法律分析：南京地铁4号线一期已经上线调试，4号线二期最近也有新动向。根据南京地铁4号线二期最新消息，二期工程线路将在原有规划基础上延伸，增设野生动物园站，终点站在规划中的南京北站。
法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。
下面是中达咨询给大家带来关于南京地铁2号线的设计新理念相关内容，以供参考。本文结合南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标工作，系统地提出了设计工作的四大理念，即：安全地铁的理念、公众地铁的理念、绿色地铁的理念、经营地铁的理念，并对这些理念的内涵进行了阐述。同时,结合工程实况情况，提出了一些建议，以便对理念进一步说明。1南京城市特色与地铁建设基点南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。2设计工作的四大理念理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全第—，实现建设地铁的基本目标。“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。3实施安全地铁理念的建设地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客.是地铁运营的首要目标。地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施.进行设计控制。设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。4实施公众地铁理念的建议设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。时代发生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时.克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。5实施绿色地铁理念的建议环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是国家级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。6实施经营地铁理念的建设“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。关于创造地铁经营资源的建设(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区.该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程缝续向仙西地区廷伸的可行性在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态.因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。(3)关于综合开发的建汉根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。关子降低建设运营成本的建议如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态.并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中.已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。关于提高运营经营收入的建议除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。(5)高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。关于资谭共事的建议一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：(1)车辆运用检修的资源共享经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量.因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。(2)通信系统的资源共享首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。结束语由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
下面是中达咨询给大家带来关于盾构隧道施工的相关内容，以供参考。1南京地铁1号线盾构隧道概况南京地铁1号线一期工程南起奥体中心站,北至迈皋桥,全长,共15个区间。其中5个半区间采用土压平衡盾构施工,盾构推进总长度约。设计由上海隧道设计院和中铁洛阳隧道设计院承担。盾构隧道最大覆土厚度15m,最小厚度仅有;隧道纵坡为V形,最大纵度为33%,形成高站位,低区间;最小平面曲线半径为400m。盾构隧道主要穿越的地层有:可塑-软流塑的粉质粘土、粉土、粉细砂、粉砂夹细砂。其中淤泥质粘土具有高压缩性,极易产生土体流动,开挖面极不稳定;粉细砂,粉砂夹细砂含水量丰富,透水性强,极易产生涌水、涌砂;尤其是有一段150m长的隧道处于严重的液化区,设计、施工中考虑了液化影响。盾构隧道线路穿越的市中心区,街道狭窄,交通繁忙,道路两侧高楼林立,地下管线繁多。区间隧道要穿越秦淮河、金川河、古城墙、在建的玄武湖公路隧道,以及多栋建筑物。盾构穿越秦淮河时上面覆土仅有,与在建的玄武湖公路隧道底板最小净距也仅为1m,施工难度很大。2盾构机选型南京地铁1号线盾构隧道内有4台盾构施工,其中3台为德国海瑞克公司生产,1台为日本三菱公司生产。根据南京的地质和水文条件,主要是淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉砂、粉土,地下水位位于地表下1～2m,渗透系数为5×10-3cm/s,易液化。采用的盾构类型只能是泥水盾构和土压平衡盾构两种。由于泥水盾构在施工中需要泥浆池进行泥水分离,占地较大,对环境会造成一定的污染,且盾构价格贵,设备技术不易掌握。土压平衡盾构适合于粉质粘土、含水砂质粉土层,另外,配备加泥装置,对控制地表沉降效果很好。因此,四台盾构均选用土压平衡盾构。现以盾构三标的盾构机为例,介绍盾构机的主要参数。该台盾构机设计最大埋深18m,最大爬坡为35‰,最小转变半径为300m;盾构最大推力为3560t,由16对32个千斤顶组成;盾构的外径为6340mm,盾构主机长7400mm,盾构总长度60m;刀盘最大旋转扭距为·m,刀盘的开口度为40%。3盾构隧道施工盾构掘进的基本情况南京地铁1号线盾构区间隧道单线推进长度为,分三个标段,分别由4台盾构掘进。其中盾构一标为中华门站北工作井—三山街站(试验段)和新街口—珠江路区间,由上海隧道公司采用日本三菱盾构施工;该标段单线推进长度,计划2003年10月底完工,总工期31个月;该段隧道顶部覆土较薄,试验段仅有4～10m;盾构穿越内秦淮河时,需进行抗浮处理,盾构机距抗浮板底面仅有。盾构二标为三山街—张府园—新街口,单线推进长度,计划2003年10月底完工;该段由上海基础公司采用德国海瑞克公司的盾构施工。盾构三标为玄武门—许府巷—南京站区间,单线推进长度,计划2003年12月底完成;该标段由洛阳隧道局采用2台德国海瑞克公司的盾构施工。该标段工程难点较多,盾构需穿越玄武湖、在建的玄武湖隧道、古城墙、金川河和多栋建筑群,盾构局部穿越粉细砂地层。从目前施工情况来看,盾构施工比较顺利,现成功穿越了在建的玄武湖隧道、内秦淮河、金川河,沉降控制达到预期的要求。盾构平均推进速度达8～10环/天,盾构三标最高可达17环/天。盾构进出洞加固盾构区间隧道共有24个进出洞端头,根据地质条件、水文条件和地面环境分析,需全部进行加固处理。盾构进出洞是盾构施工中技术难度大、工序较复杂的施工阶段,一旦处理不当,洞门外土体易塌方或流失,甚至使盾构失去控制。因此在认真做好地质与环境调查基础上采取合理的加固方案,严格控制盾构机进入加固区前的操作,适当对开挖面注入膨润土泥浆等,并低速推进,低速转动大刀盘,严防超负荷运转,以免产生盾构进入接收工作井前大刀盘被搅拌桩或旋喷桩卡住而强行推进的不利现象。进出洞端头井地层加固范围为隧道全断面开挖轮廓线外,始发端加固长度为,到达端加固长度为。但从施工情况看,在砂层地段的盾构到达段加固长度显得较短。盾构工作井加固方法的选取应根据地质、水文、周围环境合理选取。南京地铁由于其地质的复杂性,因地制宜地采用了多种加固方法,如深层搅拌、高压旋喷、井点降水、冷冻法等,有时可多种方法并用。深层搅拌法适合于粘性土层、淤泥质土层;高压旋喷法适用于砂性土、粉土。加固后的土体强度控制在无侧限抗压强度为左右。加固土体应均匀、密封防流砂,这对盾构安全进出洞至关重要。从目前盾构进出洞施工情况看,盾构三标在出许府巷及进玄武门时施工比较顺利,但盾构二标、盾构一标在进出洞时出现了一些问题。例如,盾构二标在某站南端头盾构出洞时曾出现两次流砂,流砂量达110m3,主要集中在洞门中心东西侧,东部20m2区域地面下陷达左右,加固区西南侧范围地面下降1m左右。因洞门处的混凝土经过开凿,已经局部开裂。为防止洞门处的混凝土失稳,在洞门钢环上焊接18号工字钢作为横挡,采用木板支模浇灌C20混凝土加固。为防止流砂再次发生,保证盾构机安全出洞,需对段头井补充加固。为此,考虑了三种方法:深井降水法、旋喷桩加固法、冻结法。根据两次流砂情况,流砂量在长时间内没有减少,反而有增加的趋势,说明地下水补给比较丰富,且内秦淮河离张府园南段头井约50m,地下水和内秦淮河可能连通,因此降水效果无法保证。从理论上讲,旋喷加固在该地层加固效果较好,但夹在连续墙和搅拌桩加固体之间进行旋喷补充加固,一边为硬的水泥土,一边为钢筋混凝土,影响成桩效果。此外,洞门处的连续墙已开裂,旋喷桩施工时可能发生侧漏,地层内可能有流动水存在,对成桩有影响。最后决定对段头井采用冷冻法进行补充加固,在盾构出洞方向沿工作井的连续墙外侧布置冻结孔,并在冻结孔中循环低温盐水,使冻结孔附近的含水地层结冰,形成冻土墙。盾构在冻土墙的保护下出洞。冻土墙设计有效厚度为,有效宽度为,冻结深度取(洞口周边冻土搭接宽度1m,下部搭接高)。盾构一标在某站出洞时由于大量流砂,盾构洞门无法打开,原洞门周围的土体加固是用单管旋喷加固,加固范围为隧道上部4m、下部3m、左右各3m、轴线方向6m。由于在推进范围多处存在纯粉砂土含水层,流砂严重,致使多处加固效果不明显。因此,以降水把地下水位降到15m以下,确保开洞无涌砂、流砂出现。井点设在隧道两侧2m处,井点间距沿盾构推进方向为,每排5根共10根,每根井管长,其中滤网长。盾构掘进参数的优化在盾构施工中,尽可能减少对周围土体扰动的关键在于保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾后及时充填空隙。这就要求调整好盾构掘进参数,做好同步注浆和二次压浆。盾构掘进主要有如下10个参数控制:刀盘和土仓压力、排土量、推进速度、螺旋机转速、千斤顶总顶力、注浆压力、盾构坡度、盾构姿态和管片拼装偏差等。为了合理选择盾构掘进参数,根据地质埋深和环境条件对参数选取作预测计算,同时对盾构轴线上方的地面变形进行实测反馈,以验证选择参数的合理性并优化施工参数。一般情况,选取盾构出工作井50～100m范围作为试验段,并通过对试验段地表沉降观测进行参数优化。土压平衡盾构,就是要保证开挖面的土压平衡,可以通过控制推进速度、调整排土量等使地层水土压力与土仓压力的差值最小。这种平衡是一种动态平衡。特殊工点的处理该工程难点较多,下面仅介绍两个工点的处理方案。盾构穿越在建的玄武湖隧道盾构隧道两次下穿在建的玄武湖公路隧道,且两隧道之间最小间距仅为。玄武湖隧道底沉降控制较严,要求控制在下沉-20mm、上隆5mm以内,因此盾构施工十分困难。为了盾构施工的安全以及今后玄武湖隧道运营安全,盾构施工中根据模型试验及数值分析的结果,采用了如下技术措施:(1)由于该处为淤泥质粉质粘土,且夹层很薄,因此在玄武湖隧道施工前对隧道下部地铁通过地层进行了注水泥浆加固处理(q0>);(2)玄武湖隧道设计中,为了增强隧道的纵向刚度,加强了底板的配筋,并在底板下增加了抗拔桩,使运营期间的荷载大部分通过抗拔桩传递给下部地基中,同时还可以阻止盾构隧道的上浮;(3)盾构施工中加强监测,及时进行二次注浆,并控制好土压平衡。目前盾构隧道左线已顺利通过玄武湖隧道。从监测来看,玄武湖隧道最大下沉量为,最大上隆1mm,满足预期确定的要求。盾构过秦淮河盾构一标在三山街至中华门盾构区间,需穿越内秦淮河。该处覆土很薄,在原河床条石基础下深度范围基本为碎石、碎砖等建筑垃圾,且盾构离抗浮板底只有80cm,造成上部覆土不能加固密实,容易产生漏水、漏泥,使得隧道上部压力过小,隧道会产生向上漂移、下部产生空隙的现象。另外,盾构掘进时难以控制,盾构容易出现偏移。因此,盾构穿越内秦淮河施工时采取了如下措施:将碎石、碎砖等建筑垃圾清除并覆土回填,在其上面浇70cm厚的抗浮板;在顶板下对盾构正面土体进行压密注浆加固,注浆孔采用内径100mm的PVC管,加固深度为7m,孔位间距、孔位排距均为1m,共161个加固孔,每个孔水泥用量;在盾构两侧各做一排钻孔灌注桩。4盾构施工技术的发展随着城市化水平不断提高,地下空间如同地上空间一样会产生过密化现象,使得城市地铁建设必然向大深度、长距离、自动化、大断面或任意断面方向发展。为了适应城市地铁的发展,盾构施工技术出现了如下发展趋势。(1)大深度化都市圈内地下有各种管线如上下水管、煤气、通信、电力电缆以及已建的地铁、地下商场、地下停车场等构筑物,使得地下空间越来越密。新的轨道交通规划时必然要避开这些已有的地下构筑物向纵深发展。在大深度的地下进行盾构施工时,就要解决盾构刀盘的密封、盾尾密封止水、深竖井的施工等问题。1980年,日本研究开发出能耐100t/m2刀盘、盾尾密封止水系统的盾构,能连续开挖10km以上。其密封技术已有在40多条地下水压超过30t/m2的盾构隧道中使用的业绩。在英吉利海峡盾构施工中,最大水压达100t/m2,采用了该密封止水系统,最大开挖长度达20km。高水土压力下的密封止水技术的发展,使得盾构在较深地层中施工成为可能。随着盾构施工深度化,盾构竖井的施工愈加困难,无论是施工安全、工期还是工程造价都不能有效控制。因此必须研究一些新型盾构和相应的施工工法,以解决竖井施工的矛盾。1991年和1993年,日本分别开发出MSD盾构(两台盾构在地下以机械连接会合)和球体盾构,并相应开发出地中会合工法和纵横连续开挖工法。地中会合工法是从隧道两端盾构机对挖,两盾构机在地中相互会合以机械方式连接而取消中间竖井的方法;纵横连续开挖工法是用一台球体盾构由地面将竖井和横向隧道连续以直角方向挖掘的工法,其主要特点是竖井也采用盾构机开挖,使竖井施工速度又快又安全。(2)长距离化由于盾构施工深度的增大及竖井施工受施工场地、工期、施工费的限制,致使盾构长距离施工已无法避免。长距离施工时,因地质变化较大,同一台盾构机开挖时有可能遇到软土、卵石、砂岩、岩石等地层。这就要求开发同一台盾构机在遇到不同地层时可以随意更换相应刀盘的技术,以及在复合地层中的开挖技术。德国开发了科隆(KURUN)盾构机,可将刀盘回转到盾构机内侧进行更换切割钻头,避免以往采用中间竖井或地层注浆加固来更换切割钻头。针对同一开挖断面中既有软土又有岩石或砂岩时,发明了两用型盾构机。该盾构机的刀盘装有开挖岩层的超硬切割钻头及开挖土、砂的刀刃,并装有超前地质钻探机,施工时实现了开挖和管片安装同时进行,大大提高了施工速度。盾构施工深度、长度增大后,必然会遇到急转弯和陡坡施工,普通盾构是无法完成的。1980年开发了全方向的铰接盾构。目前铰接盾构能克服水平半径10m的急转弯和±30°内纵坡施工。(3)自动化在大深度、长距离、高速、大断面盾构施工中,最关键的是要缩短工期、降低劳动强度、保证施工安全、提高质量,这就要求提高盾构机施工的自动化水平。目前国外长距离盾构施工的盾构机一般配备如下系统:开挖管理、开挖面安全控制系统,导向自动控制系统,管片搬运、供给系统,管片自动安装系统。(4)开挖断面的多样化圆形断面受力有利,也适合使用盾构施工且容易拼装管片,所以盾构施工多数使用圆形断面。但有时圆形断面不能有效利用。为了节省投资,最为理想的是根据需要开挖地下断面。为此,日本1987年开发出首部MF泥水多圆盾构,1991年开发出首部DOT土压平衡多圆盾构,并相继开发出矩形盾构、椭圆盾构和其他异型断面的盾构。DOT盾构机的切割刀盘位于同一平面,切割刀盘同步回旋;而MF盾构机的各刀盘是错开开挖,切割面是面板型构造。利用MF或DOT盾构既能施工多联隧道又能施工单层多跨车站。目前全世界有13台土压平衡盾构,在日本已有6个区间成功地使用双圆盾构施工。上海隧道公司与日本已经合作在上海M8线采用双圆盾构施工。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
没有一个城市的地铁像南昌地铁这样，不为缓解老城区通行压力或加强主城区与郊区联系，促进经济发展；而是地铁为开发商服务，主要联系渺无人烟的九龙湖、万达茂，九龙湖除了万达乐园那里有 旅游 的人外，其他全是新楼盘，鬼都能打的死人，很长一段地铁运行在这种方圆7-8公里渺无人烟的地方去，到时候亏的还是纳税人的钱，鼓了地产商老板的腰包。 规划地铁人脑袋有毛病，拧麻花的规划布局合理还是“井”布局合理？条条地铁进高新，有这么布局的吗？应该是，东联系高新，昌东，瑶湖；南联系莲塘，向塘，象湖；西联系西客站，望城，新建，梅岭；北联系，财大，乐化等。以“井”字布局，大家都方便啊，这个麻花样的，换成的话，坐好多冤枉路。 南昌地铁和brt一样设计有毛病。 南昌地铁的规划思路是地产经济的产物，以旧城为中心向四面发散，缺乏现代发展眼光，不大符合未来城市建设。比如，己建成的一号线穿过一条窄小的商业街，该街己陈旧无商业价值。再出来有省政府等机关大院，而省政府去年搬迁出城了。几条线路的两端伸向空无一人地区，是市政府期望扩建的城区，另外，竟然有三条线引到同一片不大的片区(高新区)，这片区虽然企业众多，但大部分是高新技术企业，员工人流量并不大。靠地铁提升城郊地产价值这种设想十年二十年未必能实现。而且就算能成，没有环路，各方向人流都要到旧城区才能交流，造成老城区的拥堵混乱。 时间坐标：2019年7月24日。抛开延长路段，南昌地铁1号线和2号线已经全线贯通。剩下的3、4号线，起码要到2021年才能开通，所以南昌的地铁线标志性的进展可以阶段性的宣告段落结束，直到5号线或者最新的地铁规划公布。虽然线路有点少，但从地铁线路走向来看，已开通的1号线和2号线连接了南昌的新老城区，基本上将南昌的一些主要的密集的人流区域和活动区域连接在一起。同时两条地铁线贯通整个南昌，加强了南昌东西两端的交流，让南昌区域之间的联系更加紧密。 如果真要对南昌的地铁进行评价，我有以下几个感受： 第一，就是南昌的地铁建设比较慢。从2009年开始开工建设地铁1号线，直到今年已经整整10年过去了。而这10年的时间里，南昌市完成了两条地铁线路的开通。即便是在建的三四号线，也要到2021年才会开通。至于更远的5号线最终的走向以及站点设定，迟迟不见下文。再对比一下附近的长沙和武汉，南昌的速度实在是太慢了。 第二，南昌的地铁设计的还比较人性化。无论从价格还是体验上来说，南昌的地铁都还算是比较人性化的。举一个例子，那就是厕所。可以看到南昌的地铁的厕所都在站内，乘客如在搭乘过程当中有内急的状况完全不用出站就可以非常方便的解决。 第三，南昌的地铁利用率较高。南昌地铁目前运营公里数在44公里左右，正常工作日的人流均超过50万。在地铁运营公里数较低的城市当中，这个人流量还是可以的，也从侧面反映了南昌市民对地铁的需求巨大。 第四，我觉得南昌的地铁规划没有与城市的发展方向相结合。先不说还没有定下来的5号线，就说目前已开通或者正在建设的1234号线的延长部分，都在等人流或者说需求足够的时候才开始考虑规划和建设。固然规划和建设上上存在一些硬性条件，但在整体的角度来看，我认为南昌还是有点小家子气的。当然，不管我们怎么看待南昌的地铁，现在都已经成事实，也无法改变！只是希望，在下一轮的规划当中，能够更加合理的规划和加快建设速度，让全南昌人更好的享受地铁带来的的红利。 南昌市地铁的分布，为什么青云谱区就没有规划到。本来青云谱区就没有好的学校，好的医院，现在连地铁都没有，真觉得住在这个区域是很悲哀的。真的很想地铁能够修到家门口。最起马出行方便也行。 看南昌地铁路线走向就知道这是一个笑话， 眼光短浅，毫无规划。 给人感觉是为开发商服务。 建议国家彻查是否有违规， 一、方便 在南昌没有地铁之前，南昌的交通是十分不方便的，每次去往一个地方都要挤公交，挤上去了挤下来，并且特别的慢，自从地铁建成之后，真是为城市交通解决了一个大问题，很多时候我们想去某一个地方都不需要挤公交，只需要坐地铁就行了，并且地铁特别的快，以前从我们学校去秋水广场加上转车什么的一个小时是远远不够的，现在坐上地铁20分钟就够了，这无疑是一件特别好的事情。 二、舒服 南昌地铁的管理特别有秩序，因此里面没有随地可见的垃圾，没有随处拉客的司机，没有四处吆喝的摊贩，因此南昌地铁给人的整体形象就是舒服，其次，每一个站都设置的特别精致，每一处都有南昌特有的文化元素，非常漂亮，其次，列车上还有小电视，无聊时也可以看看电视，列车在运行中相对特别稳，即使站着也不累，另外，有些列车上会设置主题列车，比如说荷花主题、海洋主题，运气好的话，说不定能坐上一辆呢，因此，南昌地铁是让人感到特别舒服的。三、人性化设计 首先，坐地铁最高的价格只要5块钱，相比于其它的城市是特别便宜的，我记得在杭州坐地铁的时候才4站左右就要6块，并且自动售票机设置的位置及数量也不是特别好。其次，南昌地铁的各个站设计也特别人性化，人们常去的地方都设有站台，今年还开通了2号线，直通南昌西站，无疑是锦上添花。 总而言之，南昌地铁方便、舒服、人性化设计......建的真的非常好，方便了民众的同时，又为南昌的经济发展做出了贡献，也给人们带来了快乐，带来了希望，现在南昌地铁已经成为在这座城市生活的人的一部分，谁也离不开谁。 南昌地铁是专往无人区建设，新建区长堎五十万人出行难，地铁分布图上看，形成一大片空白区域，故意的也要遮掩一下，做的那么难看 这不是规划的问题了，感觉是谁给的利益多，我就在哪建。在南昌待了也有五六年了，慢慢发现南昌真的是所有省会最差的。修个地铁都修了快三年多了吧！才修好一条半，其他几条线不知道要等到猴年马月。太烂了，南昌 象湖人们盼望地铁己多年，太失望了 南昌地铁建设速度太慢了，2号线建设了那么多年还没全线通车。3号线，4号线预计通车时间能实现吗???速度，速度••••••
南昌地铁第二轮规划：本轮规划城市轨道交通线路共12条 (包含轨道快线3条、轨道普线9条)， 总里程约539公里， 形成“环+放射”的网络结构及“快线+普线”的网络层级， 提升南昌市公共交通服务水平。另远期规划市域铁路以加强城市都市区与大南昌都市圈范围重点城镇的轨道交通服务。南昌地铁是江西省首条地铁线路，线路由1至7号线组成骨干性轨道交通网，远期规划设计15条线路第一阶段为（2009年-2014年）地铁1号线（运营中）和地铁2号线（建设中）一期工程组成第二阶段为（2015年-2021年）地铁3号线（建设中）、地铁4号线（前期建设）、地铁1号线东延和地铁2号线西延组成第三阶段为（2021年-2050年）地铁5、6、7、8、9号线等逐步建成全线网，形成高度完善的轨道交通线网，实现线网规划的总体目标。南昌地铁还预留了所有线路的弹性建设，根据交通情况增加地铁或续建（三期等以此类推）地铁线路。1号线（运营中）和地铁2号线（建设中）一期工程组成；南昌市在借鉴香港“地铁+物业”经验的基础上，根据自然资源的不同，提出了“地铁站点周边开发大社区”的发展模式。地铁以其便利的交通给社区的发展带来充足的空间，每个站点上的物业都能独立，完善的满足周边居民日常的需求，而每个站点之间又提供互补的、不同类型的服务，从教育到医疗，从商业到娱乐，各有侧重。这样居住在地铁社区的居民既能在家门口500米以内满足基本需求。法律依据《城市轨道交通运营管理规定》第四条 交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。第二章 运营基础要求第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。第七条 城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、自动售检票、站台门等设施设备和综合监控系统应当符合国家规定的运营准入技术条件，并实现系统互联互通、兼容共享，满足网络化运营需要。
青岛地铁是中国山东省青岛市的城市轨道交通系统，也可称作“青岛轨道交通”。1987年开始筹建，1989年形成「二线一环」线网规划，1994年扩充为「四线一环」，1998年对「四线一环」线网进行了深化和完善，达到了规划用地控制深度。2015版青岛地铁规划共计18条地铁线路，总长约810公里，覆盖青岛市的全部6个市辖区，以及即墨、胶州、平度3个县级市，远期预留了通往山东省其他县级市的接口。截至2016年12月20日，青岛地铁共运营1条线路，即青岛地铁3号线。2015年12月16日3号线北段开通试运营 ，青岛正式进入“地铁时代”。2016年12月16日3号线全线开通试运营，运营总里程达到公里。青岛市在建地铁线路7条，分别为1、2、4、7、8、11、13号线，预计2017年将开通2号线、11号线，2018年将开通13号线。
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
法律分析：青岛地铁5号线是中国青岛市轨道交通规划中的一条地铁线路。该线初期规划为串联1号线至4号线的一条东北－西南向联络线路；截至2017年4月的中期规划串联1、2、3、4、7、8号线的半环形线路。后续详情还要看最终规划。
法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。
轨道交通专业毕业论文参考文献
参考义献这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分.那么,轨道交通专业毕业论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例,大家不妨多加参考!
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安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。下面是我整理了地铁安全管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
浅淡地铁安全管理
摘要：本文首先阐述了笔者对地铁运营安全的基本认识，认为事故是可以预防、安全是可控的，接着叙述了运营初期面临的运营安全主要问题和运营初期确保安全运营的方法。
关键词：地铁运营 初期 安全管理
中图分类号：U231文献标识码： A
运营安全一直被地铁单位高度重视,并制定了一系列的规章制度及控制措施。地铁风险所涉及问题比较多,不但需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识,而且需要地铁车辆、供电、通信信号、环控、消防等专业知识，所以必须引入系统论的风险控制理论,增强地铁防御风险的能力。风险源查找的递交流程可自下而上进行。上级部门明确风险源的具体查找方式和范围,然后由下而上,从各专业室到部门,再到公司安全品质管理部,层层把关,层层负责。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
1. 安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
2. 事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔(cornell)大学的就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度?这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。天津地铁1号线已开通运营8年有余，而2、3号线尚在开通初期，且未来十年内又将陆续开通数条线路，对于开通初期的地铁运营管理面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患，如现场执行设备功能不全，系统联动功能无法实现等。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，地铁运营公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的重心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。地铁对于天津大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁2、3号线大多采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的大学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
三、运营初期确保安全运营的方法
1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键;提高文化素质，是推动企业发展的根本保证;提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、消防设施以及售检票等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
四 总结
一方面，作为地铁运营的管理者，应营造良好的安全文化，改善安全运营的内部环境。安全文化所要解决的问题，就是形成最大限度的保证工作(劳动)效率和安全系数在临界点以内稳定状态的共识，也就是在尽量避免人身和非人身事故发生的过程中，形成共同的价值取向和行为准则。对于一个企业来讲，任何避免人身和非人身事故的政策、制度、机制、措施和方式方法，得到全体员工的认同，就是企业安全文化的目的和作用发挥的落脚点。在企业生产过程中，抓住了“人”的问题，安全工作也就迎刃而解，而安全文化正是解决这个问题的重要保证。
另一方面，作为乘客，应该掌握有关安全、文明使用轨道交通的知识，自觉规范地使用轨道交通工具，为地铁安全运营改善良好的外部环境。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响，很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。由于天津地铁多数线路尚在开通初期，必须面临着“乘客新”的问题，因此，加强乘客安全、文明地使用轨道交通教育显得更为重要。
参考文献
[1]《地铁工程监理人员质量安全培训教材》中国建设监理协会组织编写,《地铁工程监理人员：质量安全培训教材》,知识产权出版社,2009.
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地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
随着上海轨道交通的发展,常规车站布孔方式已很难满足目前地铁车站的设计施工需要。采用勘探孔有效控制范围的方法,对勘探孔平面布置形式进行探讨。收集并分析目前地铁车站在桩基设计方面的实例,以探讨地铁车站勘探孔孔深确定的原则。1 引言上海市地铁工程勘察工作量布置的主要依据是上海市《岩土工程勘察规范》(DGJ08-37-2002)[1]及上海市《城市轨道交通设计规范》(DGJ08-109-2004)[2]。两本规范对线路区间勘探孔平面位置及孔深的规定较为具体,故在工作中分歧小。而在地铁车站工作量布置时,两本规范对孔距要求未完全统一,孔深确定又受地质条件、设计方案的影响,故工作量布置时有较大的分歧。本文拟对地铁车站勘察工作量布置进行探讨。2 地铁车站勘探工作量常规布置方式地铁车站呈长条形,常规布孔方式是在车站两端各布置2个孔,车站中部采用“V”字型交叉布孔,孔距(或投影距)≤35m。已建的地铁车站宽度一般在20m以内,常规布孔方式基本上是合理的。地铁车站埋藏深度大,涉及深基坑开挖,常规按倍开挖深度确定孔深。车站抗浮措施一般有:增加覆土厚度、底板下设置反滤层或设抗拔桩。如已运行的一号线及二号线大部分车站采用增加覆土厚度和设置反滤层解决抗浮问题,即使采用抗拔桩抗浮的车站,由于车站埋深不大,桩入土深度有限,如新闸路车站抗拔桩的桩长约为基坑深度的倍。因此对于先期建设的地铁线路,按倍基坑开挖深度确定孔深已基本满足设计要求。逆作法施工车站,宜设中间支承桩以支承顶板和路面荷载。由于荷载很大,且大多为一柱一桩,需要的单桩承载力高,一般在立柱下设置大直径长桩(钻孔灌注桩)。故逆作施工车站除按基坑开挖深度确定孔深外,在车站两端各布置1个深孔,常进入第⑨层。3 目前地铁车站规划、设计方面的特点 目前地铁车站特点上海最早建设的地铁一号线、二号线地铁车站一般为地下二层,基坑开挖深度一般在15m以内,非真正意义上的换乘车站(一、二号线换乘距离长)。随着轨道交通的不断建设,目前地铁车站具有如下特点:宽度大:部分车站宽度增大到20m以上,结构形式由原来的单柱双跨变为双柱三跨。换乘车站多:交汇线路不断增多,多条线路换乘的车站越来越多,如地铁2、4、6及9号线在世纪大道站形成"丰"字形;地铁宜山路站有3、4及9号线三条线路换乘;规划建设的地铁10号线在同一车站与8、11、12、13、14号等两条或多条地铁线路交汇。开挖深度大:9号线世纪大道站地下三层,最大深度22m;地铁9号线宜山路站最大深度为,围护墙深度为。换乘车站的开挖深度一般都超过20m。 地铁车站基础方案由于目前地铁车站规模、开挖深度等均较以前有很大增加,在建地铁车站设置桩的比例越来越高, 如某线路23个车站中仅有2个车站不设桩。该轨道线地铁车站基础设计有以下特点:(1)施工工艺:23个车站中有1个采用全逆筑法施工,3个部分采用逆筑法,其余19个均为明挖顺筑法施工。由于造价、施工难度等因素的影响,仅在市中心环境特别复杂的区域采用逆筑法或部分逆筑法,一般情况下大多采用顺筑法施工。(2)布桩形式:一般沿地铁车站中轴线布置,既作为施工期围护体系立柱下的桩,又可作为运行期车站抗浮桩。(3)桩基埋置层的选择:按桩端埋置层⑤2砂质粉土、⑤3粉质粘土、⑦砂质粉土及粉砂、⑧1粉质粘土、⑧2粉质粘土夹砂分别统计,绘制直方图(图1)。从统计结果看,桩端置于第⑦层中的最多,占;桩端置于第⑤2、⑤3、⑧1、⑧2层的比例相当,约占14%~18%。这说明如第⑦层埋藏适当,厚度较大,设计人员还是首选第⑦层作为桩端埋置层。地铁车站布桩主要起抗浮及施工期围护结构的立柱桩之用,沉降问题不突出,因此采用第⑤2粉土层或第⑤3、⑧层粘性土层均是可行的。(4)桩长的确定:按桩长20m~25m、25m~30m、30m~35m、35m~40m,>40m五种类型分别统计,绘制直方图(见图2)。结果桩长20m~25m最多,约占35%;其次为桩长26m~30m和桩长36m~40m,各占26%(桩长36m~40m范围段共有6个车站,其中3个车站采用逆作法施工);桩长>40m的车站占,为逆筑法施工且有换乘站车站。经对各车站桩长分析,地下两层车站桩长20m~30m居多,约占60%,开挖深度较大的换乘车站桩长一般为30m~40m。(5)逆作法施工车站的桩基方案:逆作法施工车站,由于施工期荷载很大,需要的单桩承载力高,一般使用大直径长桩,以第⑧2粉质粘土与粉砂互层或第⑨层粉砂层作为桩端埋置层,桩长一般在35m以上。4 地铁车站勘探孔工作量布置的探讨 地铁车站勘探点平面布置地铁车站常规布孔方式是四个角点各布置1个勘探孔,内部采用‘V’字型布孔,勘探孔孔距≤35m。对于勘探孔孔距,上海轨道交通规范[2]指的是投影距,而上海岩土勘察规范[1]指的是实际勘探孔间距,这就有两种布孔形式,方式(A)———投影距法或方式(B)———实际孔距法。为探究这两种布孔形式的有效性,将孔间距的L/2作为勘探孔的有效控制半径[3],由于最大孔距为35m,故每个勘探孔有效控制范围为半径的圆形区域(图3)。按目前常规的车站宽度18m为例,方式(A-1)和方式(B-1)均能有效控制整个车站范围。这就是说,当车站宽度不大于20m时,按现行上海轨道规范和上海岩土勘察规范布孔均能有效控制地铁车站的范围。随着轨道交通交汇线路的增加,地铁车站规模越来越大。当车站宽度大于时,如继续采用投影距法布孔,就会出现未受控区(即图4,A-2中阴影部分),无法有效控制车站勘察范围。按实际孔距,“V”字型或沿车站两侧对对布孔(如图4,B-2和C所示),均能有效控制整个车站。对于长度200m左右的车站,沿车站两侧对对布孔(图4,C所示)虽比按“V”字型布孔(图4,B-2所示)多布1个孔,但布置的勘探孔较均匀,剖面较简洁。当车站宽度进一步增大,继续采用“V”字型布孔,勘探孔投影距很近,勘探孔数量反而会多于沿车站两侧对对布孔。经综合比较,宽度大于20m的车站,应按实际孔距法布孔,采用图4中(B-2)和(C)方式布孔均可行。当车站宽度大于25m时,沿车站两侧对对布孔最为合理。 地铁车站勘探孔孔深确定的讨论地铁车站涉及深基坑开挖,孔深首先需满足基坑围护设计需要。目前大部分车站设置桩,因此孔深还需满足桩基设计需要。2002年修编的上海岩土规范[1]规定,地铁车站孔深需同时满足基坑和桩基两方面的要求,而上海轨道交通规范仅对逆作法施工车站要求孔深满足桩基设计需要,对明挖顺作施工的车站未作相应要求。从以上收集的二十多个地铁车站工程实例看,如按倍车站深度确定孔深,约有30%~40%的车站不能满足车站桩基设计的要求。笔者认为,勘察方案布置时考虑得周全一些,可以避免日后由于不能满足设计要求而补勘之麻烦,姑且不论多次进场补勘费用问题,地铁车站一般位于市政道路下,勘察施工需要协调路政、各管线单位,占用人行或机动车道,施工难度及风险较大。地铁车站孔深应满足基坑围护设计及桩基设计的双重需要。按基坑考虑,孔深按倍基坑开挖深度确定;按桩基考虑,则孔深为桩端入土深度 3m~5m(逆作法施工车站一般为大直径桩,可取5m~7m),两者取其大值。按基坑深度的倍确定孔深比较直接明了,但按桩基确定孔深,由于桩端埋置层以及桩端入土深度的不确定性,岩土工程师确定孔深时有一定的难度。这就要求岩土工程师充分收集周边地质资料,掌握拟建车站地层分布特征,了解目前地铁车站设计动态,多向设计人员沟通讨论,必要时适当留有余地。5 结论(1)目前轨道交通地铁车站具有宽度大、规模大、深度大的特点,因此原来的地铁车站勘察工作量布置方式已不适应目前轨道交通发展趋势,应根据具体情况加以调整。(2)地铁车站桩端埋置以第⑦层居多,但以第⑤3、⑧层等粘性土层作为桩端埋置层的比例也不少。明挖顺筑基坑桩长以20m~30m居多;开挖深度大的换乘车站,则桩长一般在30m~40m左右。逆作法施工车站一般以第⑧2或⑨层作为桩端埋置层。(3)对于宽度小于20m的基坑,按实际孔距或投影距布孔均能有效控制整个车站的勘察范围。对于宽度大于20m的基坑,应按实际孔距布孔,尤其当车站宽度达到25m以上时,沿车站两侧对对布孔最为合理。(4)深基坑车站孔深应同时满足基坑及可能设置桩的可能,桩端入土深度可根据基坑深度、施工工艺(顺筑还是逆筑)、地层组合情况、可能的桩基设计方案综合确定。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：