招生哈尔滨工程大学南安普顿海洋工程联合学院（以下简称“联合学院”）是教育部批准中英首个船海特色合作办学机构。学科特色1.“4+0”培养模式联合学院的学生在哈尔滨工程大学全日制学习4年；同时，双方将为学生提供丰富的海外学习机会。2.中英双学位哈尔滨工程大学和南安普顿大学双注册、双重学籍；合格的学生将获得哈尔滨工程大学本科毕业证书、学士学位证书和英国南安普顿大学学士学位证书；3.国际化课程建设中外双方合作设计开发课程和教材，全英文授课；专业通过英国皇家造船师学会（RINA）、轮机工程及海事科技学会（IMarEST）、英国机械工程师学会(IMechE),声学协会(IOA)认证。
还招学生，一、哈尔滨工程大学在黑龙江的招生计划1、哈尔滨工程大学英语专业在黑龙江2022年高考文科招生计划人数为17人；2、哈尔滨工程大学电子信息类专业在黑龙江2022年高考理科招生计划人数为58人；3、哈尔滨工程大学海洋工程类专业在黑龙江2022年高考理科招生计划人数为69人；4、哈尔滨工程大学航空航天类专业在黑龙江2022年高考理科招生计划人数为29人；5、哈尔滨工程大学(中外合作)土木工程专业在黑龙江2022年高考理科招生计划人数为30人；6、哈尔滨工程大学(B)少数民族预科班专业在黑龙江2022年高考文科招生计划人数为2人；
在写机械专业论文时，首先面临的问题就是题目如何拟定?题目的选择，关系着论文的成败，因此决定论文题目时，必须经过审慎的考虑。下面我给大家带来2021机械专业论文题目_机械论文题目选题，希望能帮助到大家!
机械论文题目
1、自主导航农业机械避障路径规划
2、煤矿机械电气设备自动化调试技术研究
3、机械加工中加工精度的影响因素与控制
4、三自由度机械臂式升降平台运动学建模及仿真
5、基于并联交错的起重机械节能装置设计研究
6、CNN和RNN融合法在旋转机械故障诊断中的应用
7、机械剪切剥离法制备石墨烯研究进展
8、机械压力机滚滑复合导轨结构设计研究
9、机械压力机曲轴、轴瓦温升自动控制设计技术
10、基于无线传感的机械冲压机振动监测分析
11、基于GNSS的农业机械定位与姿态获取系统
12、一种冗余机械臂多目标轨迹优化 方法
13、基于湍流模型的高速螺旋槽机械密封稳态性能研究
14、基于多楔现象的微孔端面机械密封泄漏率分析及孔形设计
15、牵引变电站直流断路器机械状态监测与故障诊断研究
16、方钢管混凝土柱卡扣机械连接试验及有限元分析
17、机械电子工程与人工智能的关系
18、机械法与机械-酶消化法制备大鼠膈肌组织单细胞悬液的比较
19、机械制造工艺及精密加工技术研究
20、腐蚀减薄对X80钢管机械损伤凹陷过程中应力应变的影响
21、基于驻极体材料的机械天线式低频通信系统仿真研究
22、基于"J型锁芯"的机械锁芯结构创新分析
23、浅析我国烟草机械技术的发展现状和趋势
24、液滴分析仪的机械结构设计
25、化工机械密封件损伤数值模拟及维修对策探讨
26、一种镍基单晶高温合金的反相热机械疲劳行为
27、浅谈机械数控技术的应用现状和发展趋势
28、数控机械加工进刀工艺优化 措施 分析
29、基于STM32六自由度机械臂发展前景
30、机械工程自动化技术存在的问题及对策探析
31、机械设计制造的智能化发展趋势综述
32、RFID在机械加工中的应用探究
33、试论船舶机械设备维修保养中的常见故障及排除方法
34、探讨港口流动机械预防性维护保养
35、关于端盖零件机械加工工艺的设计要点分析
36、关于机械加工工艺对零件加工精度的影响研究
37、现代机械制造及加工技术分析
38、论机械设计加工中需要注意的问题
39、基于机械设计制造中零件毛坯选择的研究与应用
40、机械零件加工精度影响因素探析
41、机械制造加工设备的安全管理与维修探讨
42、机械设备的环保性能分析
43、探究机电一体化系统在机械工程中的应用
44、机械制造过程的绿色制造技术应用研究
45、浅析机械设计制造中机电一体化的应用
46、机械工程的可靠性优化设计分析
47、浅析机械设备焊接制作中注意事项与探讨
48、浅谈山西省农产品初加工机械发展现状
49、浅谈信息化教学在机械制图课程中的应用策略
50、基于OBE的机械原理课程设计项目式教学改革研究
机械专业 毕业 论文题目
1、新型机械设计方法研究
2、钢铁冶炼机械设备的故障诊断及处理措施研究
3、机械制造工艺的可靠性分析
4、浅谈影响机械加工表面质量的因素与应对措施
5、抛光介质对镁合金化学机械抛光的影响
6、机械设计制造及其自动化发展方向的研究
7、试论物流机械设备使用管理
8、起重机械节能技术的应用研究
9、机械传动系统扭转振动模式的有限元分析
10、齿轮加工技术发展动态
11、机电产品设计与腐蚀防护设计的关系
12、机械制造中数控技术应用分析
13、铜冶炼设备机械液压系统的污染与控制
14、柴油机齿轮室总成异响分析与改进
15、一种用于图书自动存取装置的设计
16、机械加工零件表面纹理缺陷检测技术与实践
17、圆柱齿轮的加工原理及误差分析
18、机械设计基础课程 教学方法 与手段的探讨
19、基于OBE工程 教育 理念的机械原理课程设计改革
20、基于复杂工程问题的机械产品设计制造综合实践研究
21、现代机械制造工艺的特点及发展趋势分析
22、浅谈大直径渐开线斜齿轮的修整加工
23、机械加工工艺对加工精度的影响分析
24、机械构建的自动控制阀门探究
25、浅谈绿色制造技术在机械制造领域的应用
26、试析高职“机械制图与CAD”课程教学改革与实践
27、某减速机齿轮崩齿失效分析
28、往复式压缩机能效优化分析
29、大型薄壁件多点定位的初始布局优化算法研究
30、轴向拉紧的圆弧端齿轴段扭转特性研究
31、平行轴渐开线变厚齿轮传动的几何设计与啮合特性分析
32、化工生产用减速机的常见问题与处理
33、强化工程能力培养的地方高校机械设计系列课程改革
34、机械优化设计理论方法研究综述
35、我国机械设计制造及其自动化发展方向研究
36、机械设计制造及其自动化的发展方向
37、基于小波包和样本熵的齿轮故障特征提取
38、LDP型电动单梁起重机双向防坠落安全钩设计
39、自平衡自定位节能型多段水泵的研究
40、往复运动机构的能耗特点及加入空气弹簧后的节能控制方法
41、考虑粗糙度和固体颗粒效应的直齿轮跑合瞬态热弹流润滑分析
42、超大型起重机桥架整体加工工艺及装备
43、数控车间供电质量缺陷及对策
44、浅谈机械加工工艺对零件加工精度的影响
45、基于弹流理论的深槽密封机制分析
46、管线球阀产品及监造质量控制概述
47、往复式压缩机组管线振动分析及改造
48、精制柴油泵机封泄漏原因浅析和改进措施
49、基于漂流提升区输送带优化改进
50、离心泵径向力预测方法研究
机械工程硕士论文题目
1、车载液压机械臂动态设计与研究
2、基于网络模型的复杂机电系统可靠性评估
3、螺纹联接自动装配系统的研究
4、轴承压装仿真与试验以及液力变矩器导轮的热装配变形分析研究
5、硫系自润滑钢中原位自生金属硫化物自润滑相的形成机制与控制方法
6、基于电动气旋流的吸附器的开发和特性研究
7、动圈式比例电磁铁关键技术研究
8、箱式风机管道法兰的柔性制造系统
9、六自由度运动平台优化设计及动态仿真研究
10、面向恶劣服役环境的工件抗缺陷结构优化设计方法及其应用
11、基于数字液压缸组的多浮力摆波能装置压力平衡研究
12、具有运动控制功能的电液比例阀控制器研究
13、微型轴承内圆磨削加工的质量监控系统研究
14、抗负载波动回转控制阀优化设计研究
15、气浮式无摩擦气缸静动态特性研究
16、模拟风力机载荷的电液加载装置的设计研究
17、用于扩散吸收式热变换器的气泡泵性能实验研究
18、脂肪醇聚氧乙烯醚与三乙醇胺硼酸酯水溶液的摩擦学性能研究
19、表面织构化固体润滑膜设计与制备技术研究
20、双压力角非对称齿轮承载能力的影响因素研究及参数优化
21、全电液式多路阀自动测试系统设计与实现
22、开关液压源系统研究分析及其试验系统的设计与搭建
23、飞轮储能系统电机与轴系设计
24、面向不完全数据的疲劳可靠性分析方法研究
25、树木移植机液压系统的设计研究
26、新型双输出摆线减速器的设计与分析
27、基于ARM9架构的工业喷码机研究与实现
28、超高压水射流破拆机器人液压系统设计与研究
29、考虑轴承影响的摆线针轮传动动力学研究
30、车辆传动装置供油系统设计方法研究
31、润滑油复合纳米粒子添加剂摩擦学性能的研究
32、高速气缸的缓冲结构研究
33、大长径比柔性对象自动送料关键技术研究
34、空间索杆铰接式伸展臂根部锁紧机构运动功能可靠性研究
35、基于能量梯度理论的离心压缩机固定元件性能改进研究
36、并联RCM机构构型综合及典型机构运动学分析
37、多自由度气动人工肌肉机械手指结构设计及控制
38、闸板位置对闸阀内部气固两相流及磨损的影响
39、电液伺服阀试验台测控系统的设计
40、多盘制动器加压装置典型结构设计及试验研究
41、重型多级离心泵穿杠螺母拧紧装置的设计
42、气动增压阀动态特性的仿真研究
43、小间隙下狭缝节流止推轴承特性研究
44、离心通风机的性能预测与叶片设计研究
45、基于有限元法的齿面修形设计
46、离心泵输送大颗粒时固液两相流场的数值计算
47、小流量工况下离心泵内部流动特性分析
48、双粗糙齿面接触时的弹流润滑数值分析
49、工程专用自卸车车架疲劳寿命分析
50、倾斜式带式输送机断带抓捕装置的研究
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就目前的情况来看，其实选择学电脑是很不错的，出来基本不愁找工作的问题，还有些也可以自己创业都行。
主要展示研究背景、目的与意义、技术路线、试验研究、结论。PPT要简单大方，不要有过多的字这样会让人反感的，同时，不能对着PPT逐字念，这只是我个人的看法，呵呵
毕业论文答辩ppt内容怎么写的解决方法如下：一、要对论文的内容进行概括性的整合，将论文分为引言和试验设计的目的意义、材料和方法、结果、讨论、结论、致谢几部分。 二、在每部分内容的presen tation中，原则是：图的效果好于表的效果，表的效果好于文字叙述的效果。最忌满屏幕都是长篇大论，让评委心烦。能引用图表的地方尽量引用图表，的确需要文字的地方，要将文字内容高度概括，简洁明了化，用编号标明。 三、1 文字版面的基本要求 幻灯片的数目： 学士答辩10min 10～20张 硕士答辩20min 20～35张 博士答辩30min 30～50张 2 字号字数行数： 标题44号（40） 正文32号（不小于24号字） 每行字数在20～25个 每张PPT 6～7行 （忌满字） 中文用宋体（可以加粗），英文用 Time New Romans 对于PPT中的副标题要加粗 3 PPT中的字体颜色不要超过3种（字体颜色要与背景颜色反差大） 建议新手配色： （1）白底，黑、红、篮字 （2）蓝底，白、黄字（浅黄或橘黄也可） 4 添加图片格式： 好的质量图片TIF格式，GIF图片格式最小 图片外周加阴影或外框效果比较好 PPT总体效果：图片比表格好，表格比文字好；动的比静的好，无声比有声好。 四、（注意） 幻灯片的内容和基调。背景适合用深色调的，例如深蓝色，字体用白色或黄色的黑体字，显得很庄重。值得强调的是，无论用哪种颜色，一定要使字体和背景显成明显反差。 注意：要点！用一个流畅的逻辑打动评委。字要大：在昏暗房间里小字会看不清，最终结果是没人听你的介绍。不要用PPT自带模板：自带模板那些评委们都见过，且与论文内容无关，要自己做，简单没关系，纯色没关系，但是要自己做！ 时间不要太长：20分钟的汇报，30页内容足够，主要是你讲，PPT是辅助性的.。 记得最后感谢母校，系和老师，弄得煽情点。
1、首先，PPT封面应该有：毕设题目、答辩人、指导教师以及答辩日期
2、其次，需要有一个目录页来清楚的阐述本次答辩的主要内容有哪些；
3、接下来，就到了答辩的主要内容了，第一块应该介绍课题的研究背景与意义；
4、之后，是对于研究内容的理论基础做一个介绍，这版一部分简略清晰即可；
5、重头戏自然是自己的研究内容，这一部分最好可以让不太了解相关方面的老师们也能听出个大概，知道到底都做出了哪些工作，研究成果有哪些，研究成果究竟怎么样；
6、最后，是对工作的一个总结和展望。
7、结束要感谢一下各位老师的指导与支持。
毕业论文PPT模板
PPT的安排第一页：论文题目，作者，指导老师等第二页：摘要，即你的论文的中心思想第三页：目录，表示你论文的思路、框架结构然后，逐项论述。中间可穿插系统演示。如果以上觉得麻烦，推荐你找哪种专门帮忙代做的人，我以前有找过优易做这个团队帮忙，播出来的效果还可以吧！注意事项1．需要概括性的总结你的论文结构，脉络要清晰，条理性强。2．PPT页数。20分钟的答辩时间，30页内容足够，主要是你的讲解，PPT是辅助性的。3．幻灯片的内容和基调。背景适合用深色调的，例如深蓝色、蓝色。字体用白色或黄色的黑体字，显得很庄重。也可以用宋体字加粗的字型。无论用哪种颜色，一定要使字体和背景成明显反差。不要用PPT的自带模板，要自己做，简单没关系，纯色也可以。拒绝花哨和轻浮！PPT上字要大，一张PPT上，字不要太多，行距别太密，小字会看不清，最终结果是没人听你的介绍。图的效果好于表，表的效果好于文字。最忌讳满屏幕的都是长篇大段的文字。的确需要文字的地方，要将文字内容高度概括，简洁明了。能引用图或表的地方尽量引用图、表。4．要熟悉自己的论文，应预先演练过。用一个流畅的演示来打动评委是聪明的。5．最后记得要真诚地感谢学校和老师，煽情点没关系，别假就好。
1807年，美国工程师R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号明轮船上用蒸汽机作为推进动力获得成功。当时采用的是一台20马力的单缸摇臂式往复蒸汽机,获得每小时5英里的航速。经过不断改进，到19世纪末，蒸汽机发展成为多级膨胀的立式装置，用以驱动螺旋桨，成为当时典型的船舶动力装置。同时高效、高压的水管锅炉也逐渐取代了早期圆筒式苏格兰烟管锅炉。20世纪初，航行于大西洋上的巨型豪华客船，都以往复式蒸汽机为动力,单机功率达20000马力。蒸汽机动力装置的发展达到了顶峰。蒸汽机动力装置的优点是结构简单，造价低廉，管理使用方便，制造工艺要求不高；缺点是热效率低，本身重量大，特别是大功率蒸汽机的活塞、连杆等运动部件运转惯性很大，很难平衡，且低压缸尺寸过大，不能获得有效的真空度。因此，自从汽轮机动力装置和柴油机动力装置在船上试用成功以后，蒸汽机动力装置即逐渐被淘汰。第二次世界大战期间，美国为应付战时紧急需要而建造的“自由轮”，是最后一批使用蒸汽机动力装置的远洋运输船舶。中国还有少数沿海和内河船舶使用往复式多膨胀蒸汽机动力装置。 1896年，英国人C.帕森成功地将他发明的汽轮机作为推进动力机应用于一艘快艇上，试航速度达每小时海里。此后汽轮机广泛用于大功率船上。早期用汽轮机直接驱动螺旋桨，不经过减速。为了使螺旋桨能在理想的转速下工作，后来在汽轮机动力装置上加装了减速齿轮，使汽轮机和螺旋桨都能以各自的最佳速度运转。到1916年，几乎所有的船用汽轮机都采用了减速装置，减速比由初期的1:20提高到1:80以上。采用减速装置以后，汽轮机可以更高的速度运转，效率大为提高，机体尺寸相应缩小，整个装置更加紧凑，重量也大大减轻,螺旋桨工作效率也大大提高,使汽轮机成为理想的大功率船用动力装置。至今某些大型客船、超级油船和高速集装箱船等仍采用汽轮机动力装置。汽轮机的优点是单机功率大，使用可靠，运转平稳，无振动和噪声，检修工作量小，锅炉可燃用劣质油。但汽轮机油耗比柴油机高，即使采用再热循环的汽轮机装置，每马力小时的油耗仍达180～190克，比低速柴油机高40%左右。柴油机由于单机功率、燃烧劣质油的能力和可靠性的提高，逐渐取代了汽轮机。 20世纪初，柴油机开始用于运输船舶。第一艘远洋柴油机船是1912年丹麦建造的“锡兰迪亚”号，主机为两台四冲程八缸柴油机，共1250马力，每分钟140转,直接驱动两个螺旋桨。1914年柴油机船占全世界船舶总吨位，到1940年上升为20%以上。柴油机动力装置的最大优点是热效率高，燃料消耗明显地低于蒸汽机动力装置。长期以来，柴油机动力装置有一系列改进，主要有：①20年代出现以机械喷油取代用压缩空气喷油的方法；②同一时期试制成废气涡轮增压器，提高了柴油机的功率和性能；③30年代开始燃烧重质柴油，降低了燃料费用。早期柴油机的功率不大。第一次世界大战时期用于商船的最大柴油机功率仅4000马力，第二次世界大战前,单机功率达到20000马力。现代低速柴油机单机功率已达50000马力以上。现代船用柴油机大部分为低速机,转速约每分钟100转，可直接驱动螺旋桨。80年代初，出现了长冲程和超长冲程的低速机,每分钟转速降到70转以下,使螺旋桨发挥最佳效率。但低速机外形尺寸和重量大。第二次世界大战后出现的大功率的中速机如今被逐渐应用于船上。它将气缸排列成V字形,采用减速齿轮，既大大减轻了机身重量，又有利于提高螺旋桨效率。中速机由于机身短小，可以减少机舱的面积和高度，因此特别适用于尾机舱船和机舱位于甲板下的滚装船和载驳船等。经过不断的改进，柴油机动力装置日臻完善，它的燃料消耗量最低，能使用廉价的渣油，可靠性较高，检修期间隔长达30000小时以上，热效率接近50%,因此成为目前应用最广的船舶动力装置。 燃气轮机动力装置在50年代开始用于船舶。主要用于军用舰艇。燃气轮机同柴油机和汽轮机比较，单机功率大、体积小、重量轻、加速性能好，能随时起动并很快发出最大功率。燃气轮机在高温、高压下工作，对燃油质量要求很高，热效率也比柴油机低得多，因此在民用运输船舶上应用不多。仅在某些气垫船上用于驱动空气螺旋桨。
航空母舰、战列舰、巡洋舰部分采用蒸汽轮机动力装置，部分采用核动力装置、燃气轮机动力装置或柴油机-燃气轮机、燃气轮机-电动机联合动力装置。登陆作战舰艇、布雷和扫雷舰艇、勤务舰船大多采用柴油机动力装置。小型艇一般采用柴油机、燃气轮机或柴油机-燃气轮机联合动力装置。潜艇采用柴油机-电动机联合动力装置或核动力装置。动力装置总功率从数百千瓦至20多万千瓦。除了少数快艇与高性能船采用喷水推进器、空气螺旋桨推进器外，其它舰艇都采用水螺旋桨推进器。现在都在发展核反应装置将来就是核装置核动力了
船舶电力推进系统的现状与未来内容提要�6�1 引言�6�1 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 现状——船舶电力推进的主要形式�6�1 未来——全电船的提出与发展�6�1 新能源船舶与我们的研究工作�6�1 结束语1. 引言�6�1 发展背景�6�1 问题与挑战研究背景自世界上第一艘以蒸汽机为动力的船舶问世以来，以热机（比如：柴油机、汽轮机以及燃汽轮机等）为动力直接驱动螺旋桨的机械推进系统成为目前船舶推进的主要方式，在船舶动力装置中占据了主导地位。问题与挑战（1）船舶内燃机机械推进系统仍存在噪音大、调速范围小和灵活性差等问题难以解决。与机械推进系统相比，采用电动机直接驱动螺旋桨的船舶电力推进系统则具有调速范围广、驱动力矩大、易于正反转、体积小布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。（2）特别是近年来，随着电力电子器件、变流技术、传动控制系统以及新能源和新材料等高新技术的飞速发展，船舶电力推进系统正在经历着巨大变革。而船舶电力推进系统作为大功率电力传动控制系统的重要应用领域之一，却由于其专业的特殊性未得到应有的关注和重视，致使国内在这方面的研究与国外先进水平的差距更加明显。（3）随着全球石油资源的耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，人们必须在石油没有用完的约60年时间内找到新的能源及其动力装置。这是人类在进入21世纪所面临的巨大问题和挑战之一，因此，人们一直在努力寻找能源利用效率高、不污染环境并可以再生的新能源及其利用方式。本文试图从系统结构、变流模式、控制方法和电力电子器件的应用等方面综述船舶电力推进系统的历史、现状与发展，并在此基础上，根据作者多次参加国际合作和交流的体会，提出了船舶电力推进系统未来发展中值得重视的一些问题，以便同行研究借鉴，并希望有更多的学者关注和投身到电力电子与传动控制这一新的研究领域中来。2. 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 船舶电力推进的历史可以追溯到1860年，世界上第一艘以蓄电池为动力，电动机直接驱动的电力推进潜水艇投入使用。�6�1 进入20世纪，大部分潜水艇都采用电力推进方式。常规潜水艇在水面航行时由柴油机—发电机组给蓄电池充电，并向电动机供电驱动船舶；在水下航行时由蓄电池供电，电动机驱动船舶。核潜艇则采用原子能发电，电动机驱动的推进方式。20世纪20年代，美国建造的6艘Mexico级战舰（40000HP）和2艘航空母舰（180000 HP）都采用了汽轮机—发电机—电动机驱动模式的电力推进系统。在第二次世界大战期间，仅美国就建造了300多艘采用柴油机—发电机—电动机驱动模式的战舰和运输舰。此后，在破冰船、科学考察船以及其他特殊用途船舶上也陆续装备了电力推进系统。在此期间的船舶电力推进系统一般采用Ward-Leonard直流调速系统，即G-M系统。�6�1 70年代晶闸管变流装置取代了Ward-Leonard变流装置，成为船舶电力推进系统的主要调速方法。自80年代以来，随着电力电子器件的不断进步，采用可关断半导体开关的交流调速系统正在逐步取代晶闸管直流调速系统，成为目前船舶电力推进系统的主要调速方式。�6�1 在这期间，80年代的电力推进系统采用交—直—交变频器供电，感应电动机或同步电动机驱动的交流调速方式，90年代开始采用交—交变频器供电，同步电动机驱动的交流调速方式。历史的启示从船舶电力推进系统发展的历史轨迹可以看出，其每一次进步和突破都与电力电子技术与传动控制系统的发展基本同步和密切相关。但由于船舶电力推进系统大多用于军事或特殊场合（虽然目前在大型渡轮和豪华客轮中有所应用），因此，这一重要的应用领域并不被广大从事电力电子与传动控制研究的学者所熟悉。3. 现状——舰船电力推进的主要形式�6�1 系统结构�6�1 驱动模式�6�1 调速方法�6�1 控制策略�6�1 系统举例 系统结构船舶电力推进的基本结构：电动机拖动螺旋桨�6�1 使用高速不可逆的热力发动机，降低了船舶动力装置的重量和体积；�6�1 可以方便的通过发电机连接获得所需的大容量供电，并提高了系统可靠性；�6�1 允许选用船舶推进器的最佳转速和直径，缩短了连接轴的长度；�6�1 在中、低速航行时和船舶经常停止开航时，有较高的经济性能；可以获得所需的推进电机机械特性，满足不同航行条件要求；�6�1 控制简单、机动性好；�6�1 可以消除推进螺旋桨对热力发动机的振动和冲击。 驱动模式�6�1 船舶电力推进系统分类�6�1 多台电动机联合拖动方式船舶电力推进系统分类（1）变速电动机拖动定距螺旋桨（FPP）驱动模式，（2）定速电动机拖动变距螺旋桨（CPP）驱动模式，并根据船舶驱动所需的功率可选择一台电动机单独拖动或多台电动机联合拖动的方案。多台电动机联合拖动方式又可分为串联驱动模式或并联驱动模式。（a）为单桨双机串联驱动模式；（b）为单桨双机并联驱动模式；（c）为双桨双机串联驱动模式；（d）为双桨双机并联驱动模式。几种船舶电力推进模式这种分散驱动新模式的优点在于：�6�1 推进器360°旋转，可以在任何需要的方向产生推力，不需要舵和侧推器，极大地提高了船舶的操纵性和机动性；�6�1 减少驱动系统（电动机和变流器）的单机容量；�6�1 去除了尾轴、减速器和舵机等，简化安装和节省船舱空间，使船体设计和空间布置灵活；�6�1 降低船舶振动和噪音；�6�1 减少船体阻力5-10%，提高运输效率15%（包括：提高航速、降低油耗和减少造价）。.............更多请登录
主要符号说明第1章绪论船舶动力装置的任务及组成船舶动力系统的评价指标船舶动力系统的基本类型和特点船舶动力系统的设计思路第2章船舶柴油机活塞——连杆机构的工作原理四冲程柴油机工作原理二冲程柴油机工作原理柴油机的功率与效率柴油机的增压柴油机的型号与结构实例柴油机的操纵系统柴油机特性机-桨-船工况配合特性配合点选定时的几个问题第3章船舶蒸汽轮机船舶蒸汽轮机动力装置的特点和组成锅炉工作原理汽轮机工作原理及性能参数汽轮机工作特性及其与螺旋桨的配合第4章船舶燃气轮机船舶燃气轮机动力装置的组成燃气轮机装置燃气轮机工作特性第5章船舶电力推进系统船舶电力推进系统概述直流电力推进系统交流电力推进系统电力推进系统与螺旋桨特性配合第6章船舶电站船舶电力系统概述船舶配电装置船舶电网和电缆船舶电力系统自动调压及并联运行第7章船舶推进轴系及传动设备推进装置型式及其特点船舶推进轴系船舶后传动设备第8章船舶动力系统自动化船舶动力系统自动化概述常用控制元件柴油机调速器动力系统自动控制动力辅助系统的自动控制
为了提高船舶的操纵性,满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要,船舶侧向推进器(side thruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用,如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶等等，我整理的这一篇文章就是关于船舶推进器装置的使用与管理的论文，有这一方面兴趣的同学们不妨看一看哦!
摘要： 为了提高船舶的操纵性，满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要，船舶侧向推进器 (sidethruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用，如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶、海洋石油服务船(三用船)的靠离平台作业，采用单手柄操纵方式(ioystiek)，即用一个手柄就能综合操纵电动舵、桨和侧推器，能方便地操作;动力定位系统(dynamiC p0Sitioningsystem，Dp)，使船舶定位在预先设定的位置。相对而言，由于平时船舶侧推装置使用时间较短，管理上易产生疏忽大意，导致各种故障的发生。因此根据本人长期从事对船舶侧推装置使用与管理的实践经验，提出如下探讨。
关键词： 船舶;侧推器;使用与管理
1 、船舶推进器
船舶推进器是船舶上提供推力的工具，它的作用是将船舶动力装置提供的动力转换成推力，推进船舶。推动船舶前进的机构。它是把自然力、人力或机械能转换成船舶推力的能量转换器。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力驱船前进的纤、帆(见帆船)等为主动式，桨、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。现代运输船舶大多采用反应式推进器，应用最广的是螺旋桨。
在19世纪30年代，瑞典的前任军官约翰•爱立信和英国工程师弗兰西斯•佩蒂特•史密斯两人都设计过用螺旋桨推进的船。他们从古希腊人那儿得到启发。古希腊人使用阿基米德螺旋，即一种"瓶塞钻"状装置来提水。佩蒂特•史密斯的试验是成功的，他建造了一艘有木制螺旋桨的船，螺旋桨的一部分突然折断了。奇怪的是，这个木制螺旋桨变短了，船反而走得更快了。这说明变短的木制螺旋桨推进效率高度。
布鲁内尔工程师受到启发，在他设计、建造的"大不列颠号"上使用了螺旋桨推进器。这艘螺旋桨推进的轮船在1845年第一次横渡了大西洋。螺旋桨推进器在船舶上广泛采用。
船舶螺旋桨是一种水螺旋桨，其原理是螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量水向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。螺旋桨桨叶像一小段机翼，桨叶上的水动力在前进方向的分力构成拉力，即船舶推进力。
在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。①可调螺距螺旋桨：简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率;提高推进效率,船倒退时可不改变主机旋转方向。螺距是通过机械或液力操纵桨毂中的机构转动各桨叶来调节的。调距桨对于桨叶负荷变化的适应性较好，在拖船和渔船上应用较多。对于一般运输船舶，可使船-机-桨处于良好的'匹配状态。但调距桨的毂径比普通螺旋桨的大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂。②导管螺旋桨：在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。此导管又称柯氏导管。导管与船体固接的称固定导管，导管被连接在转动的舵杆上兼起舵叶作用的称可转导管。导管可提高螺旋桨的推进效率，这是因为导管内部流速高、压力低,导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力;导管和螺旋桨叶间的间隙很小,限制了桨叶尖的绕流损失;导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少。但导管螺旋桨的倒车性能较差。固定导管螺旋桨使船舶回转直径增大，可转导管能改善船的回转性能。导管螺旋桨多用于推船。③串列螺旋桨：将两个或三个普通螺旋桨装于同一轴上，以相同速度同向转动。当螺旋桨直径受限制时，它可加大桨叶面积，吸收较大功率，对减振或避免空泡有利。串列螺旋桨重量较大，桨轴伸出较长，增加了布置及安装上的困难，应用较少。④对转螺旋桨：将两个普通螺旋桨一前一后分别装于同心的内外两轴上，以等速反方向旋转。因可减小尾流旋转损失，效率比单桨略高，但其轴系构造复杂，大船上还未应用。⑤直叶推进器：由4～8片垂直的桨叶组成。直叶推进器上部呈圆盘形，桨叶沿圆盘周缘均匀安装，圆盘底与船壳板齐平相接，圆盘转动时，叶片除绕主轴转动外，还绕本身的垂直轴系摆动，从而产生不同方向的推力，所以可使船在原地回转，不必用舵转向，船倒退时也不必改变主机转向。但因机构复杂，价格昂贵，桨叶易损坏，仅用于少数港务船或对操纵性能有特殊要求的船上。
2 、船舶侧推器装置的分类
按侧推器安装在船舶上的位置分:侧推器安装在船脂，称为舶侧推(bowthruster)。侧推器安装在船娓，称为舰侧推(sternthruster)。按侧推器数目分:一个侧推器，大多数在船舷;两个侧推器，一脆一娓或船循两个;三个侧推器，船舷两个，船娓一个;四个侧推器，两脆两娓。按侧推器驱动方式分:电驱动式侧推器 (eleetriemotor)。柴油机驱动式侧推器(dieslengine) 按螺旋桨螺距是否可变分:螺距固定的，称为定距桨侧推器螺距可变的，称为变距桨侧推器现代船舶的侧推器多数是可调螺旋桨，操作灵活，左右方向的改变及横移力大小的调整只需改变桨叶的螺距角即可。本文以螺距桨是否可变和驱动方式这两个分类特点来讨论侧推器。主要讨论电驱动定距侧推器和电驱动变距侧推器。而柴油机驱动式侧推器在此不作讨论分析。
3 、工作特点及故障分析
电驱动定距桨侧推器
该侧推器是由电动机通过齿轮箱传递螺旋桨动作。其特点是定螺距，正倒车有级变速。结构上较为简单，管理上方便。主要故障:
(1)运行中轴承异常声响
原因:轴承损坏:齿轮箱无油或系统中有空气。
(2)运行中突然停车
原因:电源无电或保险丝烧坏，热保护环节作用(高温保护、热保护继电器动作)。
(3)不能正倒车，不能变速
原因:刹车装置没有松开，直流调速失效(接触器，时间继电器等元件有故障)。
电驱动变距桨侧推器
该侧推器是驾驶台遥控/原地启动控制，电动机动力输出，液压变螺距。其装置由调距桨、传动轴、调距机构、液压系统，操纵系统等五个基本组成部分。
调距桨包括可转动的桨叶，桨毅和桨毅内部装设的转动桨叶的转叶机构等。调距桨的转叶机构是将来自动力油缸的往复运动转变为转动桨叶的回转运动的机构。
传动轴是由电动机(大马达)通过联轴器与立轴相连，立轴与螺旋桨轴经齿轮啮合传动。
调距机构包括产生转动桨叶动力的伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
操纵系统主要由操纵台、控制和指示系统组成。作用是按预先确定的控制程序来调节调距桨的螺距，以获得所要求的工况。工作特点:操作灵活，反应快，但结构复杂，管理要求相对较高。主要故障:
(1)运行中侧推螺距不能变化或不能动作。
原因:电磁阀卡阻或泄漏，安全阀起跳或泄漏，冷车时正常工作而热态时不能工作，主要由于配油阀泄漏引起的.
(2)侧推单方向动作
原因:电磁阀卡阻，反馈电位器线路破损或绝缘不良。
(3)运行中侧推突然停车
原因:负载超整定值，过载保护停车;电机高温保护停车;螺距限位凸轮动作停车;滤器脏堵，低压停车。
(4)侧推启动失败
原因:电机缺相;电源电压过低;非零螺距启动;低油压保护;启动过程中星形-----三角形转换时间继电器故障;桨叶有异物(水下有异物卡住);侧推带载启动(长期不使用，有海洋生物在桨叶上生长。
(5)侧推启动成功，但冷车时螺距不动作，热车时能动作。
原因:环境温度过低，没有保温，选配油种不适合周围环境温度，即粘温特性差。
(6)电动机绝缘低
原因:侧推舱室通风口有海风海水吸入，舱室排风机转向错误而变成吸风机，电机的烘潮装置失效。
4 、管理上的建议
由于船舶侧推装置体积大，又是水下装置，如何正确地使用和管理，准确地判断故障点，排除故障以减少船舶停航、坞修时间，节约船舶维修成本，减少对海洋环境的污染，为保障船舶航行安全，提高运营率，定会起到重要的作用。
对于电驱动定距桨侧推器:
(1)定期进行控制箱保养;
(2)加强舱室通风:
(3)保持齿轮箱的正常液位;
(4)修理后，齿轮箱加油过程中进行放空气;
(5)保持齿轮箱呼气通畅
对于电驱动变距浆侧推器
(1)定期进行控制箱保养
(2)保持舱室通风良好;
(3)按操作程序起动侧推;
(4)定期清洗液压油滤器，清洗完毕后放空气;
(5)定期化验油样，或结合坞修更换系统油;
(6)根据区域作业环境温度，选择合适的油种;
(7)尤其在冬季，如渤海湾区域作业，应加强舱室的防冻保温工作;
(8)对于有多个侧推器的船舶，由于各工况不同，对某个长期不使用的侧推，应择时运转，防止海生物生长过多;
(9)对执行小油缸，电位器定期检查螺丝紧固;
(10)对于尸LC控制侧推器，要注意对备用电源(蓄电池)的管理工作
5 、结论
本文对船舶推进器的一些基本知识进行了理论分析，对船舶侧推器的一些故障原因进行了重点分析，并提出了一些排除故障的方法和手段，对船舶推进器的管理提出了一些自己的看法，由于本人水平有限，这些看法可能存在一些疏漏，本人会在以后的工作和学习中加以改正。
参考文献
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
论文答辩一般会问的问题如下：
1、自己为什么选择这个课题？
2、研究这个课题的意义和目的是什么？
3、全文的基本框架、基本结构是如何安排的？
4、全文的各部分之间逻辑关系如何？
5、在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解?对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的?又是如何处理的？
6、论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些？
7、还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻？
8、写作论文时立论的主要依据是什么？
答辩技巧
学生首先要介绍一下论文的概要，这就是所谓“自述报告”，须强调一点的是“自述”而不是“自读”。这里重要的技巧是必须注意不能照本宣读，把报告变成了“读书”。“照本宣读”是第一大忌。这一部分的内容可包括写作动机、缘由、研究方向、选题比较、研究范围、围绕这一论题的最新研究成果、自己在论文中的新见解、新的理解或新的突破。做到概括简要，言简意赅。
不能占用过多时间，一般以十分钟为限。所谓“削繁去冗留清被，画到无时是熟时”，就是说，尽量做到词约旨丰，一语中的。要突出重点，把自己的最大收获、最深体会、最精华与最富特色的部分表述出来。在答辩时，学生要注意仪态与风度，这是进入人们感受渠道的第一信号。如果答辩者能在最初的两分种内以良好的仪态和风度体现出良好的形象，就有了一个良好的开端。
论文答辩是一种有组织、有准备、有计划、有鉴定的比较正规的审查论文的重要形式。设置毕业答辩的目的就是检查学生论文的完成情况，判断学生是否用心在撰写自己的论文。此外，采取答辩的形式，可以增强学生的语言表达能力以及逻辑思维能力。毕业答辩形式以回答为主，辩论为辅，是学生与老师的一次直接交流一般老师是提问者，学生是回答者。
论文答辩—般会问的问题:1、你的毕业论文采用了哪些与本专业相关的研究方法?2、论文中的核心概念是什么?用你自己的话高度概括。3、你选题的缘由是什么?研究具有何种现实指导意义?4、论文中的核心概念怎样在你的文中体现?5、从反面的角度去思考:如果不按照你说的那样去做，结果又会怎样?6、论文的理论基础与主体框架存在何种关联?最主要的理论基础是什么?8、经过你的研究，你认为结果会是怎样?有何正面或负面效果?9、自己为什么选择这个课题?10、研究这个课题的意义和目的是什么?11、全文的基本框架、基本结构是如何安排的?12、全文的各部分之间逻辑关系如何?13、在研究本课题的过程中，发现了哪些不同见解?对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的?又是如何处理的?
1、为什么选择这个课题？
2、全文的各部分之间逻辑关系如何？
3、研究这个课题的意义和目的是什么？
4、写作论文时立论的主要依据是什么？
5、全文的基本框架、基本结构是如何安排的？
6、论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些？
7、还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻？
8、在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解？对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的？又是如何处理的？
扩展资料：
注意事项：
1、著装最好为正装，大方得体即可。男生不必过分正式，上身穿著有领子的衬衣较好，领带可省；女生最好化淡妆。
2、答辩过程切忌紧张过度至大脑短路，应对方法是：可向答辩老师提出重复提问的要求，以作缓冲。
3、答辩者最好制作PPT，内容不宜过多，应在规定时间内容陈述完毕，切忌对稿宣读，可加入一些个人想法，或者与论题相关领域的创新内容。
4、切忌领导、指挥答辩老师，禁用＂请看XX页的内容＂＂这个问题在论文中有详细论述＂之类的话语。
5、答辩过程中，包括制作的PPT，与众不同的部分（即论文的亮点）非常重要，可著重阐述，PPT首页必须有论文标题、指导老师的姓名、日期及个人资料（姓名、专业、班级、学号等）。
6、叙述言简意赅，尽量减少口头禅如＂嗯＂＂呃＂之类。
7、答辩者从头至尾应保持良好的态度和应有的礼貌和尊重，如遇确实无法回答的问题应实事求是，切忌不懂装懂。
8、答辩过程及结束后应对老师的提问指导和付出表示感谢。