简论船舶代理人无单放货法律问题研究

  　　论文摘要 凭单放货是海上货物运输中的基本原则。然而，在现代航运条件下，货物在较短的时间内就能到达卸货港，而提单仍处于流转状态，这意味着货物可能早于提单到达卸货港，从而导致无单放货需求的增加。同时，在现代航运实践中，大多数情况下承运人交付货物都是由其代理人即船舶代理人代承运人进行的，因此船舶代理人也陷入了无单放货的责任风险中。本文旨在通过分析船舶代理人无单放货的情形、无单放货的责任承担以及给我国的立法启示等方面，挖掘《海商法》中仍然空白的船舶代理人无单放货的法律问题研究。

　　论文关键词 船舶代理人 无单放货 法律责任 免责 立法启示
　
　　一、船舶代理人

　　（一） 船舶代理人的概念
　　在实际的客货运输过程中，常常会出现这样的尴尬，即当船舶停靠在非船舶所有人或船舶营运人可控制的港口时，船舶所有人或船舶经营人无法亲自照管或者亲自处理有关船舶营运的业务，这就促进了船舶代理人的产生和发展。
　　船舶代理人，是指接受船舶经营人或船舶所有人的委托，为他们的在港船舶办理各项业务和手续的人。与一般代理相似的是，船舶代理关系的建立需要经过被代理人，即船公司的授权委托，经代理人，即船舶代理机构或代理人的同意而最终确定代理关系的成立。
　　（二）船舶代理人的身份
　　船舶代理人的身份地位，既具有民法下一般代理人的共性，又具有船舶代理人的特殊性。船舶代理人身份的特殊性主要体现在《海商法》第58条第二款，即承运人的受雇人或代理人可在受雇或受委托的范围内，援引关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定，这与民法中的普通代理并不相同。

　　二、船舶代理人无单放货的情形

　　（一）提单的功能
　　提单，作为国际海上货物运输中一种最重要的单证，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单的重要功能主要表现为以下四项：提单是海上货物运输合同成立的证明；提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据；对于提单究竟是物权凭证还是债权凭证这个问题，学界始终有争议。笔者认为在我国《海商法》之下，将提单的效力认定为债权凭证更为妥当。根据《海商法》第78条的规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定，收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏仓费和其他与装货有关的费用， 但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”
　　（二） 无单放货的情形
　　船舶营运周期与提单流转速度的矛盾，刺激了无单放货的需求。在运输实践中，常常出现货已到达目的港，而提单却迟迟未到达的现象，因此逐渐出现了无单放货的情形。
　　1. 以是否经承运人授权为标准，分为经承运人授权的无单放货和未经承运人授权的无单放货船舶代理人在受到承运人指示并经过承运人授权的情况下，属于有权代理，根据民法的基本原理，应当由承运人承担无单放货相应的法律责任；而当船舶代理人未经承运人授权，私自无单放货时，则构成无权代理，无单放货的责任应由船舶代理人承担。
　　2. 以提货人是否实际控制货物为标准，分为已完成的无单放货和未完成的无单放货已完成的无单放货是指货物已经脱离了承运人或者船舶代理人的控制，为提货人所控制。未完成的无单放货是指货物尚未脱离承运人或者船舶代理人的控制，在此种情况下，判断船舶代理人是否承担无单放货的责任，需要考虑是否给提单持有人造成了实际损失。如果船舶代理人因其无单放货的行为，致使无法最终交付货物给提单持有人并给提单持有人造成一定的损失，则需承担相应的法律责任。
　　三、船舶代理人无单放货的责任及其构成

　　（一）无单放货的行为性质
　　探究船舶代理人无单放货的责任，首先要确定无单放货行为的性质。无单放货行为到底属于侵权行为还是违约行为，常常是争议的焦点。根据上文所述，笔者认为提单应当视为一种债权凭证，提单持有人与承运人之间建立的是债权债务关系，与之相应的，无单放货行为自然应归属于违约行为。然而，反对的观点则认为无单放货的行为应列为侵权行为。根据民法的原理，合同应当仅对签订合同的双方当事人产生约束力，而不能对抗合同之外的第三人。提单处于不断流转的过程中，最后的提单持有人并非合同当事人，与船舶代理人之间也就不存在相应的债权关系，也就不存在所谓的违约责任。然而，船舶代理人无单放货的行为事实上侵犯了提单持有人对货物的享有。因此，船舶代理人无单放货的行为性质应归为侵权行为。
　　笔者认为，无单放货的行为兼具违约行为和侵权行为的性质，船舶代理人无单放货的责任性质则构成了违约责任和侵权责任的竞合。
　　（二） 无单放货的责任构成
　　责任竞合是指同一行为虽符合多种民事责任的构成要件，可成立多种民事责任，但受害人只能其一而为请求。根据我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。”则提单持有人在理论上可选择违约与侵权之中的一项起诉。然而在实践当中，法院更倾向于当承运人无单放货，提单持有人起诉承运人时，将其认定为违约责任。

　　四、船舶代理人无单放货的免责
　　虽然在由于无单放货给提单持有人造成一定损失的情况下，船舶代理人应当承担相应的法律责任。但是各国立法都规定了一些例外情形，即在特定的情况下可免除承运人及其代理人无单放货的责任。
　　我国《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提货的，船长可以将货物卸在仓库营业人或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”由这条可以看出，承运人及其代理人可以将在卸货港无人提取或者收货人拒绝提取的货物卸下船舶，存入仓库或者其他适当场所。有所争议的是，承运人及其代理人将无人提取的货物存入仓库或其他适当场所的行为是否应视为完成了交货义务？是否还需承担无单放货的法律责任？
　　根据《海商法》第86条的措辞，“由此产生的费用和风险由收货人承担”这一句颇受争议。有学者认为，《海商法》第86条既已规定“由此产生的一切费用和风险由收货人承担”，则由此产生的一切责任也应当由收货人承担，也即，承运人凭单交货的义务已经解除，承运人或其代理人应当免除无单放货的责任。然而，也有学者持反对的观点。反对的学者提出即便已经将无人提取的货物存入仓库或其他场所，承运人凭单放货的义务仍不消灭，提单持有人仍可凭提单要求承运人交付货物。此时，仓库仅仅是代管货物，承运人凭单放货的义务并未实际履行，提单权利也没有消失，《海商法》第86条所规定的“风险”并不包括责任在内，而仅指一般的商业风险，如意外事故导致货物损失，而并不包含解除船舶代理人人交付货物的责任。
　　笔者支持第一种观点。根据《海商法》第86条的文义解释，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提货的情况下，收货人应当自担风险，即免除了承运人及其代理人凭单放货的义务。
　　船舶代理人无单放货得以免责的第二种情形是当货物运抵目的港一定时间后，超过进口报关的最后期限仍无人报关，货物被海关依法查处，由此造成的损失并不应该由承运人或其代理人承担，毕竟货物因被海关查处所造成的损失与船舶代理人无单放货的行为不存在因果关系。
　　船舶代理人无单放货可以免责的第三种情形是基于卸货港的强制性法律规定或习惯，到港的货物不能直接由收货人领取，而应通过当地有权机关转交收货人的方式才能获取，此种情形下，承运人及其代理人得以免责。
　　五、给我国的立法启示

　　（一）立法现状
　　我国立法关于无单放货问题的规定，主要集中在 《中华人民共和国海商法》与 2009 年出台的专门司法解释《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《规定》）。《中华人民共和国海商法》并未对船舶代理人无单放货的责任作出具体明确的规定， 导致了实践中对船舶代理人无单放货的法律责任认识的混乱，使得船舶代理人不能很好的保护自己的利益。
　　2009年《规定》体现了对《鹿特丹规则》改革方向的学习和借鉴，从对无单放货的界定、对无单放货责任的定性等方面做出规定，通过“按当事人的指示”使无单放货在一定条件下合法化，弱化提单物权凭证功能。
　　（二）立法启示
　　鉴于我国《海商法》对于船舶代理人无单放货规定的空白，笔者认为应当在借鉴《鹿特丹规则》的基础上，完善我国立法。《鹿特丹规则》所规定的无单放货制度总体上倾向于保护承运人的利益，我国应当立足国情和国家整体利益，明确《鹿特丹规则》中存在的缺陷，借鉴《鹿特丹规则》中的合理规定，更好的维护中国的出口企业的合法权益和航运效益。