试论从行业经济运行分析评南京道路运输发展

  　　[论文摘要]随着高铁等运输方式的兴起，南京道路运输行业受冲击很大，客货运企业普遍面临经营现状不理想、车辆实载率低下的局面，迫切需要以定量的方式对经济数据加以分析，集合运输市场的实际合理调整构建完善的道路运输网络。

　　[论文关键词]道路运输；经济；分析

　　2012年是党的“十八大”召开的重要年份，也是“十二五”规划承前启后的重点时期。南京市公路客、货运各主要指标保持良好增长趋势，其中全市客运量、货运量分别占全省总量的15.22%、13.1%，分别列全省第二、第一。
　　一、道路运输市场基本情况

　　（一）道路旅客运输
　　1.客运市场基本情况
　　2012年，南京市拥有道路旅客运输业户129户，客运车辆6396辆，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客运班车2049辆、旅游客车2627辆、包车884辆和其他客车836辆（含县内客运）。道路客运业户数占全省总数16%，2012年全市客运运量为42285万人次，同比去年增长8.2%；客运周转量为2135820万人公里，同比去年增长8.5% ，位列全省第二，仅此于苏州。
　　2.班线客运市场基本情况
　　全市共开行客运班线608条，其中省际线路333条，市际线路239条，县际线路36条，覆盖全国21个省154个市。
　　3.客运站市场基本情况
　　全市共有客运站42个，其中一级站4个，二级站4个，四级站22个，五级站12个。另有简易站及招呼站1707个。进站客运班车2400多辆，日发班次4400余班，近12万个客位运能。平均日发班次（不含流水班）2933班，平均日旅客发送量56740人次。
　　4.客运线路实载率情况
　　2012年，从南京发往省内城市的班线实载率同比下降24.92%，其中发往经济发达且轨道交通密集的苏锡常镇等地区班线实载率下降较大，而发往宿迁、连云港等经济欠发达且轨道交通网不密集地区的实载率呈上升趋势；发往外省重点城市班线实载率变化趋势也符合上述分析，公路客运长途班线受沿线高铁开通影响较大。
　　5.假日运输客流情况
　　全年元旦、春运、清明、五一、端午、中秋、国庆七个假日运输公路客运共发送旅客777.13万人次，同比增长15.17%。
　　6.客运车辆结构情况
　　（1）客运班车：全市现有班车客运企业44户，车辆数2049辆，客位76870座，其中车辆类型等级达到高一级及以上1135辆，占到车辆总数55.39%，平均每辆车座位数达到37.52座。
　　（2）旅游包车：全市现有旅游包车客运企业73户，车辆数2627辆，客位106112座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上占到车辆总数49.68%。
　　（3）市区包车：全市现有市区包车客运企业68户，车辆数884辆，客位39367座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上78辆，占到车辆总数8.82%
　　（二）道路货物运输
　　1.道路货运量及周转量
　　2012年全市货运量货物周转量分别为：21605万吨、1681995万吨公里，较2011年同比增长9.01%、10.5 %。道路货运量全省第一，货运周转量排全省第二，仅次于徐州。
　　2.道路货运业户数
　　2012年南京市道路货运业户数达到了34791家，较去年同比增长7.06%。全市拥有100辆及以上车辆的运输业户数达到39家，与去年持平，共计拥有车辆7782辆，占全市车辆数的11.54%。2012年底，南京市道路货运车辆数达到72865辆，吨位479462吨，车均吨位数7.1吨/车，分别较去年同比增长7.69%、
　　10.69%、4.41%。
　　3.货运企业经营情况
　　调查的样本企业中拥有10辆以下车辆的道路运输企业占33.3%，拥有10-50辆车辆的道路货运企业占51.9%，拥有50辆及以上车辆的道路货运企业14.8%。道路货运企业经营现状不理想、市场竞争无序、车辆实载率低下，调查的样本企业年平均利润率普遍较低，仅在7-8%左右，平均实载率为60.46%。
　　（三）道路运输从业人员
　　2012年，道路客货运输驾驶员和危险货物运输从业人员共计101824人。
　　二、道路运输市场主要问题

　　（一）道路旅客运输
　　1.市区包车客运市场发展需求未能得到及时满足
　　南京市自2009年采取服务质量招投标方式发展360辆运力后，已有3年多时间未发展新运力，据不完全统计共有30余户近1000辆市场需求。相反也有部分市区包车经营企业市场在萎缩，运力计划闲置，也需同步建立和完善市区包车客运市场的退出机制。
　　2.旅游包车经营效益不佳
　　南京旅游行业运力的增速过快而实际的市场需求增长迟缓，同行间的无序竞争，致使买方市场掌握市场的定价权，造成租车价格低廉，利润摊薄。旅游包车客运市场的需求在节假日和周末等旺季供不应求，淡季则大量停运，造成车辆使用效率不高、实载率低下，营运效益微薄。

　　3.长途客运市场环境严峻
　　高铁开通前的道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，而开通高铁后沿线公路、干线城际中长途旅客流失严重，客流量急剧下降，营业收入下滑。部分超长途班线执行交通部夜间2-5点停车休息的规定，造成营运周期拉长、丧失比较优势，经营惨淡，客运企业逐步缩减了长途班线营运。
　　（二）道路货物运输
　　1.运输成本增加摊薄企业利润
　　柴油受到原油价格变动和新的燃油品种的推出的影响，燃油成本支出同比增长；人员养老保险和医疗保险的逐年提高， 2012年人力成本因素增长率在10%左右；车辆要求安装GPS视频监控系统，企业要落实GPS的24小时监控制度等带来的安全投入的加大。 　　2.营业税改增值税的影响
　　2012年10月1日江苏省实行营业税改增值税的试点政策，物流企业由原来按3%缴纳营业税改为缴纳11%的增值税。由于增值税实行价税分离的计税方式，仅仅是会计核算方式的改变就使物流企业的营业收入有所减少。此外物流企业的本身经营特点决定了增值税抵扣项很少，油料、车辆维修费、车辆配件三项费用获得的进项抵扣仅占成本40%，剩余的过路、过桥费用，人员成本却无法抵扣，造成了企业实际税负的增加。
　　3.物流企业竞争激烈
　　针对2013年绕城公路限行及扩大城区禁区范围要求，部分送货上门的物流企业城市通行权受到限制。与无锡、苏州等苏南地区相比，南京市应当科学解决城市配送，规划建设大型的物流信息、停车场中心，便于货运公司业务配套，满足货主需求。
　　4.运输站场基础设施建设落后
　　由于种种原因，货运运输站场建设进度缓慢，到目前为止，南京还没有一家被评级的货运场站，基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
　　三、道路运输市场发展展望
　　（一）道路旅客运输
　　1.构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。从主要依靠增加物质资源消耗向依靠技术进步的全面创新转变，广泛运用现代科技和信息技术，全面提升行业运行效率和发展质量。
　　2.统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。从注重城际运输向注重城乡、区域运输统筹协调发展转变，加强规划和协调，推进城乡和区域道路运输一体化。树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至行政村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运网络体系。
　　3.加强公路与其他运输方式协调互动，实现优势互补。从注重自我发展向注重自身与综合运输体系协调发展转变，立足比较优势，促进差异化发展，强化与其他方式的融合与衔接，服务综合运输服务体系，以宁杭铁路开通，江苏高速客运公司全面转型为突破口，寻找道路客运企业转型发展新的增长点。
　　4.深化行业品牌建设。按照“实施品牌战略，促进行业转型发展，实现行业可持续发展”的思路，进一步加大“江苏快客”品牌的覆盖面，从原有的班车客运向旅游客运、包车客运领域延伸，拓宽品牌领域，全面提升道路客运服务品质。
　　5.继续推进道路客运规范化建设。按照经营主体权责对应、客运车辆产权清晰、劳动用工关系合法、安全管理责任落实、经营行为规范有序、公共服务安全优质的道路客运服务体系来建设南京市的道路客运，提升客运行业竞争力和服务水平，更好地服务于南京社会经济建设。
　　6.探索公共管理创新。2013年以小红山客运站投运为契机，建立“政府主导、站运分离、回归公益”的国有站务管理新模式，实现全市客运站点和线路资源的优化调整和科学布局；依托市际班车的主体整合，加快省级班线的公司化改造，以主体和线路整合推动运力结构优化，促进节能减排。
　　（二）道路货物运输
　　随着油价上涨、人员成本上升、货源单位强势等因素的持续影响，传统公路整车（零担）业务及传统货代业务的利润空间不断压缩，单一提供运输、仓储服务的物流企业生存环境日益艰难，2013年度货运行业整合步伐势必加快，同时货运企业服务质量将代替价格因素成为货运市场竞争的第一要素。
　　1.大力推动甩挂运输发展。制定甩挂发展规划，建立资金和政策支持体系，借助“江苏快货”等精品线路，完善甩挂运营网络，继续认定一批市级甩挂试点企业，建立甩挂运输督察制度，推动专用场站和甩挂运力发展。
　　2.大力发展第三方物流。建设覆盖全国的物流通道网络，积极协调公安、环保等相关部门，探索制订城市配送车辆标准，构建符合城市运输需求及环保节能要求的车辆准入体系，推动重点企业、邮政等相关主体采取多种形式探索市场运行机制。