双脊喇叭天线作为一种重要的宽带天线,在电磁兼容性测试中的应用越来越广泛。本文采用软件仿真设计了一种～2GHz的双脊喇叭天线。通过仿真计算优化了天线各部分的尺寸,计算了天线的驻波比、增益和方向图等参数。对制造出的天线的参数进行实测,结果和仿真结果基本吻合。
天线在无线电设备中用来发射或接收电磁波的部件。无线电通信、广播、电视、雷达、导航、电子对抗、遥感、射电天文等工程系统，凡是利用电磁波来传递信息的，都依靠天线来进行工作。此外，在用电磁波传送能量方面，非信号的能量辐射也需要天线。一般天线都具有可逆性，即同一副天线既可用作发射天线，也可用作接收天线。同一天线作为发射或接收的基本特性参数是相同的。这就是天线的互易定理。分类①按工作性质可分为发射天线和接收天线。②按用途可分为通信天线、广播天线、电视天线、雷达天线等。③按工作波长可分为超长波天线、长波天线、中波天线、短波天线、超短波天线、微波天线等。④按结构形式和工作原理可分为线天线和面天线等。描述天线的特性参量有方向图、方向性系数、增益、输入阻抗、辐射效率、极化和频天线按维数来分可以分成两种类型：一维天线和二维天线一维天线由许多电线组成，这些电线或者像手机上用到的直线，或者是一些灵巧的形状，就像出现电缆之前在电视机上使用的老兔子耳朵。单极和双级天线是两种最基本的一维天线。二维天线变化多样，有片状（一块正方形金属）、阵列状（组织好的二维模式的一束片），还有喇叭状，碟状。天线根据使用场合的不同可以分为：手持台天线、车载天线、基地天线三大类。手持台天线就是个人使用手持对讲机的天线，常见的有橡胶天线和拉杆天线两大类。车载天线是指原设计安装在车辆上通讯天线，最常见应用最普遍的是吸盘天线。车载天线结构上也有缩短型、四分之一波长、中部加感型、八分之五波长、双二分之一波长等形式的天线。基地台天线在整个通讯系统中具有非常关键的作用，尤其是作为通讯枢纽的通信台站。常用的基地台天线有玻璃钢高增益天线、四环阵天线（八环阵天线）、定向天线。详情咨询: 天线-中华天线网电磁波的辐射导线上有交变电流流动时，就可以发生电磁波的辐射，辐射的能力与导线的长度和形状有关。如 图 a 所示，若两导线的距离很近，电场被束缚在两导线之间，因而辐射很微弱；将两导线张开，如 图 b 所示，电场就散播在周围空间，因而辐射增强。 必须指出，当导线的长度 L 远小于波长 λ 时，辐射很微弱；导线的长度 L 增大到可与波长相比拟时，导线上的电流将大大增加，因而就能形成较强的辐射。 对称振子对称振子是一种经典的、迄今为止使用最广泛的天线，单个半波对称振子可简单地单独立地使用或用作为抛物面天线的馈源，也可采用多个半波对称振子组成天线阵。 两臂长度相等的振子叫做对称振子。每臂长度为四分之一波长、全长为二分之一波长的振子，称半波对称振子, 见 图 a 。另外，还有一种异型半波对称振子，可看成是将全波对称振子折合成一个窄长的矩形框，并把全波对称振子的两个端点相叠，这个窄长的矩形框称为折合振子，注意，折合振子的长度也是为二分之一波长，故称为半波折合振子, 见 图 b。 天线方向性的讨论 天线方向性发射天线的基本功能之一是把从馈线取得的能量向周围空间辐射出去，基本功能之二是把大部分能量朝所需的方向辐射。垂直放置的半波对称振子具有平放的 “面包圈” 形的立体方向图（图 a）。立体方向图虽然立体感强，但绘制困难，图 b 与图 c 给出了它的两个主平面方向图，平面方向图描述天线在某指定平面上的方向性。从图 b 可以看出，在振子的轴线方向上辐射为零，最大辐射方向在水平面上；而从图 c 可以看出，在水平面上各个方向上的辐射一样大。 天线方向性增强若干个对称振子组阵，能够控制辐射，产生“扁平的面包圈” ，把信号进一步集中到在水平面方向上。下图是4个半波振子沿垂线上下排列成一个垂直四元阵时的立体方向图和垂直面方向图。也可以利用反射板可把辐射能控制到单侧方向，平面反射板放在阵列的一边构成扇形区覆盖天线。下面的水平面方向图说明了反射面的作用------反射面把功率反射到单侧方向，提高了增益。抛物反射面的使用，更能使天线的辐射，像光学中的探照灯那样，把能量集中到一个小立体角内，从而获得很高的增益。不言而喻，抛物面天线的构成包括两个基本要素：抛物反射面和放置在抛物面焦点上的辐射源。 增益增益是指：在输入功率相等的条件下，实际天线与理想的辐射单元在空间同一点处所产生的信号的功率密度之比。它定量地描述一个天线把输入功率集中辐射的程度。增益显然与天线方向图有密切的关系，方向图主瓣越窄，副瓣越小，增益越高。可以这样来理解增益的物理含义------为在一定的距离上的某点处产生一定大小的信号，如果用理想的无方向性点源作为发射天线，需要100W的输入功率，而用增益为 G = 13 dB = 20 的某定向天线作为发射天线时，输入功率只需 100 / 20 = 5W 。换言之，某天线的增益，就其最大辐射方向上的辐射效果来说，与无方向性的理想点源相比，把输入功率放大的倍数。半波对称振子的增益为G=。4个半波对称振子沿垂线上下排列，构成一个垂直四元阵，其增益约为G= ( dBi这个单位表示比较对象是各向均匀辐射的理想点源)。如果以半波对称振子作比较对象，其增益的单位是dBd。半波对称振子的增益为G=0dBd（因为是自己跟自己比，比值为1，取对数得零值。）垂直四元阵，其增益约为G=–。 波瓣宽度方向图通常都有两个或多个瓣，其中辐射强度最大的瓣称为主瓣，其余的瓣称为副瓣或旁瓣。参见图 a ,在主瓣最大辐射方向两侧，辐射强度降低 3 dB（功率密度降低一半）的两点间的夹角定义为波瓣宽度（又称 波束宽度 或 主瓣宽度 或 半功率角）。波瓣宽度越窄，方向性越好，作用距离越远，抗干扰能力越强。还有一种波瓣宽度，即10dB波瓣宽度，顾名思义它是方向图中辐射强度降低 10dB （功率密度降至十分之一） 的两个点间的夹角，见图 b。 前后比方向图中，前后瓣最大值之比称为前后比，记为 F / B 。前后比越大，天线的后向辐射（或接收）越小。前后比F / B 的计算十分简单------F / B = 10 Lg {（前向功率密度）/（后向功率密度）}对天线的前后比F / B有要求时，其典型值为 （18 ~30）dB，特殊情况下则要求达（35 ~ 40）dB。 天线增益的若干近似计算式1）天线主瓣宽度越窄，增益越高。对于一般天线，可用下式估算其增益：G（dBi）= 10 Lg { 32000 / （ 2θ3dB,E ×2θ3dB,H ）}式中， 2θ3dB,E 与 2θ3dB,H 分别为天线在两个主平面上的波瓣宽度；32000 是统计出来的经验数据。2）对于抛物面天线，可用下式近似计算其增益：G（dB i）=10 Lg { ×（ D / λ0 ）2}式中，D 为抛物面直径；λ0 为中心工作波长； 是统计出来的经验数据。3）对于直立全向天线，有近似计算式G（ dBi ）= 10 Lg { 2 L / λ0 }式中，L 为天线长度；λ0 为中心工作波长； 上旁瓣抑制对于基站天线，人们常常要求它的垂直面（即俯仰面）方向图中，主瓣上方第一旁瓣尽可能弱一些。这就是所谓的上旁瓣抑制 。基站的服务对象是地面上的移动电话用户，指向天空的辐射是毫无意义的。 天线的下倾为使主波瓣指向地面，安置时需要将天线适度下倾。 双极化天线下图示出了另两种单极化的情况：+45°极化 与 -45°极化，它们仅仅在特殊场合下使用。这样，共有四种单极化了，见下图。把垂直极化和水平极化两种极化的天线组合在一起，或者，把 +45°极化和 -45°极化两种极化的天线组合在一起，就构成了一种新的天线---双极化天线。下图示出了两个单极化天线安装在一起组成一付双极化天线，注意，双极化天线有两个接头。双极化天线辐射（或接收）两个极化在空间相互正交（垂直）的波。 极化损失垂直极化波要用具有垂直极化特性的天线来接收，水平极化波要用具有水平极化特性的天线来接收。右旋圆极化波要用具有右旋圆极化特性的天线来接收，而左旋圆极化波要用具有左旋圆极化特性的天线来接收。当来波的极化方向与接收天线的极化方向不一致时，接收到的信号都会变小，也就是说，发生极化损失。例如：当用+ 45° 极化天线接收垂直极化或水平极化波时，或者，当用垂直极化天线接收 +45° 极化或 -45°极化波时，等等情况下，都要产生极化损失。用圆极化天线接收任一线极化波，或者，用线极化天线接收任一圆极化波，等等情况下，也必然发生极化损失------只能接收到来波的一半能量。当接收天线的极化方向与来波的极化方向完全正交时，例如用水平极化的接收天线接收垂直极化的来波，或用右旋圆极化的接收天线接收左旋圆极化的来波时，天线就完全接收不到来波的能量，这种情况下极化损失为最大，称极化完全隔离。 极化隔离理想的极化完全隔离是没有的。馈送到一种极化的天线中去的信号多少总会有那么一点点在另外一种极化的天线中出现。例如下图所示的双极化天线中，设输入垂直极化天线的功率为10W，结果在水平极化天线的输出端测得的输出功率为 10mW。 天线的输入阻抗 Zin定义：天线输入端信号电压与信号电流之比，称为天线的输入阻抗。 输入阻抗具有电阻分量 Rin 和电抗分量 Xin ，即 Zin = Rin + j Xin 。电抗分量的存在会减少天线从馈线对信号功率的提取，因此，必须使电抗分量尽可能为零，也就是应尽可能使天线的输入阻抗为纯电阻。事实上，即使是设计、调试得很好的天线，其输入阻抗中总还含有一个小的电抗分量值。输入阻抗与天线的结构、尺寸以及工作波长有关，半波对称振子是最重要的基本天线 ，其输入阻抗为 Zin = ＋ (欧) 。当把其长度缩短（3～5）％时，就可以消除其中的电抗分量，使天线的输入阻抗为纯电阻，此时的输入阻抗为 Zin = (欧) ,（标称 75 欧） 。注意，严格的说，纯电阻性的天线输入阻抗只是对点频而言的。顺便指出，半波折合振子的输入阻抗为半波对称振子的四倍，即 Zin = 280 (欧) ,（标称300欧）。有趣的是，对于任一天线，人们总可通过天线阻抗调试，在要求的工作频率范围内，使输入阻抗的虚部很小且实部相当接近 50 欧，从而使得天线的输入阻抗为Zin = Rin = 50 欧------这是天线能与馈线处于良好的阻抗匹配所必须的。 天线的工作频率范围（频带宽度）无论是发射天线还是接收天线，它们总是在一定的频率范围（频带宽度）内工作的，天线的频带宽度有两种不同的定义------一种是指：在驻波比SWR ≤ 条件下，天线的工作频带宽度；一种是指：天线增益下降 3 分贝范围内的频带宽度。在移动通信系统中，通常是按前一种定义的，具体的说，天线的频带宽度就是天线的驻波比SWR 不超过 时，天线的工作频率范围。一般说来，在工作频带宽度内的各个频率点上, 天线性能是有差异的，但这种差异造成的性能下降是可以接受的。 移动通信常用的基站天线、直放站天线与室内天线 板状天线无论是GSM 还是CDMA， 板状天线是用得最为普遍的一类极为重要的基站天线。这种天线的优点是：增益高、扇形区方向图好、后瓣小、垂直面方向图俯角控制方便、密封性能 可靠以及使用寿命长。板状天线也常常被用作为直放站的用户天线，根据作用扇形区的范围大小，应选择相应的天线型号。 a 基站板状天线基本技术指标示例频率范围 824-960 MHz频带宽度 70MHz增益 14 ~ 17 dBi极化 垂直标称阻抗 50 Ohm电压驻波比 ≤ 前后比 >25dB下倾角（可调） 3 ~ 8°半功率波束宽度 水平面 60 ° ~ 120 ° 垂直面 16 ° ~ 8 °垂直面上旁瓣抑制 < -12 dB互调 ≤ 110 b 板状天线高增益的形成A. 采用多个半波振子排成一个垂直放置的直线阵--------------------------------------------------------------------------------B. 在直线阵的一侧加一块反射板 （以带反射板的二半波振子垂直阵为例）增益为 G = 11 ~ 14 dBiC. 为提高板状天线的增益，还可以进一步采用八个半波振子排阵前面已指出，四个半波振子排成一个垂直放置的直线阵的增益约为 8 dBi；一侧加有一个反射板的四元式直线阵，即常规板状天线，其增益约为 14 ~ 17 dBi。一侧加有一个反射板的八元式直线阵，即加长型板状天线，其增益约为 16 ~ 19 dBi。 不言而喻，加长型板状天线的长度，为常规板状天线的一倍，达 m 左右。 高增益栅状抛物面天线从性能价格比出发，人们常常选用栅状抛物面天线作为直放站施主天线。由于抛物面具有良好的聚焦作用，所以抛物面天线集射能力强，直径为 m 的栅状抛物面天线，在900兆频段，其增益即可达 G = 20dBi。它特别适用于点对点的通信，例如它常常被选用为直放站的施主天线。抛物面采用栅状结构，一是为了减轻天线的重量，二是为了减少风的阻力。抛物面天线一般都能给出 不低于 30 dB 的前后比 ，这也正是直放站系统防自激而对接收天线所提出的必须满足的技术指标。 八木定向天线八木定向天线，具有增益较高、结构轻巧、架设方便、价格便宜等优点。因此，它特别适用于点对点的通信，例如它是室内分布系统的室外接收天线的首选天线类型。八木定向天线的单元数越多，其增益越高，通常采用 6 - 12 单元的八木定向天线，其增益可达 10-15dBi。 室内吸顶天线室内吸顶天线必须具有结构轻巧、外型美观、安装方便等优点。现今市场上见到的室内吸顶天线，外形花色很多，但其内芯的购造几乎都是一样的。这种吸顶天线的内部结构，虽然尺寸很小，但由于是在天线宽带理论的基础上，借助计算机的辅助设计，以及使用网络分析仪进行调试，所以能很好地满足在非常宽的工作频带内的驻波比要求，按照国家标准，在很宽的频带内工作的天线其驻波比指标为VSWR ≤ 2 。当然，能达到VSWR ≤ 更好。顺便指出，室内吸顶天线属于低增益天线, 一般为G = 2 dBi。 室内壁挂天线室内壁挂天线同样必须具有结构轻巧、外型美观、安装方便等优点。现今市场上见到的室内壁挂天线，外形花色很多，但其内芯的购造几乎也都是一样的。这种壁挂天线的内部结构，属于空气介质型微带天线。由于采用了展宽天线频宽的辅助结构，借助计算机的辅助设计，以及使用网络分析仪进行调试，所以能较好地满足了工作宽频带的要求。顺便指出，室内壁挂天线具有一定的增益，约为G = 7 dBi。2 电波传播的几个基本概念目前GSM和CDMA移动通信使用的频段为：GSM：890 - 960 MHz， 1710 - 1880 MHzCDMA: 806 - 896 MHz806 - 960 MHz 频率范围属超短波范围；1710 ~1880 MHz 频率范围属微波范围。电波的频率不同，或者说波长不同，其传播特点也不完全相同，甚至很不相同。
人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具，汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。下面是我为大家精心推荐的汽车检测与维修技术论文，希望能够对您有所帮助。
汽车检测诊断与维修技术分析
[摘 要]人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具，汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。在汽车运用的检测与维修体系中，逐渐增加了科技手段与设备，能够为汽车提供各种更好的使用性能。本文主要分析了汽车运用的检测与维修技术发展现状，汽车运用的检测与维修技术发展前景，建设汽车运用的综合检测维修站。
[关键词]汽车运用;检测与维修;科学技术
中图分类号： 文献标识码： A 文章 编号
1 汽车运用的检测与维修技术发展现状
我国从上世纪逐渐开始研究和分析汽车运用的检测与维修技术，为了能够符合汽车在检测与维修过程中产生的要求，当时交通部主要开发与研究了汽车发动机中气缸检测漏气量的仪器、点火正时灯等相关设备。之后我国重点对汽车运用的检测维修技术实施了研究，国家发改委在开发应用项目中对汽车在不解体情况下的检测维修技术与设备进行了研究。交通部亲自主持并且研究开发了反力式汽车制动试验台、惯性式汽车制动试验台以及发动机综合检测设备和国民经济在20 世纪80 年代开始快速发展，在各个领域中科学技术都出现了很快的发展，随之发展的还包括汽车检测与维修技术，再加上我国汽车的制造行业和交通运输业的迅猛发展，日益增加了对汽车运用的检测与维修技术设备的需要。由于我国迅速增加的汽车保有量，随之产生了较为严重的环保与交通安全等系列问题。例如怎样确保汽车经济、快速，同时尽量对社会不会产生公害等问题，已经成为重要议事被相关政府部分提到了日常工作之中，因此对汽车运用的检测与维修技术的发展发挥了促进作用，例如交通部研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪等。
在研制检测单台设备获得成功的前提下，为了确保良好的汽车运用的检测与维修技术情况，应对正在使用的汽车加强管理，充分使用汽车检测设备，其实在1980 年交通部已经提供技术在全国范围内的运输与管理车辆体系建设汽车检测站。交通部在20 世纪80 年代初期建设了我国首个汽车检测站。建设该检测站以后，交通部提出在多个省市逐渐建设汽车检测站，公安部在交通部构建汽车检测站的前提下迅速推广与发展了汽车监理，全国在1990 年底已经拥有600 多个汽车检测站， 编织 了全国范围内的汽车检测网络。同时，汽车运用的检测与维修技术及设备已经获得了较快的发展。全国范围内目前生产汽车运用的检测设备厂家已经超过了60 个，除了交通部之外，城建、机械等系列部门也快速进入了研制、生产汽车运用的检测设备领域。我们已经完全可以自己生产一整套的汽车运用的检测与维修技术设备，例如具有复杂技术的大型汽车底盘测功机、综合分析发动机仪器等。为了能够与汽车运用的检测与维修技术互相配合，我国已经相继颁布并实行了与汽车相关的检测与维修的国家及行业标准。从综合性能的汽车运用的检测与维修站到汽车检测与维修拥有的相关项目，这些基本上都已经达到了有法可依。
2 、汽车运用的检测与维修技术发展前景
我国汽车运用的检测与维修技术经历了漫长的发展过程;从技术、检测与维修设备的引入，到自主性的开发研究及应用推广;从单一功能的检测与维修到综合性能的检测与维修，获得了极大的进步。特别是研制生产检测与维修设备已获得迅速的发展，逐渐拉近了与国外先进技术之间的距离。例如汽车运用的检测与维修中的制动试验台、侧滑试验台等，国内基本上可以自给自足，并且具有了各种形式结构。我们在这方面已经取得了较大的进步，可是相较于世界先进水平来说，还是存在着一定的差距.
规范汽车运用的检测与维修技术基础
我国在检测与维修技术发展的过程之中，一般对硬件技术非常看重，轻视甚至忽略了较大难度、较多投入以及具有显著社会效益的检测与维修 方法 、标准限值等基础技术的研究。伴随着检测与维修方法的不断完善，和硬件相匹配的检测与维修软件技术将会日趋完善。我国在今后将会着重对下列汽车运用的检测与维修技术基础开展研究.
制定和完善汽车运用的检测维修方法，例如滑行过程中的距离、加速产生的距离和时间、汽车发动机耗损燃料的工作效率等。2)企业在营运过程中需要制定关于技术状况的检测评定规则，统一规范全国范围内的检测维修技术要求。3) 针对具有综合性能的大型检测与维修设备编制正式的规则，同时确保该检测站严格履行自身职责。
智能化的汽车检测与维修设备
外国当前的汽车检测与维修设备已经大量使用了机、电、光一体化技术，同时在测控工作中科学应用计算机，一些检测与维修设备已经设计了专家职能体系，可以对汽车运用技术情况进行检测，并且对发生故障的汽车具体位置与原因进行诊断，帮助维修人员对发生的故障情况迅速解决。我国汽车运用的检测与维修设备当前在应用专家智能体系方面与国外还是存在着较大的差距。例如重点依赖进口的四轮检测定位系统、发动机电喷综合性能的检测仪器等。我们应当在汽车运用的检测与维修设备智能化方面加强发展力度。
管理汽车运用的检测与维修网络化
我国综合性的汽车检测站一部分已经实现了管理计算机检测系统，虽然管理计算机系统已经利用了计算机测控，可是各个站具有不同的计算机监控，即便已经利用了计算机技术网络，网络化的实现也仅仅是在站内。伴随着不断进步的管理与技术，汽车运用的检测与维修技术在今后将会真正意义上的实现网络化，进而完成共享信息资源、共享硬件和软件资源。在这个前提下，应用高速信息公路将全国范围内的综合汽车检测站编织成一个网络，有利于交通部门对各个地区的车辆情况及时掌控。
3 建设汽车运用的综合检测维修站
汽车运用的综合检测维修站是一种集合了现代化的检测技术、电子信息技术、计算机应用技术，在对汽车不解体的情况下进行检测与维修的企业。它能够在室内对车辆的各种参数功能进行检测和维修，检查出极有可能出现的故障，为准确、全面评价汽车的使用功能和技术情况提供重要根据。汽车运用的综合检测维修站既能够在动力、经济、环保、安全等方面对车辆进行检测与维修，同时还能够在科学教研方面对参数功能实行测试，检测项目比较广并且具有一定的深度，可以为汽车检测、维修、设计等有关部门提供重要的依据。汽车运用的综合检测维修站重点是由一条甚至多条检测线构成。检测站具有的独立完整性决定了其除了检测线以外，还应当具有停车场所、试车道、清洗站、电气维修区域、办公与生活规划区等。
为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率，当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展 为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率，当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展
结束语
汽车运用的检测与维修技术是伴随着汽车技术而迅速发展起来的。汽车在发展的初级阶段，人们解决汽车产生的问题重点利用检测与维修人员的工作 经验 。随着科学技术的不断进步，尤其是计算机技术的迅速发展，汽车运用的检测与维修技术也蓬勃发展起来。目前人们可以依赖各种现代化的设备仪器，在对汽车不解体的前提下实施检测与维修。为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率，当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展。
[参考文献]
[1] 郭鸿瑞.汽车主动安全新技术及其发展趋势[J].车实用技术,2009.
[2] 王菊贞.浅谈汽车维修行业的现状及对策[J].现代商业,2010.
[3] 王静文. 汽车诊断与检测技术[M]. 北京: 人民交通出版社, 1998: 90-
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英文在参考资料里第一部分 摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯 目录：（1）全车线路的连接原则 （2）识读电路图的基本要求 （3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读 a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路 (4)全车电路的导线 (5)识读图注意事项 论汽车电路的识读方法 在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。 一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。 蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。 旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。 使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。第二部分第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。一、全车线路的连接原则 全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：（1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；（2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；（4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；（5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。 了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。二、基本要求 一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。(一)、识读电路图的基本要求 了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。 识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。（二）、识读原理图的基本要求 原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。 识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。（三）、识读线束图的基本要求 线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。 总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行： （1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。（2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。（3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。（4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。（5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。三、全车线路的认读 下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例，分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。（一）电源系统线路 电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下：（1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。（2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。（二）起动系统线路 启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。 启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。 发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。 根据国家标准GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过，24V电器系统不的超过。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。（三）点火系统线路 点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图，其特点：（1）在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流；（2）点火线圈有两个低压接线端子，其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子，“+”或“15”端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关的蓝色导线，（注：个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同）应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”；白色导线来自点火开关，该导线为附加电阻（电阻值为欧姆左右）所以不能用普通导线代替。起动发动机时，初级电流并不经过白色导线，而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈，使附加电阻线被短路，从而减小低压电路电阻，增大低压电流，保证发动机能顺利起动。（3）在高压电路中，由分电器至各火花塞的导线称为高压导线，连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。（四）仪表系统线路 仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器，系统线路如图所示。其特点如下：（1）电流表串联在电源电路里，用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联，并由点火开关控制。（2）水温表与燃油表共用一只电源稳压器，其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用，保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为。 报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器，分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时，油压过低报警开关触电闭合，油压过低指示灯电路接通而发亮，指示发动机主油道机油压力过低，应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统，当制动系统的气压下降到340~370kpa时，气压过低蜂鸣器鸣叫，以示警告。（五）照明与信号系统线路 照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号，系统线路如图所示。其特点如下：（1）前照灯为两灯制，并采用双丝灯泡；（2）前照灯外侧为前侧灯，采用单灯丝，其光轴与牵照灯光轴成20度夹角，即分别向左右偏斜20度。因此，在夜间行车时，如果前照灯与前侧灯同时点亮，那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明，即使在汽车急转弯时，也能照亮前方的路面，从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件；（3）前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制；（4）设有灯光保护线路；（5）制动信号灯不受车灯总开关控制，直接经熔断丝与电源连接，只要踩下制动踏板，制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮；（6）转向信号灯受转向灯开关控制；（7）电喇叭由喇叭按钮和喇叭继电器控制
汽车检测3分（内容丰富） 编辑词条 摘要 汽车维修，就是对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。汽车维修包括汽车大修和汽车小修，汽车大修是指用修理或更换汽车任何零部件（包括基础件）的方法，恢复汽车的完好技术状况和完全（或接近完全）恢复汽车寿命的恢复性修理。而汽车小修是指：用更换或修理个别零件的方法，保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。 编辑摘要目录-[ 隐藏 ]1定义 2分类 3常见问题 编辑本段|回到顶部定义 汽车检测 vehicle detection，是为确定汽车技术状况或工作能力的检查。汽车在使用过程中，随着使用时间的延长(或行驶里程的增加)，其零件逐渐磨损、腐蚀、变形、老化，以及润滑油变质等，致使配合副间隙变大，引起运动松旷、振动、发响和漏气、漏水、漏油等，造成汽车技术性能下降。汽车维护作业(或称汽车保养作业)的核心是“维护”汽车技术状况的完好．就是通过清洁、 编辑本段|回到顶部分类 检测的目的可分为安全环保检测和综合性能检测两大类。（ 1 ）安全环保检测。安全环保检测是指对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面所进行的检测。目的是在汽车不解体情况下建立安全和公害监控体系，确保车辆具有符合要求的外观容貌和良好的安全性能，限制汽车的环境污染程度，使其在安全、高效和低污染工况下运行。（ 2 ）综合性能检测。综合性能检测是指对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测。目的是在汽车不解体情况下，对运行车辆确定其工作能力和技术状况，查明故障或隐患部位及原因，对维修车辆实行质量监督，建立质量监控体系，确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性、排气净化性和噪声污染性，以创造更大的经济效益和社会效益。 编辑本段|回到顶部常见问题 1、汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。2、汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。3、汽车诊断：在不解体（或仅卸下个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。4、汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。5、诊断参数的选择原则：灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型：国家、行业、地方、企业7、诊断参数标准的组成：初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。8、测量误差的分类：按测量误差的表示方法分为绝对和相对，按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失，按测量误差的状态分为静态和动态。9、绝对误差是测量值与被测量值之间的差值；相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值，用百分比表示。10、检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值，作为划分精度等级尺度，常见的精度等级有、、、、、、、、系统误差：在同一测量条件下多次测量同一量时，测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差；随机~：在同一测量条件下多次测量同一值时，误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的~12、发动机总成（气缸压力表）；底盘总成（前束尺）；量具与计量仪表（电解液密度计、高频放电叉）13、检测站的类型：按服务功能分( 安全~维修~ 综合~)；综合检测站按职能分（A级B级C级）；安全~ ：定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度；维修~：从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测；综合~：既能担负车辆管理部门的安全环保检测，又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断，还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试；A级站：能全面承担检测站的任务；B 级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测；C级站：能承担在用车辆技术状况的检测。14、汽车资料输入及安全装置检查工位：本工位除将汽车资料输入登录微机并发给检测线主控制微机外，还进行汽车上部的灯光和安全装置等项目的外观检查，可简称为L工位。侧滑制动车速表工位：由侧滑检测、轴重检测、制动检测和车速表检测组成，简称 ABS工位。灯光尾气工位：主要由前照灯检测、排气检测、烟度检测和喇叭声级检测组成，简称HX~。车底检查工位简称P~，本工位是车辆底部的外观检查，由检测人员在地沟内人工检查底盘各装置及发动机的连接是否牢固可靠，有无弯扭断裂、松旷及漏油、漏水、漏气、漏电等现象。15、轴制动力与轴荷的百分比=（左轮制动力+右轮~）/轴荷*100%16、ABS工位检测程序：1）四轮汽车（后驱、后驻）：侧滑—前制动—后制动—驻车制动—车速表2）四轮汽车（前驱、前驻）：侧滑—前制动—驻车制动—车速表—后制动3）四轮汽车(前驱、后驻)：侧滑—前制动—车速表—后制动—驻车制动。17、示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的汽车检测设备，可以用来显示电火系波形、电子元器件波形、柴油机高压油管波形和发动机异响波形等用途愈来愈广泛。它的基本功能是显示电压随时间的变化，除用于观察状态变化外，还可以检测电压、频率和脉冲宽度等18、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸衬垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关；气缸密封性的诊断参数主要有气缸压缩压力、曲轴箱漏气量、气缸漏气量、气缸漏气率及进气管真空度等。19、气缸压力表检测条件：发动机运转至正常工作温度。用起动机带动带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂的规定。诊断参数标准：发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机应不大于8%。柴油机不大于10%；大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8%，柴油机不超过10%20、FA触点闭合后，先是产生二次闭合振荡，尔后二次电压由一定负值逐渐变化到零21 、发动机异响的类别：主要有机械异响，燃烧异响，空气动力异响和电磁异响等。（1）机械异响主要是运动副配合间隙太大后配合表面有损伤运动中引起冲击和振动造成的。（2）燃烧异响主要是发动机不正常燃烧造成的。（3）空气动力异响主要是发动机在进气口、排气口行和运转中的风扇处，因气流振动而造成的。（4）电磁异响主要是发动机、电动机和某些电磁器件内，由于磁场的交替变化，引起机械中某些部件或某一部分空间产生振动而造成的。发动机的异响的影响因素有转速、温度、负荷和润滑条件；汽油机过热时，往往产生点火敲击声（爆燃或表面点火）；柴油发动机温度过低时，往往产生着火敲击声（工作粗暴）。22、曲轴主轴承响：1）现象：汽车加速行驶或发动机突然加速时，发动机发出沉重而有力的“ 铛、铛、铛”或“刚、刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生很大振动，响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴上与曲轴轴线齐平处，单缸断火时响声无明显变化，相邻两缸同时断火时，响声明显减弱或消失，温度变化时响声变化不明显，响声严重时，机油压力明显降低。2）原因：（1）曲轴主轴承盖固定螺钉松动；（2）曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装置磨损过甚，造成径向和轴向间隙过大（4）曲轴弯曲未得到校正，发动机装合时不得不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大（5）机油压力太低、黏度太小或机油变质。23、曲轴连杆轴承响：1）现象：汽车加速行驶和发动机突然加速时，发动机发出“铛，铛。铛” 连续明显、轻而短促的金属敲击声（主要特征）;连杆轴承严重松旷时，怠速运转也能听到明显的响声，且机油压力降低；发动机温度变化时，响声变化不明显；响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴箱上部；单缸断火，响声明显减弱或消失，但复火时又重新出现，即具有所谓响声“上缸”现象。2）原因：（1）曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断（2）曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴连杆轴承或轴颈磨损过甚，造成径向间隙太大（4）曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞(5)机油压力太大、黏度太小或机油变质24、传动系游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和，也称为传动系总游动角度。检测方法有经验检查法和仪器检查法；仪器检测有指针式和数字式；指针式检测仪由指针、刻度盘、测量扳手组成，数字式由倾角传感器和测量仪组成；经验检测法检测步骤：用经验检测法检查传动系游动角时可分段进行，然后将各段涌动角度求和即可获得传动系总的游动角度。（1）离合器与变速器游动角的检查：离合区处于结合状态，变速器挂在要检查的档上，松开驻车制动器，然后在车下用手将变速器输出轴上的凸缘盘或驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两个极端位置之间的转角即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档下的这一游动角度。（2）万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。（3）驱动桥游动角的检查：松开驻车制动器，变速器置空档位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。以上三段即为传动系的游动角度。25、倾角传感器其作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾角转换为相应频率的电振荡。26、游动角度参考：离合器与变速器<<=5～15度，驱动桥<<=55～65度，万向传动装置<<=5～6度，传动系<<=65～86度。27、转向盘自由行程过大：1）现象：汽车静止，两前轮保持直线行驶位置不动，轻轻来回转动转向盘，感到游动角很大；2）原因：（1）转向盘与转向轴的连接松旷（2）转向盘内主、从啮合部位松旷或主、从动部分的轴承松旷（3）转向器垂臂轴与垂臂的连接松旷（4）纵、横转向拉杆的球头连接松旷（5）纵、横转向拉杆臂与转向节的连接松旷（6）转向节与主销配合松旷（7）轮毂轴承松旷28、转向沉重：1）现象：汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力，无回正感；汽车低速转弯或掉头时，转动转向盘更加费力；2）原因（1）轮胎气压不足（2）转向器主动部分轴承预紧力太大或从动部分（垂臂轴）与衬套配合太紧（3）转向器主、从动部分啮合调整太紧（4）转向器无油或缺油（5）转向节与主销配合太紧或缺油（6）转向节止推轴承缺油或损坏（7）纵、横转向拉杆的球头连接调整太紧或缺油（8）与转向盘连接的转向轴弯曲或其套管凹瘪，造成刮碰（9）主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾（10）前梁、车架变形，造成前轮定位失准29、自动跑偏：1）现象：汽车行驶中自动跑向一边，必须用力把住转向盘才能保持直线行驶2）原因：（1）两前轮轮胎气压不等、直径不一或车厢装载不均（2）两前轮轮毂轴承或轮毂油封的松紧度不一（3）两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角不等或前轮前束在两前轮上分配不均（4）左右钢板弹簧挠度不等或弹力不一（5）前梁、后桥轴管或车架发生水平平面的弯曲（6）车架两边的轴距不等（7）前后桥两端的车轮有单边制动或单边制动拖滞现象（8）前轮前束太小或负前束（9）路面拱度太大或有侧向风30、车轮定位的检测，包括转向轮（通常是前轮）定位的检测和非转向轮（通常为后轮）定位的检测。转向轮和非转向轮定位的检测，也即前轮和后轮定位的检测，统称为四轮定位的检测。前轮定位包括前轮外倾、前轮前束、主销后倾和主销内倾，是评价汽车前轮直线行驶稳定性、操控稳定性、前轴和转向系技术状况的重要诊断参数，后轮定位主要有后轮外倾和后轮前束，可用来评价后轮的直线行驶稳定性和后轴的技术状况31、静态检测法;是在汽车静止的状态下，根据车轮旋转平面与各车轮定位间存在的直接或间接的几何关系，用专用检测设备对车轮定位进行几何角度的测量。使用的检测设备一般有气泡水准式、光学式、激光式、电子式和微机式等前轮定位仪或四轮定位仪；动态检测法：是在汽车以一定车速行驶的状态下，用检测设备检测车轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。32、气泡水准车轮定位仪按适用车型范围可分为两种：一种适用于大、中、小型汽车，另一种适用于小型汽车。前者一般由水准仪、支架、转盘（又称转角仪）等组成；后者一般由水准仪和转盘组成。转盘一般由固定盘、活动盘、扇形刻度尺、游标指示针、锁止销和若干滚珠等组成，滚珠装于固定盘与活动盘之间。33、前轮最大转角的检测：是指前轮处于直线行驶位置时，分别向左、右转向至极限位置的角度。由于有些汽车转向器和纵拉杆布置在车架的一侧，为防止轮胎碰擦，因而向左、右的最大转角是不相等的。检测方法如下：（1）找正前轮直线行驶位置后，置转盘扇形刻度尺于零位并固定之（2）转动转向盘使前轮向任一侧转至极限位置，从扇形刻度尺上读出并记录转角值，并与原厂规定值对照。不符合要求的前轮最大转角，可通过调整转向节上的限位螺钉，直至符合要求为止（3）转动转向盘使前轮向另一侧转至极限位置，用上述同样的方法可测得另一侧的前轮最大转角值，并视必要调整之。34、四轮定位仪可检测的项目包括:前轮前束、前轮外倾、主销后倾、主销内倾、后轮前束、后轮外倾、轮距、轴距、后轴推力角和左右轴距差35、转向盘自由转动量，是指汽车转向轮保持直线行驶位置静止时，轻轻左右晃动转向盘所测得的游动角度。转向盘的转向力，是指在一定行驶条件下，作用在转向盘外缘的圆周力。诊断参数标准：1）转向盘自由转动量：机动车转向盘的最大自由转动量从中间位置向左或向右的转角均不得大于。（1）最大设计车速大于或等于100km/h的机动车为10度（2）最大设计车速小于100km/h的机动车（三轮农用运输车除外）为15 度（3）三轮农用运输车为度；2）转向盘转向力：机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青道路上行驶，以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶，施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于245N36、车轮动不平衡：即使静平衡的车轮，即重心与旋转中心重合的车轮，也可能是动不平衡37、车轮不平衡的原因：1）轮毂、制动鼓（盘）加工时轴心定位不准、加工误差大、非加工面铸造误差大、热处理变形、使用中变形或磨损不均2）轮毂螺栓质量不等、轮毂质量分布不均或径向圆跳动、端面圆跳动太大3）轮胎质量分布不均、尺寸或形状误差太大、使用中变形或磨损不均、使用翻新胎或垫、补胎4）并装双胎的充气嘴未相隔180度，单胎的充气嘴未与不平衡点标记相隔180安装5）轮毂、制动鼓、轮胎螺栓、轮辋、内胎、衬带、轮胎等拆卸后重新组装成轮胎时，累计的不平衡质量或形位偏差太大，破坏了原来的平衡。38、车轮平衡机的类型：按功能分为车轮静平衡机和车轮动平衡机；按测量方式分离车式和就车式～；按车轮平衡机转轴的形式分软式和硬式车轮～39、用就车式车轮平衡机检测车轮静不平衡的原理:支离地面的车轮如果不平衡，转动时产生的上下振动通过转向节或悬架传给检测装置的传感磁头、可调支杆和底座内的传感器。传感器变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入指示装置只是不平衡度。当传感磁头传递向下的力时频闪灯就发亮，所照射的车轮最下部的点即为不平衡点。当不平衡点的质量越大时，传感器的受力也越大，变换的电量也越大，指示装置指示的数值也越大。40、用就车式车轮平衡机检测车轮动不平衡的原理和静不平衡原理相同，只不过传感器磁头固定在制动地板上，检测的是横向振动。横向振动通过传感器磁头、可调支杆传至底座内的传感器，传感器转变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入到指示装置指示车轮不平衡度。41、车轮动平衡机的平衡重也称配重，通常有卡夹式和粘帖式两种类型42、制动跑偏：1）现象：汽车行车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；汽车紧急制动时，车辆出现扎头或甩尾现象。2）原因：（1）左右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一（2）左右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一（3）左右车轮制动轮缸的技术状况不一，造成起作用时间不一或张开力大小不一（4）左右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一……………..43、驱动车轮输出功率的检测，即底盘测功。底盘测功的目的。一是为了获得驱动车轮的输出功率或驱动力，以便评价汽车的动力性；二是用获得的驱动车轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比，求出传动效率，以便判定底盘传动系的技术状况44、底盘测功试验台的类型：按测功装置中测功器形式不同，分为水力式、电力式和电涡流式；按测功装置中测功器冷却方式分为风冷式、水冷式和油冷式；按滚筒装置承载能力分为小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）45、车用油耗计一般由传感器和计量显示仪表，二者采用电缆线连接，分为容积式（膜片式、量管式和活塞式）和质量式。四活塞式车用油耗计的传感器由流量测量机构和信号转换机构组成46、安装方法：将油耗计传感器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油机应串接在汽油泵与化油器之间；柴油机应串接在柴油滤清器与柴油泵之间，从高压回油管和低压回油管流回的燃料应接在油耗计传感器与喷油泵之间，以免重复计量；电控燃油喷射发动机应串接在燃油滤清器与燃油分配管之间，从燃油压力调节器经回油管流回燃油箱应改接在油耗计传感器与燃油分配管之间，避免重复计量。47、气体分离器简图;当混有气体的燃油进入气体分离器浮子室时，气体会迫使浮子室内的油平面下降，使针阀打开，气体排入大气，从出油管进入传感器的燃油便没有气体了，使测量精度提高。48、侧滑试验台是测量汽车前轮横向滑动量并判断是否合格的一种检测设备，有滑板式有滚筒式之分。侧滑试验台检测侧滑量的主要目的是为了确知前轮前束和车轮外倾的配合是否恰当。滑板试验台就是利用上述滑动板在侧向力作用下能够横向滑动的原理来测量前轮侧滑量的。前轮外倾（或负外倾）对滑动板的作用，不管车辆前进还是后退，其侧滑量相等且侧滑方向一致；前轮前束（或负前束）对滑动板的作用，在车辆前进和后退时，虽侧滑量相等但侧滑方向相反。49、按国家标准用侧滑试验台检测前轮侧滑量，其值不超过5m/km；机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能，其中其中之一符合要求，即判为合格50、检测后轴技术状况;除一部分汽车的后轮也有前束和外倾外，相当一部分汽车的后轮是没有定位的。可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。1)使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形2）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲a若前进时滑动板向外滑动，后退时又向内滑动，说明后轴端部在水平平面内向前弯曲b若前进时滑动板向内滑动，后退时又向外滑动，说明后端部在水平平面内向后弯曲3）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内放生弯曲a若滑动板向外滑动，说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲b若滑动板向内滑动，说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲4）后轮多次驶过侧滑试验台滑动板，每次读数不相等，说明轮毂轴承松旷51、制动减速度按测试、取值和计算方法的不同分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度。对于路试检验制动性能采用充分发出的平均减速度FMDD这一评价指标52、路试法的缺点：（1）路试法只能测出整车的制动性能，而对于各轮制动性能的差异虽能从拖、压印作出定性分析，但无法获得定量数据。（2）对于制动性能不合格的车辆，不一诊断故障发生的具体部位。（3）制动距离的长短和制动减速度的大小，往往因为驾驶员操作方法、路面状况和车马行人状况而异，重复性差。（4）除道路条件外，路试还将受到气候条件等的限制。且又发生事故的危险（5）路试法消耗燃料、磨损轮胎，且对全车各部机件都有不良影响。由于试验台检测制动性能具有迅速经济、安全、不受外界自然条件地限制，以及试验重复性好和能定量地指示出各轮的制动力或制动距离等优点，因而广泛使用。53、制动试验台的类型：按试验台测量原理不同分为反力式和惯性式，按试验台支承车轮形式不同分为滚筒式和平板式，按试验台检测参数不同分为测制动力式、测制动距离式和多功能式，按试验台测量装置至指示装置传递信号方式不同分为机械式、液力式和电力式，按试验台同时能测车轴数不同分为单轴式、双轴式和多轴式54、反力式滚筒制动试验台的测量装置由测力杠杆、测力传感器和测力弹簧等组成：驱动装置由电动机、减速器和链传动等组成。55、制动协调时间是指在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到规定的车辆充分发出的平均减速度75%时所需的时间
智能天线采用空分复用(SDMA)方式,利用信号在传播路径方向上的差别,将时延扩散、瑞利衰落、多径、信道干扰的影响降低,将同频率、同时隙信号区别开来,和其他复用技术结合,最大限度的利用频率资源。智能天线基于自适应天线阵原理,利用天线阵的波束赋形产生多个独立的波束,并自适应地调整波束方向来跟踪每一个用户,达到提高信号SINR(最大信噪比)、增加系统容量的目的。采用智能天线技术实际上是通过数字信号处理使天线阵为每个用户自适应地进行波束赋形,相当于为每个用户形成了一个可跟踪的高增益天线。因此天线的增益不再与用户所处的位置有直接关系,用户所在方向上的增益总是最强而其他方向上的增益大大减小。由于其体积及计算复杂性的限制,目前仅适用于在基站系统中的应用。智能天线包括两个重要组成部分一是对来自移动台发射的多径电波方向进行到达角AOA(AngleOfArrival)的估计,并进行空间滤波,抑制其他移动台的干扰;二是对基站发送信号进行波束成型,使基站发送信号能够沿着移动台电波的到达方向发送回移动台,也就是信号在有限的方向区域发送和接收。充分利用了信号的发射功率,从而降低发射功率,减少对其他移动台的干扰。从需求的角度，随着全球移动用户数量的快速增长，对于移动通信系统的需求越来越大，甚至出现容量不足的问题。增加系统容量的需求推动了数字蜂窝的开发。在数字移动通信系统中有三种基本的多址接人方式：频分多址(FDMA)、时分多址(TDMA)和码分多址(CDMA)。它们分别在频域、时域和码域上实现用户的多址接入，而空域资源尚未得到充分的利用。智能天线正是致力于空域资源的开发，是一种解决目前频谱资源匮乏，无线系统容量不足的有效途径。从技术发展的角度，随着电磁学和信号处理技术的发展，近20年来自适应阵列的研究工作取得了很大进展。20世纪90年代以来，阵列处理被引入移动通信领域，很快形成了一个新的研究热点——智能天线(smartantenna)。智能天线是基于自适应天线阵原理，利用天线阵的波束赋形产生多个独立的波束，并自适应地调整波束方向来跟踪每一个用户，达到提高信号干扰噪声比SlNR(Signal—to—InterferenceandNationRatio)，增加系统容量的目的。采用智能天线技术，实际上是通过数字信号处理，使天线阵为每个用户自适应地进行波束赋形，相当于为每个用户形成了一个可跟踪他的高增益天线，从而既可以进行全方位通信，又可以用较小的发射功率覆盖相同的范围。对于移动通信系统，一般只考虑在基站使用智能天线。这主要是因为CDMA系统的反向链路是弱链路，基站接收的每个用户信号不仅受到本小区的前向链路使用用户受到的干扰较小。在基站用智能天线的另一个原因是基站对天线阵列的功率、体积等没有严格的限制，而移动用户则不然。通过在基站使用全向收发智能天线，可以为每个用户提供一个窄的定向波束，使信号在有限的方向区域发送和接收，充分利用了信号的发射功率，降低了信号全向发射带来的电磁污染与相互干扰。具体而言，智能天线将在以下几个方面提高未来移动通信系统的性能：第一，扩大系统的覆盖范围；第二，提高系统容量；第三，提高频谱利用率；第四，降低基站发射功率，节省系统成本，减少信号间干扰与电磁环境污染。在CDMA系统中能够比较容易的产生与期望信号密切相关的参考信号，这是许多智能算法实现所必须的，因此，智能天线技术比较适用于CDMA移动通信系统。测信号的强度，从一个波束切换到另一个波束，通过区域选择来实现对用户的大致跟踪。可以认为预多波束系统是对移动通信环境在波束空间的部分自适应。而自适应阵列系统则实现了对移动通信环境在空间域上的完全自适应。自适应天线技术通过自适应信号处理算法，使天线阵实时地产生定向波束准确地指向移动用户，从而实现对各移动用户的自动跟踪和定位，有效地抑制了干扰信号，同时增强了对有用信号的接收。自适应天线系统不用预先形成固定波束，而是根据信号环境的改变实时地调整波束方向，这显然比波束切换系统的性能要好，但是实现上的复杂度也相对较高。而预多波束系统与阵元空间的完全自适应相比尽管有一定的性能损失，但由于其实现的简单而受到了一定的重视。 智能天线主要用途和应用进展 智能天线可以多址干扰，而且受到相邻小区用户的干扰，相比之下明显改善无线通信系统的性能，提高系统的容量。具体体现在下列方面：一、提高频谱利用率 采用智能天线技术代替普通天线，提高小区内频谱复用率，可以在不新建或尽量少建基站的基础上增加系统容量，降低运营商成本。二、迅速解决稠密市区容量瓶颈 未来的智能天线应能允许任一无线信道与任一波束配对，这样就可按需分配信道，保证呼叫阻塞严重的地区获得较多信道资源，等效于增加了此类地区的无线网络容量。三、抑制干扰信号 智能天线对来自各个方向的波束进行空间滤波。它通过对各天线元的激励进行调整，优化天线阵列方向图，将零点对准干扰方向，大大提高阵列的输出信干比，改善了系统质量，提高了系统可靠性。对于软容量的CDMA系统，信干比的提高还意味着系统容量的提高。四、抗衰落高频 无线通信的主要问题是信号的衰落，普通全向天线或定向天线都会因衰落使信号失真较大。如果采用智能天线控制接收方向，自适应地构成波束的方向性，可以使得延迟波方向的增益最小，降低信号衰落的影响。智能天线还可用于分集，减少衰落。五、实现移动台定位 采用智能天线的基站可以获得接收信号的空间特征矩阵，由此获得信号的功率估值和到达方向。通过此方法，用两个基站就可将用户终端定位到一个较小区域。由于目前蜂窝移动通信系统只能确定移动台所处的小区，因此移动台定位的实现可以使许多与位置有关的新业务得以方便地推出，而发展新业务是目前移动运营商提升ARPU值、加强自身竞争力的必然手段。
卫星通信双线极化天线馈源阵列分析的论文
摘要 ：本文介绍了一种用于Ku频段卫星通信的双线极化天线馈源阵列，该馈源阵列可应用于单反射面或双反射面的卫星通信天线中，实现对通信卫星的小角度、高速、高精度电子波束扫描和跟踪，降低卫星天线对机械伺服结构精度和动态跟踪的要求，从而大幅降低伺服系统成本，拓展动中通卫星天线在民用领域的应用。
关键词 ：馈源阵列；动中通；微带天线
1引言
星地动中通天线系统满足了用户通过卫星在动态移动中传输宽带数据信息的需求，使车辆、轮船、飞机等移动载体在运动过程中可实时跟踪卫星，不间断传送语音、数据、图像等信息[1][2]。目前，动中通天线主要用Ku频段与固定轨道卫星进行通信[3]，需同时覆盖上行/下行频段，其中上行频段为，下行频段、，上行和下行频段为双正交的线极化。为保证卫星与地面移动设备间的流畅通信，动中通天线要实时指向通信卫星，同时为避免天线发射时对邻近卫星的干扰，移动设备在运动中天线的跟踪误差要小于°，并且馈源也要进行旋转跟踪，接收和发射间的极化隔离度要大于30dB[4][5]。国内外已有多家企业推出了动中通天线产品，如以色列RaySat公司的多组片天线、美国TracStar的IMVS450M产品等[6]。为满足天线对卫星的高精度实时跟踪对准的要求，上述动中通天线中均包含有自动跟踪系统，在初始静态情况下，由GPS、经纬仪、捷联惯导系统测量出航向角、载体所在位置的经度和纬度及相对水平面的初始角，然后根据其姿态及地理位置、卫星经度自动确定以水平面为基准的天线仰角，在保持仰角对水平面不变的前提下转动方位，并以信号极大值方式自动对准卫星。在载体运动过程中，测量出载体姿态的变化，通过数学运算变换为天线的误差角，通过伺服机构调整天线方位角、俯仰角、极化角，保证载体在变化过程中天线对星保持在规定范围内，使卫星发射天线在载体运动中实时跟踪地球同步卫星。高精度的伺服系统始终是传统动中通天线系统的关键部分。通常情况下，由于动中通天线具有较大的口径（一般约为）及重量，造成了高精度伺服系统具有较高的成本。目前，应用于动中通天线的高精度伺服系统成本动辄数万、甚至超过十万，占整个动中通天线系统成本的很大部分，限制了动中通卫星天线在民用领域的广泛应用[5]。
2双线极化天线馈源阵列
为了克服现有的动中通天线跟踪伺服系统所需精度高、成本高等缺点，我们开发了一种双线极化天线馈源阵列，可应用于单反射式或卡塞格伦式卫星通信天线中，结合后端的多通道数字波束形成（DigitalBeamForming，DBF）技术实现天线系统的机电融合跟踪，最终通过“大角度低精度机械跟踪”与“小角度多通道DBF精确跟踪”相结合，在实现天线系统对卫星的高精度跟踪对准的同时，降低对伺服系统的精度要求，从而降低伺服系统的成本。此馈源阵列为中心对称式结构，阵列的中心放置在单反射式或卡塞格伦式天线的焦点处，当对阵列中不同单元进行馈电时天线将辐射不同指向的高增益波束，此时再结合后端的高精度DBF技术可实现小角度范围内高精度的波束指向控制。馈源阵列采用基于微带印刷电路板的“法布里-帕罗”天线形式，阵列由三层结构组成，其中底层为带金属地板的微带反射板，中间层为微带形式的天线结构，顶层为一块起增强定向性作用的纯介质板。
底层结构
馈源阵列的底层为一侧附铜并开有8个馈电孔的介质板，SSMA以及空心铜柱通过馈电孔焊接在底层介质板上，发射天线馈口和接收天线馈口分别有4个馈电孔。图2为底层电路板结构示意图。
顶层结构
顶层介质板是将覆铜板全部刻蚀掉的介质板，构成了“法布里-帕罗”的上层结构。图3为顶层电路板结构示意图。
中间层结构
中间层电路板两侧分别刻蚀了发射天线、接收天线及其附属馈电线路，其中，为焊接方便，焊盘均在一侧。为隔绝表面波对天线方向图的影响，天线阵列由格状金属条带分割，电路板两侧均有金属条带，并由金属化通孔相互导通。图4为中间层电路板结构示意图。中间层电路板上的微带阵列单元采用一对交叉的金属偶极子结构分别实现收/发的功能，两金属偶极子分别印刷于中间层微带介质板的正面与背面，分别工作于收/发（下行/上行）频段，并且交叉偶极子结构可对应实现收/发所要求的两正交线极化。阵列单元通过同轴底馈的方式实现馈电，其中偶极子的两臂分别与同轴接口的内芯以及外壁通过一段印刷细导线相连，这里采用细导线以减小馈电结构对收/发间隔离的影响。为进一步减小馈电结构对收/发间隔离所带来的影响，在设计中将同一位置处的两偶极子结构通过一段印刷细导线相连，通过其长度、粗细等参数可利用合适的对消手段来实现收/发之间的高隔离。通过在阵列单元周围引入一圈密集的金属化通孔结构，并且在电路板上设计金属附加结构以隔离介质中的表面波，从而降低阵列单元间的互耦。
馈源阵列的装配
馈源阵列的三层电路板由数个尼龙螺柱进行固定，图5是馈源阵列的立体分解及整体装配示意图。在馈源阵列结构中，通过调节金属偶极子的'臂长，可调节天线的工作频率。通过调节顶层介质基板与中间层电路板间的距离，可方便地调节辐射增益以适应不同反射面尺寸及焦距的需求。
3仿真及实测效果
馈源阵列的端口1、端口3、端口5、端口7为接收端口，端口2、端口4、端口6、端口8为发射端口。图6是馈源阵列的仿真和测试回波损耗结果图。由图6可见，接收端口和发射端口回波分别在和范围内小于-10dB，达到了良好匹配。图7是馈源阵列在工作频点的仿真及实测接收方向图。由图7可见，工作于时，天线在天顶方向的增益为15dB，副瓣比主瓣低10dB（仿真）/18dB（实测）。图8是馈源阵列在工作频点的仿真及实测发射方向图。由图8可见，工作于时，天线在天顶方向的增益为15dB，副瓣比主瓣低11dB（仿真）/10dB（实测）。
4结束语
本馈源阵列采用微带印刷电路板结构，简单紧凑、工艺成熟、加工简单、成本较低且适用于大规模生产。相比于传统的波导口、波导喇叭等馈源结构，可在较小的面积内实现多个单元以及收/发通道，从而利于实现更高精度的波束指向控制。同时，馈源阵列采用的对消技术可在天线结构端实现同一位置处接收/发射通道之间30dB的隔离度，减轻了后端器件的压力。从实际应用来看，天线馈源阵列与主反射面配合，实现了动中通卫星天线对Ku频段通信卫星的小角度、高速、高精度电子波束扫描和跟踪。采用这种技术，大幅降低了天线对伺服系统精度和动态反应速度的要求，把伺服系统的成本降低了一个数量级，有助于推动卫星天线在天地一体化通信中的规模应用。
参考文献
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电磁波隐身技术的发展黄志洵 【摘要】：论述了“对电磁波隐身”这一研究领域的由来和发展，指出它必将对雷达技术引起一场革命。对于作战用飞行器，本文以美国隐形飞机F—117为例，详细分析了其隐身原理和设计思想。并指出，对飞行器的有关水平宜用两个技术指标加以描绘，即“迎头散射截面平均值”（σa）和“侧向散射截面平均值”（σb）。讨论了吸波材料的作用和应用方法。指出了近年来理论工作的某些动向；特别讨论了导波理论研究对RCS计算（以及降低RCS值）的意义。【关键词】： 雷达散射截面 雷达吸波材料 隐形飞机 飞行器可发现距离 加衬波导 【分类号】：【DOI】：CNKI:SUN:【正文快照】： 电磁波隐身技术的发展黄志洵（广播电视传输系）〔摘要〕论述了“对电磁波隐身”这一研究领域的由来和发展，指出它必将对雷达技术引起一场革命。对于作战用飞行器，本文以美国隐形飞机F—117为例，详细分析了其隐身原理和设计思想。并指出，对飞行器的有关水平宜用两个全文下载： CAJ格式 （推荐） PDF格式 不支持迅雷等加速下载工具，请取消加速工具后下载 阅读器支持所有CNKI文件格式，AdobeReader仅支持PDF格式 平安车险，网购－方便，省钱15%，还有大奖 应届毕业生撰写“英文简历”& 英语面试技巧下载 【引证文献】 中国期刊全文数据库 前1条 1 毛倩瑾,周美玲,陆山,戴瑶;导电高聚物吸波材料的研究进展[J];北京工业大学学报;2004年04期 中国硕士学位论文全文数据库 前2条 1 汪飞艳;溶胶—凝胶法制备Fe/TiO_2复合薄膜及性能研究[D];华中科技大学;2006年 2 邓科;高分子化二茂铁吸波材料的分子设计、合成与性能研究[D];四川师范大学;2007年 【共引文献】 中国期刊全文数据库 前10条 1 张勇军,王龙根,何国瑜;GTEM小室放置被测物后的场分布[J];宇航计测技术;2001年01期 2 黄卡玛,李颖,刘宁,袁渊,陈星,王可,马永东;近年来弱电磁场(波)生物效应机理研究的进展[J];中国医学物理学杂志;2000年01期 3 孟萃,陈雨生,王建国;瞬态电磁场对多孔洞目标耦合规律的数值研究[J];强激光与粒子束;2000年06期 4 汪杰,洪伟;弯曲波导广义散射参数的快速精确计算[J];微波学报;2000年02期 5 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朋友你好，本人是手机的，不想打字，我想告诉你在百度文库里有，我刚看过了。
卫星通信双线极化天线馈源阵列分析的论文
摘要 ：本文介绍了一种用于Ku频段卫星通信的双线极化天线馈源阵列，该馈源阵列可应用于单反射面或双反射面的卫星通信天线中，实现对通信卫星的小角度、高速、高精度电子波束扫描和跟踪，降低卫星天线对机械伺服结构精度和动态跟踪的要求，从而大幅降低伺服系统成本，拓展动中通卫星天线在民用领域的应用。
关键词 ：馈源阵列；动中通；微带天线
1引言
星地动中通天线系统满足了用户通过卫星在动态移动中传输宽带数据信息的需求，使车辆、轮船、飞机等移动载体在运动过程中可实时跟踪卫星，不间断传送语音、数据、图像等信息[1][2]。目前，动中通天线主要用Ku频段与固定轨道卫星进行通信[3]，需同时覆盖上行/下行频段，其中上行频段为，下行频段、，上行和下行频段为双正交的线极化。为保证卫星与地面移动设备间的流畅通信，动中通天线要实时指向通信卫星，同时为避免天线发射时对邻近卫星的干扰，移动设备在运动中天线的跟踪误差要小于°，并且馈源也要进行旋转跟踪，接收和发射间的极化隔离度要大于30dB[4][5]。国内外已有多家企业推出了动中通天线产品，如以色列RaySat公司的多组片天线、美国TracStar的IMVS450M产品等[6]。为满足天线对卫星的高精度实时跟踪对准的要求，上述动中通天线中均包含有自动跟踪系统，在初始静态情况下，由GPS、经纬仪、捷联惯导系统测量出航向角、载体所在位置的经度和纬度及相对水平面的初始角，然后根据其姿态及地理位置、卫星经度自动确定以水平面为基准的天线仰角，在保持仰角对水平面不变的前提下转动方位，并以信号极大值方式自动对准卫星。在载体运动过程中，测量出载体姿态的变化，通过数学运算变换为天线的误差角，通过伺服机构调整天线方位角、俯仰角、极化角，保证载体在变化过程中天线对星保持在规定范围内，使卫星发射天线在载体运动中实时跟踪地球同步卫星。高精度的伺服系统始终是传统动中通天线系统的关键部分。通常情况下，由于动中通天线具有较大的口径（一般约为）及重量，造成了高精度伺服系统具有较高的成本。目前，应用于动中通天线的高精度伺服系统成本动辄数万、甚至超过十万，占整个动中通天线系统成本的很大部分，限制了动中通卫星天线在民用领域的广泛应用[5]。
2双线极化天线馈源阵列
为了克服现有的动中通天线跟踪伺服系统所需精度高、成本高等缺点，我们开发了一种双线极化天线馈源阵列，可应用于单反射式或卡塞格伦式卫星通信天线中，结合后端的多通道数字波束形成（DigitalBeamForming，DBF）技术实现天线系统的机电融合跟踪，最终通过“大角度低精度机械跟踪”与“小角度多通道DBF精确跟踪”相结合，在实现天线系统对卫星的高精度跟踪对准的同时，降低对伺服系统的精度要求，从而降低伺服系统的成本。此馈源阵列为中心对称式结构，阵列的中心放置在单反射式或卡塞格伦式天线的焦点处，当对阵列中不同单元进行馈电时天线将辐射不同指向的高增益波束，此时再结合后端的高精度DBF技术可实现小角度范围内高精度的波束指向控制。馈源阵列采用基于微带印刷电路板的“法布里-帕罗”天线形式，阵列由三层结构组成，其中底层为带金属地板的微带反射板，中间层为微带形式的天线结构，顶层为一块起增强定向性作用的纯介质板。
底层结构
馈源阵列的底层为一侧附铜并开有8个馈电孔的介质板，SSMA以及空心铜柱通过馈电孔焊接在底层介质板上，发射天线馈口和接收天线馈口分别有4个馈电孔。图2为底层电路板结构示意图。
顶层结构
顶层介质板是将覆铜板全部刻蚀掉的介质板，构成了“法布里-帕罗”的上层结构。图3为顶层电路板结构示意图。
中间层结构
中间层电路板两侧分别刻蚀了发射天线、接收天线及其附属馈电线路，其中，为焊接方便，焊盘均在一侧。为隔绝表面波对天线方向图的影响，天线阵列由格状金属条带分割，电路板两侧均有金属条带，并由金属化通孔相互导通。图4为中间层电路板结构示意图。中间层电路板上的微带阵列单元采用一对交叉的金属偶极子结构分别实现收/发的功能，两金属偶极子分别印刷于中间层微带介质板的正面与背面，分别工作于收/发（下行/上行）频段，并且交叉偶极子结构可对应实现收/发所要求的两正交线极化。阵列单元通过同轴底馈的方式实现馈电，其中偶极子的两臂分别与同轴接口的内芯以及外壁通过一段印刷细导线相连，这里采用细导线以减小馈电结构对收/发间隔离的影响。为进一步减小馈电结构对收/发间隔离所带来的影响，在设计中将同一位置处的两偶极子结构通过一段印刷细导线相连，通过其长度、粗细等参数可利用合适的对消手段来实现收/发之间的高隔离。通过在阵列单元周围引入一圈密集的金属化通孔结构，并且在电路板上设计金属附加结构以隔离介质中的表面波，从而降低阵列单元间的互耦。
馈源阵列的装配
馈源阵列的三层电路板由数个尼龙螺柱进行固定，图5是馈源阵列的立体分解及整体装配示意图。在馈源阵列结构中，通过调节金属偶极子的'臂长，可调节天线的工作频率。通过调节顶层介质基板与中间层电路板间的距离，可方便地调节辐射增益以适应不同反射面尺寸及焦距的需求。
3仿真及实测效果
馈源阵列的端口1、端口3、端口5、端口7为接收端口，端口2、端口4、端口6、端口8为发射端口。图6是馈源阵列的仿真和测试回波损耗结果图。由图6可见，接收端口和发射端口回波分别在和范围内小于-10dB，达到了良好匹配。图7是馈源阵列在工作频点的仿真及实测接收方向图。由图7可见，工作于时，天线在天顶方向的增益为15dB，副瓣比主瓣低10dB（仿真）/18dB（实测）。图8是馈源阵列在工作频点的仿真及实测发射方向图。由图8可见，工作于时，天线在天顶方向的增益为15dB，副瓣比主瓣低11dB（仿真）/10dB（实测）。
4结束语
本馈源阵列采用微带印刷电路板结构，简单紧凑、工艺成熟、加工简单、成本较低且适用于大规模生产。相比于传统的波导口、波导喇叭等馈源结构，可在较小的面积内实现多个单元以及收/发通道，从而利于实现更高精度的波束指向控制。同时，馈源阵列采用的对消技术可在天线结构端实现同一位置处接收/发射通道之间30dB的隔离度，减轻了后端器件的压力。从实际应用来看，天线馈源阵列与主反射面配合，实现了动中通卫星天线对Ku频段通信卫星的小角度、高速、高精度电子波束扫描和跟踪。采用这种技术，大幅降低了天线对伺服系统精度和动态反应速度的要求，把伺服系统的成本降低了一个数量级，有助于推动卫星天线在天地一体化通信中的规模应用。
参考文献
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[6]阮晓刚，汪宏武.动中通卫星天线技术及产品的应用[J].卫星与网络，2006，3：34-37.
5G通信是未来移动通信系统一个新的发展方向，当前这种技术还不是很成熟，处于探索和研发阶段。下面是我带来的关于5g通信技术论文的内容，欢迎阅读参考!5g通信技术论文篇一：《5G无线通信通信系统的关键技术分析》 摘要：5G无线通信是未来移动通信系统一个新的发展方向，当前这种技术还不是很成熟，处于探索和研发阶段。笔者在对5G无线通信技术系统进行简要介绍的基础之上，重点针对了5G无线通信系统的大规模MIMO 技术、超密集异构 网络技术 和全双工技术进行论述。 关键词：5G无线通信大规模MIMO 技术全双工技术超密集异构网络 引言： 经过了几十年的发展，移动通信使得人们生活和工作得到了翻天覆地的变化。当今已进入了信息化发展的新时代，由于移动终端越来越普及，使得多媒体数据业务的需求量极具增长。可以预测到，移动通信网络将在2020年增长1000倍的容量和100倍的连接数，众多的用户接入以及很低的营运成本的需求也会随之出现。因此，对5G 无线网络 技术的研究就显得格外重要。鉴于此，笔者希望本文的论述能够对5G无线通信网络技术的研究起到抛砖引玉的作用。 一、5G无线通信系统概述 5G无线通信和4G相比具有更高的传输速率，其覆盖性能、传输时延以及用户体验方面比4G更加良好，5G通信和4G通信之间有效的结合将贵构成一个全新的无线移动通信网络促进其进一步扩展。当前国内外对5G无线通信技术的研究已经进入到了深入时期，如2013年欧盟建立的5G研研发项目METIS(mobile and wireless communications enablers for the 2020 information society)项目，中国和韩国共同建立的5G技术论坛以及我国的813计划研发工程的启动。 由此可以看出5G无线通信是移动互联网在外来发展的最为重要的驱动力，将对移动互联网作为未来新兴业务的基础平台起到了重要的推动作用。而当前在互联网进行的各种业务大多都是通过无线传播的方式进行，而5G技术对这种传输的效率和传输质量提出了更高的要求。而将5G通信系统和 其它 通信系统进行有效的结合以及无缝的对接是5G无线通信技术研究的主要方向和目标。因此，在5G无线蓬勃发展的今天，其技术的发展主要呈现出以下特点： 首先，5G通信技术系统更加注重用户体验，而良好的用户体验主要是以传输时延、3D交互游戏为主要支撑来实现。 其次，5G无线通信系统以多点和多用户协作的网络组织是其与与其它通信系统相比最为明显的特点和优势，这种网络组织系统使得系统整体的性能得到了极大的提升。 再次，5G无线通信系统和其它通信系统相比应用到了较多的高端频谱，但是高端频谱无线电波穿透能力有限，因此，有线和无线相结合是系统采取的最为普遍的组成形式。 二、5G无线通信通信系统的关键技术 (一)大规模MIMO 技术 1技术分析 在多种无线通信系统中已经普遍采用了多天线技术，这种技术能够有效的提升通信系统的频谱效率，例如，3G系统、LTE、LTE-A、WLAN 等.频谱效率是随着天线数量的增多而效率随之提高。MIMO信道容量的增加和收发天线的数量呈现出近似线性的关系，因此在5G无线系统内采取较多数量的天线是为了有效的提高系统容量。但是当前系统收发终端配备的收发天线数量不多，这是由于天线数量的增多使得系统的空间容量会被压缩，并且多数量天线技术复杂所造成的。 但是，大规模MIMO 技术的优势还是非常明显的，主要体现在以下几个方面：首先，大规模MIMO分辨率更强，能够更加深入挖掘到空间维度资源，从而使得多个用户能够在大规模MIMO的基站平台上实现同一频率资源的同时通信，因此，使得能够实现小规模数量基站的前提下高频谱的信息传输。其次，大规模 MIMO抗干扰性能强，这是由于其能够将波束进行集中。再次，能够极大程度的降低发射功率，提高发射效率。 2我国的研究和应用现状 我国对大规模MIMO 技术的研究主要是集中在信道模、信道容量以及传输技术等方面，在理论模型和实测模型方面的研究比较少，公认的信道模型当前还没有建立起来，而且传输方案都是采用TTD系统，用户数量少于基站数量使得导频数和用户数呈现出线性增长的关系。除此之外采用矩阵运算等非常复杂的运算技术来进行信号检测和信息编码。因此，我国要充分挖掘MIMO 技术的内在优势，结合实际来对通信信道模型进行深入的研究，并且在频谱效率、无线传输 方法 、合资源调配方法等方面应当进行更多的有效分析和研究。 (二)全双工技术 所谓全双工技术就是指信息的同时传输和同频率传输的一种通信技术。由于无线网络通信系统在信息传输过程中传输终端和接受终端存在一种固有的信号自干扰。全双工计划苏能够充分的提高频率利用率，以实现多频率的信息的信息传输，从而改变了一般通信系统不能够实现同频率和双向传输的技术现状，因此这种技术已经成为无线通信技术当前研究的一个重要的关键点。这种技术应用在5G无线通信系统中能够实现无线频谱资源得到充分的挖掘和利用。当前5G无线通信系统由于接受信号的终端和发射信号的终端频率之间存在着较大的差异，使得其产生自干扰的现象比较突出，是5G无线通信技术发展的一个主要瓶颈，因此，全双工技术在5G无线通信系统内有效的应用使得信号自干扰的问题能够通过相互抵消的方式得到有效的解决。通过模拟端干扰抵消、对已知的干扰信号的数字端干扰抵消等各种新的干扰技术的发展以及这些技术的有效结合使得极大多数信号之间的自干扰现象都基本上得到了有效的抵消。 (三)超密集异构网络技术 5G无线通信通信系统不仅包括无线传输技术，而且也包括后续演化的无线接入技术，因此，5G网络系统就是各种无线接入技术，例如，5G，4G，LTE， UMTS (universal mobile telecommunications system)以及wireless fidelity等技术共同组成的通信系统，在系统内部，宏站和小站共同存在，例如，Micro，Pico，Relay以及Femot等多层覆盖的异构网络。在异构网络内部，运营商和用户共同部署基站，而用户部署的主要是一些功率较低的小站，并且节点的类型也比较多使得网络拓扑变得相当复杂。并且由于异构网络网络基站的密集程度较高，因此其网络节点和用户终端之间的距离就更为接近，使得功率的效率和频谱的效率以及网络系统容量等方面比一般通信网络系统更为优良。 虽然这种技术应用于5G无线网络通信系统中有着非常良好的发展前景，但是也存在着一些缺陷，这种缺陷主要表现在以下几个方面：首先，由于节点之间比较密集使得节点之间的距离相应就比较短，这样就会造成系统内会存在同种无线接入技术之间的同频干扰的现象以及不同无线接入技术在共享频谱之间分层干扰的现象，这种问题的解决有赖于对5G无线通信网络系统进一步的深入研究。其次，由于系统内存在着大量的用户部署的节点，使得拓扑以及干扰图样呈现出范围较大的动态变化。因此，要加强应对这种动态变化的相关技术的研究。 结束语 5G无线网络系统的建立是建立在现有无线网络技术的进步以及新的无线接入技术的研发的基础之上，通过5G无线网络技术的进一步发展，将会在未来极大的拓展移动通信业务的应用领域和应用范围。 参考文献 [1]石炯.5G移动通信及其关键技术发展研究[J].石家庄学院学报，2015(06) [2]尤肖虎.5G移动通信发展趋势与若干关键技术[J]中国科学，2014(05). [3]杨绿溪.面向5G无线通信系统的关键技术综述[J]。东南大学学报，2015(09). 5g通信技术论文篇二：《试谈5G移动通信发展现状及其关键技术》 【摘要】 第5代移动通信(5G)是面向2020年以后的新一代移动通信系统，其愿景和需求已逐步得以确立，但相关技术发展目前仍处于探索阶段。本文简单介绍了5G移动通信的发展前景;概述了国内外5G移动通信的发展现状及相关研发单位和组织的学术活动;重点针对5G移动通信中富有发展前景的若干项关键技术做了详细的阐述，包括Massive MIMO、超密集异构网络、毫米波技术、D2D通信、全双工无线传输、软件定义网络、网络功能虚拟化和自组织网络等。 【关键词】 5G 发展现状 关键技术 前言 社会的进步，使人与人、人与万物的交集越来越大，人们对通信技术的需求和更优性能的追求在当今变得更加迫切。无论是在移动通信起步的伊始，还是迅速发展的当下，人们对移动通信的追求都是更快捷，更低耗，更安全。第五代移动通信为满足2020年以后的通信需求被提出，现今受到无数学人的关注。 第5代移动通信(fifth generation mobile communication network，5G)作为新一代的移动通信肩负着演进并创新现有移动通信的使命。它主要通过在当今无线通信技术的基础上演进并开发新技术加以融合从而构建长期的网络社会，是新、旧无线接入技术集成后方案总称，是一种真正意义上的融合网络。 一、5G发展现状 移动通信界，每一代的移动无线通信技术，从最开始的愿景规划，到技术的研发，标准的制定，商业应用直至其升级换代大致周期都是十年。每一次的周期伊始，谁能抢占技术高地，更早的谋划布局，谁就能在新一轮‘通信大洗牌’中获得领先优势。我国在5G之前的全球通信竞备中一直是落后或慢于发达国家的发展速度，因而在新一轮5G通信的竞备中国家是非常重视并给予了大力支持。2013年初，我国便成立了专项面对5G移动通信研究与发展的IMT-2020推进组，迅速明确了5G移动通信的愿景，技术需求，应用规划。2013年6月，国家863计划启动了5G移动通信系统先期研究一期重大项目。令人振奋的是2016年伊始，我国正式启动5G技术试验，这是我国通信业同国际同步的一个重要信号。 同样2013年以来，欧盟、韩国等国家与地区也成立相关组织并启动了针对5G的相关重大的科研计划[1]：1)METIS是欧盟第七框架计划中的一部分，项目研究组由爱立信、法国电信及欧洲部分学术机构共29个成员组成，旨在5G的愿景规划，技术研究等。2)5G PPP是由政府(欧盟)出资管理项目吸引民间企业与组织参加，其机制类似于我国的重大科技专项，计划发展800个成员，包括ICT的各个领域。3)5G Forum是由韩国发起的5G组织，成员涵盖政府，产业，运营商和高校，主要愿景是引领和推进全球5G技术。 二、5G关键技术 结合当前移动通信的发展势头来看，5G移动通信关键技术的确立仍需要进一步的考量和市场实际需求的检验。未来的技术竞争中哪种技术能更好的适应并满足消费者的需求，谁能够在各项技术中脱颖而出，现阶段仍然不能明确的确立。但结合当前移动通信网络的应用需求和对未来5G移动通信的一些展望，不难从诸多技术中 总结 出几项富有发展和应用前景的关键性技术[1]。 Massive MIMO MIMO(Multiple-Input Multiple-Output)技术其实在5G之前的通信系统中已经得到了一些应用，可以说它是一种作为提高系统频谱效率和传输可靠性的有效手段。但因天线占据空间问题、实现复杂度大等一系列条件的制约，导致现有MIMO技术应用中的收发装置所配置的天线数量偏少。但在Massive MIMO中，将会对基站配置数目相当大的天线，将把现阶段的天线数量提升一到两个数量级。它所带来的巨大的容量和可靠性吸引了大量通信研究人员的眼球，彰显了该技术的优越性。 它的应用能够给我们带来的好处是：1)较于以往的多入多出系统，Massive MIMO可以加大对空间维度资源的利用，为系统提供更多的空间自由度。2)因其系统架构的优越性，可以做到降干扰、提升功率效率等。 同时它也存在着一系列问题：1)因缺乏大量理论建模、实测建模方面工作的支撑，当前没有认可度较高的信道模型。2)在获取信道信息时的开销要依靠信道互易性来降低，但是当前的假定方案中使用比较多的是TDD系统，且用户均为单天线，与基站天线数量相比明显不足，当用户数量增加时则会致使导频数量线性增加，冗余数据剧增。3)当前Massive MIMO面对的瓶颈问题主要是导频污染。 Massive MIMO在5G移动通信中的应用可以说是被寄予厚望，它将是5G区别以往移动通信的主要核心技术之一。 超密集异构网络 应5G网络发展朝着多元、综合、智能等方向发展的要求，同时随着智能终端的普及，数据流的爆炸式增长将逐步彰显出来，减小小区半径、增加低功率节点数等举措将成为满足5G发展需求并支持愿景中提到的网络流量增长的核心技术之一。超密集组网的组建将承担5G网络数据流量提高的重任。未来无线网络中，在宏站覆盖范围内，无线传输技术中的各种低功率的节点密度将会是现有密度5-15倍，站点间的距离将缩小到10米以内，站点与激活用户甚至能够做到一对一的服务，从而形成超密集异构网络[2]。超密集异构组网中，网络的密集化的构造拉近了节点与终端的距离，从而使功率效率和频谱效率加以提升，并且可以让系统容量得到巨幅提升。 毫米波技术 在5G网络中，与即将面对的巨大的业务需求相冲突的是传统移动通信频谱资源已趋于饱和。如何将移动通信系统部署在6GHz以上的毫米波频段正成为业界广泛研究的课题。相比于传统移动通信频谱的昂贵授权费，MMW频段中包含若干免费频段，这使得其使用成本可能会降低。MMW频谱资源极为丰富可以寻找到带宽为数百兆甚至数千兆的连续频谱，连续频谱部署在降低部署成本的同时也提高了频谱的使用率[3]。 D2D通信 在未来5G网络中，无论是网络的容量还是对频谱资源的利用率上都将会得到很大空间的提升，丰富的信道模式以及出色的用户体验也将成为5G重要的研发着力点。D2D通信具有潜在的提升系统性能，增强用户体验，减轻基站压力，提高频谱利用率等前景，因而它也是未来5G网络的关键技术之一。 D2D通信是一种在蜂窝系统架构下的近距离数据直接传输技术。用户之间使用的智能终端可以在不经基站转发的情况下直接传输会话数据，且相关的控制信号仍由蜂窝网络负责。这种新型传输技术让终端可以借助D2D在网络覆盖盲区实现端到端甚至接入蜂窝网络，从而实现通信功能。 全双工无线传输 全双工无线传输是区别于以往同一时段或同一频率下只能单向传输的一种通信技术。能够实现双向同时段、同频传输的全双工无线传输技术在提升频谱利用率上彰显出其优越性，它能够使频谱资源的利用趋于灵活化。全双工无线传输技术为5G系统挖掘无线频谱资源提供了一种很好的手段，使其成为5G移动通信研究的又一个 热点 技术。 同样，在全双工无线传输技术的应用上也有很多阻力因素：同频、同时段的传输，在接收端和发射端的直接功率差异是非常大的，会产生严重自干扰。而且全双工技术在同其他5G技术融合利用时，特别是在Massive MIMO条件下的性能差异现在还缺乏深入的理论分析[4]。 软件定义网络(SDN)与网络功能虚拟化(NFV) SDN技术是源于Internet的一种新技术。该技术的思路是将网络控制功能从设备上剥离，统一交由中心控制器加以控制，从而实现控、转分离，使控制趋于灵活化，设备简单化。 同时在考虑网络运营商的运维实际也提出了一种新型的网络架构体系NFV，该体系利用IT技术及其平台将网元功能虚拟化，根据用户的不同业务需求在VNF(Virtual Network Feature)的基础上进行相应的功能块连接与编排。NFV的核心所在即降低网络逻辑功能块和物理硬件模块的相互依赖，提高重用，利用软件编程实现虚拟化的网络功能，并将多种网元硬件归于标准化，从而实现软件的灵活加载，大幅度降低基础设备硬件成本。 自组织网络 运营商在传统的移动通信网络中，网络的部署和基站的维护等都需要大量人工去一线维护，这种依赖人力的方式提供的服务低效、高昂等弊端一直深受用户诟病。因此，为了解决网络部署、优化的复杂性问题，降低运维成本相对总收入的比例，便有了自组织网络的概念。 SON的应用将会为无线接入技术带来巨大的便利，如实现多种无线接入技术的自我融合配置，网络故障自我愈合，多种网络协同优化等等。但当前在技术的完备上也存在一系列挑战：不支持多网络之间的协调，邻区关系因低功率节点的随机部署和复杂化需发展新的自动邻区关系技术等。 三、小结 5G移动通信作为下一代移动通信的承载者，肩负着特殊的使命，在完成人们对未来移动通信的诸多憧憬上被寄予厚望。本文概述了当前5G几项富有发展前景的关键性技术，结合5G一系列的发展背景和人们多方面的通信需求，对几项关键技术的利弊加以剖析。可以预计的是未来几年5G的支撑性技术将被确立，其关键技术的实验、标准的制定以及商业化的应用也将逐步展开。 参 考 文 献 [1]赵国峰，陈婧等.5G移动通信网络关键技术综述[J].重庆邮电大学学报(自然科学版)， DOI： [2] Kela，P. Turkka，J. Costa，M. Borderless Mobility in 5G Outdoor Ultra-Dense Networks[J]，Access， IEEE(Volume：3)，，pages1462-1476. [3] JungSook Bae， Yong Seouk Choi，Architecture and Performance Evaluation of MmWave Based 5G Mobile Communication System[C]，Information and Communication Technology Convergence(ICTC)，2014 International Conference ，，pages847-851. [4] Wang，，，T. On the Capacity Gain from Full Duplex Communications in A Large Scale Wireless Network[J]， IEEE EARLY ACCESS ARTICLES， . 5g通信技术论文篇三：《试论5G无线通信技术概念》 引言 近年来,移动通信技术已经历数次变革,从20世纪80年代速度慢、质量差、安全性小、业务量低的1G通信技术,到20世纪90年代提出的低智能的2G无线通信技术,再到近年来的频谱利用率较低的3G网络,和现在的前三代无可比拟的4G无线通信技术,可谓是长江后浪推前浪,一浪更比一浪高啊!5G无线通信工程技术作为当代最具前景的技术,将可以满足人们近期的对移动无线技术的需求。 15G无线网络通信技术的相关概念 5G无线网络通信技术实际上就是在前面无线网络技术的基础上不断改进充分利用无线互联网网络。这项技术是最近才在国际通信工程大会上被优点提出的,他将会是一项较为完美的、完善的无线通信技术,他将可能会将纳米技术运用到这种将会在未来占据一席之地的无线互联网网络工程中,运用纳米技术更好的做好防护工作,保护使用者的一切信息。在未来5G无线网络通信技术将会融合之前所有通信工程的优点,他将会是更为灵活与方便的核心网站,在运营过程中将会减少在传输过程中的能量损耗,速度更快。若是在传输信息的过程中受到阻碍,将会被立刻发现且能很好的保护个人信息起到保护作用。 5G无线网络通信技术将会有很多优点,不仅融会贯通了在它之前所有通信技术的长处而且集百家之长于一身,是个更加灵活的网络核心平台,也会就有更加激烈的竞争力。在这项网络技术中将会为人类提供更加优秀、比其他平台更优惠的价位,更接近人类生活的服务。它的覆盖面要比现如今的3G、4G的更为广阔,有利于用户更快更好的体验,智能化的服务与网络快速推进进程的核心化的全球无缝隙的连接。为了使人类体验到更优惠的、更先进化的、具有多样性的、保障人类通信质量的服务,我们必须利用有限的无限博频率接受更大的挑战,充分利用现在国家领导人为我们提供的宽松的网络平台,让5G无线网络通信技术在不久的将来更好的服务于我们。 25G无线网络通信技术的相关技术优点与特点 5G无线网络通信技术也就是指第五代移动网络通用技术,它与前几代通信技术有些许不同之处,他并不是独立存在的而是融合了别的技术的许多优点更为特别的是将现有的无限技术接入其中,它将实现真正意义上的改革,实现“天人合一”达到真正的融合。它的体型会更加的小巧,便于我们随时随地安装。现如今5G无线网络通信技术已经被提上日程,成为了全球相关移动通信讨论热议的话题,互联网公司在争先恐后的提高与改善自身的通信设备,加快创新的步伐,想要在未来的通信技术领域占据一席之地。现在让我么一起来探讨一下他可能具有哪些其他通信技术无可比拟的优点与特点: (1)全新的设计理念:在未来5G无线网络通信技术将会是所有通信工程中的龙头老大,它设计的着重点是室内无限的覆盖面与覆盖能力,这与之前的通信工程的最根本的设计理念都不同。 (2)较高的频率利用率:5G无线网络通信技术将会使用较高频率的赫兹,而且会被广泛的使用在生活中但是我们国家现阶段的技术水平还较为低下,达不到这样的层次,所以我们必须先提高我们的科学技术,才能跟上通信技术更新的步伐。 (3)耗能、成本投入量较低:之前我们所使用的通信工程技术都是较为简单的将物理层面的知识营运的网络中,没有创新意识,不能够将环保的理念运用到通信工程中,都是一些较为传统的方法与手段,只是一味的追求经济利益。现如今随着科技的进步我们需要做到全方面的考虑,不能只注重眼前利益,所以低耗能、高质量的通信技术将是未来5G无线网络通信技术要面临的主要问题,也是难点问题,我们必须学会适时的对相应状况作出调整。 (4)优点:5G无线网络通信技术作为未来世界通信技术的主力,在不久将会得到实质性的开展,他将大大的提高我们的上网速度,将资源合理有效的利用起来,较其他之前的通信技术上升到一个新的层面,安全性也会得到保障不会出现个人信息外漏的现象,总而言之它的各个方面将都会得到改善,成为人们心中理想的模样,它具有较大的灵活程度可以适时更具客户的需求做出合理的调整,它的优点相信不久我们就会有切身的感受. 3小结 随着现代的快速进步,移动无线通讯技术也紧随时代的进步,呈现着日新月异的变革,现如今我国综合国力已经得到了很大程度的提高,当然在通信技术领域这一块我们也不愿屈居人后,必须加快通信技术改革与创新的脚步,满足人们对互联网的需求,尽快的、更好的发展5G无线网络通信技术才能在未来的通信技术中立于不败之地。 猜你喜欢： 1. 移动无线网络技术的论文三篇1000字 2. 大学通信技术论文范文 3. 通信技术论文范文 4. 浅谈无线网络通讯技术的论文1000字 5. 通信工程的毕业论文优秀范文 6. 通信学术论文范文
说实在的微波领域近几年没什么大的突破，不过是学科间的交叉更明显了，目前热门前沿包括一下几个：高功率微波（军用），电磁兼容，超材料，电磁算法，光学频段的微波探索。国外主要的热门点是最后一个，国内前面的都有，电磁算法前几年比较热，近几年也降温了，据说是某负责国家自然科学基金项目的换人了，总之如果是出国最好是在能够学好基础课的程度上发几篇高水平的文章，比如AP，sci等等，越多越好，至于方向么，其实平时看文献的时候你就都会看到。
1、关于仿真软件。目前仿真软件的功能已经很强大，但在一个问题里大多只能使用单个求解器，很少有软件能做好两种算法的hybrid（据我有限的了解，HFSS15里有FEBI，但16里又没了；里也有FEBI，这些都是频域的）。在实际的电磁仿真中，人们还是希望能够将多个求解器融合起来。另外，即使像CST这样功能强大的软件，对多核计算的支持也比较有限（96个核），要使用更多的核就要花数百万的钱升级。只要多与做应用的人交流，总能发现可以改进的地方。2、关于学业规划。CEM虽然只是电磁场与波二级学科里面的一个小分支，但里面涉及的方法范围很广，知识体系完备、庞杂，在实际工作中说不定就要用到哪部分的内容（外行是默认搞CEM的对频域、时域、高频的算法都懂，熟悉有损介质格林函数、PML等）。所以为了日后事业发展，有必要把各种算法的基础打得扎实一些，横向拓宽知识面。对于自己研究的具体纵向课题，则需要及时跟导师沟通，跟进导师的想法。做学生的最容易困在公式的形式、coding的细节里，看不清要解决的问题和最终的目标，很容易自己把自己逼疯。3、关于职业规划。这个还没相应的经验，但感觉电磁兼容是个很不错的领域，适合有算法背景+工程经验的同仁尝试。
可以研究下高频天线，高频天线罩，频率选择表面FSS天线罩等等，很有前景！
室内通信一个很大的问题是通信的不确定性，包括物体移动产生的阴影效应（慢衰落）和室内散射造成的多径效应（快衰落）。通信频率越高，天线尺寸可以做的越小，但其电波绕射能力越弱，受遮挡的影响越严重。通信频率越低，天线尺寸变大，但其电波绕射能力强，受遮挡的影响小。
综合移动终端尺寸和电波衍射能力的折中，现在移动通信的频段集中在1GHz~3GHz。标准规定了的ISM频段，不过按我们实际中的使用感受，其信号覆盖率比要差好多。
60GHz的绕射能力明显是不能和wifi相比的，其受室内装饰格局的影响很大。60GHz的信号覆盖如果要赶上wifi，那么室内的热点密度要在10m/个这个级别，并且要针对信号死角单独布设。当然这具有大带宽高数据率的优势，但这个优势能否使得它能被广泛应用，还不好说。得看实际的使用情况和市场反应。
钱学溥
1954至2004年，在这漫长的50年间，我曾多次有幸在贾福海先生指导下进行工作。下面叙述的是几个印象比较深刻的片断。
1.黄河规划委员会
1953年，在黄河流域，地质部工程地质处组建有两个工程地质队。贾福海先生任黄河中游工程地质队队长，姜达权先生任黄河中下游工程地质队队长。1953年毕业后，我被分配到姜达权先生的帐下。姜达权先生要我熟悉、整理三门峡、盐锅峡等坝址的地质资料；要我针对水利枢纽工程地质勘察，编绘一张黄河流域大地构造图。
1954年3月，我被调到黄河规划委员会地质组，组长是冯景兰教授和贾福海先生。我很高兴来到这个地质组，因为冯景兰是在清华大学教我们普通地质学的教授，他曾夸奖过我的块状图画得好；而贾福海先生是一位我所敬仰的先辈。
3月初，黄河规划委员会组织考察团，赴黄河流域考察。考察团的规格很高，由水利部副部长带队，国务院开的介绍信。考察团包括苏联专家组12名专家，我国水利、地质等方面的权威人士，以及其他翻译、工作人员等，共有40多人。冯景兰教授、贾福海先生和我，可以说参加了全部的野外考察活动。在野外，经常受到冯景兰教授和贾福海先生的指点，4个月下来，受益匪浅。野外工作十分紧张辛苦，但也遇到不少趣闻逸事，下面略述一二。
野外考察从黄河上游刘家峡一直到黄河河口，当时道路不好，大部分是砂石路和土路。乘坐的汽车，清一色都是战争遗留下来的美国军用卡车，浩浩荡荡有10多辆。其中，苏联和我国专家乘小吉普，一般工作人员乘中吉普，军用10轮大卡车上装的是大家的行李和考察团的杂物。
考察团几乎每天都是早上出发，傍晚留宿到一处新的地点。当时，在我国西北一些偏僻的地区，经济十分落后。4月的一天傍晚，车队风尘扑扑地来到一个小村庄。刚一进村，就看到男男女女、老老少少许多村民迎候在那里。他们对汽车很感兴趣，大家叽叽喳喳，东看看西摸摸。一位老人，手里柱着拐杖，摸着我们的汽车，自言自语地说：“火车?……汽车?……噢!……是飞机”。
第二天早上，还是有不少村民围在汽车旁边，考察团员们上了车，汽车已经启动了，忽然有人大喊停车，司机下了车，看到两个年轻人从车底下爬了出来。司机吓得出了一身冷汗，破口大骂。年轻人委屈地解释说：“我们想看看你们汽车里有没有牛”。司机感到莫名其妙，年轻人进一步提出了自己的疑问：“没有牛，你们的汽车咋会跑；没有牛，你们的汽车咋也要喝水；没有牛，你们的汽车上坡咋也要喘气”。一连串的问题，问得司机一时语塞。事后得知：这是当地政府为了宣传“点灯不用油，耕地不用牛”的社会主义工业化，特意组织当地群众来参观参观汽车。
5月份，考察团来到了贾福海先生工作过的黄河中游。由于黄河干流喇嘛湾、万家寨、龙口几处坝址不通公路，考察团只得自内蒙托克托上船，在船上沿黄河考察这几处坝址。峡谷中的黄河水流湍急，船只能下行不能上行，并且十分危险。使用的木船都是一次性的，船体很大，平底，做工十分粗糙简陋。4根又长又粗的木棍，砍一砍就权当了划水桨。当地胜产煤炭，木船装满煤炭，沿河而下，到了郑州，木船也就寿终正寝，按劈柴的价钱卖掉了。
那天早上，考察团分别上了两只木船，每只木船的后面都拖着一只小木船，以备急用。水利部副部长、苏联专家、包括冯景兰教授和贾福海先生在内的中国权威人士，都坐在第一只木船上。一路上天气晴朗，工作顺利。船舱里堆放着刚从北京送过来的面包、烧鸡和红葡萄酒。大家有说有笑，大口地吃着喝着，欣赏着黄河峡谷两岸仲春特有的风光。船行驶在峡谷里，速度很快，到了下午，已经进入了山西省河曲县境内。正当大家庆幸一天工作即将顺利结束的时候，忽然看到前面的一只木船冲上了暗礁，停在了黄河急流水面的中间。看到眼前的情况，我们第二只木船赶紧停靠在了岸边。
当时没有任何通讯工具，在没有人烟的峡谷里，只能企盼奇迹的出现。但是，约摸过了一个小时，那只停在暗礁上的大船仍然是纹丝不动。人们开始焦虑了，船工们说，船老大说不定有办法。船老大是个消瘦的老汉，年近花甲，沉默寡言，一个人一直坐在岸边的崖底下。听到船工的建议，考察团的有关领导赶紧把烧鸡和葡萄酒送到老汉的面前，但是老汉却是不吃不喝，仍然紧锁着双眉，一口一口地抽着他的旱烟袋。大家在无望的煎熬中一分一秒地度过时光，又过了个把小时，天色开始暗了下来。老汉忽然站了起来，他一个人上了小船，要大家把小船拉向上游，大概拉了有500米，他让人把绳索解开。老汉在船上奋力地划着双桨，只见那小船像脱缰的烈马一样，冲向那只搁浅的木船，远远地只听到“砰”地一响，奇迹发生了：大船和小船同时旋转了一个角度，一同奔向了下游。大家被眼前发生的奇迹惊呆了，过了两三秒钟，才有人呼叫了起来。站在我身边的一位水利技术员，在欢呼跳跃中，不幸嘴里的假牙掉了出来，当即被脚下黄河的激流冲走了。但是看起来，他却毫不介意，仍然张着没有门牙的大嘴，欢呼跳跃着。
6月份来到了三门峡，中外专家异口同声地赞赏三门峡优异的条件。作为坝址基础的闪长玢岩坚固稳定；坝址地形较为开阔，适合安排溢流道、电厂、排沙孔等建筑；大坝位于黄河的下游，对防洪、灌溉都十分有利等等。大家一致认为，在黄河46个梯级当中，第一个应当修建的就是三门峡。
6月底，回到了北京，开始编写《黄河流域规划报告》。我们地质组在一间大的办公室里，冯景兰教授的办公桌靠近窗户，贾福海先生和我的办公桌面对面。我的任务是编写黄河支流水库的工程地质条件。在报告的章节、坝址水库的工程地质评价等方面，贾福海先生经常给予我耐心细致的帮助。
2.三门峡地质勘探总队
1955年10月，在结束新安江水库水文地质工程地质填图工作以后，我和任福弘、李正清等人，被调往三门峡地质勘探总队。当时，经过长征的马志卿同志担任总队的副队长，贾福海先生担任总队的副队长兼主任工程师。报到以后，贾福海主任工程师要我担任坝址工程地质队的第一地质队长，全面负责坝址的工程地质填图和钻探编录、压水试验等工作，负责初步设计阶段坝址工程地质勘察报告的编写。
实际上，任福弘有填图的经验，他负责的坝址工程地质填图不需要我指点，只是他们过黄河，有时需要我签个字。因为那时三门峡没有电，黄河两岸之间只有一条钢丝绳，钢丝绳上吊着一个大的木箱，靠着6个工人奋力绞动一个大的绞盘，慢慢地把木箱和木箱里的人员、钻具等送到黄河的对岸。当时，我和填图的地质人员一同住在大坝坝址岸边的帐篷里。早上起来，一同到结了冰的黄河水边，舀起冰冷的河水漱口。早饭以后，他们去填图，我的任务主要就是到坝址附近看看，熟悉坝址附近的地层、地貌，观察作为坝址基础闪长玢岩风化、构造破碎带发育的情况，为编写报告打下基础。
在钻探编录、压水试验方面，有陈祺江把关，他是坝址工程地质队的第二地质队长，工作认真细致，不需要我操心。只是有一天，他向我反映说：不知为什么，当地下水位位于试段之间时，计算的单位吸水量往往有相当大的误差。我仔细分析了前苏联列宁格勒设计院提供的压水试验规程，发现当地下水位位于试段之间时，规程规定的计算压力值的计算公式有误。根据静水压力的原理，我推导出一个正确计算压力值的计算公式。后来那个公式刊登在了1957年的《水文地质工程地质》刊物上。
地面填图和钻探压水试验工作结束以后，总队要求我们7天提交坝址的初步设计阶段工程地质勘察报告。我从实验室借来了两台手摇计算机，有关的地质人员集中在一间大的办公室里，明确了任务和分工。8点钟上班，有的人编绘平面图，有的人编绘钻孔柱状图和工程地质剖面图，我负责主编文字报告。手摇计算机用来计算、核对各种数据和参数。办公室里除了手摇计算机沙沙的声音以外，十分安静。经过7天紧张有序的工作，我们提交了报告。
提交了报告以后，部水文局调我去长江三峡工作。临行前夕，总队马志卿队长和贾福海主任工程师找我谈话。马队长肯定我按期完成了任务，但是批评我没有安排大家加班加点，没有秉烛夜战，没有形成一个大会战的气氛。贾福海先生没有批评我，只是勉励我今后到了新的工作岗位，仍要努力工作。
第二天我和孙素贞两个人，收拾好自己简单的行李和杂物，中午赶到了会兴镇，乘火车午夜到达了郑州，住了一宿，第三天回到了北京。
1979年夏天，我去西安开会回来，特意在会兴镇下了火车，坐汽车来到三门峡大坝。电厂的工作人员十分客气，带我参观了大坝、电厂和十分壮观的黄河溢流道。依照我的要求，他们还带我参观了坝址下游开采奥陶系岩溶地下水的管井。离开的时候，我特意在坝前的水库里，畅游了1小时。没有想到，与当时奔腾混浊的黄河迥然不同，那开阔的库水十分深邃、恬静和清澈。仰游在水面上，望着蓝天、大坝，不禁浮想联翩，回想起1955到1956年，在贾福海先生领导下，在三门峡从事勘察工作时的情景。
3.勘探西张水源地
1958年春天，部水文局张更生局长要我负责组建山西水文地质队。我拿上一张地质部开的介绍信，率领侯立臣、唐炽昌、胡长和等7名技术骨干，来到太原山西省地质局，组建了水文地质队。按照山西省领导的意见，我们首先奔赴晋东南缺水的石灰岩山区——平顺县，开展了工作。
1964年初，地质部下达给山西省地质局一项重点任务——在太原北郊寻找确定一处特大型水源地，要求当年提交勘探报告，提交A2级地下水可开采量15万m3/d。部水文局沈树荣工程师亲自来到太原，晋见了山西省地质局申梦华局长，传达了部水文局贾福海总工程师的意见——要求钱学溥亲自确定这个水源地的位置并编制这个水源地的勘探设计。
我要求地质局安排一辆苏联嘎斯69吉普车，在太原的北郊和东、西山跑了一个星期，确定有奥陶系岩溶水补给的汾河冲积扇作为勘探的对象，定名为西张水源地。编写的勘探设计，通过了济南设计评审会议的审查。为了完成这项重点项目，在勘探地区，架设了高压线和变压器，买来了3台仿苏的YKC-20型大口径冲击钻钻机和大流量的水泵。施工结果，十分理想。抽水试验，单井出水量都在4000m3/d以上，地质局组织了各地质队的技术负责，到现场进行了参观。1964年11月份提交了勘探报告。当月，部水文局贾福海总工程师率领水文局孙鸿冰、沈树荣工程师以及北京水文地质队宾德智等几位专家，来到太原验收评审这项重点勘探项目。以贾总为首的专家组，肯定了我推导的“消除井损计算渗透系数的公式”(日后，该公式纳入了供水水文地质勘察国家标准、专著和水文地质手册，并获得了地质矿产部颁发的科技进步奖)。会议一致通过了这个勘探报告，评审通过A2级地下水可开采量16万m3/d。经过几年的开采，该水源地的实际开采量达到了18万m3/d。
4.《太行山石灰岩山区的饮用地下水源》
1965年大旱，山西太行山石灰岩山区用水十分困难，有个村庄的村民甚至需要走一天半的山路，下山到河北省境内，才能背回一桶水。7月份，山西省组织山区找水工作队，指定我任技术队长。
当时我对石灰岩山区寻找饮用地下水源，心中无底。于是结合工作，在盂县、阳泉、平定、昔阳、和顺、左权6个县市，步行约1000km，调查了200多个现有的和失败的水井，总结当地作为饮用水源的水井有12种水文地质类型。工作之余，我撰写了一篇名为《太行山石灰岩山区的饮用地下水源》的论文，寄到《水文地质工程地质》编辑部。没有想到的是，两个星期以后，编辑部寄来的竟是贾福海总工程师写的评审意见。贾福海总工程师不仅对该论文的文字进行了详细的审阅，并且要求每一种类型，附一幅独立的剖面图和图例(原稿为了节省篇幅，12种类型的剖面图集中在了一起，只有一组共用的图例)。我按贾福海总工程师的要求进行了修改，该论文刊登在了1966年的《水文地质工程地质》杂志上。
5.天桥黄河水下岩溶大泉
1959年，宣化地质学校承担晋西北广大石灰岩地区的1：20万水文地质普查。提交的报告指出奥陶系的泉水流量不大，观测到的最大的泉水流量只有。我认为这个结论值得怀疑，因为晋西北出露有近万平方公里的石灰岩，地表没有河流，在黄河河谷，应该有流量很大的岩溶泉水或是水下的岩溶泉水出露。从地质图上可以看到，保德以下出露的是石炭二叠系碎屑岩地层，那么，保德以上的一段黄河河谷，就应该是奥陶系岩溶地下水的排泄带。文化大革命期间，工作基本瘫痪了，我考虑可以“理论找矿”，当然也可以“理论找水”。1967年6月26日，我只身来到了偏僻的保德县，当天下午就迫不及待地背起挎包，在黄河河谷里沿着岸边向上游走去。经过铁匠铺村，边走边看走了七八千米，见到黄河河道中有一个岩石小岛，两岸岩层翘起，说明发育有断层构造。附近黄河东岸黄石崖沟有约300L/s的岩溶地下水出露。访问当地的群众，他们说，这一段黄河冬天不结冰。这种河水不结冰的现象，说明有大量的岩溶地下水在河水水面以下汇入黄河。当晚回到保德县招待所，虽然晚饭每人只卖给3 两稠粥(土称和则饭)，但是找到了晋西北近万平方公里石灰岩地下水的排泄带，心里感到十分欣慰。
1979年，应《水文地质工程地质》编辑室主任阎锡屿工程师的邀请，撰写并发表了《山西省岩溶泉水》一文。文章中，根据当地的一个小居民点——天桥村，把上述岩溶泉水命名为“天桥泉”。参考补给区石灰岩的出露面积、降水量等因素，推断该水下泉水的总流量约有10m3/s。
1982年，我们山西水文地质队在保德至河曲黄河河谷，施工大口径水文地质普查钻，不少钻孔的自流水量都在10000m3/d以上。我把这个情况，汇报给了贾福海总工程师。贾总十分高兴，那年秋天，他率领了一个强大的岩溶专家代表团——包括中国地质学会岩溶专业委员会辛奎德主任委员、岩溶研究所袁道先所长、水文地质研究所卢耀如研究员等知名专家学者，到现场进行了考察。
贾总的老家就在山西省原平县大牛镇。那次考察，从太原坐火车出发，在原平县转乘汽车，经过大牛镇来到河曲县。一路上，贾总很是高兴。记得考察团一行人等，来到河曲县招待所，县政府领导知道原平县大牛镇是贾总的老家，在吃饭的时候，特意请来了一位来自原平县的女服务员，为贾总介绍家乡的情况。贾总听到亲切的乡音，不禁喜形于色。另外，我还记得，那次晚餐我坐在贾总的左边，晚饭快结束的时候，贾总对我说，文化大革命以前，他曾提名要我随他应邀去国外工作，但是山西地质局强调工作需要，没有如愿。这虽然只是一件多年以前的憾事，但是当时听起来，仍然是勃然心动，感悟到受到贾总厚爱的欣喜。
这处泉水被贾总为首的专家组肯定以后，受到了各方面的重视。80至90年代，天桥泉被列为国家重点科研项目，并为拟建中的保德电厂、府谷电厂、河曲电厂，沿天桥泉的排泄带，圈定勘探了3 处特大型的水源地。其中，钻孔的最大自流水量达到了创纪录的56000m3/d。1987年，上游龙羊峡水库蓄水，黄河河道基本干枯，实测这一段岩溶地下水的总排泄量为，这是后话。
6.《中国蓄水构造类型》
1980年，科学出版社邀请我撰写一本反映我国蓄水构造类型的科技书籍。在对编写大纲的讨论过程中，得到了陈梦熊、张宗祜、胡海涛、方鸿慈、哈承佑、刘光亚、崔光中、秦毅苏等国内知名专家学者的指导。为了充分反映我国多姿多彩的蓄水构造类型，我走遍了我国30个省、市、自治区，查阅和搜集了1000多份区域和水源地水文地质勘查方面的资料。1990年，出版了《中国蓄水构造类型》一书。该书共有64万字，书中论述了蓄水构造的概念、控制因素、中国蓄水构造类型划分的原则等，并将我国蓄水构造划分为4类25型。书中精选了396个实例、413幅水文地质剖面图和平面图，其中包括北京、上海、天津等各大城市主要的蓄水构造，也包含了像辽宁海底岩溶大泉、藏北高原冻土区地下水、西沙群岛珊瑚砂潜水等许多珍贵的勘查资料。该书阐述了各种蓄水构造的形成、可开采水量和一般规律。
记得1980年接受这项任务的时候，我担任着山西水文地质队总工程师的职务。山西水文地质队是个大队，职工最多达到1100人，开动千米钻机18台，每年提交各种勘查和科研报告10多份。另外，我还担任山西省人大代表、山西省水资源委员会办公室副主任、中国地质学会岩溶专业委员会委员等大大小小18个职务。因此，只能断断续续每次抽出几天、十几天工作间隙，去各省市踏勘和搜集资料。1984年调回北京，任全国矿产储量委员会办公室副总工程师。当时家住京西鲁谷，经常是每天晚上7点到家，7点半开始整理图件和撰写文稿，午夜1点半睡觉。
1987年5月，我把完成的书稿送到了科学出版社。没有想到，责任编辑说，按照新的规定，书稿必须经过专家的评审。我一没有经费，二没有时间，这可难坏了我。我当即想到的就是求助于水文地质界的第一把交椅、科学院资深院士贾福海先生。
当天，我带着厚厚的3大本书稿，来到了贾福海先生的住所，那天贾福海先生不在。我敲门，门内一位老妇人问：“谁呀?”我说：“我姓钱。”“你是钱学溥吧?”门开了。我第一次见到贾夫人，一位慈祥的老妇人。我惊讶地问，您怎么知道我叫钱学溥。贾夫人平静地答道：“贾总曾经念叨过你。”
过了两个星期，我带上了两瓶酒，又来到了贾福海先生的住所。贾福海先生亲自给我写了评审意见。至于那两瓶酒，贾先生执意不肯收下，我也只有尊敬不如从命了。贾先生对《中国蓄水构造类型》一书，给予了很高的评价。他认为该书阐述的蓄水构造概念明确，控制因素分析正确，类型划分详尽。精选的396个实例、413幅水文地质剖面图和平面图，是书中最精彩的部分。该书既包括了基岩山区的蓄水构造，也包括了松散岩层的蓄水构造，在我国还是首次。他认为这本书实际上是以另外一种形式，反映了我国的水文地质情况，是一个创举。
多年以前，地质部水文局张更生局长曾经说过，钱学溥是个“书呆子”。写到这里，扪心自问，我不得不承认自己是个“书呆子”——贾福海院士当时已经是73 岁的高龄了，又担任地矿部高级咨询中心的顾问，工作十分繁忙，我怎么能够要求贾福海院士亲自审阅那几十万字的书稿呢。
7.《三门峡地质勘察史》
2004年3月，收到了贾福海先生要我参加编写《三门峡地质勘察史》的来信。见到信封上贾先生那极富个性、苍劲的毛笔字，感到十分亲切。50年来，不管什么大小场合，贾先生都叫我“小钱”，但是这次信封上写的却是“钱学溥先生”。我的眼睛湿润了，我感到了岁月无情的流逝，我仿佛依稀地见到了一位深深陷入怀旧思绪的耄耋老者。
回想起来，做人本应是“滴水之恩，涌泉相报”，但贾老给予我的实在是“涌泉之恩”，我还给贾老的却是“滴水相报”。原本商定当年10月20日，在北京西峰寺召开第一次《三门峡地质勘察史》编委会议，能够再次见到已是90岁高龄的贾老，当然是件期盼已久的事。万万没有想到的是，10月3日传来了贾老突然逝世的噩耗。呜呼哀哉!上天实在是有失公道，对我来说，衷心向贾老先生道一声谢意的机会，也变成了泡影。对贾老先生愧疚的心情，只能久久地埋藏在心底。
2004年12月于北京
四大名山分别是：山西五台山、浙江普陀山、四川峨眉山、安徽九华山。拓展资料：五台山位于山西省五台县，南距山西省太原市230公里，北距五台山火车站48公里。 五台山由东西南北中五峰组成，环基250公里。寺院分为青庙和黄庙两种，青庙住和尚，黄庙（藏传佛教寺院）住喇嘛。五台山过去有360座寺庙，到1956年时还有124处，其中青庙99处，黄庙有25处，菩萨顶寺是传说中的文殊菩萨居住处，为五台山黄庙之首。现存寺庙四十余处。 五台山是文殊菩萨的道场，台怀镇是寺庙最集中的地方，寺院一个挨着一个，显通寺、塔院寺、菩萨顶、殊像寺和罗侯寺并称为五台山五大禅林。 普陀山是我国四大佛教名山之一，同时也是著名的海岛风景旅游胜地。如此美丽，又有如此众多文物古迹的小岛，在我国可以说是绝无仅有。普陀山位于浙江省杭州湾以东约100海里，是舟山群岛中的一个小岛。全岛面积平方公里，呈狭长形，南北最长处为里，东西最宽外公里。最高处佛顶山，海拔约300米。 普陀山的海天景色，不论在哪一个景区、景点，都使人感到海阔天空。虽有海风怒号，浊浪排空，却并不使人有惊涛骇浪之感，只觉得这些异景厅观使人振奋。 普陀山作为佛教胜地，最盛时有82座寺庵，128处茅篷，僧尼达4000余人。来此旅游的人，在岛上的小径间漫步，经常可以遇到身穿袈裟的僧人。美丽的自然风景和浓郁的佛都气氛，使它蒙上一层神秘的色彩，而这种色彩，也正是它对游人有较强吸引力的所在。 普陀山既以海天壮阔取胜，又以山林深邃见长。登山揽胜，眺望碧海，一座座海岛浮在海面上，点点白帆行驶其间，景色极为动人。前人对普陀山作了这样高的评价：“以山而兼湖之胜，则推西湖；以山而兼海之胜，当推普陀。”把普陀与人间天堂西湖相比，应该说，这个评语是客观的。 普陀山的风景名胜、游览点很多，主要有：普济、法雨、慧济三大寺，这是现今保存的二十多所寺庵中最大的。普济禅寺始建于宋，为山中供奉观音的主刹，建筑总面积约11000多平方米。法雨禅寺始建于明，依山凭险，层层叠建，周围古木参天，极为幽静。慧济禅寺建于佛顶山上，又名佛顶山寺。 奇岩怪石。著名的有磐陀石、二龟听法石、海天佛国石等二十余处。在山海相接之处有许多石洞胜景，最著名的是潮音洞和梵音洞。 沙滩。岛的四周有许多沙滩，但主要的是百步沙和千步沙。千步沙是一个弧形沙滩，长约3里，沙细坡缓，沙面宽坦柔软，是一个优良的海水浴场。夏天去游览，可带上游泳衣在这里畅游。树木岛上树木葱郁，林幽壑美，有樟树、罗汉松、银杏、合欢等树。大樟树沿有1000余株。其中有一千年古樟，树围达6米，荫数亩。还有一株“鹅耳枥”，是我国少见的珍贵树种，列为国家二等保护植物。 普陀山流传着许多有关佛教的民间故事。 峨眉山是我国的四大佛教名山之一，位于四川中南部，四川盆地西南边缘的峨眉境内，距成都约一百六十公里，在峨眉山市西南七公里处。高出五岳，秀甲天下。在我国的游览名山中，峨眉山可以说是最高的一个，最高峰万佛顶海拔3099米。山体南北方向延伸，绵延23公里，面积115平方公里。长久以来，峨眉山以其秀丽的自然风光和神话般的佛教胜迹而闻名于世。她古雅神奇，巍峨媚丽。其山脉绵亘曲折、千岩万壑、瀑布溪流、奇秀清雅，故有“峨眉天下秀”之美称。1996年12月6日列入《世界自然与文化遗产名录》。 峨眉山像一道巨大的翠屏，耸立在成都平原西南，遥望弯曲柔美的山体轮廓，犹如少女的面容和修眉，于是人们很早便称它为“峨眉”。纵横200余公里的峨眉山，与“亚洲脊梁”昆仑山的支脉邛峡山相连。峨眉全山由大峨、二峨、三峨、四峨四座山组成，一般游人所到，主要是奇峰攒聚、名胜荟萃的大峨山，这就是今日人们通常所说的“峨眉山”。 峨眉山平畴突起，巍峨、秀丽、古老、神奇。它以优美的自然风光、悠久的佛教文化、丰富的动植物资源、独特的地质地貌而著称于世。被人们称之为“仙山佛国”、“植物王国”、“动物乐园”、“地质博物馆”等，素有“峨眉天下秀”之美誉。唐代诗人李白诗曰：“蜀国多仙山，峨眉邈难匹”；明代诗人周洪谟赞道：“三峨之秀甲天下，何须涉海寻蓬莱”；当代文豪郭沫若题书峨眉山为“天下名山”。古往今来，峨眉山就是人们礼佛朝拜、游览观光、科学考察和休闲疗养的胜地。峨眉山千百年来香火旺盛、游人不绝，永葆魅力。 峨眉山也是一座佛教名山，相传是释迦牟尼身旁的普贤大菩萨显灵说法的道场。它与山西五台山、浙江普陀山、安徽九华山并称为中国佛教的“四大菩萨”道场。峨眉山原为佛道两教并存的宗教重地，东汉之初，山间便有了第一座以药农舍宅为寺庙的“初殿”。后来历经晋、唐、宋续建和明、清两代发展，连绵百里的山峦，先后兴建佛寺200多处，僧众达数千人。随着佛教兴盛和道教的衰微与绝迹，峨眉山遂成为以“菩萨信仰”为中心的佛教圣地。由于历史变迁，现在峨眉山景区内尚存十余处古寺，如报国寺、万年寺、仙峰寺、洗象池、金顶等，寺院内的佛教徒依然保持着正常的宗教生活。 峨眉山动植物资源丰富，由于山上山下气温悬殊较大，从山下到山顶气温相差约15°C。这种自然环境为各种植物的生长提供了良好的条件，景区内生长着5000多种植物，数目远远超过了欧洲大陆的所有植物种属。其中被誉为“花中西施”的杜鹃花就有29个品种。还有古老的观赏树种“中国鸽子树”--珙桐；景区内野生动物达2300余种，象枯叶蝶、小熊猫、蜂鹰、牛羚、白娴鸟等，尤其山林中顽皮的猴群，常常向游人乞食或嬉戏，惹人注目。1981年，当英、美、法、德、日等十个国家的学者组成的英国国际树木学会专家团，在峨眉山考察后，以植物学家汤姆．塞蒂为团长的专家们异口同声地赞美：峨眉山是世界上最美的国家公园，是难得的植物宝库和世界植物爱好者的乐园。随着季节的变化和山势的不同，加上古木参天，流泉飞瀑，以及阴、晴、风、雨、云、雾、霜、雪的喧染，使峨眉山的景色更加清幽，风景独秀。九华山寺宇林立，香烟缭绕，是善男信女朝拜的圣地；九华山风光旖旎， 气候宜人，是旅游避暑的胜境。在中国佛教四大名山中，九华山独领风骚，以“香火甲天下”、“东南第一山”的双重桂冠而闻名於海内外。 九华山位於安徽西部青阳县城西南，方圆约百公里，号称九十九峰、十八景，鼎盛时期，寺庵一百五、僧尼三四千。九华山群峰争峙，却玲珑秀丽。佛教兴起迟於洛阳白马寺六百多年，之所以成名，除了它得天独厚的优美环境外，应归功於诗仙李白和高僧金乔觉。李白应邀游山，远眺九峰如天赐九莲，触景生情，诗赞“妙有分二气，灵山开九华”，引来了历代文人雅士，於是“九华名遂闻於天下”。