城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
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中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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预计客流量、车站功能（如是否是换乘站）、主体外立面设计，平面布局设计，其它设计，如、照明设计、装潢设计、无障碍设计等
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103、铁道线路大中修质量成本管理
104、改进基层铁道信号计量工作探讨
下面是中达咨询给大家带来关于地铁地下工程细部构造防水技术的相关内容，以供参考。地铁防水工程中,细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺,是确保细部构造防水质量的关键。通过总结北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对目前地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点,希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。0引言北京地铁、地下防水工程中,按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求,均采用了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,即主体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水,在结构的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研,发现整体防水质量均比较理想,但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍,这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝,均属于地下防水工程的关键部位,因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这类问题进行专门论述。1预留通道接头防水的两种主要形式地铁工程由于其特殊的使用要求,需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等,因此每个地下车站最少需要设置不少于8个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工,因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头,防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研,接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右,且这些部位进行堵漏维修后,反复出现渗漏的概率也较大。北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工,主体结构与通道主要采用两种接头形式,一是通道与车站主体结构以施工缝作为接头,并在距施工缝约～左右设置一道变形缝,变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑;二是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处,变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中,以第一种做法较多。2以施工缝接头时应注意的问题采用第一种接头做法时,后期通道土方开挖完毕后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证,柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行,确保了外包防水层的连续性。但采取这种做法时,应注意以下几个问题。对防水层的甩茬采取合理的保护措施车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时,未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度,采用了厚度为￣的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护。围护桩破除完毕后,多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏,个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡,只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救,这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后,通过及时总结经验与教训,同时参考了雍和宫站的防水保护做法,取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护,同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上,由于复合板具有较大的弹性和硬度,不易破裂,也不会直接对防水层造成机械破坏;同时复合板又具有较好的隔热性能,烧断钢筋时,透过保护板的热量不会烫坏防水层。为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出,不对防水层造成破坏,设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30～50mm,并在此范围内不得用钉子进行固定,否则保护板无法顺利抽出,会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验,这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。选择正确的防水层接茬施工方法洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡,即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果,顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设,因此在破桩时,通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm,才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设,其接茬一般采用两种做法,暂且称为内翻法和外翻法。①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法,这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易,且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难,翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪,裁开时不能裁至角底,否则很难对角顶进行密封处理;而若裁开过小,又无法将防水层完全翻至通道内。现场多次实践证明,即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施,也不易满足防水层的整体防水要求,个别部位甚至在结构未浇筑前就开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。②外翻法:即车站侧墙防水层不动,将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面进行过渡连接的方法。采用这种做法时,需要提前确定扩孔范围并设置相应宽度的复合保护板,并避免凿桩时对扩孔段防水层造成破坏。这种做法因凿桩时局部范围需要扩大、工程量相应增大等原因,现场一般较少采用。由于甩茬宽度较大,搭接宽度满足要求,角部防水加强层操作简便,因此很容易满足接头环向防水层的连续性和密封性要求。不过,采取这种做法时,底板部位的防水层接茬施工完毕后,应立即浇筑凹坑部位的细石混凝土保护层,避免此部位出现积水。由于侧墙扩孔段的结构外侧钢筋与侧墙防水层间距较大,采取临时保护措施比较简单,后续工程很难对环向搭接部位的防水层造成破坏。因此采用这种方法时,只要现场认真操作,接茬部位出现渗漏水的概率很小,也是一种值得推广的方法。制定周密的施工缝防水方案采用第一种的接头做法,在主体结构与通道结构之间增加了一道环向施工缝。这道施工缝是地铁工程中比较容易出现渗漏水的部位,也是采取这种接头形式不利的一个方面。因此在设计过程中,应该制定周密的施工缝防水方案。在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时,综合考虑了以下几个方面的不利因素:①由于接头部位的特殊性,环向施工缝无法设置止水带类材料,无法使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带形成连续,两者同时与环向施工缝存在接头,故应充分考虑施工缝之间的互相影响;②环向施工缝表面难以预留凹槽,止水条只能粘贴固定在凿毛后的施工缝表面,止水条与施工缝表面的密贴性和粘结强度对防水质量影响较大;③车站和通道的侧墙水平施工缝均采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理,地下水一旦进入止水带与防水层之间,会窜入环向施工缝并绕过止水条进入通道内;④施工缝两侧混凝土一旦浇筑不密实,渗漏水会绕过止水条,造成渗漏水现象。通过对以上不利因素的综合分析,理论上认为单独采用止水条无法完全避免施工缝出现渗漏。这并不是说止水条不能止水,而是由于环向、纵向施工缝交叉时,在交叉部位并不属于“线”形防水,而应归结为“面”形防水,止水条只能对“线”形防水起作用。地铁五号线的通道结构施工缝采用了双道止水条设防,效果也并不理想。为了确保接头施工缝的防水效果,后期通道接头的环向施工缝均采取了两道遇水膨胀止水条(要求止水条具有一定的缓膨胀性能),并配合预埋注浆管的防水设计方案。根据以往的经验,遇水膨胀橡胶条应用在施工缝部位时,止水效果很难满足要求。在地铁工程的防水设计中,主要采用两种材料:一种是膨润土橡胶遇水膨胀止水条,另一种是遇水膨胀止水胶。要求施工缝表面预留凹槽时,可使用上述两种产品;未预留凹槽时,只能使用遇水膨胀止水胶产品。但在实际施工过程中,因为材料造价的原因,现场存在采用膨润土橡胶遇水膨胀止水条代替遇水膨胀止水胶的情况。止水条采用直接粘贴或用水泥钉固定在凿毛后的施工缝表面的安装方法,但由于制品型止水条往往硬度较大,难以完全与基层表面密贴,或与施工缝表面粘贴不牢;立面上的止水条在浇捣混凝土的冲力下,极易局部脱离施工缝表面而被完全包裹在后浇混凝土中;个别部位的止水条甚至被挤出到结构外,造成止水条完全失去止水作用。即使将止水条设置在预留凹槽内,施工过程中一旦提前遇水膨胀,止水条纵向伸长后,也会出现局部脱出凹槽的现象,这些都是采用制品型止水条经常遇到的问题。通过现场多次调研,止水条的安装全部满足设计要求的施工缝较少。而遇水膨胀止水胶采用挤出法粘贴在凿毛后的施工缝表面时,极易与施工缝表面密贴,固化后与混凝土的粘结强度远远高于止水条,后续工程中也不易出现止水胶脱落、剥离等现象,能够较好地发挥止水效果。但由于止水胶依靠挤出粘贴在施工缝表面,局部会出现挤出成型后的断面尺寸不足或水平面施工缝表面未清理干净,影响止水胶与施工缝表面粘贴质量等问题。预埋注浆管的目的是为了通过后续的注浆操作,使浆液完全填充施工缝内的渗水孔隙,达到止水的目的。浆液的填充范围不止局限在施工缝表面,对施工缝两侧贯通的渗水裂缝和孔隙也能够填充封堵。实践证明,注浆管与止水条配合使用的效果较好,这种做法目前已经被国内大多数地铁工程所采用。但注浆管安装时必须注意与基层表面密贴设置,固定点间距不宜超过30cm。采取正确安装注浆管方法的施工缝,均取得了明显的防水效果,特别是对于盾构后浇环梁两侧施工缝的止水效果非常明显,解决了早期地铁盾构后浇环梁渗漏水严重的问题。3以变形缝接头时应注意的问题采用第二种通道接头做法时,在变形缝和车站主体结构之间减少了一道环向施工缝,避免了施工缝部位出现的渗漏水现象。但采用这种做法时,虽然变形缝部位的防水做法均相同,但出现渗漏水的概率要高于第一种方法。主要原因如下:①通道侧墙和底板变形缝部位的防水层和加强层需要先行设置,并且需要放置几个月甚至1年的时间,外露防水层的甩茬受到桩面渗漏和灰尘污染的情况比较严重,后续接茬操作比较困难;②由于变形缝距桩面间距一般只有30cm,施工作业面狭小,给中埋式止水带的安装带来一定的困难,止水带的定位质量较难保证;③通道施工时,需要进行破桩作业,破桩时对外贴止水带、中埋式止水带以及外露的防水层甩茬部分破坏较大;④侧墙和底板防水层的接茬正好位于变形缝部位,接茬质量难以保证;⑤通道侧墙水平纵向施工缝与变形缝垂直交叉,对变形缝部位设置的外贴式止水带的止水效果影响较大。通过对上述原因分析,结合现场调研情况,笔者认为,变形缝的防水质量关键在于中埋式止水带的止水效果,而中埋式止水带出现渗漏的主要原因有三个方面。一是止水带定位不准。设计要求止水带纵向轴线应与变形缝对齐,但现场安装时容易出现偏差,个别部位甚至出现严重偏离,不能确保止水带与混凝土的啮合尺寸要求。二是止水带的现场接头难以处理。无论采用橡胶类止水带还是树脂类止水带,用于变形缝部位时,均要求采用现场热硫化对接或热熔焊接,确保接头部位的密实性。但由于大断面变形缝部位的止水带接头较多,且结构施工步序的特殊要求,接头两侧的止水带纵向轴线容易出现偏差,很难采用现场热硫化法完成接头。采用机械接头时,难以保证接头部位的未硫化丁基橡胶片与止水带橡胶板之间的粘贴密实性和对接强度,容易导致接头部位出现渗漏。三是止水带两侧混凝土浇筑和振捣的质量不易保证。振捣效果达不到要求时,会导致止水带与混凝土啮合不严密,出现渗水现象,这也是大多数止水带部位出现渗漏的最重要的原因。地铁四、五号线变形缝部位均采用钢边橡胶止水带,一旦出现渗漏水,只能通过对背贴式止水带和中埋式止水带之间钻孔注浆的方法进行堵漏维修,增加了施工难度。而地铁奥运支线和十号线均采用了PVC注浆止水带,接头部位采用现场热熔对接,接头质量容易得到保证;再通过后期注浆,可有效封堵止水带与混凝土之间渗水路径,能够确保止水带与混凝土之间的密实性。4结语细部构造防水设计时,不但要考虑结构的施工步序和难点,选择对结构施工影响最小、操作最简单有效的方案,还要充分预见到容易出现渗漏水部位的后期维修方案,做到有的放矢。同时,现场操作人员的精心施工、监理单位的认真管理,也是确保防水工程质量的关键。只有这三方面有机地结合起来,才能做到不渗不漏,创造出精品工程。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
深层裂缝灌浆技术：对结构中出现的内部深层裂缝进行灌浆补强处理与渗透水止漏，恢复结构整体性，也是本公司多次在水坝、高层建筑底板等大体积混凝土结构上应用的一项成熟技术。目前已实施灌浆处理中最深裂缝达2m，随机取样的钻芯检验表明灌浆后混凝土结构密实度及强度均满足要求 带水作业，反压堵漏专利配方带水作业，反压堵漏。利用高科技防水堵漏技术，采用高分子防水材料，将配兑的混合浆液反压注浆，遇水膨胀速凝，该弹性材料用于隧道、地下室、人防、地铁、池槽、热力井室及jun事坑道的沉降缝口长期抗渗防水堵漏。被堵漏施工过的裂缝口，以后再出现沉降或错位裂缝也同样不会漏水。
带压堵漏技术：带压堵漏，是用手动液压泵通过注射枪来完成，牵涉到现场钻孔和捻逢时，使用风（气）钻和风镐，不用电，对于像石油化工生产和储运企业，煤气管道等易燃易爆介质泄漏的 场合进行操作极为安全。实用范围：连续生产的石油化工、电力、煤气供应、冶金、煤炭化工、自来水、医药、供热、印染纺织、造纸、码头、罐区储运、食品等行业和部门装置中的设备、管道、伐门、仪表上的法兰、器壁、焊缝、螺纹连接、填料函膨胀节等部位出现外部泄漏时，可以用该技术给予消除。地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。
个城市的整体建设水平，当前在我国各个省市中，地铁工程建设在快速进行着，对于人们的出行带来了极大的方便，由于我国的南北跨度相对较大，东西范围也比较广泛，每个地区的地形地貌存在着不同，这样对地铁的建设带来了比较大的阻力，同时在不同地区中，地铁建设防水设计方案具有很大差别，当今我国防水设计工作已经比较成熟，并且在技术应用的方面也越来越完善。1地铁结构工程的防水设计分析针对于地铁结构工程而言，该工程主要属于轨道交通的一个子工程，也是作为城市建设中的重要内容，在城市轨道交通网全面建设中具有在不可代替的作用，由于地铁工程的建设是在地下进行的，这样也减少了一定的交通阻碍，对人们出行的便利性进行提高，受到了大众广泛的好评，但是由于是在地下进行，必须要做好防水工作，现如今地铁结构工程的防水设计是作为工程建设中十分重要的内容，同时防水设计需要从地铁结构和材料应用方法进行，保证其最终的防水效果。2防水现状和问题分析现如今对于我国地铁建设来说，所存在的问题较多，虽然是地铁的建设在我国城市轨道交通中具有重要内容，但是施工中依然是存在很多问题无法确定，导致地铁建设的时候存在较多的阻碍。现如今防护中的材料混合使用效果并不很理想，对于围墙材料的应用也会存在一定的空洞，这样会形成漏水情况的出现，同时材料在选择的过程中，围墙材料选择时没有考虑到自身的承重性，导致运行中会出现一些安全问题，例如墙体裂纹等，这样就算是有很好的防水材料也会导致出现渗漏问题，对地铁工程的整体防水效果带来直接的影响，这样也直接减弱了最终的防水效果，并且材料应用的时候，钢筋以及混凝土的比例并不合理，对于最终防水效果也会存在一定影响，其他的材料比较多或者比较少都会影响到防水效果。3防水设计的技术应用分析在对地铁结构进行建设施工的过程中，要想对防水工作做好，必须要对其各种变量进行相应的测量，因为这些变量会对防水设计的最终质量带来影响，同时在对工程进行建设时，需要对防水设计作出详细的分析，对于施工中的一些细节内容要进行科学合理的明确，之后有效的选择墙体材料，在不同地区中要作出不同的防水设计。并且在地铁结构进行建设的过程中，最终的防水效果将会对工程的整体质量带来直接影响，由于我国不同地区的环境存在不同，相关的变量影响范围也存在不同，这些变化主要包括材料和地图结构以及建造技术等等，这些对于最终的防水效果存在直接影响，因此必须要对每个部分作出详细的勘察，对最后的技术作出确定，这样才能在一定程度上保证地铁建设得到有序进行，全面提高地铁的实际运行和投入使用。在此之外需要对地铁的结构作出科学合理的分析，所谓的结构主要是地下通道结构以及防护措施结构等等，地下通道结构和开采矿山的办法详细，在对地铁通道进行建设的时候，要对防水措施分批次的进行，每一次完成后需要做好相应的防水，在进行多次防水后可以有效的提高施工整体质量和安全，也可以为后续的防水工作奠定相应的基础。因为地形通道的施工方法种类较多，因此需要在不同地区采取不同的措施，将地铁建设的整体成本和施工技术相互结合，制定出合理的建设方式，同时也要对防护措施的重要性进行明确，设置出科学合理的防护栏结构，通过设置防护栏结构可以在地铁施工中为人们提供出相应的保障，同时在不同地区的地下结构中，要采取不同的防护措施，保障施工人员可以安全有序的施工，并且在防护措施中要增加相应的防护措施，这样可以为地铁后续的防水奠定相应的基础，提高地铁建设的最终防水效果，在一定程度上保障地铁可以平稳运行。最后在进行施工的时候，要对施工材料进行合理的选择，由于施工材料自身的防水性能和最终的防水效果存在直接影响，现如今我国的防水材料种类较多，但是防水性能不是相同的，一些防水材料在使用的过程中对于环境要求比较严格，并不适合在地铁建设中进行应用，由于地铁的地下结构存在复杂多变的环境，如果材料自身没有稳定性，那么最终的建设效果必然不会理想，因此对于材料而言，必须要谨慎的选择，对材料多个方面的性能进行重点分析，例如承重性能和抗寒性能等等，只有选择合理的材料，才能进一步保证地铁工程的整体防水效果，在一定程度上促进地铁的有效应用。4总结通过对上述内容分析得出，虽然目前我国的地铁结构防水设计依然存在一定的问题，相信在日后经过不断的努力和发展，必然会将这些问题进行合理的解决，保证地铁结构的防水工作，促进我国地铁建设的快速的进行，同时带动我国城市化的不断发展，充分的为我国城市化建设提供相应的基础
完整内容]]加Q—Q：893.........后面输入....628..........接着输入......136Q：：Q空间里有所有内容。1. 城市地铁矿山法与盾构法施工技术和经济分析 (字数:18047,页数:32) 2. 地铁区间隧道防水施工技术 (字数:12572,页数:18) 3. 论工程项目质量控制 二 (字数:31587,页数:31) 4. 浅谈施工项目质量管理 (字数:10430,页数:23) 5. 确保现浇密肋梁、板混凝土质量 (字数:5595,页数:13 ) 6. 对广州市天然气利用工程外围高压管线二期工程施工合同管理的浅析 (字数:6906,页数:12 ) 7. 无锡市妇女儿童活动中心造价方案的评审分析 (字数:14496,页数:19) 8. 论正确处理工程项目管理中的工程索赔 (字数:10728,页数:13) 9. 工程项目成本管理浅析 (字数:6348,页数:12 ) 10. 大直径钻孔灌注桩质量事故处理措施 (字数:2506,页数:06 ) 11. 论数理统计方法在施工质量控制中的应用 (字数:6443,页数:12 ) 12. 论建设工程招标投标过程与合同管理 (字数:11726,页数:20) 13. 后张无粘结预应力及GBF管在无梁楼盖中的应用 (字数:7026,页数:12 ) 14. 关于水泥混凝土路面病害情况的调查报告 (字数:7181,页数:14 ) 15. 哈巴河水库的除险加固工程--论施工组织设计 (字数:6123,页数:13 )
下面是中达咨询给大家带来关于地铁区间隧道的风险管理与监督的相关内容，以供参考。运用风险管理的基本理论与盾构法隧道施工实践相结合的方法,阐述了风险管理在盾构隧道施工中的应用,并对盾构隧道的施工监督重点进行的了探讨,为地铁隧道的设计和施工提供有力的技术支持。0前言上海市轨道交通的实施目标是到2010年轨道交通网络规模达到400公里以上,建成中心城区轨道交通基本网络,加强城市副中心、黄浦江两岸和2010年上海世博会地区的集疏运轨道交通建设。地铁工程具有复杂性、不确定性、高风险性和灾害损失大等特点,并且近年来地铁隧道的开挖直径和开挖深度都不断增大、截面形状多种多样,因此地铁工程施工期的风险性与日俱增。上海轨道交通4号线发生事故以后,风险管理被学术界和工程界等提到新的议事日程。风险评估可以使决策更加科学化,更能减少事故的发生率,同时也可以为投保税率的确定提供依据。隧道工程的风险分析的代表人物Einstein[1、2]指出了隧道上风险分析的特点和应遵循的理念。剑桥大学的Salazar(1983)在博士论文“隧道设计和建设中的不确定性以及经济评估的实用性研究”中,将不确定性的影响和工程造价联系起来。Reilly(2000)提出了隧道工程的建设过程就是全面的风险管理和风险分担的管理过程,国际隧道协会[3]撰写了GuidelinesforTunnelingRiskManagement为隧道工程风险管理提供了一整套参照标准和方法。在国内,同济大学的丁士昭教授(1992)对我国广州地铁首期工程,上海地铁一号线工程等地铁建设中的风险和保险模式进行了一定的研究。上海隧道设计研究院的范益群博士(2000)以可靠度理论为基础,提出了地下结构的抗风险设计概念,计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失,并提出改进的层次分析方法。同济大学的黄宏伟[4]教授对崇明越江通道的风险评估项目进行了研究,研究内容包括前期选线、施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等。风险损失包括耐久性损失、工期损失、直接费用损失、环境影响损失等。盾构隧道施工风险机理如图1所示。1风险管理地铁隧道的风险管理是在隧道施工风险因素分析的基础上对存在的风险进行合理的评估,为风险决策提供依据,最后达到避免、减少或者转移风险的目的。风险分析风险分析包括风险的辨别和风险评估两部分。风险的辨别是首先找出可能产生的风险的位置及产生风险的因素,它是风险管理的基础。风险辨别的方法可以分为专家调查法和表格分类分析法,两种方法可以结合使用。专家分析法是通过对大量参与工程建设的专家进行问卷调查,从而能得到一些符合现场实际的经验数据。风险评估就是对危险发生的概率及其后果做出定量的量测。风险评估所使用的主要方法有:概率分布法、概率树、外推法、蒙特卡罗法等。地铁盾构法隧道工程施工的风险分析的主线是建造竖井、盾构拼装、盾构出洞、盾构推进、管片拼装同步注浆及二次注浆盾构推进、盾构进洞、嵌缝、封手孔、防水堵漏、质量检查与评定、钢模与管片制作,还有施工监测、地基加固、盾构机检测与维护等环节,结合隧道工程建设的盾构选型、地质条件、水文条件、周围建筑和构造物、地下管线、交叠隧道等可以进行详细的风险识别。盾构法隧道施工风险如表1。风险决策风险决策是对存在的风险如何处理的问题。对一个项目进行风险评估并不是风险越小越好,风险越小意味着使风险减少的投入越大,因此在风险分析的基础上,要根据项目总体目标,运用ALARP(toreduceallriskscoveredtoalevelalowasreasonablypracticable.)原则,以尽可能的降低项目风险的潜在损失和提高对项目风险的控制能力。风险处理的方法有风险避免、风险缓和、风险转移以及风险自留。2质量的监督与控制监督验收的节点地下车站深基坑相对于房建基坑的特点有周边环境复杂、动态性、界限要求、全线贯通、防迷流及永久性抗浮等要求,因此在车站的质量监督验收阶段包括基坑开挖条件验收、每侧端头井施工完成验收,盾构机下放前、基坑围护全部完成验收、主体结构装饰前、风井、出入口结构装饰前验收。对盾构隧道施工的盾构的验收包括盾构出洞条件验收、首推100环拼装完成验收、管片修补嵌缝条件验收及旁通道结构施工开挖条件验收。地铁盾构法隧道工程质量监督重点(1)盾构整机总装调试合格,经现场试掘进50mm~100m距离合格后方可出正式验收报告。(2)隧道施工测量主要是确定盾构掘进方位与高程,正确标定隧道轴线,使隧道沿着设计轴线延伸和贯通以及隧道衬砌的三维位置符合设计要求,还应使与工程有关的其他建筑物准确修建在其设计位置上,不侵入规定的界限。(3)盾构进出洞时应对工作井洞门外的一定范围内的地层进行必要的地基加固,并对洞圈间隙采取密封措施,确保盾构的施工安全。(4)在盾构推进过程中应控制盾构轴线与设计轴线的偏差值,使之在允许的范围内。(5)盾构掘进速度,应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调。(6)盾构掘进中若出现盾构前方发生坍塌或遇到有障碍、盾构自转角度过大、盾构位置偏离过大、盾构推力较预计的增大等现象应停止掘进,分析原因并采取必要措施。(7)盾构掘进机在软土地层中进行隧道施工时,必须监测土体应力、地下水压力、有害气体含量的变化,以防止其涌入隧道;当隧道洞有重点保护建筑物或构筑物的场合,必须进行地表变形、土体变形、构筑物变形等的监测。(8)应对盾构开挖面土压力、推力、推进速度、出土量、注浆量、盾构姿势等施工参数进行同步采集。3结语文章将风险管理的基本知识原理与盾构法隧道施工实践相结合,对风险的产生机理、风险的识别、风险的评估及决策进行研究,运用按施工工序分阶段分析法识别风险,探讨了质量监督控制的要点。风险管理可以为政府质量监督行为及监督模式的转变提供可靠的科学依据,进而能更好的控制风险源,确保地铁施工质量在受控状态。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
论文开题报告基本要素
各部分撰写内容
论文标题应该简洁，且能让读者对论文所研究的主题一目了然。
摘要是对论文提纲的总结，通常不超过1或2页，摘要包含以下内容：
目录应该列出所有带有页码的标题和副标题， 副标题应缩进。
这部分应该从宏观的角度来解释研究背景，缩小研究问题的范围，适当列出相关的参考文献。
这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要，而是必须对其进行批判性评论，并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。
这部分应该告诉读者你想在研究中发现什么。在这部分明确地陈述你的研究问题和假设。在大多数情况下，主要研究问题应该足够广泛，而次要研究问题和假设则更具体，每个问题都应该侧重于研究的某个方面。
钢结构课程设计论文
在平时的学习、工作中，大家都跟论文打过交道吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。相信许多人会觉得论文很难写吧，下面是我为大家收集的钢结构课程设计论文，仅供参考，欢迎大家阅读。
一、钢结构课程设计中存在的问题
（一）钢结构课程设计选题单一
高校钢结构课程设计选题较为单一，一般为钢屋架设计或钢梁设计。钢结构课程设计在钢结构课程教学完成几周后才进行，有的甚至到学期末，内容讲授与设计实践严重脱节。学生在一周或两周课程设计中，往往只能完成一种普通钢屋架的设计，内容较为单一，还会出现较多弊端。如钢屋架设计，因为钢屋架可以看成厂房设计当中的一个构件，学生在设计过程中缺少整体结构设计的概念，钢屋架的设计的实际应用范围有限。钢屋架的连接计算程式化的东西过多，连接计算过于单调、重复量过大。
（二）学生识图和制图能力较差
在近些年的钢结构课程设计教学和指导中，笔者发现由于部分学生的空间想象能力较差，往往对屋盖支撑系统的布置及关系不清楚，有些学生在进行屋盖结构布置图中常常出错。对于一榀钢屋架详图的绘制，由于图面表达内容较多，涉及的构造做法较多，学生在连接节点处内容表述不够完整，屋架的剖视图不相对应。学生在绘制钢屋架的施工图时常常不能正确地表达设计意图。在平时的学习过程中学生接触的混凝土结构设计施工图较多，而对钢结构设计的施工图较少。在有限的课堂时间内，学生要真正看懂钢结构施工图，正确表达自己的设计意图并非易事，所以学生在做钢结构课程设计时，常常照搬照抄课本或课程设计指导书中钢屋架的施工图纸，甚至出现设计图纸上的尺寸结果和设计计算书中的计算结果不一致的情况。
（三）学生的创新意识不够
钢结构课程设计中的屋架设计由于教师已给定了屋架的跨度及桁架的`尺寸，所以学生在做设计时不去查阅相关设计规范和设计资料，更不会考虑比选设计方案，学生的主观能动性受到了限制。因此，教师在布置课程设计任务时，要精心选题，给学生充足的空间，鼓励学生自己查阅资料，确定设计方案和尺寸，以确保学生主观能动性的发挥。此外，教师要给学生提供一个交流学习的平台，组织学生开展讨论、交流，让学生在此过程中发现问题、分析问题，从而不断培养创新思维和创新意识。针对上述钢结构课程设计存在的问题，笔者对目前钢结构课程设计的命题、教学和考核方法进行改进，提出了切实可行的建议和措施。
二、钢结构课程设计教学改革的构想与实践
（一）精选设计题目，分组设计，一人一题
教师在选择课程设计题目时，应该根据学生学习能力的差异，精心选择并布置多种形式的课程设计题目。除了钢屋架设计外，还可以选轻型门式刚架、平台结构设计、钢框架设计等题目。为了培养学生的独立思考能力，避免学生在设计过程中出现抄袭现象，在课程设计中可采用分组设计和一人一题的方法。4～5人一组，设计同一种结构型式的题目。如设计钢屋架的小组，可通过改变设计条件及参数等方式，实现一人一题。又如屋架的选择形式多样，学生可选择梯形屋架、三角形屋架或人字形屋架进行设计。荷载的取值可提供多种组合。通过这种分组设计的方式，巩固学生的理论知识，锻炼学生的设计能力，加强和培养学生的沟通协作能力和团队协助精神。
（二）改革钢结构课程设计的教学方法
以课堂教学为平台，将课程设计融入到课堂教学中，再将课程设计中涉及到的主要内容分解成若干专题做重点介绍，并要求学生根据分组布置的安排在每个专题讲完后开展讨论，将遇到的问题及时反馈，教师在后续阶段集中重点解答。通过这种方式，教师就能及时解决学生遇到的问题，有的放矢，在课堂教学中根据不同的内容选择不同的教学方法。如：对构件的力学分析时采用板书讲解，可以让学生逐步了解和掌握构件从外力到内力再到结构稳定的整个过程。除采用传统的教学方法外，还应采用多媒体辅助教学。对于桁架的设计，此部分教学内容比较抽象，应利用多媒体进行授课。对节点部分的构造做法和施工焊接流程可采用大量的工程图片、动画演示以及录像资料作演示，让学生身临其境。现代教学手段所提供的感性材料使教学活动更加生动有趣。视觉和听觉的刺激可以加深感知度，提高教学效率和学习质量。
（三）建立钢结构课程设计的网络教学平台
为便于学生课后学习，教师可利用学校提供的网络教学平台建立钢结构课程设计课程网站，内容可包括课程负责人介绍、教学队伍、教学计划及大纲、课件、工程图片、教学动画演示、教学录像、学习参考资料目录、作业习题、友情链接等，还可提供钢结构设计的规范和图集等设计资料。学生可以随时访问此网站，获取所需相关知识，实现教师与学生之间的互动，开阔学生视野，扩宽知识面，网站还专门设置了重要学术杂志如《土木工程学报》、《建筑结构学报》、《建筑结构》、《工业建筑》、《钢结构》及《现代钢结构进展》等链接，以方便学生与钢结构专家直接交流。
（四）增设教学实习环节，提高教学效果
为提高钢结构课程设计的教学效果，增加学生对钢结构设计的感性认识，教师要积极联系适合现场教学的钢结构工地，带学生实地观察钢结构的空间构造与一些局部的连接构造。学生在教师或工程师的带领下按照结构布置、构件做法及节点连接方式的顺序依次参观。这种教学实习，便于学生学习钢结构施工图，逐步建立所设计结构的整体空间概念。
（五）改革课程设计的考核方式
教师在评阅课程设计时主要依据学生完成的设计说明书、设计图纸进行，然后由指导教师定性给出考核等级。这样的考核方式存在考核不客观、考核成绩不能有效反映学生的真实学习水平，没有给学生一个更为公平、公正、合理的评价。所以要真实客观地反映学生的学习成果，就要综合考虑各个影响课程设计效果的环节，比如可以借鉴毕业设计考核方式，增设学生的课堂答辩。课堂答辩一方面可以充分调动学生的学习积极性；另一方面通过答辩环节，教师可以比较全面地了解学生设计的真实水平，从而客观地给出考核成绩。同时，课堂答辩过程也是学生设计过程中的经验和心得交流的一次机会，通过这个平台，学生可以进一步学习其他同学设计中的一些长处，发现自己设计的不足并加以改进。要建立完善的课程设计考核体系，将体现设计成绩的各个过程细化。比如综合多方面因素给出考核成绩：考核总成绩=平时考勤×0．1+设计说明书成绩×0．2+设计图成绩×0．3+答辩成绩0．3+创新成绩×0．1。针对以往课程设计中存在的学生创新意识不够的问题，教师要鼓励并肯定学生设计中创新性行为。课程设计不仅是一个熟悉设计方法的过程，更应该成为培养学生创新能力的机会，所以要鼓励学生大胆创新，在成绩评定方面也要有所体现。
三、结语
钢结构课程设计是一门实践性很强的专业课程，对培养学生分析和解决工程设计问题的能力起到十分重要的作用。重视钢结构课程设计，使在校学生在钢结构设计方面得到锻炼，为毕业从事钢结构方面的工作打基础，已成为钢结构教学改革的当务之急。针对目前钢结构课程设计教学中存在的问题，提出钢结构课程设计需要改进的措施，以期对钢结构课程设计改革有所裨益。
钢结构工程项目安全教育的问题与实施措施论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，通过论文写作可以培养我们独立思考和创新的能力。你知道论文怎样才能写的好吗？下面是我帮大家整理的钢结构工程项目安全教育的问题与实施措施论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
摘要： 在现代建筑工程项目中，钢结构由于具备良好的结构性能、强度、可塑性和韧性的优势，并且施工效率高，能够有效提高工程建设的速度，因此在实际工程中得到较广泛的应用。但是在钢结构安装过程中也存在较多的风险因素，比如高空作业风险、重物起吊风险、高空坠物风险、临时支撑风险，等等。这些都会增加钢结构安装工程的事故发生率。通过科学、有效的安全教育，能够提升施工人员的安全施工意识，规范施工操作过程，降低施工中的安全风险。本文以钢结构安装工程的安全教育为研究基础，对目前的钢结构安全教育现状进行分析，并对存在的问题提出可行性的应对策略，以供同行业从业者研究、参考。
关键词： 钢结构安装工程；安全教育；现状；提升对策；
1、钢结构安装工程的主要安全风险分析
在现阶段的钢结构安装施工中，主要有以下几方面的安全风险：
（1）高空作业的安全风险。钢结构的安装施工经常需要进行高空作业，较容易引发作业风险。据IPAF统计可知，每年因高空作业而坠落引发的安全事故中，有将近60%的死亡概率，并且在建筑工程施工过程中，有3/4以上的工程事故都是由高空坠落引起的。事故的主要原因是施工中的安全措施检查不到位，未有效落实各类安全设备的维护和巡查工作，造成工程中的较大安全隐患。除此以外，没有全面检查施工前的作业环境，也是引发高空作业事故的原因之一。
（2）重物起吊风险。进行钢结构施工的吊运和安装作业时，物体构件多具有大尺寸、大重量的特点，并且起吊频率非常高，作业时需要大量人员参与，一旦出现吊车侧翻、钢丝断裂、吊车配重摆动、吊运物体滑落等问题，必然会导致安全事故的发生，主要原因是吊车超载、支架设置不规范、钢丝绳检查不到位、施工现场安全协调不规范等，究其根本在于施工管理和作业人员缺乏责任和安全意识，没有提前对设备、设施进行全面细致的检查、规划和管理。
（3）高空坠物风险。在钢结构安装施工过程中，一般情况下高层和低层结构都会同时作业，如果缺少防坠物措施，比如未设置防坠网等设施，一旦出现高空坠物，很容易引发安全事故。
（4）临时支撑风险。进行跨度较大的钢结构施工时，为了便于施工和保证施工安全，需要设置临时性的支架或支撑，起到辅助承载的作用。如果支架或支撑的设计不够合理科学，承载力或者稳定性不足，都会引发安全事故。对于上述各类安全风险，除了提高安全管理的工作力度外，还需提升施工技术人员和管理人员的安全责任意识和安全管理能力水平，需要充分发挥安全教育的重要作用，通过科学有效的安全教育培训，使所有施工技术人员和管理人员都能够规范自身行为，在施工过程中发挥技术和管理的重要作用，实现钢结构工程的安全生产责任目标。
2、钢结构工程项目安全教育存在的问题
虽然目前多数施工企业都会开展针对钢结构工程的安全教育，但实际工作中仍然存在不少的问题和不足之处，严重影响安全教育的有效性。
教育手段单一，教育缺乏针对性
所有建筑工程从业人员在上岗前都必须接受安全教育，这项工作也将贯穿从业者的职业生涯始终，这是由工程建设行业的特点决定的。目前的钢结构工程安全教育，仍依照传统的方法灌输理论知识和实践技能，比如讲解分析工作流程操作、安全规范、事故案例，等等。教育者仅机械地传授教案、讲义中的内容，教育过程中并未考虑过安装施工人员自身的文化素养、能力水平、岗位特点等情况，虽然在一定程度上也能提升施工技术人员的安全意识，但效果较差，同时还会消耗较多人力和物力成本。
安全教育师资力量较弱，安全教育常态化不足
企业进行钢结构工程安全教育，一般会选择外派学习或者组织专题会议的方式开展施工人员的安全培训，负责具体培训工作的多为工程建设中的安全员和工程项目负责人，虽然这些人员具备较高的安全管理和操作水平，但缺乏专业的培训和辅导经验，在培训过程中多采用理论知识宣讲的方式，缺乏科学的培训教育理念和培训教育技巧，难以实现安全培训的有效性。虽然部分情况下也会选择具有培训资质的管理人员负责安全培训，但由于管理人员缺乏一线作业实践经验，仅仅传授理论知识，缺乏足够的案例教学实践，不能提升施工技术人员现场的安全操作水平，同时接受培训的施工技术人员及管理人员，缺乏对各种安全技能和安全规范的熟练掌握，难以实现安全培训的重要作用。除此以外，还有较多钢结构安装项目，虽然也进行了安全教育，但是并未将其纳入常态化管理工作中，使安全教育的重要作用无法得到发挥，施工技术人员普遍缺乏安全责任意识。
安全教育重制度轻技术，一线作业
通过对大量事故的调查分析可知，钢结构工程中的大部分事故或隐患，是由于技术人员在工程建设中的违规操作所引起的，这与技术人员的安全意识、能力水平、文化素质等因素有关，但是最重要的原因在于缺乏系统、科学的安全教育，具体体现在下述几方面：
（1）钢结构工程的施工，多存在分包情况，所以现场技术人员的'安全教育，须包含多个不同分包商的标准与要求，但此前各分包商之间并未沟通，所以安全教育培训内容缺乏系统性，存在多项内容反复重复，或个别内容未曾涉及的情况，培训缺乏针对性，不能提高施工技术人员的整体安全责任意识，对其安全技能水平的提高也十分有限。
（2）根据不同项目要求，钢结构工程的施工要求也会各有不同，相应的施工方案也会存在不同程度的差异。但在实际施工中，较多钢结构施工人员都会忽略钢结构工程的特点，也没有根据项目要求调整方案的意识，再加上缺乏实际操作经验，知识储备和经验水平不仅无法为施工人员在实际工作中提供技术支持和帮助，同时还会形成错误的认知，进而引发安全事故。
（3）工程中较多施工作业人员学历有限，年龄较大，学习能力和认知水平较差，对其进行安全教育培训时，他们很难接受新知识，同时容易出现记忆不清、理解不透、认知较慢等方面的问题，教育培训效果难以保证，也无法实现安全教育的目标。不能建立安全责任意识，无法熟练掌握安全操作技能，对钢结构工程的施工建设，造成了较大的安全风险。
安全教育考核缺乏有效性
安全教育考核是安全教育工作中的重要内容，施工技术人员的安全教育考核成绩，能够反映安全教育的培训效果，同时培训管理者也能明确工作中存在的主要问题，根据实际情况实施科学的管理措施提高培训工作的效果，不断提高安全教育的有效性。如果钢结构工程施工单位缺乏对考核工作的足够重视，结束培训后，未对培训者实施考核评价，或考核评价工作仅注重形式，管理者无法真正掌握施工人员的安全技能水平，如果有未达到施工安全要求的技术人员参与项目施工，会对钢结构安装工程形成较大的安全隐患。
安全教育的监管力度薄弱
政府职能部门能对工程安全教育培训工作起到监督管理的作用，但是在实际工作中，较多政府部门并没有发挥安全教育监管的作用。国家建设部对施工培训制定了明确的法规，其中指出政府部门在安全培育工作中要充分发挥监管作用。各级政府职能部门，应在当地经济发展的实际情况基础上，使用科学的管理方式，保证各施工单位及企业严格实施安全培训计划，提升工程施工技术人员的综合素质。目前仍有较多地区和企业，未全面贯彻落实政府的计划要求，其具体体现为：政府监管多强调现场安防措施、安全资金配置投入等方面，而缺乏对安全教育培训工作的监管，即便进行安全检查，检查的内容多为书面文字记录或者培训设施设置，并未涉及施工单位开展的安全培训教育活动。除此以外，政府的执法工作存在薄弱环节，对所发现的问题未设计有针对性的管理方案，简单地督促或者警示根本起不到应有的震慑作用。
3、建筑工程项目安全教育的实施对策
创新安全教育的培训形式
安全教育不仅需要注重理论知识的培训，还应组织各种类型的培训教育活动，实现教育模式的创新，采用科学的教育方式，提高安全教育工作的效率和效果，实现安全教育有效性不断提升的目标。首先，扩大培训覆盖面。除了组织企业范围内的大型安全教育培训外，还要对安全教育培训工作做进一步的细化，在各项目部、各施工班组内部开展安全教育培训活动。其次，在做好传统安全教育宣讲培训的基础上，还应采用多种不同的教育形式和教育方法，比如班前安全讲话、安全生产周活动、安全激励、安全实践演练等，全面提升安全教育培训工作的多样性和有效性，其中最重要的就是安全实践演练，模拟钢结构工程建设中的各种安全事故场景以及常见安全风险隐患，增强施工技术人员及管理人员的安全技能和安全责任意识，使参与者充分认识到安全管理和安全作业的重要性。在实践演练过程中，必须结合钢结构工程的具体施工要求以及相关安全标准，强调制度和安全的重要性，明确其中的利害关系，通过参与实践演练和案例教学，使施工人员能够在短时间内提升自身的安全意识，掌握安全作业的相关知识。
做好培训需求分析，提升安全教育的有效性
为了提升安全教育工作的有效性，提高各项安全教育资源的利用率，培训开始前需要详细、细致地研究钢结构工程安全培训内容，对接受培训人员的基本情况进行综合评估和分析，然后再制定合适的培训计划，确保接受培训后，不同能力层次的施工管理人员都能得到能力素养上的提升。钢结构安装工程中，主要涉及管理和施工两类人群，管理人员需要从HSSE目标、管理要求、管理程序等方面制定培训内容和培训计划，施工人员，则需要根据各自不同岗位的特点进行有针对性的专项安全培训，对于危险或者难度较大的施工技术项目，更需要对各种安全技术流程、规程、要求等方面内容，进行细致的讲解和演练，确保每个人都能够掌握技术流程和规程的具体要求。同时，对于接受能力较差或者文化程度较低的人员，加强培训力度的同时还要对其进行严格考核，只有确定培训人员达到上岗要求后，才能准许其上岗。除此以外，为了保证安全培训教育工作的有序开展，管理者应注重培训师资的储备和培养工作，除了从单位内部选聘优秀的培训人才，还可以从社会上聘请实践经验丰富、理论知识扎实、教育水平优秀的专业培训师负责安全培训工作，进一步提升安全教育师资的整体实力和工作水平。
优化考核奖惩机制
科学合理的考核机制，能够最大化实现安全教育培训的效果。在安全教育结束后，应从理论知识和实践技能两方面进行全面细致的考核评估，考核培训参与人员的学习水平。理论知识的考核可按书面考核形式，考查专业知识的掌握情况，实践技能的考核，一方面可按技能实践演练的考核形式，考查参与培训人员的实际操作能力，另一方面可将其日常工作中的表现作为评估依据，这样能够确保考核的全面性和有效性。除此以外，还应建立科学的奖惩机制，进一步管理和规范培训人员在工作中的行为，将培训参与人员在安全教育过程中取得的成绩作为绩效薪酬的评定依据之一，增强培训人员对安全培训教育的重视度和积极性。
加大对安全教育的监管力度
政府职能部门应充分发挥安全教育监督的监管作用，结合地区经济发展规划和地方工程特点，制定适合本地区发展的安全教育评价方案，做好对工程项目安全教育的跟踪监督和评价管理工作，定期对施工企业的安全教育工作进行考核评估，定期进行各类安全设施设备的检查，落实政府的安全监督监管责任，确保施工企业的生产安全无事故。
规范施工流程，确保安全操作
提升钢结构安全教育培训的有效性，可从规范施工作业的操作流程入手，帮助施工人员正确掌握各个环节的操作要求和操作技巧，这样才能提高作业人员的施工技术水平，实现施工操作的规范性，保障施工过程安全可靠。在具体的安全教育培训工作中，必须结合钢结构工程的实际工作要求，进行技术操作的业务知识及作业技能的培训，并在培训后不定期、不定场地抽查施工人员的专业知识学习和技能操作水平的情况，如果考核不达标，相关人员或者班组需要重新学习培训并扣除绩效，以此增强所有人对安全培训教育的重视力度，促使人人都积极主动地参与钢结构安装技术和专业知识的学习过程，避免在工程建设中发生各类不规范操作行为，降低安全事故的风险发生率，确保钢结构工程的施工质量和安全生产。
做好安全教育的常态化
因为钢结构工程施工具有周期较长的特点，施工过程中的环境变化，极易影响钢结构工程的安全建设。不同环境条件下的安全管理工作内容存在一定的差异，因此安全教育需贯穿于钢结构施工的全过程，根据不同施工阶段的环境条件和施工技术特点，制定详细的常态化安全教育实施方案，提高安全教育工作的针对性和时效性，并落实到具体施工过程中，通过科学、有效的安全教育提升钢结构安装施工的安全性，降低安全风险发生的概率，保障施工过程的安全性和可靠性。
4、结语
综上所述，安全教育与钢结构安装工程的施工质量、项目进度和安全生产都有重要直接的关系，管理者应针对钢结构安全教育工作中存在的问题和不足之处进行分析研究，提出科学、有效的解决措施，结合钢结构安装施工项目的特点和要求，将安全教育工作融入钢结构施工过程中，充分发挥安全教育的重要作用，提升安全教育的有效性，为钢结构安装施工营造良好的作业环境。
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