重要的意义。只有龙头企业素质高、竞争力强，农产品及加工品才能立足市场、占领市场，农业产业化才能顺利进行。龙头企业在发展方向上，要高起点，坚持以质取胜，以效益取胜。龙头企业要处理好与农民之间的关系。龙头企业不是单纯的农产品加工或流通企业，它要为农民提供经济技术等方面的配套服务，这样才能使农民的生产符合市场的要求。龙头企业要努力做到与农民利益共享，风险共担，努力与农民结成共损共荣的经济利益共同体。 四、农业剩余劳动力：从就地转移到跨地区有序流动 改革开放以来，中国农业剩余劳动力的转移取得了举世瞩目的成就。尽管如此，目前农业劳动力的就业压力并没有得到很大缓解。 解决规模庞大的农村剩余劳动力的出路问题，必须采取“多渠道分流，多种形式转移"的战略，依靠一、二、三产业的全面发展，全方位开拓就业门路，最大限度地增加就业机会。为了防止大量农村人口过度涌入城市，诱发“城市病"，应该充分挖掘农业内部的就业潜力，使农业有效地发挥过剩劳动力的“蓄水池"作用。同时，应积极开拓国际劳务输出市场。但这两条渠道吸纳农业剩余劳动力的能力毕竟是有限的。今后，解决农业剩余劳动力出路的根本途径，在于非农化和城镇化。乡镇企业今后在安置农村剩余劳动力方面，仍将发挥主渠道的作用。 能否缓解农村剩余劳动力的就业压力，关键取决于乡镇企业能否继续保持较高的吸纳劳动力能力。现在乡镇企发展面临的制度环境和市场环境已发生了根本性的变化，在新的环境下，乡镇企业不可能在所有的行业都与城市企业展开竞争，在经济发展进人结构调整时期，大部分行业生产能力出现相对过剩的情况下，乡镇企业要适应国内和国际市场竞争的要束，对产业结构进行战略性调整，这是保证乡镇企业持续增长和就业容量不断提高的关键。 一是大力发展农产品加工业。从城乡布局看，在改革开放前，中国农产品加工业大都分布在沿海大中城市，形成了农村生产原料，城市加工的格局。这种格局割断了农产品加工业与农业的有机联系，不仅造成农产品原料损耗大，加工成本高，也不利于农业生产的发展。改革开放以来，由于乡镇企业的异军突起，这一局面有了一定改观。1997年农产品加工业产值城乡比为1：，食品工业还是城市占主导地位，城乡比为1：0．60。中国农产品加工业目前仍主要集中在城市，特别是农产品的深加工大都在城市。从农产品加工业的区域布局，1997年东、中、西三大区域农产品加工业的产值比为66：24：10，也就是说，农产品加工业主要还是集中于东部沿海地区（近2／3），而内地的比重则很小，尤其是西部地区只占1／10。乡镇企业要抓住机遇，把发展农产品加工业作为再次创业的突破口。中西部既是农产品的主要产区，也是农产品加工业发展最具潜力的地方，要加快农产品加工企业向中西部转移的速度。中国今后农村剩余劳动力的压力主要在中西部地区，发展劳动密集型的农产品加工业，不仅有利于中西部地区吸纳更多的农村劳动力，而且可以缓解农村剩余劳动力跨地区流动的压力。 二是大力发展第三产业。相对于第二产业发展的规模和要求而言，农村第三产业发展总量不足，发展相对滞后。现阶段的农村第三产业，主要集中于一些传统的、低水平的交通运输和商业饮食服务业之上，在某些传统行业中，由于区域之间产业结构的相似性，进入过剩、低水平过度竞争的局面也早已形成。如在乡镇第三产业的传统交通运输业中，运力的发展多集中于短途客运和内河运输业之上，运力增长相对于运力需求和道路过剩的现象较为严重。一些农村发展亟需的（新兴）第三产业行业（如科技服务、信息咨询、金融保险等方面）发展严重不足，如农村金融业，不仅业务范围窄，信用手段落后，而且极不规范，难以满足促进农村资金流动的需要。加快发展农村第三产业。一是重点建设好农产品批发市场，积极开拓农村资金和劳动力等要素市场；二是把交通、通讯、保险、金融、信息服务、技术服务等行业作为发展重点；三是要开发农村房地产和旅游等新兴产业。 引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合，促进第三产业的发展，应是今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。 从80年代中期以后，尤其是进入90年代以来，农村劳动力的跨地区流动日趋活跃。根据国际经验，90年代和下个世纪的头20年，将是中国社会经济结构变化最剧烈的时期。可以说，近年来数千万“农民工"的大流动，不过是未来相当长的一个时期内农村劳动力跨地区大流动的序曲。 如此大规模的农村劳动力跨地区流动，以及自发流动不可避免的盲目性，致使流入地区的一定时期劳动力吸纳能力受到挑战，城市基础和交通运输面临巨大的压力，城市的住房、环境管理、卫生医疗设施、治安管理和人口生有控制都面临着越来越大的压力。 近年来农村劳动力大量流入城市，虽然引发了一些问题，但不能因此而普遍严格限制农村劳动力向城市的流动。除了像少数特大城市对农村劳动力的流人采取一定的限制措施外，大多数城市应向农民打开城门，鼓励农民企业家进城投资办厂，吸引部分农村劳动力进城就业。近年来，在沿海一些大、中城市，随着体制改革的深化和经济的迅速增长，不仅城市就业问题已迎刃而解，而且还吸收了大批外来劳动力。这说明，现有大、中城市在解除了旧体制的束缚之后，经济若能蓬勃发展，其吸纳农村劳动力的能力依然是不可忽视的。允许一部分农民进入大、中城市就业，并努力使一部分具备条件的农民，由常年性外出打工，转变成稳定性移民，应当成为今后解决中国农村剩余劳动力出路的一条重要途径。 要加大户籍制度的改革力度，逐步消除城乡劳动力市场的分割状况。改革以来，虽然市场机制在劳动力配置方面的作用日益加大，但迄今尚未形成城乡统一的劳动力市场，仍然存在着城市人口对城市就业机会相当程度上的垄断。长期保持城乡劳动力市场的分割，不用农民的就业竞争去抑制城市劳动费用的上涨，不仅农业失去了发展的机会和条件，而且城市工业部门和服务部门的劳动效率也难以提高。户籍制度改革的核心内容是剔除粘附在户籍关系上的种种社会经济差别，真正做到城乡居民在发展机会面前地位平等，获得统一的社会身份。为此，在就业制度上，应建立“企业自主用人，劳动者自由择业"的市场化就业制度。建立新的人口登记和管理制度，就是要建立对人口实行开放式管理的户口制度，即任何人无论是从乡村迁移到城市，还是从一个城市迁移到另一个城市，或从一个农村区域迁移到另一个农村区域，以及从城市迁移到乡村，只要符合一定的条件和要求（如有稳定的收入来源，居住时间达到一定年限等），就应该依法获得合法的居住身份，并依法享受相应的权利和承担相应的义务。户籍制度的改革可以采取渐进的方式，可先在小城镇实行新的户籍管理制度，在取得局部突破的基础上，再循序展开。目前，在小城镇，非农业户口已没有多少特权，改革现行户籍制度的条件已经具备。
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冷链物流在中国做得不是很好咯，这方面的资料也不是很多，总的来说是处于一个刚起步的阶段。你可以选定一个企业，以这个企业作为依托，为他设计冷链物流业务的流程，具体来说就是从运输线路和时间，仓储，装卸等方面着手。给你一个网，叫中国知网，这个网站上有很多前人的论文等，你可以去参考下。
还要市场调查的啊。我能帮的上你，Q2016311368
题目,有没有定下来?
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国际物流是指两个或两个以上国家之间进行的物流活动。我整理了国际物流管理论文范文，欢迎阅读!
基于网络视角的国际物流管理
摘 要：对于物流的功能模块角度研究已经比较深入，为此，在“第三利润源”的理论角度下，通过基于网络视角对国际物流管理进行了新角度与新思路的诠释。同时借助木桶原理与线性规划方法对国际物流网络的优化进行了分析。以期有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡。
关键词：网络视角;国际物流管理;木桶原理;线性规划方法
中图分类号： 文献标识码：A
随着信息技术的不断发展、国际分工的不断深化和国际贸易规则的不断完善，现今各国家与地区的交流特别是经济贸易的往来越加频繁。国际贸易的迅猛发展也带来了国际物流管理的飞速发展与学术界对其研究的不断深入。本文在回顾国际物流管理研究的功能模块角度的基础上，对网络视角下的国际物流管理进行了相应探讨。
1 问题提出
尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角
度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。
2 思路阐述与应用
网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。
国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动――在节点上的停顿――再运动――再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图(图2-1)可形象理解国际物流网络的概念。
国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运代理人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储(仓库)、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。
国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。
国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：(1)以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司(UPS)等。(2)以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。(3)寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。
在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。
木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线;运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。
同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。
3 结 论
通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。
参考文献：
[1] 彭欣，等. 物流学[M]. 北京：科学出版社，2010.
[2] 逯宇铎，等. 国际物流管理[M]. 北京：机械工业出版社，2010.
[3] 李克芳. 国际市场营销下的国际物流管理[J]. 物流科技，2011(4)：56-57.
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物流的成本很高 。。比如前段时间央视财经频道的物流顽症报道 各种不合理的情况加重了物流的负担提升了物流成本，最后全部都是转嫁到咋老百姓头上来了。 各地政府也在努力整治这一块 比如成都 即将上线的【物流公共信息平台】就 是为了解决物流配送等一系列的物流问题。希望他们可以改变一下物流的现状。为物流业得发展找出新的方式。
物流运输是当代社会发展必不可少的重要工具，通过方便快捷的运输满足了许多人和组织的产品运输需要。为了让更多的人了解物流运输，下面来介绍一下物流运输的发展现状。 一、规模不断扩大 伴随着当前我国交通运输的不断发展，能够运输物流的路线更多，所能够运输的产品类型和规模也不断的扩大。这一点使得物流的发展能够满足更多受众的需要。 二、发展潜力巨大 当前物流业深入到各个方面，比如汽车工业、家电通讯产业、药品食品产业、服饰美妆产业等，几乎人们衣食住行的多个方面都能够通过物流系统方便的运输到收货人手中。这一点让它有着巨大的发展潜力，能够获得长久的发展。 三、市场重视 近年来，我国电商业的不断发展为物流注入了新的活力，整个市场离不开物流，这就使得物流能够获得长久的发展。现如今，国内物流和城际物流都有着非常大的受众群，市场和政策的支持能够让它发展的更好。四、市场需求量大 当前，人们的生活离不开物流，无论是网上购物、寄送物品还是搬家等都离不开物流运输。所以这个行业有着非常大的市场，同时孵化了许多运输公司。物流运输能够很好的满足受众的需求，同时有着较大的市场需求，所以当前市面上有许多物流运输公司获得了极好的发展，并且能够获得长期的发展。
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z]. [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z]. [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.
我国物流行业发展主要经历四个阶段，从最早相对独立的纯粹仓储和运输起步，由于微观经济主体的分散，在这个阶段，整体上处于行业及其分散，普遍规模小，竞争非常激烈，利润微薄。
目前，随着中国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也开始进入整合阶段，从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出很多具有很强竞争力和成长能力的公司。
从资本市场的角度，目前已有优秀公司已经上市，因此某种意义上说，优异的具备非常高成长性的投资标的相对增多，因此更多的从行业驱动力来看行业未来的发展趋势以及在现有的公司中发现未来能够突破的公司。
物流费用占国内生产总值比重逐步回落，降成本取得实效
物流费用占国内生产总值的比重是衡量物流业总体运行效率重要指标之一。我国物流业近年来虽保持较快增长势头，但整体运行效率仍然较低。我国该指标从1991年的下降到2019年的。美国、日本物流费用占GDP的比重稳定在8%左右，我国与美日相差超过8%。
2018年社会物流总费用万亿元，同比增长，增速比2017年同期提高个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为，比2017年同期上升个百分点。
2019年1-11月，社会物流总费用为万亿元，同比增长，比2018年同期回落个百分点，比1至10月回落个百分点，连续两个月回落。
2011-2019年，物流发展质量和效益稳步提升。据测算，我国社会物流总费用占GDP比重逐年下降，从2011年的下降至2018年的，降成本取得实效。由于截至2020年3月，2019年全年社会物流总费用尚未公布，初步估计2019年，我国社会物流总费用占GDP社会物流总费用与GDP的比率为左右。
物流总额稳步增长，总需求趋缓
据中国物流与采购联合会统计数据显示，2018年，全国社会物流总额万亿元，按可比价格计算，同比增长，增速比2017年同期回落个百分点。分季度看，一季度万亿元，增长;上半年万亿元，增长;前三季度万亿元，增长，全年社会物流总需求呈趋缓趋稳的发展态势。
2019年1-11月，全国社会物流总额为万亿元，同比增长。
注：图中增长率为可比价格计算增速
在产业转型、成本倒逼和政策支持的背景下，物流行业成长性将好于生产性服务业整体水平，2020-2025年复合增长率将达到20%以上。受2020年中国春节期间爆发的新冠疫情影响，第一季度，我国物流企业开工较难，由于受疫情影响，物流行业的需求端和供给端的货量都有所减少、劳动力短缺、路上严查有可能导致时效和利润受到较大影响，随着疫情逐步得到控制，物流企业逐步恢复开工，预计全年可逐渐回暖，恢复增长态势。
——以上数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
给你一些参考吧，指定青岛，这些资料比较少谢谢采纳
我国物流行业发展主要经历四个阶段，从最早相对独立的纯粹仓储和运输起步，由于微观经济主体的分散，在这个阶段，整体上处于行业及其分散，普遍规模小，竞争非常激烈，利润微薄。
目前，随着中国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也开始进入整合阶段，从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出很多具有很强竞争力和成长能力的公司。
从资本市场的角度，目前已有优秀公司已经上市，因此某种意义上说，优异的具备非常高成长性的投资标的相对增多，因此更多的从行业驱动力来看行业未来的发展趋势以及在现有的公司中发现未来能够突破的公司。
物流费用占国内生产总值比重逐步回落，降成本取得实效
物流费用占国内生产总值的比重是衡量物流业总体运行效率重要指标之一。我国物流业近年来虽保持较快增长势头，但整体运行效率仍然较低。我国该指标从1991年的下降到2019年的。美国、日本物流费用占GDP的比重稳定在8%左右，我国与美日相差超过8%。
2018年社会物流总费用万亿元，同比增长，增速比2017年同期提高个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为，比2017年同期上升个百分点。
2019年1-11月，社会物流总费用为万亿元，同比增长，比2018年同期回落个百分点，比1至10月回落个百分点，连续两个月回落。
2011-2019年，物流发展质量和效益稳步提升。据测算，我国社会物流总费用占GDP比重逐年下降，从2011年的下降至2018年的，降成本取得实效。由于截至2020年3月，2019年全年社会物流总费用尚未公布，初步估计2019年，我国社会物流总费用占GDP社会物流总费用与GDP的比率为左右。
物流总额稳步增长，总需求趋缓
据中国物流与采购联合会统计数据显示，2018年，全国社会物流总额万亿元，按可比价格计算，同比增长，增速比2017年同期回落个百分点。分季度看，一季度万亿元，增长;上半年万亿元，增长;前三季度万亿元，增长，全年社会物流总需求呈趋缓趋稳的发展态势。
2019年1-11月，全国社会物流总额为万亿元，同比增长。
注：图中增长率为可比价格计算增速
在产业转型、成本倒逼和政策支持的背景下，物流行业成长性将好于生产性服务业整体水平，2020-2025年复合增长率将达到20%以上。受2020年中国春节期间爆发的新冠疫情影响，第一季度，我国物流企业开工较难，由于受疫情影响，物流行业的需求端和供给端的货量都有所减少、劳动力短缺、路上严查有可能导致时效和利润受到较大影响，随着疫情逐步得到控制，物流企业逐步恢复开工，预计全年可逐渐回暖，恢复增长态势。
——以上数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
不会自己写啊
关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文