汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达720万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车离合器的故障分析及维修方法。离合器是手动变速汽车必备的一个重要总成。没有离合器手动挡汽车将无法起步，并且难以实现挡位变换。在汽车使用中，离合器难免出现这样、那样的故障，直接影响汽车的正常运行。现在汽车迅速进入家庭，汽车私有化程度提高，所以汽车故障将会影响到我们每一个人。分析研究离合器故障现象、原因、探索离合器故障的排除方法和离合器的维修工艺，具有重大而现实的意义。本文重点通过北京现代轿车离合器故障的探讨，正确认识离合器故障，更好的使用和维护离合器。2 离合器概述在汽车上，离合器是手动汽车和电控换档机械式自动变速器汽车传动系中的一个重要总成，是保证这样汽车能够起步和换档的一个必备的独立部件。 离合器的功用及发展概况 离合器的功用离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用是：1）使汽车平稳起步;2）中断给传动系的动力，配合换挡3）防止传动系过载 离合器的发展概况现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，乘用车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。 离合器工作原理种类以及要求 离合器的种类汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。离合器的工作原理 离合器工作原理离合器的工作原理：离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。 摩擦式离合器工作原理：发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴（变速器主动轴）相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件驱动车轮。弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。 摩擦离合器应满足的基本要求(1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。(2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。(3)从动部分的转动惯量尽量小一些。这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。(4)具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。(5)压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。 (6)操纵省力，维修保养方便。 汽车常用典型离合器的结构与特点 膜片弹资料来源：
厢式汽车底盘改装设计【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。【关键词】底盘;改装设计;注意事项0引言厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、不降低原二类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养变得困难[1]。1车架后悬的改造后悬改装设计车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的65%,最大不得超过。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至上装车厢后端的距离不得超过400 mm。当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用材料。后悬改装操作注意事项后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于级的螺栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松要求。纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,按照下图制作两件(见图2)。两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊完,底层采用!( mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。
一、毕业论文的选题选题是论文写作的首要环节。选题的好坏直接关系到论文的学术价值和使用价值，新颖性、先进性、开创性、适用性以及写作的难易程度等。下面重点谈谈选题的原则：1．要客观需要，颇有价值。选题要根据我国经济建设的需要，具有重大的理论和实用价值。例如“企业联盟问题研究”，就是这样。正如一汽集团李启祥副总经理说，我国汽车与国外的汽车竞争，无论是技术、质量、品牌、功能、成本和规模经济等都比不过人家，只能靠一体化，战略联盟，与“大众”合资进入世界大汽车集团，靠国外发展自己。因此，关于战略联盟的研究，既满足了我国经济建设的需要，又具有重大的理论和实用价值。2．要捕捉灵感，注重创新。论文的生命在于创新。创新的含义非常广泛，是指一种新的观点，创立新说，新的论据(新材料)，新的补充，新的方法，新的角度。也有人说创新指研究的内容是新的，方法是新的，内容与方法都是新的。还有人认为创新指独特见解，提出前人未曾提出过的问题，纠正前人的错误观点，对前人成果进一步深化、细化、量化和简化等。由上可见，一篇论文总要有一点创新，否则就算不上真正的论文。创新靠灵感，灵感靠积累。只有在长期的艰苦砥砺中才能偶然产生一点思想的火花，而这稍纵即逝的思想火花就可能变成学术创新的起点。
具体的范文模板链接： 提取码: ne8r
哇，找相关材料自己整理
汽车毕业论文，一定是不能抄袭，抄了，过不了，要原创的，我发现很多同学想抄袭，但最后很惨过不了，还给老师骂！难受啊。
肯定不允许抄袭呀，论文这个事儿抄袭就是学术不端，一旦被发现对自己对导师都不好，所以你还是自己去看看交通技术这本期刊的文献哈，免费下载查阅的
新媒体的出现为新闻传播带来了新的契机和挑战。新媒体满足了人们快节奏、高效率的生活需求,使传统的新闻传播发生了根本性的变化,让新闻的接收者也主动参与到新闻传播的环节,让新闻的实效性和及时性得到了进一步的加强。下面是我为大家整理的，供大家参考。
《 新媒体移动时代新闻传播主体变迁思考 》
摘要：科技的发展带动了传播技术的发展，随着传播技术的日益完善，传播主体也呈现出多元化的状态。数字技术使得传播主体发生了巨大的变化，从时代到时代，从“内容为王”到以“人”为中心，再到社会化媒体时代，传播主体不再限于传统新闻工作者，而逐渐拓展覆盖到个体。传播的媒介也不限于纸媒，更多地开始借助于网际网路，我们也踏入了新媒体时代，个体获得了前所未有的影响力。在新媒体介入的现实背景下，个人在与权威声音的角力中获得了一个“杠杆支点。”
关键词：新媒体;传播主体;变迁;发展现状
作为国家“瞭望者”的新闻媒体，在社会发展中，发挥了它的关键作用，时刻检测社会环境，扮演党和人民喉舌的角色。但是社会的快速发展与人们个性需求的增强也对新闻媒体的工作效率、新闻工作者的工作能力、媒介传播的形式提出了新的要求和挑战。所以，在这样的群体需求下，媒介传播主体和形式发生了突飞猛进的变革。传播主体生产过程也实现了从小部分权威主体运用传统媒介的生产到广泛参与的、自我把关式的大众运用新媒体的生产，也直接导致了我们从传统媒体时代迈入新媒体时代。
1.新媒体的相关内容
新媒体发展现状
新媒体时代是一个广泛运用数字技术、网路技术的时代，百花齐放、百家争鸣。每个人都是传播者，每个人都承载着自我把关、自我传播以及对外传播的重任，这个过程中渗透著自由、公开、透明等广大群众的主要诉求与价值取向。在新媒体时代也出现了媒介融合的新情况，传统广播媒体和移动终端、网际网路实现了形式上、内容上等各方面的交融，使得传统媒体更具时代性、先进性。但在同时，媒介融合也引发了许多争论。从新旧媒体的关系来看，随着新媒体的发展，新旧媒体交融的重要性日益显现。白巖松对新媒体提出了这样一个观点：“事实是，隔一段时间，就会出现新媒体。不管形式怎么变，内容为王。没有扎实的内容，新媒体，就是死媒体。”这似乎是对新闻内容重要性的强调，但是也不可忽视新媒体的客观存在。近来，新媒体的发展呈现蓬勃之势，对新媒体取代传统媒体论，白巖松也给出了自己的看法，他认为：“做得好的传统媒体在网际网路时代具备更强的转型能力。” 很明显，他肯定了新媒体对传统媒体的积极作用。在新媒体的冲击下，传统媒体发展式微，这是必然后果。雪上加霜的是，由于新媒体的各方面优势明显，许多优秀的传媒人才也弃传统媒体而奔向新媒体，这又加重了传统媒体人才危机。从白巖松的话中，不难得出结论，传统媒体要充分利用新媒体的优势，取长补短，方能站得住脚。就传播的主体来谈，即从传播者接受者的角色出发，在新媒体时代，新闻传播者和新闻接受者的界限越来越不明确。 过去的很长一段时间，传播者与接受者明确位于传播的两端，基本没有传播者与接受者之间的角色互相转换，资讯的获取和利用都依赖于传播者传播的权威资讯。但社会思想的多元化发展使得单向度的“传播—接受模式”已经不能满足大众的需求，人们迫切地希望发出自己的声音，在新媒体技术的有力推动作用下，传播者与接受者之间的界限逐渐模糊起来，传播者与接受者的角色互换基本成为常态。 这种传播者、接受者一体化是新媒体时代带来的一个特有现象。就新媒体时代的传播内容来分析，新媒体模糊了新闻和观点的界限。利用新媒体，人人都是传播者，人人都是接受者。每个人都可以通过社交媒体传播资讯，但不能保证每个人具备一定的新闻素养，新闻经常杂糅著观点传播，这势必会导致新闻与观点的界限模糊，更为严重的是，处理不好，则会引发社会舆论危机。观点中的资讯有的是真实的，而有的是谣言，谣言真假混杂，这就要求大众甄别讯息的能力有所提高。而且，依据于一定新闻事实的谣言往往也具有其隐蔽性、易传播性。
新媒体技术—云端计算
云端计算是一种基于网际网路的相关服务的增加、使用和交付模式，一般是通过网际网路来提供动态易扩充套件的资源。随着新媒体的发展，网际网路技术发展迅速，相关的资料和资讯增长速度日新月异，由于传统的计算机的计算能力已经跟不上时代的发展，越来越不能够满足人们的需要，传统的计算机计算能力的成本也在不断地增加，因此，云端计算应运而生，它把计算机变成了一个崭新的设计平台。它利用网际网路高速的传输能力，把需要处理的资料传送到超级计算机丛集中进行计算和处理，它的计算能力非常强大，可以按需使用和按量付费。我国云端计算技术以及相关产业在2013年已经开始高速发展。云端计算得到了使用者的高度认可，并且涌入了很多商业资源，此时的生态环境建设和商业模式构建变得非常火热。目前，云端计算和相关的解决方案被多个领域所使用，比如制造业、金融和电信等等，计算机技术奠定了这些产业的核心技术。有人认为，在不久的将来，电脑会成为一个终端，云端将会用来储存所有的内容。这样可以使以后的智慧技术摆脱硬体束缚，让即使很小的终端都具有超快的计算能力，走向智慧社会。我国在云端计算的研究上，路程还十分遥远，但是它已经开始得到应用和实践，而不是仅仅在理论上，因此，我国云端计算的发展具有很美好的前景。
近场通讯
NFC近场通讯技术在2012年走入了人们的视野，NFC是NearFieldmunication缩写，即近距离无限通讯技术。NFC将RFID射频读卡器和智慧卡的功能整合在一起，利用RFID基础设施在NFC之间交换。NFC是一种非接触式识别的技术，可以进行近距离的无心通讯，因此提供了一种更加便捷的通讯方式。有关资料显示，NFC装置每天的出货量有100万台，在2015年支援NFC技术的终端有9亿多台。从新媒体的角度来看，NFC技术将会带动新媒体终端从富媒体内容提供加速，然后转化为向媒体电子商务或者综合资讯服务方面进行升级和转型。NFC可以使用在智慧公共服务和移动商务等方面，央行在2012年释出了中国金融移动支付系列技术的标准。中国移动在2013把NFC手机钱包看作是重点任务，与中国银行合作推出了NFC移动支付服务，涉及到很多消费领域。NFC技术在逐渐地发展和变得更加成熟，开始走向了规模化。NFC和蓝芽等技术在一起使用的话，在技术上会有更大的发展。
2.传播者与接受者的关系变迁
过去，传播者是少数的权威者，发出了权威声音，而接受者只能被动地接受权威声音，很少有发出自己声音的机会。在这一意义上来说，传播者与接受者的关系是单向性的。最初，新闻媒介以传播第一手事实资料为主，很少有国家的介入，比如《威尼斯小报》，一开始出现就是为了满足商人资讯获取的需求。随着媒体的发展，媒介的作用得到了各方的重视。传播媒介越来越容易受到多方利益的裹挟来发表言论，担当国家耳目喉舌，更多的是传播国家的政策资讯以期达到控制舆论的目的，让“把关人”的作用得以充分展现。而如今，随着社会的发展、经济的繁荣、社会矛盾的突出，单向度的传播已经不能满足人们日益增强的个性化表达的诉求，传播者“把关人”的身份逐渐消解。新媒体的运用，给权威声音和个体声音提供了一个角力的“杠杆支点”，也就是说，数字技术、网路技术、终端等在传播中的运用使得传播者和接受者第一次站在了平等的平台上。在这个基础上，传播者和接收者的角色就逐渐变得暧昧不清，传播者可以成为接受者，接收者也可以成为传播者，形成了传播者接受者的平衡一体化的关系。如果说，传播者和接受者的角色出现了融合，那么，在传播媒介方面，传播媒介之间也出现了媒介融合，传统媒介借助新媒介的形式多样、快捷性、互动性强等优点，同时利用其独具优势的形式实现了深化转型，就如资料新闻的运用。
3.对新闻传播主体变迁的经验和教训
感受着新媒体发展的高速高效，同时我们也面临着很多新媒体带来的负面影响。网路技术对个体的传播赋权使得新闻争议事件发生的可能性与能见度均较前网路时代大大增加，例如网路***诈捐、闹伴娘等事件。这些事情本身影响力并不大，但是经由大众的传播，就赋予了事件更为“丰富”乃至“深度”的内涵，并且急速在网路上引起了轩然 *** 。缺乏自律性的规范，很容易酿成群体性恶性事件和群体恐慌。“牛仔裤毁灭未来”一文的传播也引发了很多人的仇恨情绪。再如最近发生的魏则西事件，因为魏则西事件，很多人对于搜寻引擎的信任度大大降低***虽然，使用搜索引擎是我们遇事采取措施之前的常态手段***。新媒体对于自身如若有更好的、更完善、更系统的监管制度，很多事情都可以避免，也可以避免强烈的公众负面敌对情绪。但是事物的发展是有其自身发展规律的。整个社会的发展正是在矛盾中发展的。莫衷一是、众说纷纭的过程是必不可少的，我们正处于这样一个过渡时期。但是经历这样一段历程，公众获得的不仅仅是一时就一事的真相，更重要的是积累了如何看待和解决社会重大问题的规则和共识。当然，这是一个理想，但是未来终将能实现。这是一个逐步缓慢的过程，为了防止公众在摸索过程中的脱轨，建立网路舆论规范体系很有必要。
4.结束语
从传统媒体时代到新媒体时代，发展到众声喧哗时代，对于新闻传播主体的变迁进行深度的剖析，有利于我们把握当今传媒发展节奏，并且从大众的传媒行为模式中分析大众心理，更加尊重大众、关注大众需求，促进人际关系的和谐发展和社会舆论的平衡。与此同时，使得科技真正为我们所用。
参考文献
[1]陈李发.论新媒体时代新闻传播主体的变迁[J].新闻研究导刊，2015***06***.
[2]陈力丹.2015年中国的新闻传播学[J].国际新闻界，2016***01***.
《 自媒体视域下的消防新闻传播思考 》
摘要:当今，智慧手机的出现和移动4G网路为自媒体提供了更多技术保障。这对于消防新闻的传播来说既是挑战也是机遇，因此，如何在自媒体的视域下，做好消防新闻的传播工作也成为了一个极为重要的问题。文章基于自媒体的概述以及自媒体大环境下新闻传播的特点，分析了消防新闻传播的不足并着重阐述了其改进措施，望能为相关人士的进一步研究提供借鉴。
关键词:自媒体视域;消防;新闻传播;分析
自媒体成为了如今媒介传播的重要形式和中流砥柱，自媒体平台也正处于发展的上升期，新闻传播与自媒体的结合是未来新闻发展的趋势，消防新闻传播更应好好利用这一新平台，助力于报道事实，打造消防部门正面形象，形成良好的社会影响力。
1自媒体的概述以及自媒体视域下新闻传播的特点
自媒体的概述
自媒体，即WeMedia，又称为个人媒体，顾名思义就是个人也可以成为媒介，也可以成为资讯的传播者，其中自媒体最显著的特点就是草根化、平民化、便捷化，即使是一个普通的平民也有了发声的渠道和可能。
自媒体视域下新闻传播的特点
首先，在自媒体的视域下，传播效率提高，时效性与互动性更强了。自媒体使得新闻传播打破了时间和空间的限制，让人们可以在有限的视角中看到无限的新闻，真正做到了“秀才不出门，便知天下事”，只要在手机上开启电子报纸，我们便知道几个小时前发生在世界各地的奇闻异事，相对于传统的纸质传播来说，自媒体视域下的新闻时效性大大提高了，人们可以第一时间了解最近发生的事情，资讯更新的频率可能只有几分钟甚至几十秒，每一个新闻事件的参与者或者旁观者只需要发一段档案，几张照片或者一个小视讯，就可以成为这段新闻的传播人。同时新闻的互动性也增强了，传统模式下的新闻读者通常都是无言的接受者，自媒体下传播者与接受者的互动基本不需要任何成本，也十分容易操作，读者可能只需要在自己感兴趣的资讯下面点“赞”或者评论就可以了。其次，自媒体使得新闻的制作与传播的便捷性与开放性提高了。自媒体的视域下，新闻的制作不讲究任何的专业知识，任何普通人都可以参与其中。以新浪微博为例，传播者只需要按部就班的点下几个按钮，输入想说的话或者插入几张相关的图片，点选一个简单的“传送”按键，一条新闻就诞生了。而且新闻对所有微博的使用者都是开放的，传播者和接受者可以素未相识，可以相聚千里，但是却有条件快速获得资讯，尽览天下新鲜事。最后，自媒体新闻主观性很强。因为自媒体视域下传播者都常为普通个体，绝大多数人是没有经过专业的新闻编制与传播的训练的，人们大多依据自己的主观情绪来描述事件，接受者也会以自己的主观好恶来选取或者评价新闻，不管是传者还收受者都具有很高的主观性。
2自媒体视域下，消防新闻传播的不足
一方面，自媒体视域下，消防新闻的把关工作做得不够好，资讯言论缺乏管制。在资讯爆炸的当下自媒体环境中，很多资讯未加筛选就传递给不知情的群众，很容易引起错误的舆论风向。比如，之前报道的一些火灾事件，很多受害者的家属基于自身的悲痛倾诉火灾失去亲人的痛苦，更有甚者指责消防官兵对火灾事故处置不力，而这与事实是有出入的，带有很强的主观色彩，这不仅损害了消防官兵的形象，更是对火灾中尽心竭力拯救大家生命的消防员极大的不尊重，还会引发错误的舆论导向，引发社会不信任的心理，从而造成不良影响和心理的二次伤害。另一方面，消防部门应对能力还有待提高。消防部门没有适应自媒体时代新闻传播的步伐，缺乏与时俱进的时代精神和自我批判的反思精神。如果在事件发生的当下，消防部门积极应对，能够第一时间释出官方资讯，让广大人民群众的知情权得到满足，那么歪曲误解的小道讯息便不攻自破了。
3自媒体视域下消防新闻传播的改进措施
积极主动运用自媒体平台，完善新闻传播机制
消防部门不能因循守旧，对于自媒体平台的言论置之不顾，要学会合理运用新兴平台，与时俱进，充分让自媒体平台为我服务，为人民服务。积极反思自我，完善新闻传播机制，将自媒体平台列入传播机制当中。目前，许多省市的消防部门都已开通自己的官方微博或者创立公众微讯号，这可以说是一个长足的进步。消防部门可以积极检视民众的留言，深入了解民心、民情、民意，以改进自己的共组。
加强把关效果，完善监管机制
传播过程注重新闻的“把关人”，对于为了经济利益或夺人眼球而刻意夸大事实或者扭曲实况的言论要及时删去或者予以更正，不能让歪曲现实的新闻蒙蔽大众的眼睛，造成不良的社会影响。消防新闻传播部门可以成立监管小组，来保障资讯的清澈和准确。
加强与自媒体的合作
自媒体时代更加需要的是人与人之间的信任与合作。消防部门万万不可对自媒体嗤之以鼻，应该加强沟通，积极与自媒体合作。我们要相信，大多数人不是想刻意抹黑事实，我们都在以自己的方式寻找事情的真相。因此，消防部门要给予自媒体多一点信任，可以协同将正确的新闻传播出去，让人们看到应该看到的事情。这不但有利于消防部门 *** 形象的树立，也是对群众负责的表现。
4结束语
自媒体视域下，消防新闻传播工作可能还有很多不足和缺陷值得我们慢慢去改进，对此， *** 必须做到：积极主动运用自媒体平台，完善新闻传播机制;完善把关机制，加强监督管理力度;加强与自媒体合作，协同传播正确新闻。只有这样，消防新闻的传播才能够更好地适应这个时代的要求，做出符合人们需求的、真正为人们服务的好新闻。
参考文献
[1].张玲.媒介素养教育——一个亟待研究与发展的领域[J].现代传播，2014***1***：101-102.
[2]薛可，陈蹄.BBS中的“舆论领袖”影响力传播模型研究——以上海交通大学“饮水思源”为例[J].新闻大学，2010***4***：87-93.
有关推荐：
公共关系传播，是信息交流的过程，也是 社会 组织开展公共关系工作的重要手段。下文是我为大家整理的关于新闻传播与公共关系论文范文的内容，欢迎大家阅读参考!
论公共关系与新闻传播的关系
摘要:公共关系与新闻传播紧密相连,有什么样的新闻传播,就有什么样的公共关系。在公共关系活动及行为中,新闻传播是一种最常用也最有效的方式,而公共关系则是新闻传播活动的最终结果。
关键词:公共关系 新闻 传播
一、公共关系和新闻传播具有共同的传播媒介
公共关系是一个社会组织用传播手段使自己与相关公众之间形成双向交流,使双方达到相互了解和相互适应的管理活动;新闻是公开传播新近变动事实的信息。
由两者的具体定义可见,公共关系和新闻传播均是以传播学为自己的理论基础和手段。公共关系传播,是信息交流的过程,也是社会组织开展公共关系工作的重要手段。离开了传播,公众无从了解组织,组织也无从了解公众。组织与公众的沟通,在很大程度上依靠信息传播,传播是二者之间相互联系的纽带和桥梁。因此,一个社会组织不但要有明确的目标、符合公众利益的政策和措施,还要充分利用传播手段开展公关活动,赢得公众的好感和舆论的支持,获得良好的经济效益和社会效益。
由此可见,公共关系与新闻传播紧密相连,公关活动离不开新闻媒体,同时,新闻媒体的新闻行为也需要通过新闻工作者的公关活动进行。有什么样的新闻传播,就有什么样的公共关系。公共关系的活动过程。主要就是一个组织与公众之间进行信息传播和沟通的过程。能否有效地利用各种新闻传播媒介,造就有利的舆论环境,是能否成功地组织开展各类公共关系活动的关键。
大众传媒作为社会组织之一,是专业化群体通过各种技术手段向为数众多的读者、听众、观众传递信息的过程。它具有公共关系传播的-般特性,是公共关系传播的组成部分,是开展公关活动的重要媒介,只有凭借其广泛的传播性能和宣传效力,公关活动才能奏效。由此可见,新闻与公关是密不可分的。
那么新闻工作者在进行新闻活动时,我们也可视为新闻工作者在进行公关活动,这就出现了新闻工作者的公关角色这一定义。
二、媒体公关具有必须性和可行性
公共关系是一种传播活动,“公关是运用传播手段与其公众进行双向沟通”。媒体具有双重属性:一方面,媒体是开展公关传播活动的重要工具,只有通过媒体广泛的传播效力才能与各种各样的公众取得联系;另一方面,媒体作为一种社会组织,又位于公众的地位。随着社会发展,公众非常注重公关传播活动。因此,就媒体的“公众”属性来说,开展公关传播活动必不可少。
在开展公关活动的过程中,必须从大众传播业的特殊性出发,发掘既遵循企业经营一般规律,又有媒体经营特殊规律的公关活动。需要注意树立品牌意识,创办媒体的名牌产品;注重媒体形象包装;同时开展必要的广告宣传活动。
众所周知,企业经营主要靠品牌,靠名牌产品。媒体经营靠什么?同样得靠品牌。对媒体而言,品牌意味着特性和品质,名牌栏目(版面)能带动媒体整体形象的提升。要办好名牌栏目关键是提高新闻作品的质量,质量是媒体的生存之本,没有高质量的作品,媒介的市场定位就没有作用了。媒体形象则是指社会公众对媒体的总体看法和评价,它是媒体强大的无形资产。媒体形象一般分为内在形象和外在形象。所谓内在形象首要指媒体成员形象,也就是媒体成员的素质。媒体成员的素质是媒体水准的保证和媒体形象的写照,提高他们的素质是提升媒体形象的前提。外在形象是视觉可见的形象,主要指的是媒体产品形象,也就是媒体的节目、栏目、版面的内容及其形式。企业经常用广告来展示形象,加强与公众的沟通,以谋取更大利润。从媒体公关广告的表现形式来看,人文关怀的表现形式是最易唤起受众信赖和好感的,也符合面向大众的广告定位。
三、公共关系传播与新闻传播之间有着明显的区别
第一、公共关系传播的主体是一般的社会组织,是代表组织行使传播职能的公共关系机构或公共关系人员;新闻传播的主体则是以传播信息为职业的团体或个人。
第二、公共关系传播的内容是由组织内部行使传播职能的人根据公共关系计划编制的对组织有利的信息;新闻传播的内容是由职业传播者根据新闻价值规律采编的、需要告知公众的信息。
第三、公共关系传播不受技术水平和专业化程度的限制,它的制作过程也相对简单一些;新闻传播的渠道则一般不再由感觉器官和简单的表达工具组成,而是包括大规模的、以先进技术为基础的分发设备和分发系统。因此,专门的信息传播机构既需要充足的资金、设备,又需要大量的专业化人才。
第四、公共关系的传播对象是可知的和相对稳定的,它的传播过程具有明显的双向性特点。具体表现在:组织通过信息传播将自己的目标、政策和具体措施告诉公众,公众则通过被调查或主动回报两种方式把自己的要求、意见和建议告诉组织。而新闻传播的流程在很大程度上是单向的,因为它的主导者始终是传播者,受传者既不确知,也不稳定,很难取得直接的反馈。与新闻传播相比,公共关系传播能够更加及时、有效地取得反馈。
以上我们通过将公共关系传播同新闻传播进行了比较。得出公共关系传播的基本内涵是:公共关系传播是一种有组织、有计划、有一定规模的信息交流活动。它的目的是沟通传播者与公众之间的信息联系,使组织在公众中树立良好的形象。
同时,综上我们可以得出,公共关系与新闻传播尽管出发点不同,在传播主体、内容、方式和过程上有所差异,但在具体行动上,公共关系需要本着以事实为基础的原则开展工作;公共关系与新闻传播的工作目的某个程度上具有一致性;同时公共关系和新闻传播都要依靠传播媒介。
参考文献:
[1] 李良荣,新闻学概论(第二版).上海:复旦大学出版社 2004
[2] 张国良等,传播学原理,上海:复旦大学出版社 2005
[3] 梁敬贤.公共关系.北京:机械工业出版社,2006
[4] 郭庆光. 传播学教程. 北京:中国人民大学出版社 2002
[5] 居延安.公共关系学.上海:复旦大学出版社,2008
[6] 彭菊华.新闻学原理.北京:国传媒大学出版社,2006年
[7] 李磊.公共关系实务.北京:中国广播电视出版社,2004
[8] 胡百精.公共关系学.北京:中国人民大学出版社,2008
[9] 童兵.理论新闻传播学导论.北京:中国人民大学出版社,2003
公共关系传播浅谈
无论是在源远流长的人类文化长河中流淌的公共关系思想，还是成熟于20 世纪初的古代公共关系学，在为人类社会物质文明的 发展创造极大财富的同时，更为人类社会精神文明的发展注入了无穷的精神力量。新的世纪，我们迎来了一个以信息化和 经济全球化为主要特征的时代，竞争与合作成为这个瞬息万变的时代人际交往的主题。作为一种社会生存工具，公共关系的思想和方法得到越来越多的人们的重视。在 中国，由于对公共关系学的研究起步较晚，人们在思想意识、思维方法等方面表现出了对公共关系学的无限渴望。
公共关系传播，是信息交流的过程，也是社会组织开展公共关系工作的重要手段。离开了传播，公众无从了解组织，组织也无从了解公众。如果我们把社会组织看作公共关系工作的主体，把公众看作公共关系工作的客体，传播就是二者之间相互联系的纽带和桥梁。组织与公众的沟通，在很大程度上依靠信息传播，组织与公众之间的误解，也往往是由于信息不畅造成的。因此，一个社会组织不但要有明确的目标、符合公众利益的政策和措施，还要充分利用传播手段开展公关活动，赢得公众的好感和舆论的支持，获得良好的经济效益和社会效益。
一、公共关系传播界说
传播(communication) 指人类社会中的信息传递、收受、交流、分享与沟通的过程。由于人们早期的传播思想和传播研究方法的影响，也由于中国人传统的对传播这一词的理解的影响，人们习惯于把传播只理解为一种单向的、大量的、大范围的散文、扩散某种信息的行为。这与我们 现代所说的传播，在概念上有较大的差距，现代“传播”一词其含义至少应包括：
(1)信息传递。即某一信息源将信息传递给某一目的地的活动。
(2)双向交流。即在传播中的双方都是信息传递的参与者，他们之间相互影响，构成信息上的相互交流关系。
(3)信息共享。即在传播中，双方通过分享信息，使在某种程度上取得一致的了解、认识、理解或意向，达到了相互间的沟通。
(二)公共关系传播与大众传播的区别 。
大众传播是专业化群体通过大众传播媒介的各种技术手段将大量复制的信息传递给分散的读者、听众、观众传递信息的过程，如 企业通过电视、报纸、杂志、广播所做的宣传活动。它具有公共关系传播的一般特性，是公共关系传播的组成部分。
首先，大众传播的主体是以传播信息为职业的团体或个人;公共关系传播的主体则是一般的社会组织，是代表组织行使传播职能的公共关系机构或公共关系人员。
其次，大众传播的内容是由职业传播者根据新闻价值 规律采编的、需要告知公众的信息;公共关系传播的则是由组织部门行使传播职能的人根据公共关系计划编制的对组织有利的信息。
第三，大众传播的渠道一般不大由感官和简单的表达工具组成，而是包括大规模的、以先进技术为基础的分发设备和分发系统。因此，专门的信息传播机构既需要充足的资金、设备，又需要大量的专业化人才。公共关系传播则不受技术水平和专业化政府的限制，它的制作过程也相对简单一些。
第四，大众传播的流程在很大程度上说是单向的，因为它的主导者始终是传播者，受传者既不确知，也不稳定，很难取得直接的反馈。而公共关系的传播对象是可知的和相对稳定的，它的传播过程具有明显的双向性特点。与大众传播相比，公共关系传播能够更加及时、有效地取得反馈。
(三)公共关系传播的基本内涵。
公共关系传播是一种有组织、有计划、有一定规模的信息交流活动。它的目的是沟通传播者与公众之间的信息联系，使组织在公众中树立良好的形象。
公共关系传播可以利用的媒介很多。但是在今天的社会里，要想与公众取得广泛的信息交流，最有利的手段莫过于大众传播媒介了。这是由大众传播媒介本身的特点决定的。
公共关系传播的客体是公众。公众一般由两部分组成，一部分是组织内部公众，另一部分是同组织有着某种特定联系的外部公众。内部公众是构成组织的基本因素。它对于组织，犹如人民对于国家一样，是不可或缺的。公共关系传播的目的之一，就是沟通、疏导组织内部上下之间、成员之间的信息联系，消除各种不利因素，为组织发展创造有利的条件。
外部公众是公共关系传播的主要对象，对于政府机构来说，它是自己所面向的那一部分群众;对于工商企业来说，它是与组织密切相关的协作者、竞争者、用户和消费者。公共关系传播的一个重要任务，就是影响这一部分公众，改变他们的态度，引起与组织期望相应的行为。
二、公共关系传播的基本要素
1948 年，美国著名的 政治学家哈罗德• 拉斯韦尔补充提出了传播过程五因素的公式：“谁?说什么?通过什么渠道?对谁说?产生了什么效果?”这个公式描述的虽然是单向传播现象，却为我们提供了一个分析传播过程的简易的模式。因为其中包含了构成传播的基本要素：传播者、传播内容、传播渠道、受传者和传播效果。
公共关系传播是组织运用传播手段向公众传递信息的过程，它经历了由传播者到受传者的全过程，因此，也应当包含传播过程的五个要素。
(一)公共关系传播者
公共关系传播者是组织信息的采集、发布者，是代表组织行使传播职能的人。在我国政治组织中，该角色一般由党和国家的新闻发布机构、新闻发布人以及各级党和政府的新闻、宣传部门担任;在各种福利组织和赢利性组织中，该角色由组织内部的宣传部门、公共关系部门或宣传人员、公共关系人员担任。
公共关系传播者是公共关系的主体，因为它是构成传播过程的主导因素。在协调公众关系、改善周围环境的过程中，在树立自身形象、提高信誉的过程中，在沟通内外联系、谋求支持与合作的过程中，公共关系传播者居于主动地位，起着控制者与组织者的作用。它的任务，是将外部的信息传达给组织内部公众，将有关组织的信息发布出去，传递到目标公众那里。
(二)公共关系传播内容
公共关系传播内容是指传播者发出的有关组织的所有信息。它大体上可以分为如下两类：
一类是告知性内容，即向公众介绍有关组织的情况：它的目标、宗旨、方针、经营思想、产品和服务质量等等。在信息传播过程中，告知性内容往往以动态消息或是专题报道的形式出现。前者是关于组织新近发生的某一事件的基本事实的描述，通常包括五个“W”，比如关于商店开业、展览会闭幕、新产品问世、超额完成产值等情况的报道。后者是对事件全景或某一侧面进行的放大式描述，它不但包含五个“W”，而且包括对基本事实具体情节的勾勒。例如介绍新产品的设计过程、制作工艺、用途、专家鉴定情况等等。
另一类是劝导性的内容，即号召公众响应一项决议，呼吁公众参与一项社会公益活动，或者劝说人们购买某一种牌子的商品。在利用大众传媒进行宣传的过程中，政党、政府及其他非盈利性组织发布的劝导性的内容，往往以社论、评论、倡议书的形式出现，而盈利性组织发布的此类内容，则多以商业广告的形式出现。
(三)公共关系传播渠道
所谓传播渠道，是指信息流通的载体，也称媒介或工具。人们通常把用于传播的工具统称为传播媒介，而把公共关系活动中使用的传播媒介，称之为公共关系媒介，可供公共人员利用的传播媒介有两种：一种是大众传播媒介，一种是人际传播手段。具体来说，公共关系传播媒介是各种各样、丰富多彩的。常见的是语言媒介，像报纸与杂志、书籍与纪念刊、海报与传单、组织名片与函件等;有 电子媒介，像广播、电视、录音、录相、幻灯和电影等;有标识，像摄影与图片、商标与徽记、门面与包装、代表色等;此外还有非语言传播媒介，像表情、体态、目光等等。
(四)公共关系传播效果
公共关系传播效果，是指目标公众对信息传播的反应，也是公共关系人员对传播对象的影响程度。
人们对传播效果的研究经历了半个多世纪的历程，在实际工作中，公共关系人员不能把大众传播媒介作为唯一的手段，而应当将它与人际传播、组织传播等多种方式结合起来，以便收到更好的效果。同时，受众的被动地位是相对的，他们对信息的注意、理解和记忆都是有选择的。公共关系人员可以通过各种调查手段了解公众对信息的接受程度，知己知彼，百战不殆。此外，在信息传播过程中，还要重视专家、学者、社会名流等“意见领袖”的中转作用，设法通过他们影响公众。
三、公共关系传播模式
公共关系传播的出发点是组织，是代表组织行使传播职能的个人或机构。
从组织内部结构看，一般组织(赢利组织比较明显)可以划分为三个层次：决策层、管理层和执行层。决策层是组织的实权机关，一般由组织内部的决策性人物。它负责确定组织的目标、纲领和实施方案，进行宏观控制。管理层是决策层的下属机构，包括生产管理部门、计划管理部门、物资、销售管理部门等。其职责是把决策层制定的方针、政策贯彻到各个职能部门的工作中去，对日常工作进行组织、管理和协调。执行层在决策层的领导和管理层的协调下，通过各种技术手段，把组织目标转化为具体行动。这三个层各自独立，又彼此联系，共同维系着组织自身的 发展。
公共关系传播中的人际沟通主要表现在两个方面。其一是组织内部的人际交流，如组织内部的员工大会、工作情况汇报会、工作经验交流会等等。其二是公共关系人员与目标公众之间的面对面的接触。它的形式也是多种多样的，如接待来访、举办展览、召集消费者开座谈会等等。
组织内部的信息传递给大众传播媒介过程是组织最常采用的一种原料形式，它包括传播者向媒介提供新闻稿件和利用媒介做广告宣传两个部分。
总而言之，想方设法吸引媒介使大众传播媒介主动了解并采集有关组织的信息和组织内部的信息传递给大众传播媒介两种传播形式对于组织来说都是不可缺少的，它们各有特点，也各有利弊。在实际工作中，公共关系人员可以根据组织面临的具体情况对此加以选择和利用。
参考 文献：
[1]《公共关系学》(第三版)，李道平， 经济 科学出版社。
[ 2]《公共关系学基础教程》，耿义成、车广吉，东北师范大学出版社。
[ 3]《公共关系简明教程》，廖为建著，中山大学出版社，1989。
[3]《公共关系学》，丁乐飞、翟年祥等著，安徽大学出版社，1996。
新闻学毕业论文范文|刍议有声语言创作中主持人个性化风格的建构引言：主持工作是有声的艺术创作形式，通过主持人对文字材料的感悟理解，以有声语言的形式传播给受众。在媒体分布多维化、信息资源广泛共享化、媒介形态竞争日趋激烈的今天，节目的制作传播形式和栏目风格越来越受到创作人员的高度重视，而对于一个栏目来说，主持人的个性化风格又起到决定性作用。在由许多栏目和版块构成的电视台整体节目中，这些栏目和板块的内部构成都是以主持人主持的形式呈现，甚至更有一些栏目名称直接用主持人的名字命名，使栏目因主持人的个性化而形成栏目独一无二的特征。从这个角度来看，节目主持人的个性风格是节目收视率、栏目成活的关键。对于主持人个体来讲，他们个性化风格的建构不管是对于自身发展还是栏目成功甚至中国电视业的发展都起到决定性的作用。一、有声语言创作中主持个性风格建构的必要性（一）主持人个性化风格是有声语言创作的题中之义主持人是媒体和受众之间联系的桥梁，没有主持人的主持工作，内容再丰富的节目都无法传达给受众。从中央电视台1980年7月12日开播的《观察与思考》节目第一次打出主持人字幕以来到今天二十七年的时间，主持人已经成为中国的受众再熟悉不过的名词。主持人的工作处于传播过程中“喉舌的喉舌”。主持是一门对语言艺术要求很高的工作，它通过有声语言和副语言与受众进行交流，其中有声语言占有更重要的地位，因为语言是与受众进行交流的最主要的方式，无论新闻、综艺还是娱乐节目都是通过有声语言来传达的，播音员、主持人有声语言水平的高低直接影响着节目的整体质量。同时，表情达意、言志传神的有声语言作为一种有声符号必然包含了主持人对书面语言的个人理解、承载着对作品感悟的思想感情。别林斯基说“一个人的一切作品无论在内容和形式上怎样分歧，还是有着共同的面貌，标志着仅仅为这些作品所共有的特色，因为它们都发自一个个性发自一个统一而不可分割的我。” [1]这说明无论一位主持人如何加工、组织素材，原始文字材料的理解和表达都必须经过他所特有的文化素养、审美感受、性格气质和语言表达才能的过滤，不可避免的打上主持人个性的烙印。（二）传媒业的发展和实践呼唤主持人的个性化风格关于个性化，从宏观上看是政治、经济、文化发展带来的必然的多元化需求，从微观上看是传播激烈竞争的必然趋势。未来学家阿尔文?托夫勒在《未来的冲击》曾经说过：“向未来挺进，就必然要脱胎换骨远离标准化，脱离产品的划一，脱离千人一面的艺术。” [2]《非常6+1》的成功与具有个性化特征的主持人有直接关系。制片人哈文说：“节目组几十个人在工作，到了录制现场，就只有看主持人的表现了。主持人就像汽车驾驶员，方向盘、油门、离合器都由他操作，在关键时刻，只有他能控制现场；主持人的作用任何人也替代不了。”这句话通俗地道出了主持人风格的关系相辅相成。随着电视传媒业‘窄播化’进程的加剧，节目主持人‘大众情人’的时代也将宣告结束，主持必将分众化，以最大程度地吸引着自己节目所针对的受众的目标，满足这一特定部分受众的收视需求进而满足他们选择节目的心理需求。与这种分众化趋势所映照的是，个性主持人将会随之受到推崇。在广播电视传播中，播音员主持人是传播主动一方的最后执行者、是传播体的代表，他们应该成为一个栏目、一家电视台的个性化标志。在遵从社会主流价值判断和对栏目定位及传播对象的认识和遵从的基础之上，主持人的独特的思维方式、独特的视角、独到的见解、独创的构思、独有的感受和独具特色的语言表达都是个性化的特征。时代发展呼唤主持人的个性化，传媒的分众趋势呼唤主持人的个性化，主持人职业的生存模式更需要传播者自身的个性化。（三）受众多样化的审美需求要求播音主持风格的多元化从“文革”结束后的70年代末，全国二十几家电视台发展到如今年的360家电视台；电视节目套数也发展到了2058套。受众也从二十年前收看几套节目的几个主持人到现在可以收看各个频道的栏目和不同风格的主持人。中国电视的成长与观众的成长是同步的。面对成熟的观众，电视栏目与节目的创新更增强了难度，对电视传播者提出了更高的要求。受众不再满足于单一的传播模式，报刊、广播、电视、网络等媒体渠道丰富了个体的选择。在这种竞争激烈的背景下一个对主持人而言“个性即生命”。凤凰卫视“早间说新闻”的异军突起引起大陆电视人的深刻反省。人们如此热烈地欢迎这样一种轻松愉快的主持风格充分反映出在内地电视人创造的播音主持风格与受众多元化需求之间存在着急需填补的空白区间。再如江苏城市频道《南京零距离》的主持人孟非，据AC尼尔森南京地区电视节目收视调查公司的数据统计：《南京零距离》开播第二周，就进入排行榜(周平均收视率)前50名；第六周进入该排行榜前15名；第八周成为该排行榜第一名并一直保持领先。平均收视率为8．8％，最高收视率为17．7％。直今仍保持着高收视率。[3]勿庸质疑主持人孟非直陈观点，不隔靴搔痒的个性化主持方式已经成为了 “节目中不可替代的核心竞争力”， 成为了观众喜欢的主持人并且在2004年获得了首届中国电视十大名栏目名主持的称号。受众这种多元化审美需求也可以从主持人观念的不断革新中寻找到端倪。二十年来，对应着电视传播理念与主持人节目的发展变化，主持队伍构成经因了四个阶段，与此同时，主持人的综合素质、来源、工作机制方面也发生了重大的变化： 1.第一阶段:主持人节目初创时期 (1980—1983) 2.第二阶段: 主持人规模扩展时期 (1984—1992) 3.第三阶段：新闻评论类主持人节目崛起时期 (1993—20世纪末) 4.第四阶段: 主持人节目深入发展时期 (20世纪末—当前)综上所述，二十几年来主持人节目走过的四个阶段，我们不难看出主持人主流演变的轨迹是：从普通话语音、单纯的语言表达的语言基础层面的素质要求，以及一味强调漂亮年轻的误区，向关强调人文素养，重视文化内涵和看好个性创新能力的综合素质的变化。二、制约主持人个性化风格建构的瓶颈因素分析现实的情况是，个性鲜明的主持人毕竟为数不多，特别是在一些省级和地市级电视台，一方面播音员主持人岗位编制已满，一方面却又缺少优秀的主持人。那么制约播音主持风格形成的瓶颈又在哪呢？笔者认为，制约主持人个性化风格形成独特风格的因素是多方面的，物理的、社会的、心理的因素都可以是影响个体主持人个性化风格形成的重要原因。综合而言，以下方面问题值得特别关注：（一）院校的模式化培养模式有调查显示：在我国现阶段电视节目播音员、主持人的队伍当中，具有本科学历的占了70%，而在这70%当中播音主持专业的毕业生又占了45%[4]比重之大。这一群体势必会对整个播音主持队伍的的发展起到了领军的作用，与此同时，院校模式化培养的烙印在他们身上也体现无遗。1、专业院校招生选拔对播音主持风格的影响全国播音主持专业院系的招生，基本都被纳入了艺术类招生，考核成绩由高考成绩和专业面试成绩构成。其中专业面试是对考生声音、形象、普通话语言表达方面的先天条件及后天基础做出判断和选择，往往具有很严格的评判标准；而对考生高考的成绩的要求却远低于一般高校的录取标准线。考核标准的跷跷板“相貌、声音”一头被抬高，“文化素质”一头被压低，这种重视了现有显性基础，但忽略了隐性发展潜力的倾向是令人担忧的。同时，一些不具备办学条件的院校纷纷开设播音与主持专业，招生条件放低、教学不规范、毕业生就业也成为难题，这些直接影响到播音主持队伍的发展，更加影响到主持人个性化风格的构成。2、播音主持专业课程设置对播音主持风格的影响多数院校的播音主持专业在课程设置上偏重专业课程的开设，忽视人文课程和社会实践的开展。学生在校时接受较多的语言表达方面和外部形态的有关训练，但人文素养不足，社会了解不深，因此在工作单位表现为：“上手快但内涵不足，出场鲜亮但后劲不足”；主持人节目的深入发展和多样化发展，需要复合型的、有生活阅历的主持人，专业院校的毕业生知识结构的上层建筑扎实，基础建设空虚的“工具理性”式的畸形直接导致了技巧载体下的个性表达不足。 （二）主持人自身素质对个性化风格建构的影响素质，按照《辞海》上的解释，是指“人或事物在某些方面的本来特点和原有基础。[5]而所谓人的综合素质，就是人们自身所具有的各种生理的、心理的和外部形态等方面的较为稳定的特点的总和。个体素质的表现形态至少可以体现在政治素质、思想素质、文化素质、心理素质和身体素质几个方面。作为节目“灵魂”的主持人，自身的素质高低不仅可以影响到个体风格的形成，也直接影响到整个节目的质量。1、缺乏政治性敏感性：2003年2月25日，湖南人民广播电台经济频道《心灵之约》节目正在进行直播，主持人罗刚忽然接到一个电话谎称要谈“中日友好关系”，在约定的三分钟时间里，这位自称“小原真太郎”的人却大发反华言论，直到三分钟后，罗刚才进行反击。节目播出后引发了听众尤其是青年听众强烈的愤怒情绪，主持人罗刚和导播因为工作的严重错误，而被开除公职。这一事件折射出新闻媒体的政治导向性，也为主持人政治素质的建设敲响了警钟。党的指导思想、先进理论是对社会实践的总结和理论升华，是我们经济、社会、思想建设的方向标，对此必须保持高度的关注并上升到思想上层建筑的高度。2、思想、文化素质积淀不足：据调查分析，20—30岁之间的主持人在我国播音主持队伍当中占有45%的比例，40岁以上的主持人仅占4%。而在国际上享有很高知名度的主持人，像丹?拉瑟、汤姆?布罗考等都是人到中年，甚至更大年纪时才坐上了主播的位置。他们几乎都是资深记者出身，有着丰富的新闻从业经验和社会阅历，更准确的说他们有着较高的思想和文化素养。思想素质总是与一定的社会群体规范、行事风格、道德取向紧密联系的，并在此基础上形成深邃的群体觉知、道德判断、道德选择能力，这种能力对不同层次受众群体的思想把握十分必要；而这里提的文化素质更类似于心理学中的晶体智力，总是和一定的专业和相关知识的积淀联系在一起，它对于开拓主持人独特的视野、丰富言语载体的内容、形成独特的个性风格不无裨益。因此，如何丰富和提高我国主持人的思想和文化素质、形成年龄结构的合理梯次也是一个亟待解决的问题。同时良好的心理素质也是都是制约主持人主体形成个性化风格的一个重要因素，良好的心理素质不仅指对自我情绪和外部形态的良好调控，也不仅指对现场情况的良好协调和随机应变能力，它还应体现在对受众心理、对社会文化心理的准确把握上，只有这样才能形成稳定的行为反应和问题处理风格，形成个性鲜明的播音主持风格。（三）评价主体对主持人个性风格建构带来的影响作为评价的两大主体——受众和播音员主持人的管理机构，两者都可以说是播音员和主持人的“衣食父母”。但是一部分受众和广播电视管理机构的认知不同也是导致主持人丧失个性化风格的主要原因。1评价主体之一——观众电视是动态的传播媒介，它最大的特点就是双向性。做为受众，他们的喜好决定了主持人和其栏目的成活和发展。而受众的文化程度、知识背景不同，对于主持人以及节目的喜好就会大相径庭。而这种喜好的交互作用可以从两方面来分析，一方面，因为节目高品位、高质量，主持人的个性化从而提高了受众的观赏水平，另一方面，为了调和“众口”，为了迎合部分观众不高的欣赏水平。某些节目和主持人以牺牲节目风格和自我的个性为代价希望使受众满意。笔者认为：主持人是以双重角色出现在节目中的。作为一个文化传播者，主持人应该考虑受众的社会心态和接受心理。主持人竭尽所能的认识及把握受众的需要，并能追随受众进而引导受众。用真实的、非虚构的空间相互交叉组合的结构方式来传播；把复杂的社会问题置于文化背景上，把深奥的文化问题化为具体的生活现象。但是主持人也要处理好受众中心与传媒引导的关系，处理好商业利益与社会效应的关系，不懈努力地提高节目的文化含量，少一些庸俗、媚俗，多一些健康、益智、怡情元素。传播学大师施拉姆和波特指出：在新闻传播中，“一个人用整个身体进行传播，并且动用全部力量来解释收到的信息”。 [6]作为一个主持人，只有用整个身体、用全部力量来传承悠久的民族文化，才会有吸引受众的永恒魅力。2评价主体之二——广播电视的管理者广播电视的管理者他们的监管就显得尤为重要。他们的评价对于主持人个性风格的形成也有巨大的影响。广播电视学会和各级电台、电视台的领导等权威机构和人员对待主持人有着“生杀大权”。但这一评价机构的组成人员更应该紧跟国际接轨，紧跟电视业的发展步伐，由各个方面的人士组成，全面的、立体的、多维度的看待主持人的发展。单从业务的角度去简单地评判一名主持人的好坏，不仅了影响一个好主持人的潜力发挥，更会毁掉一个好的栏目。倾听多方意见、综合考虑主持人的发展才是发展之策。崔永元在一次在央视主题为“珍惜受众信任，推广健康形象”研讨会上直言道： “收视率是万恶之源”。目前有些电视台把收视率当成命根子，因为收视率影响广告收益，收视率也就成了衡量节目质量和主持人能力的标准，从而造成少数主持人放松自身约束，迎合庸俗、低俗之风。当然这一言论有特定的指向性，它针对的是面向特定审美层次受众的一些娱乐类节目，因为这一群体构成了人群的大多数。追求收视率无可厚非，它是媒体生存的基础，问题是如何形成面向不同群体的不同审美层次的栏目、形成不同主持风格的个性化栏目，这不仅是提升媒体层次的需要，也是社会受众审美水平不断提升的需要，是社会群体自我素质发展的必然要求。因此，结合不同类别节目，形成多元的评价指标体系是媒体管理主体改革的一个方向。 三、有声语言创作中主持人个性风格建构的途径探索找到了制约播音主持风格建构的症结就像找到了病人的“病根”，“对症下药”才能“药到病除”。有声语言创作中主持人个性风格建构的途径探索有以下几个方面：（一）自身素质的提高主持人素质的全面提高，这种提高除了在技术层面、观念形态、知识结构等方面需要“长跑+快跑”之外，更应在综合能力及心理、品格上狠下功夫。越来越多的主持人更多更广的参与节目的选题、策划。随着主持人中心制的逐步推行，更多的主持人将成为节目和栏目组的双重负责人。目前，主持人和所有新闻从业人员一样，正面临着席卷全球的信息革命所多方改变，面临着新技术时代的全面提高自身的素质是十分必要的，也是解决有声语言创作中个性风格平平的主要途径。（二） 建立多维度的用人选拔机制和院校培养方式央视体育节目的主持人兼制片人张斌说：以往的电视是一种很封闭的渠道，现在门槛低了，但是要求更高了。比如北京电视台的元元，上海电视台的曹可凡和央视《今日说法》的撒贝宁都不是从专业院校出来的，但是他们却成为了受众喜爱的主持人，具备多元化的知识结构和生活阅历是他们成功的基础。院校的培养应该尽快制定和改进：1双学位培养复合型主持人 专业院校可以面向各类不同学科的毕业生开办主持艺术双学位，而不是现今的从高中毕业生中选拔；2完善就业机制：专业院校应该在学科当中更多的加入实践的比重，并且有用人单位联合办学，指定培养。对招生对象进行有针对性地、对口培养专业方向加具体、鲜明的主持人。这些方式的施行可以改变现在的艺术院校特别是播音与主持盲目过“热”，招生过多，而最后就业情况不乐观的现状。（三）建立健全不同层次的业务评价机制和评奖制度中央电视台人事办公室的晋延林也曾经说过：国内对主持人人力资源还没有建立起科学规范的管理制度，电视台在管理中还存着一些误区，这些因素在很大程度上影响和制约了我国电视节目的水准和主持人个性化的形成。[7]现在很多电视台都建立了节目质量评估体系，从观众、制作人、专家等多个层面对节目进行评议和讲评，这是值得肯定和学习的。从月评、季评、年评到台评、省评、全国评这些都对主持人的个性化风格建构起到直接的作用。但是评奖过程中，除了对获奖的主持人奖励之外，更加重要的是要找到他们的不足和缺点，只有这样才能达到评奖的真正目的和意义。同时业务评价的主体应该采取多元的组成部分，其中除去专家、主管领导之外更应该有主持人同行和受众。多与观众座谈，了解观众需要也是一个必要的途径。结 语有声语言中主持人个性化风格的建构虽然不是一个新的课题，但是它的建构元素会随着时代的进步和电视业的发展而发展，这就需要我们每一个主持人在节目中不断地调整和完善自已的风格。与此同时，“我们完全不必因为有些人的曲解而不敢提个性化，从客观工作环境讲，如果没有积极的工作机制，不给有潜质的主持人机会和压力，总是简单的重复，主持人的创作个性也难以形成；从主观角度看，对于年轻的主持人来说，不要把个性化作为首要的目标，急于寻找个性，更忌离开栏目硬去设计和孤立地追求自我的个性，只有当你全身心地融入到节目当中，关注社会生活，用心思索感悟，真诚服务受众，你的创作个性才会渐渐凸显和形成。”
现代的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在，从中认我们知道发动机为什么自动熄火，这样我们才可以以后避免发动机自动熄火后带给我们的麻烦，防范于未然。关键词: 发动机 自动熄火 诊断分析 检测 维修 熄火故障原因绪论在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到汽车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更加大的挑战。现代汽车维修技术的特征表现为“七分诊断，三分修理” ，发动机常见故障现象、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除等发生了很大的改观，因此，我通过长时间的在校学习，并参考了大量的维修资料写下了该文。一 发动机的概述发动机的简介发动机机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。发动机的工作原理（配图）发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。要完成这个能转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。常见发动机的结构（图）发动机的结构主要由以下的两大机构和五大系统组成。曲柄连杆机构：包括活塞、连杆、曲轴、飞轮、活塞环及活塞销等；配气机构： 包括凸轮轴、进排气门、正时齿轮、气门弹簧及气门座等部份；燃油供给系：包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、燃油喷射系统、空气滤清器、进排气管及消声器等部份；冷却系：包括水泵、散热器、风扇、节温器及水管等部份；润滑系：包括机油泵、机油滤清器、机油集滤器及油道等部份；点火系：包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞及高压线等部份；起动系：包括起动机及其附属装置。其中气缸盖、气缸体、进气歧管由铝合金制成，而气缸套及凸轮轴则由铸铁制成；并采用平衡轴的方式平平衡因曲柄连杆机构产生的旋转惯性力和往复惯性力，以降低发动机的振动。二 发动机的检修发动机的拆卸（步骤）拆下蓄电池的负极接线，把发动机室机盖提起到垂直位置，再卸下空气滤清器。放掉冷却液，然后拆下散热器。对装有空调的发动机，卸下空调压缩机的动皮带，然后拆下压缩机，并在不拆软管的情况下把它移到一边。松开动力泵储液罐的注液盖，然后用注射器抽净罐中的液压油，再拧上储液罐盖。拆下油门拉线，拆下液压制动助力器的固定螺栓或在进气歧管上的固定螺母，撒下安装接头用的两个密封垫圈。从缸盖后面的支架上松开真空助力器软管。拆下水泵上的散热器上软管和节温器壳上的储液罐软管。拆下水泵出水口右侧的暖风水箱软管和缸盖后面的左侧的软管。对装有液压气动悬架的车辆，从缸盖的右侧卸开液压泵。拆下燃油分配器和燃油压力调节器上的软管，然后用干净的抹布在装配螺栓处堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影响发动机拆卸的导线和软管以及与此有关的例如冷启动阀、电磁压力调节器、空气流量传感器、节气门壳、辅助空气装置、冷却液温度传感器和缸盖温度开关、油底壳油位传感器、交流发电机、起动机和点火线圈等零部件、元器件和总成。拆下点火系统电子开关装置的两个电气连接器。然后拆下诊断插座与翼子板的固定螺栓，从插座的后面拆下电气导线连接器。拆下进气歧管上的机油滤清器导线护罩支撑与安装支架的固定螺栓。从各个连接件和电缆夹上松开导线和电缆并把拆下的导线和电缆与发动机分离开来。提升车辆并把它可靠地支承在支撑台架上。对装有发动机下托架的车辆，卸下前支撑、螺栓、后凸缘螺母和螺栓，然后拆下下托架。对于早期的车辆，松开座架并拆下发动机前减震垫。拆下凸缘螺母或螺栓，然后把排气管与歧管分离开来。松开软管夹，拆下螺母以松开发动机右侧连接件上的动力转向软管，并用干净抹布堵住软管和金属管。拆下发动机搭铁线的固定螺栓和螺母，然后取下搭铁线。拆卸下传动轴，拆下发动机支架与托架的固定螺栓。用提升装置把发动机连同变速器一起从发动机室中提。发动机的安装发动机组装程序与要求如下：（步骤）在组装发动机时要全部使用新垫和新油封，并且保证全部零件都涂有适量的机油以及在缸筒中和曲轴箱内不残留金属多余物。在安装活塞与连杆组件时，要翻转缸体使之右侧面朝上，然后把连杆伸进缸筒中，再用活塞环夹紧器夹紧活塞环并把活塞引进到缸筒中，再用木锤把或类似的硬木棒把活塞与连杆组件顶到位。用规定的力矩拧紧连杆轴承盖螺母和主轴承盖螺栓，然后用手转动曲轴以确定其转动阻力适度。对于拉伸螺栓的连杆，不要使用扭力扳手拧紧，而要用转角器拧紧，而且要确保拉伸段的直径大于、被连杆轴承盖挡住部分的直径应不小于。出于标准化上的原因，对于全部连接用螺栓相对于转角器的拧紧转角为90°+10°，也就是在以··m的扭矩拧紧后再拧转90°；请注意对于190E款型，在第三个主轴承盖处装有曲轴止推垫。此止推垫的两个凸耳放在主轴盖的凹槽中以防止其转动，在安装时应使止推垫带有槽的一面面向曲轴的止推面。分解机油泵并检查齿轮的齿隙，然后检查泵盖安装面的翘曲量，若超过规定，则用机械加工的方式使其平整，若泵盖的内表面磨损严重，则予以更换。安装上机油泵。再安装上油底壳、下曲轴箱，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，然后把缸体的上表面转动向上，装上缸垫和缸盖，按规定顺序和力矩拧紧缸盖固定螺栓。安装上气门室盖，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，最后把余下的全部零部件安装到发动机上。利用吊装设备把发动机装入发动机室中。2．3发动机的磨合发动机总成装配后,一般要求经过冷磨合与热试后才能投入使用,通过冷磨与热试对提高零件配合质量,保证正确的间隙(如气门间隙和准确的正时),从而提高发动机的动力性,经济性,工作可靠性和使用寿命. 发动机的冷磨合发动机的冷磨合是指以发动机或其他动力带动发动机运转磨合的过程.其功用是使相对配合的零件之间进行自然磨合.由于冷磨合后,还必须对发动机进行拆检与清洗,所以冷磨时可不安装燃油供给系统和点火系统各附件,如果已安装上,则应拆下汽油机活塞,以减小冷磨合汽缸内的压力,减小发动机零件的机械负荷. 发动机的热试将装配好的发动机,以其本身产生的动力进行运转试验的过程,热试可将发动机安装到车上后进行.热试时,发动机工作温度达到正常后,应使发动机在不同的转速下运转.此外,还应该检查有无漏水,气及油现象,检查调整气门间隙,点火正时,怠速转速等,观察电流表,冷却液温度表,机油压力表指示灯是否正常,听该发动机工作是否有异响,检查发动机汽缸是否符合规定标准,热试的时间为小时。三 发动机自动熄火的故障维修故障现象故障现象 发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。常见故障原因进气管路真空泄漏；怠速调整不当、节气们体过脏、怠速系统控制不良等造成的怠速不稳；燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等；废气再循环阀门阻塞或底部泄漏；燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障；燃油泵继电器、EFI继电器、点火继电器不良等；点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等；节气门位置传感器不良；空气流量计或进气压力传感器有故障；冷却液温度传感器、氧传感器有故障；曲轴位置传感器有故障，如无转速信号（插头末插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火，曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇性熄火故障；ECU有故障。故障诊断的一般步骤（步骤次序）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器（如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。如发动机自动熄火发生在怠速工况，且熄火后可立即起动可按怠速不稳易熄火进行检查。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒，各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线事业接头有无接触不良，各搭铁线有无搭救铁不良，目视检查线事业绝缘层有无损坏和间歇搭铁现象。采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。试更换点火线圈、火花塞等。在不断试车过程中，有多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V参考电压等信号。如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前挡风玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则应检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。按故障逐个检查排除。故障诊断的相关要点（分点讲出来）在对电控系统引出的故障诊断时，千万不要忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏，配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工作状况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火等。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好显示故障。因此，当进行诊断测试时，故障症状不出现，故障就难以诊断。解决方法是放车到维修站，由技师驾车在可能出现出问题的状态下行驶，直到故障出现。这种方法就不凑巧了，因为这样故障短时间不出现，就得无休止地驾车。还在一种方法就是故障出现就打电话给维修站，这一方法对长时间熄火无法起动很受用。一般就来这种现象只会越来越严重，如一时无法确诊，也可待故障明显后再作检查。检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂，弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。还应检查对喷油量影响较大的传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也对修正点火提前角的信号之一，应要重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成发动机加速时熄火。如果在较高速行驶中先出现加速不良而造成的熄火，要重点检查油路；如果较高速过程中突然熄火则重点检查电路方面，高压火花是否过弱是必要检查项目之一。突然熄火、间歇熄火还应该对控制点火的主要传感器发动机转速用曲轴位置传感器进行检查。故障模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同的条件和环境，进行就车诊断。这样有助于故障处理。四 故障实例道奇车自动熄火故障故障现象一辆三星道奇乘用车，在行使了一段路程后其发动机突然自动熄火，再起动时发动机不能着火，但过了大约15min后起到发动机时又能正常起到，且怠速平稳，加速性能良好。故障分析在冷机状态下测量燃油系统压力，压力正常；在发动机自动熄火后测量燃油系统压力，该系统的压力明显低于正常值；进一步检查时发现在冷机时燃油泵输出的燃油压力正常，在热机时燃油泵输出的燃油压力偏低，因此燃油泵本身油问题。排除方法更换该燃油泵。康明斯发动机自动熄火故障Cummins康明斯发动机-自动熄火-的故障原因分析与处理方法1：燃油用完或燃油关断阀切断油路处理：检查燃油关断阀，看它是否开启。如系关闭，应予打开。检查油箱中有否燃油。如果油箱无油，则加油原因。2：燃油质量低劣处理：检查更换燃油原因。3：燃油输油管道漏气处理：检查连接件有无松动，管道有无破裂，滤清器是否未上紧等，并一一校正原因。4：内输油路或外输油路漏油处理：对所有滤清器、密封垫、管道和连接件作外油路漏油检查。用加压办法作内油路漏油检查。修理或更换原因。5：燃油泵驱动轴断裂处理：检查齿轮泵驱动轴是否断裂。重新调校或更换原因。6：节气门传动杆调整不当或磨损处理：检查磨损情况，更换并调整传动杆原因。7：怠速弹簧装配不对处理：重新装配调整原因。8：限速器离心锤装配不当处理：重新调校原因。9：燃油中有水分或蜡质处理：更换燃油，更换所有滤清器，装设燃油加热器原因。10：燃油泵校准不正确处理：重新调校燃油泵原因。11：密封垫漏气处理：进行压力检查，找出漏气的气缸，更换并修理。奔驰轿车自动熄火故障故障现象一款1996年产奔驰豪华型W140 S320轿车。该车在行驶中突然熄火，再次着车，ABS、ASR、驻车制动报警灯和制动蹄片报警灯都同时点亮，并且着车几分钟后，车辆再次熄火。故障原因及分析接车后，打开发动机舱盖，发动机及线束一切都十分整齐，看来此车保养得非常好，车主说此车从来没出现过大毛病，所以不必考虑发动机有什么问题。打开点火开关，仪表灯微亮，将点火开关旋至起动挡，起动机“哒哒”作响不运转，好像蓄电池严重亏电。用万用表测起动时电压，只有9V，利用强起动蓄电池着车后，ABS、ASR、驻车制动灯及制动蹄片报警灯都常亮不灭，取下起动蓄电池，不一会儿发动机又熄火。再次强起动，测发电机的电压为蓄电池电压，说明发电机不发电。测量发电机D+端子，有＋14V电压输出，证明发电机良好。为什么发电机良好却不发电，而且发电机充电指示灯也不亮。于是拆下组合仪表，取出充电指示灯灯泡，没有烧坏，线路也没有问题。无奈之下，只有人为强行让发电机发电。这样做有一定的危险，但为了进一步验证发电机是否真是好的，只好采取此办法。方法是：取一个点火开关处火线，接在一个二极管的正极上，二极管负极接在发电机D＋端子上，人为给一个激励信号；利用这种办法着车，测发电机电压果然能达到—，加油时也正常，说明发电机是好的。虽然发电机电压正常了，但4个故障灯仍然常亮不灭，利用奔驰专用电脑STAR2000专用诊断仪准备进入ABS系统，发现通信错误，根本无法进入。取下ABS电脑盒，按资料电路图，找到电脑端子的火线和地线，发现ABS电脑缺少一个常电源。从蓄电池上取一常电源接入后，ABS、ASR灯熄灭，诊断仪也能进入且无故障，但驻车制动及制动蹄片报警灯仍然亮。逐个进行检查，驻车制动制动开关正常，制动蹄片及制动油液位都正常，再次从ABS电脑端子常火入手查看电路图。此常火是从基本电脑内部输出供给，检查基本电脑上的4个10A熔丝，结果3号10A熔丝烧断，取一个10A熔丝插上后又被烧断。仔细检查，发现3号熔丝上被人接了一根线，顺线找到一个防盗报警喇叭。此喇叭是后加装的，取下此线，再接一个10A熔丝，没有再烧断，原来防盗喇叭负载电流过大，只要一工作就会烧断10A熔丝。再测ABS电脑端子电源线，恢复正常，着车观察，驻车制动报警灯及制动蹄片报警灯也不亮了，一切正常。难道不发电也是此熔丝造成的吗？于是把发电机线恢复成原车线，测量发电机发电机电压正常，至此故障全部排除。一个小小的熔丝竟然惹出这么大的麻烦，使维修走了不少弯路。基本电脑是给其他电脑模块及仪表供电的一个中转站，所有模块的电源供给都从基本电脑输出，所以基本电脑上的4个熔丝十分重要。在此提醒维修界人士，千万不要胡乱改动原车线路，给维修带来困难，此例故障就是因加装防盗器的那个修理工，没有找到常电源，（奔驰车蓄电池在行李舱）就从电脑处取一个电源，但此10A熔丝无法带动防盗器喇叭，故防盗器喇叭一工作就把10A熔丝烧了，所以提醒朋友们检修车辆一定要找到根源，才能根治故障。阳光车发动机自动熄火故障现象一辆东风日产阳光乘用车，在行驶万km时到专营店进行正常维护，但两天后出现怠速转速较低，当车速达到100km/h—120km/h的条件下紧急制动时发动机会自然熄火，而且该现象出现的频率越来越高，每天达到五次以上,根据以上故障现象得出下列分析。故障原因分析利用CONSULT-Ⅱ故障检测仪进行故障检测，检测到“CMP SEN/ CIR-B1[P0340]”，即曲轴位置传感器及其故障线路故障。清除线路代码后，重新调取故障代码，该故障代码不再出现，但仍有紧急制动时熄火的现象。检查曲轴位置传感器（位于分电器内）及其线路，未见异常。利用替换法更换了分电器总成，故障未能排除。后经进一步检查发现，该车没有冷机提速功能，在发动机温度为37℃时，其怠速转速只有450r/min，但发动机运转平稳；当发动机达到正常工作温度后，在接通前照灯、空调等负荷的情况下行驶紧急制动，才会出现熄火现象，在熄火前发动机转速先将到400r/min以下，然后再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火后发动机可立即起动。根据以上故障特征，判断故障发生在发动机的燃油系统或进气系统上，因为如果点火系统出现了故障，导致发动机熄火，其熄火具有突然性，并且熄火后发动机不易重新起动。为找到故障的原因，又做了以下检测：1、测量燃油系统压力。在发动机熄火时，燃油系统的油压始终保持在250kpa，说明燃油系统正常；2、检测发动机的基本怠速状况。热机后拔掉节气门位置传感器（TPS）线束侧连接器，发动机怠速在788r/min左右，说明发动机基本怠速正常；3、利用检测仪测试发动机加速后迅速松开加速踏板时的转速特性曲线，发现该车发动机在怠速补偿方面不良，就重点检查怠速控制系统。利用检测仪读取乘用车的数据流，并与其正常值进行比较。通过比较发现，该车在37℃时发动机转速只有450r/min，但发动机ECU向怠速电动机却已经下达了转动54步的指令；而在正常情况下，怠速电动机只要转动15步，发动机转速就能达到513r/min。由此断定怠速电动机或其控制线路可能存在故障。利用检测仪对怠速电动机进行执行测试。正常情况下，热机后当怠速电动机达到100步时，发动机转速可达到2000r/min左右，但该车在改变怠速电动机转动的步数时，发动机转速没有改变。从而进一步确认怠速电动机或其控制线路存在故障。更换怠速电动机，该故障无法排除。拔下怠速电动机线束侧连接器，接通点火开关，检查怠速电动机线束侧连接器的电源端子，其电压正常。（注意：必须用测试灯进行测量，这样可以排除电源线路接触不良或虚接电阻过大的现象，如果用万用表检测，容易忽视这方面的故障。）经测量发现怠速电动机线束侧连接器上各端子与ECU线束侧连接器上相应端子的导通性良好，怠速电动机控制线路中没有塔铁现象；进一步检查发现，在ECU线束侧连接器上有一个端子脱出，将其重新装复到原位，用检测仪测试乘用车在加速后迅速松开加速踏板时特性曲线，发现该曲线恢复正常，对怠速电动机进行执行测试，也正常，路试过程中没有出现发动机自动熄火的现象。该故障排除。捷达王突然熄火故障原因故障原因行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。诊断与排除发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。更换分电器后，故障排除。时代超人发动机自动熄火故障的诊断与排除故障现象一辆桑塔纳2000时代超人，发动后不能正常运行，运转几分钟后就自行熄火，并且熄火后短时间内无法再启动着车；停放十几分钟后又能正常启动了，但过几分钟后又自动熄火。故障如此反复，无法正常使用。故障诊断与排除接修此车后，首先试启动发动机，发动机启动成功，运转较为平稳；原地加速试验，感到发动机很闷，响应不够灵敏，加速性能较差；运转大约3min左右，发动机怠速出现不稳且抖动了几次就自行熄火了；立刻再次启动发动机，没有任何着车的迹象。接上VAG1552诊断仪，读取发动机故障码，没有故障代码。随后又对汽油压力、高压线、火花塞进行了检查，未发现异常。检查配气正时的情况，也未发现问题。经过以上几项检查，时间大约已用了十几分钟，而后再次试启动发动机，发动机居然又能正常启动运转了。趁着发动机尚能运转的时机，立刻读取了该车的数据流，也未发现明显的异常。大约3min后，发动机再次自行熄火，仍旧是当时无法立即启动着车。这个故障确实很奇怪！各项检查和数据都显示该车没有任何能造成发动机不着车的问题，那么问题究竟出在哪里呢？仔细回想一下之前的一系列检查过程，再结合加速性能较差的现象，最后把问题的焦点集中在了排气系统上。笔者让一名员工启动发动机，自己到车尾观察消声器的排气情况，发现在启动过程中，消声器处竟然一丝的尾气也未排出，由此可以断定问题的确出在排气系统上。将车辆架起，断开排气管与三元催化器的接口，再启动发动机，发动机顺利着车，怠速运转较长时间，也未出现自行熄火的现象。拆下三元催化器检查，发现三元催化器的内芯已经被严重堵塞。由此断定，这个怪病的根源就在这个堵死的三元催化器上。更换新的三元催化器后，试车，运转平稳，加速有力，故障彻底排除。当三元催化器完全堵死后，发动机运转时的废气无法正常排出；当排气侧的废气压力增大到和作功压力相近的时候，发动机就自动熄火；熄火后排气管内的压力无法马上消除，所以在熄火后立刻启动时，无法再次着车。当排气管内的废气通过三元催化器内芯上残存的微小缝隙逐渐缓慢的卸压后，又能再次启动着车，这就出现熄火后等待十几分钟又能启动的现象。通过这个故障让我们认识到，对于一个故障的诊断，要全方位地去分析和思考，不能只局限于依靠仪器诊断的数据来判断。结论： 发动机是汽车的动力装置,其作用是将燃烧产生的热能转变为机械能来驱使汽车行驶的.它是汽车的唯一动力输出源，发动机自动熄火的诊断分析是对汽车发动机维修的一种技术要求，由于发动机维修复杂、涉及面广，对我们的诊断与维修造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在自动熄火的诊断分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对发动机自动熄火诊断分析进行了全面的分析，优化了维修工艺的程序。更进一步提高了维修人员的维修技能。
汽车维修毕业设计论文
汽车维修是汽车维护和修理的泛称。就是对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。下面，我为大家分享汽车维修毕业设计论文，希望对大家有所帮助!
机动车数量的增多和技术的改进，对方便出行大有帮助，随着人们生活水平的提升，机动车已走人寻常百姓家，在生活中处处可见。同时，也出现了不少间题，比如环境污染、交通事故。在行驶一段时间后，机动车难兔会出现损坏消耗，为避兔引起故障，应对机动车的性能和安全及时进行检测。这既是保证安全出行、保护环境的要求，也是贯彻汽车维修制度的需要，应予以高度重视。
一、机动车检测中的常见问题分析
1.监督力量薄弱。各部门不够重视，认为运用现代技术，故障发生率较低，从而放松懈怠，监督不力。按照国家制定的标准，机动车检测需涉及制动性能、灯光、速度、稳定性、噪声、尾气等多个指标，但因为监督不力，检测单位可能为图省事，过于注重速度，而遗漏掉某些指标。因为缺少监督，检测设备老化甚至该更换，却不能及时更换，以至于影响到正常工作。另外，检测维修后，机动车是否能够安全行驶极为重要，但很多修理厂家因为检测技术落后，或者检测仪器陈旧，不能发现隐藏的间题，致使耐久性受损。
2.检测技术滞后。因为检测方法不当，检测技术存在缺陷，常导致机动车各部件出现各种故障，影响到整体性能。比如灯光检测时，车辆摆放不正，导致车辆纵向中心平面和大灯仪的导轨无法保持垂直，检测结果必然不准。而照灯检测仪使用一段时间后，极易出现性能损耗，最终出现偏差。
3.检测模式单一。虽然动态监测系统在很多检测机构都得到应用，但实际上，应用的并不合理，未能完全发挥该系统的优势。比如检测人员不熟悉系统原理，没有按照规定进行操作，致使检测结果受损。在智能化、集成化道路上还处于初级阶段，今后还要不断完善。而部分检测机构甚至还采用陈旧的定期检测模式，未能与动态监测相结合。
4.工作人员问题检测人员的专业能力不足，不但影响检测的准确性，而且工作效率较低。加上某些检测人员工作不够认真，玩忽职守，检测结果的精确度大大下降，职业素养还有待提升。
二、如何解决机动车检测中的问题
1.加强监督，完善相关监测规范。检测是机动车出厂前后都不可忽视的重点工作，一旦疏忽，极易引发安全事故。所以，各部门、生产厂家和检测机构都应予以高度关注，加大监督力度。国家成立质量监督检测中心，认真贯彻各项制度，行业内也应建立监督部门，地方政府也应根据当地实际情况，制定更细的规章制度，确保检测工作能够高效顺利地开展。政府和交通管理部门应该联手，制定出全国统一实行的检测技术标准和操作步骤，否则如果各地的`检测标准不同，结果变化较大，极易引起行业混乱。同时，包括检测方法、评定细则等规范制度，都要有统一的说明。检测站需要通过严格考核，持有许可证方能开展检测工作，以兔出现滥竿充数的现象。而且对检测站的运行，也要予以严格而详细的规定，比如出台相关法律法规，使检测站重视检测工作:对于大型检测仪器和设备，需有详细的说明书，并且对设备规格进行限制，达不到标准则不能投人使用。
2.更新理念，合理运用高新技术。要想保证检测的准确性和完整性，必须拥有成熟的技术体系。机动车的类型和硬件不同，所采用的技术也有差异，需要根据硬件的特点和性能，选择适宜的检测技术。
同时，对于现行技术中的缺陷，应予以纠正，进一步规范检测技术，研发出合理高效的相关软件。如今高新科技更新速度极快，面对越来越高的要求，传统的检测技术很难满足现代化要求，这就需要更新观念，紧跟时代脚步，适当引进高新技术，提高安全检测的科学性。智能化是当前最重要的技术之一，也是今后机动车检测技术发展的主要方向，就我国目前状况而言，与发达国家相比，在故障智能诊断、专家系统等方面，还需不断提高。另外，光机电一体化的运用，已成为机动车检测技术的未来趋势，配合网络信息技术，使得检测工作越来越综合化，对提升检测诊断效率和质量十分有用。
3.创新模式，建立动态监测系统。在上世纪70年代，机动车的安全备受重视，性能检测极为关键，但受经验、技术等条件影响，检测工作较为被动，多采用的是定期检测。进人90年代后，单一的定期检测已经不能满足检测要求，于是出现了动态监测模式，与定期检测相结合，起到了良好的效果，可以实时掌握机动车的运行情况。即便出现故障，也能够根据征兆提前采取防范措施，降低风险发生率。比如车载诊断系统、行驶记录仪等，可监测整个行驶过程中车部件的运行状况。在今后，机动车的检测要求更高，所以主动性状态监测模式必将成为主要趋势，而现代高科技的迅速发展，使得该模式不断完善，建立起动态监测系统，设置相应的安全标准。如果汽车行驶过程中，某部件出现故障，达不到标准值，系统会提前自动发出预警，提醒驾驶员采取应对之策。该系统会越来越完善，车辆本身的监测系统，可以随时监测车辆运行状况。另外还与网络相连，具有网络传输系统，把出现的故障传至网络终端，通过远程监测诊断管理中心，可在第一时间内提供帮助。
目前，机动车主动性动态监测系统已取得很大突破，正朝着智能化方向迈进。未来则会更加规范化、集成化，形成一个统一的信息系统，实现统一管理。为保证监测数据的完整性，系统也不断调整，已基本实现了监控参数的全面化工作。在网络信息时代，未来的机动车安装有动态监测系统，会直接联网交通管理部门，结合GPS等技术，更加方便地掌握车辆行驶状况。安全参数可以设置存储，而且能够和过往数据加以对比，当行驶一段时间后，开启该功能，则可以分析车辆目前的安全参数。
4.开展培训，提高检测人员素质。随着机动车结构和设计的变化，以及检测技术的更新，对检测人员提出了新的要求。首先，检测人员需具备扎实的专业知识，并积累实践经验，熟悉工作岗位，了解常见的故障和解决方法。在发生故障后，应当准确快速地分析故障原因，并采取相应的解决措施。比如轴重仪的精确度受损，显示的数据不稳定。造成这一现象，原因可能是线路受潮，影响到检测性能，此时需要把线路吹干，并在日常维护中保护轴重仪的干燥。也可能是某部件接触不良引起，对此应该仔细查找，然后加以稳固，确保各处接触良好。传感器损坏也会导致数据不稳，这是就要逐个测量，找到损坏的传感器并予以替换。所以，检测人员需了解常见故障及其原因，才能在最短时间内解决。其次，职业素养对检测人员来说也极为重要，需要端正工作态度，增强责任意识，iii只到安全检测对车辆行驶的重要性。对于上岗的工作人员，应当接受专业培训，系统地学习相关知识和技术，掌握最基本的应对措施，不断提高解决实际间题的能力。严格遵守国家标准和行业准则，做好自身工作，提供优质服务。
三、结语
检测对机动车而言是必要之举，关系到安全驾驶、周围环境等重大间题，容不得忽视。检测应当全面客观，然而实际检测时，存在着技术、模式、监督等各方面的问题，需及时采取相应的对策予以解决，以提高机动车的安全和稳定。
参考文献：
[1]褚利明机动车检测常见问题及发展方向田时代汽车，2016 ,20(4):75
[2]苏志国机动车检测线常见故障及排除办法田大众汽车，2014,11(5):230
[3]王X浅谈当代汽车检测技术的发展趋势田中国科技纵横，2011,30(1):221_222
[4]平春机动车检测技术的应用及发展趋势田产业与科技论坛，2013,12(19):140
汽车零部件行业的现状及发展初探汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。1 中国汽车零部件行业发展模式现状 我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。 在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2 国外汽车零部件行业模式比较 日本汽车零部件行业模式分析 日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。 日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析 以德国为代表的欧洲模式 以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。 美国模式 美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。3 我国汽车零部件行业模式的发展方向 要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面： 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念 世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司 加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。 强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体 在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。 市场调节与宏观调控政策同时并用 在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。 首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。 希望对你有帮助。
忧忧论文网竭诚征稿！
不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平希望采纳