研究生论文写作中存在的问题
大凡文章：浅入浅出者庸，浅入深出者无，深入深出者难，深入浅出者更难。行文的生动性不是简单的写作问题，其本质上还是研究方法的科学性、把握问题的准确性、剖析问题的深刻性和积累知识的广博性的问题，这就是所谓的底蕴。在这个基础上 ,再加上作者的天赋灵性 、 文字功夫和灵感的捕捉与巧妙的 发挥 .说到底 ,还是作者的整个人格，素质与修养 .
研究生学位论文存在的问题
1、综述多，分析少：长篇累渎的综述前人的思想观点，而缺乏逻辑和实证的分析研究，论文缺少自己的分析研究;
2、观点多，观察少：缺乏必要的观察实验，而凭空提出很多所谓的新思想新观点，其实大多是毫无实际意义的;
3、发明多发现少，想象多经验少：发明了许多新的概念，而缺乏事实的支持，观察现象、收集事实才是真正的发现，许多理论是缺乏经验的想象，处于空想阶段;4、外来多本土少，复制多独创少：以为国外的东西一定是先进的，多数文字是原文的.翻译或复制，缺乏对本土问题的真正了解和认识;5、结果多，过程少：没有必要的研究思想、研究方法、研究过程等关键环节的介绍而得到结果;
论文写作中存在的问题
1、引言过于笼统：手头缺少有分量的文献，没有对同行工作的介绍，对研究背景、内容和意义，缺乏实质性的介绍和描述，起不到引言的作用;
2、方法过于笼统：缺乏对研究思路、方法和重要环节的清晰描述介绍，让人弄不清你的结果及结论是如何获得的;
3、缺少一手材料：许多论文缺乏第一手数据和结果，往往是别人工作的模仿，或得到与他人完全相同的结果;
4、混淆了结果、讨论和结论：不会结合讨论来解释研究得到的结果，往往是以结论代替讨论，忽视了解释实验结果是自然科学研究的重要一环。
为什么中国人自己论文引用率低
学术浮 躁 、功利性强：为晋升职称和学位答辩而撰写论文，论文本身就缺乏独创性和新的思想观点;
掩耳盗铃、抬高自己：有人认为引用他人的论文及思想观点，就影响到自己研究的独创性;
崇洋谜外、文人相轻：有人明明是引用国内甚至是本单位人的论文，却在参考文献中全是外文;自以为事和高人一等：不屑引用国内论文和他人的思想观点，其实是自己无知的表现;
境界低下、声誉不响：做科学技术研究境界较低，发现不了特别重要的问题;科学技术长期滞后，国际影响很小。
学术论文引用率低，就像粮食烂在仓库里没有发挥作用，就像树上长的叶子落叶后化为泥土，就像文物深埋于地下而不被人发现，是不能产生学术影响的。要提高学术论文的质量必须从提高学术论文的引用率入手。国际上有一个惯例，如果学术论文被他人引用1次，相当于有100名同等水平的人读过你的论文;国际论文在SCI期刊引用100次以上，即为可以获得国际大奖的学术论文;国内论文引用130篇次以上，即为获得国家大奖或院士的论文。提高论文的引用率，就是发表有吸引力和影响力的成果，也是提高自己学术地位的重要举措。
硕士毕业论文致谢5篇
致谢一：
两年半的研究生学习生活即将结束，回顾在北京交通大学经济管理学院度过的宝贵时光，我的心中充满了感慨和眷恋。感谢学校和学院给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。感谢我最敬爱的老师和我最亲爱的同学，他们在我这两年半的研宄生生活中给我的关心与支持。经过一年多的研究，在导师卜伟教授的指导下，我的硕士学位论文得以顺利完成。在研究的过程中，得到了许多人的帮助，在此致以诚挚的谢意。
首先，我要感谢我的导师卜伟教授。卜伟老师从论文的选题、开题、撰写到最后定稿，我都得到了卜老师的悉心指导和耐心帮助。卜老师结合研究方法论课程，多次为我修改论文与我反复讨论，使我的论文得以逐步完善。卜老师严谨的治学学风、一丝不苟的工作态度深深影响着我，激励我今后要认认真真、兢兢业业的工作。在此，我对卜老师表示由衷的感谢和真诚的敬意。
其次，感谢和我朝夕相处的同学们。特别是牛立洁同学，她在论文撰写过程中与我进行了有益的讨论，并在论文排版和校对过程中提供了热情的帮助。还有我的同门及师弟和师妹们，在例会的时候积极的参与我论文修改的讨论，给了我很多有用的建议，使我的论文得以逐步完善。
最后，还要感谢研宄生期间所有教过我的老师，是他们引导我深入了解和掌握了相关领域的专业知识，使我的理论知识和实践能力都有所提高，为我的研究工作提供了基础。
在这里，再次诚挚感谢所有陪我走过研究生学习的老师和同学们！
致谢二：
时光荏苒，白驹过隙，研究生生活在这个季节画上了圆满的句号。两年半的求学生涯中，在老师和亲友的帮助和支持下，遇到了一些挫折和失败，但更多的是收获和进步，在即将离开学校之际，回顾这两年半以来的历程，心情难以平静。
从选题到查阅大量文献，从开题到完成论文初稿，历时将近一年的时间，在论文完成之际，真诚的感谢指导和帮助过我的老师和同学们。
首先，由衷的感谢我的导师王灏教授。王老师不仅在论文的选题、构思、修改、定稿过程中多次抽出宝贵的时间细致耐心的给我提出意见，还多次对我的学术研究进行指导，关心我的学习生活并教给我为人处世的道理，这无疑是我的宝贵财富并将助推我继续前进。同时，王灏老师渊博的学识，严谨的治学态度以及高洁的工作作风使我受益匪浅，也是我日后学习和工作的榜样。
其次，感谢佟栋老师和张娜老师。你们丰富渊博的知识以及诲人不倦的高尚品格为我的专业课学习提供了很大帮助，使我的专业知识水平有了很大的提高，这些知识为我的科研能力奠定了坚实的基础，也是我能够顺利完成毕业论文的保障。同时也十分感谢你们对我论文思路和模型选取提出的宝贵意见，使我的论文更趋完善。
再次，真诚的感谢我的同学们。两年半的时间里正是由于你们的陪伴，我的学习和生活才更加美满和精彩；正是由于你们的帮助，我才获得了更多的知识，才变得更加成熟。
最后，感谢我的家人。你们始终是我的坚强后盾，是我自信的来源，尤其是在我遇到困难和挫折的时候，你们的鼓励是我冲破艰难险阻的法宝，你们的殷切希望是激励我勇往直前的动力。
感谢所有帮助和关心我的人，生活因为你们而更加美好精彩。
致谢三：
时光荏苒，岁月如歌。在导师卜伟教授的悉心指导下，我顺利的完成了论文的撰写工作。卜伟教授严谨治学的工作态度和博学务实的专业精神给了我极大的帮助和影响。在此，衷心感谢三年来卜伟教授对我的关心和指导。
在本文的选题及后期的研究过程中，卜伟教授给予了非常全面的指导和宝贵的建议，极大地推动了论文的进展工作。在即将毕业之际，再次对卜伟教授曾经给予的帮助和鼓励表示衷心的感谢。在论文写作期间，董肖丹、於怀英、刘彬、李起龙等同学对我论文的研宄工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。
最后，感谢我的家人，多年来你们始终如一地在学业上支持着我，家庭不屈不挠、坚忍不拔的精神鼓励着我。所谓君子豹变，希望未来能够不断修炼，不断进步，为社会、国家做出贡献，变成一个更好的人。
致谢四：
昨曰收到恩师王勇教授发来的邮件，打开一看，不禁面红耳赤，热泪盈眶。邮件大致意思是王老师析出了我这篇拙作的一部分，投给了日本某刊物。为学生，在学术方面不积极主动，处处让王老师费心，深感惭愧。
回想两年半的研宄生生涯，无论在学习，生活，还是工作方面，都让我成长了很多。最大的荣幸是王老师能收我为徒，在学习生活方面给了我很多宝贵的意见。每次拿论文给王老师看时，内心总是无比紧张，觉得自己写的东西完全上不了台面。但是王老师的指点方式异于别人，其他老师喜欢将自己正在研究的课题或自己认为能写的方向告诉学生，而王老师却是按照我们学生自己的兴趣点进行指导，发掘我们每个人不同的闪光点。我的小论文和毕业论文，严格意义上来说不属于王老师正在研宄的范畴里，但他依然没有否定我当时的构想，并力所能及地告诉我如何能写出新意。所以，后期我能相对轻松地完成毕业论文应该说和王老师的这种指导方式有很大关系。感恩老师对我的殷切期待，感恩老师对我的淳淳教诲，此情毕生不忘。唯一遗憾的是自己年龄有些大，以后不一定有机会能将学术道路进行到底了，但是一想到引领自己走过的这段学术之路的是王勇教授，自豪之情不禁油然而生。
感谢王宝平老师，江静老师，金俊老师，张新朋老师，肖平老师以及其他各位在学习和生活上帮助过我的老师。感谢同志社大学日文中心的各位老师，在我留学期间给予我的指导和照顾。最后，还要感谢同窗们的包容和陪伴，关心和鼓励。
希望这篇论文不是我求知人生中的.句点，而是一个大大的逗点，为美好的未来打下一个坚实的基础。让我们不忘初心，继续在社会的大舞台里发光发热。也衷心祝福王勇教授及上述所有老师都能身体健康，万事如意。
致谢五：
又是一年柳树花红，习习暖风吹皱了樱桃河水，也吹动了不忍又无可奈何的离情。
考博的行李似乎还未放定，转眼却已不得不再次启程。有开始就会有结束，这是定数，谁也无法改变。因此，读博开始的那一天，其实就已注定了今日的离别，只是蓦然回首时，才发现它来的过于突然。读博的日子里，有过埋首苦读，有过苦苦思索，有过指点江山，有过放浪形骸，哭过笑过吵过闹过，彷徨过无奈过漫骂过，如今这些都已一笑而过。
导师文贵良先生，善良、谦逊、博学又平易近人，颇具中国传统文人风度。
自我入学以来，文老师便一直悉心教我做人为文的道理，让我收获良多、受益匪浅，这些都是日后我人生道路上宝贵的财富。行将毕业，愿将我内心最诚挚的祝福和感谢献给文老师，愿他一切安好、顺利。论文写毕，方知古人所言“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行”之为不虚。
论文写作过程中，除导师文贵良先生外，还得到了诸多学界前辈、良朋益友的葙助和支持。读博过程中给我们开设课程的王晓明教授、杨扬教授、朱国华教授、殷国明教授等都带我进入学术探索的新阶段。除此之外，聊城大学中文系前系主任韩立群教授、聊城大学前文学院院长石兴泽教授、华东师范大学中文系马以鑫教授、北京大学中文系韩毓海教授、上海大学中文系王光东教授、华东师范大学刘晓丽教授、浦东干部学院李冲锋博士等业界前辈都对我的论文给予高度关注，论文中的一些想法就直接源自于他们，从某种程度上说，他们关注的目光是催促我前行的动力，也使我在求学的道路上不敢过于懈怠。前辈们的为人为文，让我终生受用，在此深表感谢。
还有那些让我爱恨交织的博士同学们。离开的也好，坚守的也罢，读博的艰辛只有我们自己知道。用世俗眼光看，己然痴、傻、呆、善的他们坚守着自己的学术信仰、执着地追求着自己的理想，他们是灯红酒绿深处一道独特的光芒，虽然不耀眼夺目却异常有力量。在他们面前，我自惭形秽，只得目送他们在光辉的事业道路上渐行渐远。自二零零七年便与我一同“奋战”的老战友刘本才，在自己的古文字领域里自得其乐、其乐无穷，似乎找到了自己终生的挚爱；侃侃而谈的慧慧大师整日热心公益事业，以致于耽误了自己的论文写作；身体虚弱的姚大怀同志对论文精益求精，为寻找材料“南上北下、东征西讨”，其对学术的一片忠心日月可鉴；大智惹愚的河南小伙勇敢兄，怀瑞着对老婆儿子的思念夜以继日地搞学术、弄论文，眼见得本就不富裕的头上毛发日渐稀少，大有演变成“地中海”的势头；虽然身在美利坚、内心却农民气十足的丽军君至今还孤身一人“潜伏”在美帝国主义那里，只待换得那一纸留学证明以翻身成“绿毛龟”……求学的时光里，他们是我的良师益友，无论是生活还是学习中他们都给我了巨大的支持与帮助，也使得枯燥、乏味的读博生活变得稍稍有些生息。只待将来再聚首，莫忘今日同窗情，愿这些“傻傻”的博士们日后能前途一片大好，万里江川，立马横刀笑傲！
最后，我要将论文献给父母。二老虽通些文墨，我猜也难以真正读懂我码的这许多字，然而我又深信，他们看到这厚厚一沓纸时，也定是快乐而欣慰的，这对我已是一种莫大的幸福！
致谢一：
三年的研究生学习生涯到了收获的季节，学生生涯结束有些不舍，但内心依然充满了喜悦和希望。
在硕士论文完成之际，首先要向培养我的学校表达深深的谢意。感谢我的导师徐学东教授，在徐老师的悉心指导下，我顺利完成了小论文和大论文的撰写工作。徐老师对学术研究的严谨态度，对事业始终如一的追求和对学生高度的责任感，激励着我努力进取，不断进步。
另外，衷心感谢学院各位老师在我研究与学习的过程中给予的无私帮助和指导，感谢师兄师姐对我学习和生活上的帮助，感谢师弟师妹在资料收集，数据调查中的热情帮助。感谢山东省财政厅选派的第一书记们和高桥镇的政府工作人员在我实地调研、工作时给予的帮助和指导。
最后，我要感谢我的父母和家人，感谢他们对我的无条件的支持和充分的信任，他们是我最大的动力源泉。再一次对所有给予我关心和帮助的人致以深深的谢意。
致 谢二：
在本学位论文即将完成之际，谨此向我的导师王幼松教授及其夫人张雁副教授致以衷心的感谢和崇高的敬意!本论文的选题、撰写等工作是在王老师和张老师的悉心指导下完成的。王老师、张老师渊博的知识、敏锐的洞察力、严谨的治学态度和精益求精的工作作风让我受益匪浅、终身受用!能够成为两位导师的学生，是我一生中莫大的荣幸!
感谢华南理工大学土木与交通学院的所有老师!在攻读工程硕士的三年时间里，老师们为我的学习提供了优越环境和精心安排，在课堂上的热情授课以及课堂下的谆谆教诲，不仅教给了我一生受益的专业知识，而且传给了我严谨的一丝不苟的专业精神，我将会铭记于心，付诸于专业工作之中。同时，也感谢同班的研究生同学，有你们的陪伴，研究生三年的学习与生活精彩纷呈!
衷心感谢我的校外导师许锡雁高级工程师，许先生长期从事工程造价咨询工作，拥有丰富的实践经验和严谨的专业精神，是国内工程造价领域的资深专家，为行业的发展做了大量无私奉献!许先生为我的研究生学习提供了热心的指导，特别是在本论文写作过程中，不仅提供了工程项目案例，而且指导我开展理论和实践分析，帮助我顺利完成论文写作。
衷心感谢家人和亲朋好友对我的关心与支持，特别是要感谢我的妻子，在论文写作的冲刺阶段，妻子在怀孕的情况下不仅鼓励和督促我抓紧论文写作，而且还悉心照顾我的生活起居，让我深深感受满满的幸福!论文完成后我一定会用心照顾好妻子，共同迎接我们小孩的到来!
最后，衷心感谢为论文评阅和答辩付出宝贵时间和辛苦劳动的教授和专家!
致 谢三：
本文是在潘鹏程导师的精心指导下完成的，从课题的研究到论文的撰写及修改倾注了潘老师大量的心血。老师严谨的治学作风、敏锐的思维、宽以待人的崇高品质及兢兢业业的工作态度使我受益匪浅。在此论文完成之际，谨对导师致以最衷心的谢意!
在课题研究中由于我个人素质和学术水平有限，望各位学术朋友、各位老师给予批评和指正。
感谢抽出宝贵时间对本论文进行评审的专家们。
在本文即将完成之际，向所有关心、帮助过本文写作的老师、同学以及参考文献的作者们表示衷心的感谢!
致谢一：
二十五岁，是一个女性最好的时光。而我，在这最好的时光里，来到了浙大，开始了一段全新的路程。三年半的硕士求学生涯逐渐接近尾声，而刚来到实验室的情景却依然历历在目!
感谢我的导师张英教授，不仅在科研道路上为我们保驾护航，也从生活中对我们给予深切的关怀，教给我们待人处事的道理。导师的鼓励让我们在遇到困难时不轻言放弃，学会以一颗乐观、积极的心去迎接挑战。导师的教导是我在浙大求学期间最宝贵的财富!
感谢课题组吴晓琴老师对我实验上提出的宝贵意见和指导，感谢章宇老师、陆柏益老师、蒋益虹老师、沈建福老师对我的关心和帮助。感谢同门师兄弟、师姐妹在此期间对我给予的关心和帮助，你们为我平淡的生活增添了色彩和阳光!感谢我最亲爱的父母，谢谢你们一直以来对我的包容、理解和支持，能够做你们的女儿，真是一种幸福!感谢我所有的家人，你们让我领悟到生活中最重要的部分，在这艰难的人生旅途中学会知足、宽容并保持一颗不断进取的汉子心。
仅以此论文向所有帮助过我的朋友、老师和亲人们表示谢意!
致 谢二：
时光荏苒，转眼硕士研究生生活就要结束了，回首这三年多的时间，首先要感谢导师宋元达教授，本研究及学位论文是在我的导师宋元达教授的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。宋老师在学习生活各个方面都对我充满了关心，在此向宋老师表达深深的敬意和由衷的感谢!
感谢江南大学食品生物技术中心和食品与健康研究中心所有的老师，感谢研究中心张灏老师、陈卫老师、陈海琴老师、陈永泉老师、顾震南老师对课题的关心和帮助，研究中心为我们建立了良好的实验平台，研究中心内部形成了严谨的科研环境和融洽的学习生活氛围，这些都为课题研究提供了帮助!
感谢研究中心已经毕业和即将毕业的同门们，在课题的进行过程中给予了无私的帮助，感谢已经毕业的张白曦、周永双、杨佳玉、王宇、柏大林、陈思、宋文秀、李敏、希望你们在今后的工作中顺顺利利，还有没有毕业的师弟师妹们，张映曈、唐鑫、赵利娜、戎春驰、季云琪、张鲁宁、栾霄、熊丹、陈晓天、王顺合、王珍、冬冬、莫秋燕、黄露玄，希望你们都能早日毕业，赢得自己理想的工作!
感谢清华大学生命科学学院的吴庆余老师和戴俊彪老师，还有感谢学院的同学吴超、蔡威、梁旬和何曦，在清华的三个多月，你们给了我实验和生活中的热心的帮助，使得课题的部分实验顺利完成!
感谢英国 Hull 大学的 Colin Ratledge 教授对课题的建议和论文的修改!
感谢江南大学食品学院11级硕士班的所有的`同学们，和你们一起努力奋斗很开心!
最后要特别感谢我的父母和兄长的默默支持才让我走到了现在，没有你们就没有我!
衷心感谢所有给予我帮助的各位老师、同学、朋友和亲人，愿你们一生平安，美满幸福!
致 谢三：
致谢这一章久久未能落笔，思量处，心潮起伏，几经波折，一路走来，无论是艰辛和曲折还是胜利与喜悦，无不是对我身心的巨大考验和洗炼；忆往事，历历在目，百般滋味涌上心头，虽未下笔，泪却涌出……就在五年前，我怀揣一颗坚强心和对学业的执着梦想在家人、老师和朋友的美好祝福声中踏上攻读硕士的征程，这尤其对一个女孩子来说，注定不是一帆风顺的康庄大道，“前途光明，道路曲折”,这是我刚开始的想法，随着学业的不断深入，使我对读博的动机和意义乃至于人生的思考都又有了更加深入的理解和体会，这其中尤其在经历过迷茫、沮丧、无助甚至绝望，以至到后来的柳暗花明、拨云见日，凡此种种，犹如昨天，就在眼前!正如王国维先生所倡导的治学三重境界：
“昨夜西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路”“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴”“众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处”在论文即将脱稿、学业即将完成之际，感谢所有一路陪伴我、鼓励我、关心我以及磨炼我的人，同时也感谢自己，因为经历，所以成长，所有点滴都将化为我生命里每个精彩华章的音符，值得我永远珍藏!在这里我现在可以自豪的向所有爱我和我爱的人交上一份聊可欣慰的答卷!
感谢我的导师郭本恒教授在科研道路上给我的关怀和启迪：郭老师渊博的专业知识、缜密的思维方式、雷厉风行做事风格、无不为我们树立了良好的榜样；感谢陈卫教授在我攻读硕士学位期间给予的关怀和帮助，陈老师开阔扎实的研究视野、严谨认真的治学思想、热情周到的工作作风、兢兢业业的进取精神，以及对学生如自己儿女般的关心和帮助，都深深地感染和影响了我，更让我领悟了“师父同源”的真谛；感谢张灏教授对实验的指导：张老师一丝不苟的治学态度、创造性的学术思维方式、积极乐观态度都将使我受益终生。三位老师的教诲，让我如沐春风，使我终生难忘，受用终身……感谢我的指导老师艾连中教授的悉心指导，从论文选题立题、实验方案的确定、实验的进程以及论文的写作，艾老师都倾注了大量的心血。艾老师严谨的治学态度、开阔的学术思维以及正直的做人处事态度都将是我一生学习的榜样。
衷心感谢光明乳业研究院提供的实验平台，感谢光明乳业研究院的老师们在生活和学习上给予无微不至的关心和帮助。尤其感谢光明乳业研究院吴正钧老师在实验中的指导，在研究思路、试验技能等方面给予的指导和支持。同时感谢光明乳业研究院的刘振民、龚广予、高红艳、韩瑨、陈臣、杭峰、陈万义、徐晓芬、游春苹、季红、周方方、刘景、刘翠平、高彩霞、韩梅、肖扬、周慧芳等老师的大力关心和帮助。
感谢江南大学食品技术中心赵建新老师在生活和学习上给予的关心和帮助。
特别感谢江南大学食品科学与技术国家重点实验室的朱松老师、吴胜芳老师和顾小红老师给予的帮助；感谢上海交通大学农业与生物工程学院的吴艳老师在实验、论文写作与投稿中给予的帮助和指导；感谢大连工业大学的妥彦峰老师在细胞培养实验中的指导和学习上的鼓励。感谢师弟吴江和贾宏信在实验中的鼎力相助，清晰记得在华理大罐发酵，通宵夜战，处理发酵液的情景。
感谢江南大学食品技术中心的田丰伟老师、刘小鸣老师、王刚老师、张秋香老师、范大明老师和张白曦老师给予的帮助。
感谢山东发酵设计院的刘建军院长、赵祥颖研究员和田延军高工，他们不仅是我的老师，更像我的长辈，给予了诸多帮助。感谢上海交通大学农业与生物工程学院陈磊硕士在多糖形貌观察研究中给予的有益的建议和结构解析中给予的帮助，感谢江南大学生工学院的张洪涛老师，是他积极乐观的态度和对学术研究的执着，风趣的谈吐，深深的感染了我，鼓励我积极面对困难，寻找解决方法。感谢江南大学物联网工程学院的刘登峰老师，同为一个战壕的战友，互相支持、鼓劲和加油，共同完成学业。
感谢众多同学和师兄妹们给予了诸多无私的支持和帮助。感谢同门的师弟和师妹们：吴江、贾宏信、俞涵丽、何一薇、齐沙沙、于瑞莉、赵时玮、李瑞君、姚晶、孟春、文丽霞、张暘阳、刘玉娟、黄宜、张欢欢、蒋宇、王帅帅的关心和帮助，和你们一起度过的学习生活将是我一生中最美好的回忆!感谢陈佩、郉家溧、李向菲、胡斌、杨波、翟齐啸、李树、王宗敏等同学在学习和生活上的帮助，由于长期不在学校，学校中的事情没少麻烦诸位。
最后要特别感谢我的家人这么多年来给予的理解、支持和无私的爱。感谢我的父亲，是他的启蒙，使我和微生物结下了不解之缘，从六七岁孩童时就朦胧接触到“酵母”、“三角瓶”、“发酵罐”等名词，以及到后来的高考填报专业，从此与“菌宝宝”的小生物打起交道，成为我学习和工作的主角；感谢我的母亲，是她的宽容和理解，成为我无话不说的朋友：在低谷时开导我，鼓励我；特别要感谢我的爱人王富华，感谢他默默的付出、理解、支持和鼓励。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越!”,新的征程即将起航……谨以毛主席此句诗词与所有好朋友共勉!再次感谢所有帮助过我和磨炼、促我成长的朋友们，祝福所有给予我关爱的亲人、师长、朋友，祝你们健康，幸福!
您可以通过以下几种方式查看辽宁工程技术大学研究生毕业论文：1.在学校图书馆网站上查询：您可以登录辽宁工程技术大学图书馆网站，在“学位论文”或“研究生论文”栏目下，输入您要查找的论文题目或作者信息，即可查询到相关论文。2.在学校研究生院网站上查询：您可以登录辽宁工程技术大学研究生院网站，在“学位论文”或“研究生论文”栏目下，输入您要查找的论文题目或作者信息，即可查询到相关论文。3.联系导师或学院教务办公室：您可以联系您的导师或学院教务办公室，询问论文提交及存档的情况，并获取相关论文的查阅方式。需要注意的是，学校可能会有一定的保密政策，如需查看论文可能需要符合一定的条件或者进行一定的申请手续。建议您在查询前先了解清楚学校的相关政策和要求。
是论文目录怎么写硕士论文的目录，根据自己所需要写的内容来写。
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1、选中你要作为目录（比如中英文摘要）的标题。然后点击“AaBb标题1”。你会发现原本一级目录前面没有的小黑点出现了，在导航窗格也出现了效果。
2、在你正文的前面插入自动目录即可。插入的方法是：在word里面点击“引用>目录>自动目录”。就生成了自动目录。
第一部分：封面
封面 :封面是一篇论文的门面，所以要简洁明了。封面应该写明毕业论文，字体为“宋体二号”。名称下面依次是论文题目、作者、学院、专业、学号、班级、指导老师，字体为"宋体小二号"，格式居中对齐，有下划线，字体均为黑色(下同)。
题目：题目应简洁、明确、有概括性，字数不宜超过20个字（不同院校可能要求不同）。
第二部分:版权声明
版权声明：一般而言，硕士与博士研究生毕业论文内均正文前附版权声明，独立成页。个别本科毕业论文也有此项。字体为宋体四号字。
第三部分；摘要和关键词
摘要：要有高度的概括力，语言精练、明确，中文摘要约100—200字（不同院校可能要求不同）。字体为宋体三号，需要加粗。摘要正文为宋体小四号。
关键词：从论文标题或正文中挑选3～5个（不同院校可能要求不同）最能表达主要内容的词作为关键词。关键词之间需要用分号或逗号分开。
第四部分；目录
目录：写出目录，标明页码。正文各一级二级标题（根据实际情况，也可以标注更低级标题）、参考文献、附录、致谢等。目录两字用宋体三号加粗字体，需要居中。目录中的一级二级标题处用宋体小四号字体不需要加粗，一般用电脑生成.
第五部分；主体部分
正文：专科毕业论文正文字数一般应在5000字以上，本科文学学士毕业论文通常要求8000字以上，硕士论文可能要求在3万字以上（不同院校可能要求不同）。
是的，步骤怎么写？把那些提纲写的很。完整就行了。
说详细点才可能
不会影响的。 毕业论文通过后。老师如果教你修改。 那么可能就是论文格式上的问题。只要修改论文格式到照老师要求的就OK了
扩展资料
高等教育学历证书电子注册管理暂行规定
教育部2001年2月5日发布
第一条、为适应高等教育改革的需要，有利于高等教育健康发展，保证高等教育质量，维护国家学历制度和学历证书的严肃性，维护高等学校毕业生的.合法权益，特建立高等教育学历证书电子注册制度。
第二条、实施高等学历教育的高等学校或其他教育机构（经批准承担培养研究生任务的科学研究机构，以下同。）按国家招生规定录取的学生，参加高等教育自学考试和高等教育学历文凭考试的学生，所取得的学历证书予以注册。
第三条、证书注册运用现代信息技术，实行计算机网络管理。
第四条、教育部授权各省、自治区、直辖市教育行政部门实施学历证书注册工作。教育部对经注册的证书进行审核、备案；经审核、备案后国家方予承认和保护。
第五条、注册学历证书分毕业证书、结业证书两种。
第六条、普通高等教育、成人高等教育毕（结）业证书以及通过高等教育自学考试和高等教育学历文凭考试取得的毕业证书，由证书颁发单位向所在省（自治区、直辖市。）教育行政部门注册。
研究生通过毕业论文答辩但必修课没过，可以暂缓毕业、与导师商量等方法解决。1、暂缓毕业，你也可以考虑暂缓毕业，继续修这门必修课直到通过为止。虽然这种方案可能会延长你的学业时间，但这也是为了更好地维护自己的学业和未来。2、与导师商量，最后，可以和导师沟通，询问关于此事的处理方法和建议。导师会根据你的具体情况，给出更加合适的建议，帮助你顺利毕业。在遇到这种问题的时候，不要惊慌，要冷静面对，与学校相关部门沟通，找出合适的处理方法，以尽快解决问题。
研究生论文答辩后得提交论文最终版，然后就等着毕业吧
一般3-5万字之间，文学一般是三万字，理科相以应的多点，所有硕士论文都是要过论文检测的，比对的是一百年内所有专业的所有论文，每十一个相拟就开始算相拟，不能超过百分之三十，否则延迟毕业。
1、一般字数是指正文字数，即第一章到最后一章，不含摘要、目录、致谢、参考文献、附录等，说的是字数而不是字符数，比如3万字毕业论文，就是3万字的汉字，不包括标点和空格。
2、硕士毕业论文不单有字数要求还有页数要求，页数在60-80页之间就可以，这也是指的正文部分，同样不包括摘要、目录、致谢、参考文献、附录等。
3、参考文献篇数一般不少于40篇，在其中外文参考文献不少于20篇，参考文献中近五年的文献数一般不少于总数的三分之一，而且还要用近两年的参考文献，参考文献在正文中要有引用标注。
硕士论文格式规范说明：
1、页面设置：
用微软word排版，A4纸型，左右边距；正文行距为固定值16磅，其它均为单倍行距。
2、论文题目：
小2号黑体居中。标题不超过20个字。段前10mm。
3、作者姓名：
多作者属不同单位时，在姓名上标上与单位序号（见下条）对应的数字上标，姓名之间用逗号隔开，之间空两格；4号宋体居中。段前8mm。
4、作者单位：
多单位时，单位名称前标上序号，之间用分号隔开。且要在对应单位的作者名上加上对应的序号上标。一个单位不用标序号。小5号宋体居中。段前单倍行距。
5、摘要：
“摘要”二字中间一个空格并加粗，加冒号，放在摘要正文段首。摘要内容为小5号宋体。段前8mm，段落左右缩进2个汉字，单倍行距。
6、关键词：
“关键词”3个字，小5号宋体加粗，加冒号。关键词之间用分号隔开。小5号宋体。段落左右缩进2个汉字。关键词与摘要之间空1行。
导师意见：包括申请人的理论水平、研究能力、外语程度、学术作风及论文的学术水平，论文是否由本人独立完成、是否同意进行论文答辩和申请学位等
1、某某同志在攻读硕士学位期间，学习态度端正，严格要求自己，学习成绩优良。同时能够良好运用所学基础理论和专业知识，把握相关研究领域的学科研究现状，运用先进的计算工具进行相关研究工作，理论水平较好，具有一定的从事采矿工程专业相关领域的研究能力。
2、该生攻读硕士学位期间公开发表了这篇论文，同时学位论文中的中英文翻译较为恰当、准确，表明刘帆同志具有良好的外语程度。
3、学位论文提出了技术并对其机理进行了分析，引文完整规范，表明作者具有较好的学术作风，研究结果具有一定的理论和应用价值，具有一定的学术水平。
4、学位论文由某某同志独立完成，同意某某进行硕士学位论文答辩，同意申请硕士学位。
5、本文研究了XXXX，对处理会计信息失真有较强的实用价值，提供了新的依据。作者思路清晰，论述过程严谨，分析合理，结果于实际应用性较强。论文写作规范，语句通顺，达到了学校对学位论文的各种要求。
是的 必须的 字数各学校和专业要求不一样 3万字吧 理工科硕士毕业论文，仅正文总要50页左右吧（不含封面、摘要、目录、致谢、附录什么的）。
得看你发表什么等级期刊了，省级期刊一般要求2000-3000字，核心期刊要求在8000字以下。看你是评中级还是高级了，老子这也运营这个，可莱看看篇幅字数。
我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
海运航线文献综述总结需要包含以下几个方面：1. 研究背景和目的：介绍海运航线的研究背景和目的，说明为什么要进行这方面的研究，以及研究的意义和价值。2. 研究方法和数据来源：介绍研究所采用的方法和数据来源，包括文献综述、实地考察、数据分析等。3. 研究内容和进展：对已有的相关文献进行综述，介绍海运航线的历史、发展、演变等方面的研究进展，包括国内外的研究现状和研究成果。4. 研究不足和展望：对现有研究进行分析和评价，指出研究中存在的不足和问题，并提出未来研究的方向和重点，以期推动该领域的深入发展。综述总结应该简明扼要，突出重点，同时要注意文献的来源和可靠性，避免出现重复或者不准确的内容。最后，需要对整个综述进行总结和归纳，提出自己的见解和看法，以期对该领域的研究和发展做出贡献。
威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。