国外车险里程定价理论与实践的探索

段白鸽，南开大学经济学院风险管理与保险学系博士研究生，中国准精算师；余东发，南开大学经济学院风险管理与保险学系硕士研究生，中国准精算师；张连增，南开大学经济学院风险管理与保险学系教授，博士生导师，天津 300071。

    荣获诺贝尔经济学奖的著名经济学家Vickrey(1968)首次指出，按车年收取保费的传统车险产品的定价模式没有反映出单位行驶里程的风险损失成本。自此之后，国外很多学者逐渐提出了各种基于里程定价的模式。近年来，基于单位行驶里程收取保费的定价模式已成为国外车险创新研究探讨的热点问题。
    传统模式下的车险定价模型没有充分反映保费收取的公平性。这是因为，在假设其他条件不变的情况下，低里程驾驶者的风险一般低于高里程驾驶者，而收取的保费却相同，这实际是低里程驾驶者为高里程驾驶者提供了一种交叉补贴。另外，从经济学的角度讲，这种模式也可能促使驾驶者通过增加行驶里程数来增加风险，即在保费相同的情况下，驾驶者会倾向于增加行驶里程数以使自身的效用最大化。而基于里程定价的车险产品除了可以通过合理反映被保险人的保险成本以体现保费收取的公平性之外，在一定程度上也能有效缓解交通堵塞、降低能源消耗、减少环境污染和温室气体的排放等，这些综合的社会效益促使其成为欧美发达国家车险市场上一款流行的产品。
    随着中国保监会推进商业车险条款费率管理制度改革的深入，费率市场化制度上的障碍正逐步扫除，按里程定价的车险产品作为一种市场机制下的“资源节约型、环境友好型”产品也将有望逐步从理论走向实践，值得国内学者研究和重视。在系统梳理和总结国外车险按里程定价的理论与实践的基础上，对其进行效益分析，并对实施中可能存在的问题进行了深入探讨，这些研究将为我国车险市场改革和产品结构升级提供启示，也为我国开发按里程定价的车险产品提供有益的理论支持和实践参考，以更加有利于我国车险费率市场化和非寿险公司的科学经营。
    一、车险里程定价的内涵
    (一)车险里程定价的思想
    关于车险按里程定价的思想可以追溯到20世纪20年代，这一思想是由辛辛那提汽车俱乐部的Ives(1925)提出的。他认为应将汽车保险的保费从固定成本转化为可变成本，并提出通过征收汽油税的方式来资助车险。但直到Vickrey(1968)提出基于里程定价的车险产品能反映单位里程中驾驶者所承担风险的边际成本，按里程定价才逐渐被研究者所重视。按里程定价的思想大致经历了四个阶段。第一阶段，Ives(1925)提出“将车险保费从固定成本转化为可变成本”的理念；第二阶段，Vickrey(1968)提出“根据所消费的汽油税或者轮胎使用寿命①实施里程定价”的思路；第三阶段，Butler(1990)提出“根据驾驶者的行驶里程数进行定价”的方法；第四阶段，Litman(2001)将基于距离、基于里程、基于单位里程保费、基于驾驶情况等定价方式统称为按里程定价。在此基础上，从20世纪90年代末开始，欧美等发达国家的非寿险实务界已逐步开始转变车险保费的收费方式，即开始使用基于实际行驶的里程数来收取车险保费(Pay-As-You-Drive, PAYD)，且以每一辆投保汽车每单位里程数作为计算车险保费的风险度量因子。
    (二)车险里程定价的类型
    结合车险里程定价思想的演化过程以及实务中的可操作性，这种按里程定价的方式主要可以分为以下两大类。
    第一大类是基于汽油收取保费(Pay-At-The-Pump, PATP)，即将车险保费计入汽油价格中，驾驶者购买汽油的同时自动上缴保费。这种理念首先由Vickrey(1968)提出，而后Sugarman(1990)、Tobias(1993)分别讨论了这种做法中行驶里程数与车险保费之间的关系。与此同时，美国马里兰州于20世纪70年代提出了第一种实施方案；随后，加利福尼亚州分别于1975年、1990年、199l年、1993年、1994年提出五种实施方案。Wenzel(1995)对这五种方案进行分析研究，得出这种定价方式可以有效提高车辆的投保率并降低平均车险保费，同时也能有效减少车辆行驶里程数、降低汽油消耗、减少二氧化碳气体的排放等，这些明显的正外部效应对解决交通、能源和环境问题具有一定的借鉴作用。但Khazzoom(2000)则认为这种定价方式仅使得耗油多的车缴付了更多的保费，而没有考虑与驾驶者的年龄、驾驶记录以及车的类型等实际的风险因子。因此，虽然这种定价方式在理论上被认为是最容易实施的PAYD定价模式，但在实务中并没有得到广泛应用。
    第二大类是基于单位里程数收取保费(PAYD)，这种做法被Litman(1997)，Bulter(1990)和美国妇女组织所提倡。在这种定价方式中，风险暴露由车年转变为单位里程每车。如果令表示第i个驾驶者的行驶里程数，表示单位里程保费，那么第i个驾驶者的总保费为。其中，单位里程保费取决于第i个驾驶者每行驶一千米所暴露的风险，这可以通过驾驶者行驶区域、车龄、驾驶记录、性别等已有车年费率体系中的风险因子决定。进而可以看出，一方面，这种定价方式将传统定价模式与“保费可变化”的理念有效结合起来，即在优化传统费率结构的基础上，增强了保费收取的公平性和可负担性；另一方面，可以通过市场行为的内生机制来调节行驶里程数，以达到有效减少交通堵塞、降低交通事故损失成本以及保险赔付、减少温室气体排放和能源消耗，也对社会产生了良好的正外部效应。
    二、车险里程定价的理论基础
    (一)风险暴露与里程数的关系
    车险定价方法最初也是基于大数法则，按照寿险均衡保费p定价原则进行定价的E(L)，即风险纯保费等于被保险人损失的期望值。非寿险精算人员根据可获得的被保险人以往影响损失的风险因子来确定合理的风险保费水平。随着精算技术的普及与发展，20世纪50年代之后，车险定价方法发展为后验估费法，也称为经验费率方法，即根据被保险人以往的索赔频率和损失强度来决定未来的保费水平。后来又进一步发展到先验和后验相结合的阶段。无论哪一阶段，其定价方法的核心都是通过估计风险损失来确定风险保费。
    基于里程定价作为车险定价方法的一种新方式，可看做是对传统车险定价方法的一种延伸。其定价的核心理念也是通过寻求风险因子(主要是行驶里程数)与风险损失之间的关系来对车险产品进行定价。为此，首先需要重点探讨按里程定价的两个基本问题。第一，里程数是否可以作为风险因子；第二，如 果可以作为风险因子，那么如何确定里程数与风险损失之间的关系。
    就第一个问题而言，国外很多研究者通过对不同人群的驾驶情况进行风险分析，得出的结论是里程数可以作为度量风险的因子。Bath(1993)的分析表明，青年司机的驾驶风险与其行驶里程数有关；Butler(1996)的分析表明，女性驾驶者的低事故率是由于行驶里程数少导致的。Cooper(1998)的分析表明，行驶里程数的减少使得单位里程中高风险人群(年老者)每车年有更低的事故率。Balkin和Ord(2001)基于对季度数据的分析，得出季度里程数与事故率有着显著的关系。随后，一些研究者也开始结合经验数据来分析二者之间的关系，Litman(2001)使用70万条车年的数据，得出年度事故率随里程数的增加而增加。在对不同类型驾驶者进行细分后，这种关系更加明显。Ferreira和Minikel(2010)利用马萨诸塞州287万条车年的数据，得出行驶里程数与事故索赔频率有着显著的关系。
    就第二个问题而言，Vickrey(1968)的分析表明，70％的事故涉及多辆车，平均来看，每次事故将导致1.5辆车发生索赔，减少行驶里程数能显著地减少总索赔成本。Doughter和Hogarty(1994)从交通密度②的角度出发，得出单位里程的事故率和保险索赔成本都随交通密度的增加而增加。Edlin(1999)利用回归分析得出总里程数的改变将显著地改变总事故成本，并利用弹性分析法得出保险成本对行驶里程数的弹性在1.42～1.85范围内。Litman(2005)的分析也表明，里程数减少将显著地减少风险损失成本和总保险成本③。Ferreira和Minikel(2010)分别利用线性回归模型和泊松回归模型，得出风险损失与里程数之间存在显著关系，尤其是在对驾驶者和区域进行细分的情况下，这种显著性更加明显。他们也认为在对驾驶者或区域进行细分的情况下，采用泊松回归模型来描述里程数和风险损失的关系的拟合效果更好。然而，目前对采用何种解析形式来为两者之间关系进行建模的研究还不多见，主要原因在于可获得的数据有限，但随着市场完善和计算技术的进步，这方面的研究将会有较大进展。
    (二)车险里程定价的正外部性
    外部性是指某一经济行为人的活动对其他经济行为人产生的未通过市场或价格体系反映出来的影响。近年来，国外很多学者对车险里程定价的正外部性进行了实证分析。其中，Edlin(2002)基于模拟方法，测算出按里程定价的车险业务通过减少行驶里程数使得净损失每年可以减少127亿美元。Bordoff和Noel(2008)测算出实施车险里程定价后，每年美国汽车的行驶里程数将下降8％，二氧化碳排放量减少2％，石油消耗量减少约4％。Ferreira和Minikel(2010)测算出，当马萨诸塞州的所有驾驶者都购买按里程定价的汽车保险时，每年将减少车辆行驶里程数59亿米、286万加仑汽油、260万公吨二氧化碳气体。这些正外部性也为里程定价产品的推出起到了积极的社会推动作用。因此，在定价过程中也需要合理考虑这些正外部性。
    庇古(1920)在《福利经济学》中提出的外部性理论，可以表述为：当边际社会收益(成本)和边际私人收益(成本)相等时，可以实现资源的最优配置。一旦二者背离，就会出现市场失灵，需要政府进行干预。政府对边际私人收益大于边际社会收益的部门进行征税，对边际私人收益小于边际社会收益的部门进行奖励和津贴，以实现边际社会收益和边际私人收益相等。基于经济学的视角，Edlin(2002)通过分析研究，得出按里程定价的保险公司的私人收益小于社会收益。具体地讲，保险公司和被保险人每车年可以得到31美元的收益，小于58美元的社会收益。Edlin和Mandic(2006)也利用“庇古税”分析了按里程定价的车险产品，每年将给美国带来220亿美元的外部收益。
    三、车险里程定价的实践
    随着科技的进步，车险里程定价已逐步从理论走向实践，自1998年美国Progressive保险公司开发出第一款PAYD车险产品以来，PAYD车险产品逐渐在北美和欧洲的保险市场上开始流行，并进一步扩展到亚洲和南非等国家和地区。
    (一)美国的实践
    早在1998年，美国Progressive保险公司就在德克萨斯州休斯敦市试点一款基于里程定价的车险产品——Autograph，并在1999年推广到全州。该款产品利用GPS远程通讯信息传输技术，将无线装置安装在投保车辆上，利用这一装置收集投保车辆的“驾驶时间、地点和行驶里程数”等信息，并将这些信息传送给Progressive公司以确定保费的收取。然而，由于投保人数相对较少，而且初始投入成本较高，该款产品于2000年3月已停止销售，仅仅为现存保单提供服务，并于2001年5月终止了整个PAYD项目。总结实践中的经验与教训，Progressive公司于2004年在明尼苏达州、密歇根州和俄勒冈州推出了新一代的PAYD产品，即基于汽车驾驶情况的车险产品TripSense。2008年，该款产品进一步升级为更新一代的产品MyRate，目前已经推广到美国16个州，投保人数也不断增加。MyRate产品的定价因子除了传统风险因子之外，还包括驾驶方式(如刹车和加速次数)、行驶里程数和驾驶时间段等，保险公司综合考虑这些因子来制定费率。
    作为竞争者，GMAC保险公司于2004年开始在美国一些州为OnStar④的用户提供里程折扣。在保单开始时和保单年末，OnStar系统能自动记录里程表上的读数，并利用这些信息为行驶里程数少的驾驶者提供折扣。表1汇总了这些折扣信息。
    
    另外，根据Exigen(2008)对115家保险公司的调查表明，66家公司表示他们已经考虑提供PAYD产品，两家公司计划在2009年中期提供该类产品，12家公司考虑在2009年年底之前提供该类产品。截至2011年，美国已有17家保险公司提供该类产品。
    (二)欧洲的实践
    英国最大的保险集团Norwich Union于2003年开始对5000辆投保车辆进行为期两年的PAYD车险定价试点。每一辆参与试点的汽车需要安装一个小型数据记录器，以测试车主的“行驶里程数、何时、何地”等驾驶情况，并通过移动电话技术将数据发送给Norwich公司。Norwich公司将根据这些信息，每月收取保费。试点表明，很多车主喜欢PAYD产品，因为接受的志愿者超过了所需要招募的志愿者。
    丹麦最主要的保险公司之一Polis Direct公司于2004年11月开始提供每千里计费的车险产品。每千里保费是根据当前的保费除以保单年度最大里程数(一般设为20000千米)计算的。如果当前的保费为500欧元，那么每千里保费为25欧元。不过投保者 需要提前支付90％的当前保费，即如果当前保费为500欧元，那么需要提前上交保费450欧元。待保单期限届满时，对里程数核算后再多退少补。下一年将根据上一年的实际行驶里程数预交保费。此外，购买这种保险的车主应该年满24周岁，所开车的销售价格不多于42000欧元，每年行驶里程应少于40000千米。
    意大利后来居上，成为全球PAYD市场的领跑者。该国美达电器集团(MetaSystem)旗下的Octo Telematics公司目前为约80万的客户提供PAYD服务。Octo成功的秘诀在于与菲亚特(Fiat)和玛涅蒂玛瑞利集团(MagnetiMarel)的良好合作，采集和加工来自菲亚特车载信息系统(BLUE&ME)的汽车驾驶情况数据，并将加工后的数据提供给各家保险公司。除了这些完善的数据支撑体系之外，意大利的PAYD车险产品实践成功的另一个关键因素在于该国被盗车辆追踪服务的普及。大部分保险客户都能接受在车上安装被盗车辆追踪系统以获取保费折扣的做法，自然也不排斥将行驶里程监控也纳入被盗车辆追踪系统。
    (三)其他国家和地区的实践
    南非Nedbank保险公司也于2004年开始提供每千里计费的车险产品。这种产品通过连接在汽车综合保险上的NedFleet卡检测每月行驶里程数来收取保费。
    澳大利亚Real保险公司于2008年开始提供PAYD车险产品。在保单期开始时，车主在报告里程表读数后购买保险。在保单期限内，可以随时增加里程数，未使用完的里程数可自动转入下一保单期，也可在保单中止或不续保时退还。一旦索赔发生或者里程数超过预付款对应的里程数时，需要核实里程表读数，否则意味着存在里程表读数欺诈。该款产品被Money Magazine评为澳大利亚最便宜的汽车保险产品。
    表2对国外一些保险公司的PAYD车险产品的实践进行了汇总。
    
    四、车险里程定价的效益分析与问题探讨
    (一)车险里程定价的效益分析
    正如前文所述，实施车险里程定价具有很多潜在的正效益，这里进一步从消费者(被保险人)、供给者(保险公司)以及社会三个角度加以阐述。
    从消费者角度看，被保险人的收益主要体现在以下四个方面。第一，减少了被保险人和保险公司之间的信息不对称。在PAYD定价模式下，被保险人可以随时了解自己的行驶里程数，准确地计算自己所需要缴付的保费。第二，为被保险人提供一种选择权，即可以通过减少行驶里程数来获得保费的节省，或者根据各自的特征选择最优的保费水平。第三，对被保险人来说，保费的收取将更加公平，即可以消除低里程数车主对高里程数车主的交叉补贴。第四，增加了被保险人的可负担性。被保险人可以根据自身财务状况的变化来调整保费，也可以吸引那些原来没有投保的低收入家庭购买车险产品。
    从供给者角度看，保险公司的收益主要体现在以下四个方面。第一，推动车险产品结构升级，提高竞争力。第二，满足客户需要，吸引更多的投保者。第三，非寿险精算人员可以通过对可获得的被保险人的驾驶情况进行定量分析，降低潜在的损失风险，增加公司的承保利润。第四，基于PAYD定价模式的正外部性，从某种程度上也有助于树立保险公司良好的社会公益形象，更加有利于非寿险公司的科学经营。
    从全社会角度看，社会所获得的收益主要体现在以下四个方面。第一，减少交通堵塞，增加交通安全。PAYD的实施将促使人们降低车辆使用频率，从而减少道路车辆数。一方面使得交通拥堵得到一定程度的缓解，另一方面也减少了事故发生的可能性，增加了交通安全。第二，减少石油的使用量，节约战略资源，提升国家能源安全。第三，降低温室气体的排放量，缓解气候变暖。里程数的减少必然会降低车辆所排放的温室气体，进而缓解全球气候变暖的压力。四是增加追踪定位设施的使用，推动远程通信技术变革。里程数的计量需要在每辆车上安装追踪定位设施，对这种设备的巨大需求，必然会导致这方面技术的不断革新，从而推动远程通信技术的变革。
    (二)实施车险里程定价的问题探讨
    车险里程定价不仅可以为被保险人和保险公司带来效益，也可以产生很大的社会正外部性，并且符合“资源节约、环境友好”的发展理念，因而这种定价模式被视为未来汽车保险定价制度的发展方向。在实践中存在一些潜在的问题，这里将从需求者、供给者以及监管者三个角度加以阐述。
    作为需求者，消费者对PAYD定价模式的担忧主要有以下两个问题。第一，存在价格问题。PAYD定价模式会使得低里程数的车主保险成本减少，高里程数的车主保险成本增加，但保险公司前期大量的固定成本投入会推高保险产品价格，低里程数的车主或许能节约成本，而高里程数的车主必将显著增加保险成本，从而对该款保险产品的价格产生质疑。事实上，保险公司的前期成本可以通过国家财政加以适当补贴，而高里程数的车主也能通过改变他们的驾驶习惯而降低保费。第二，存在隐私问题。实施PAYD必须在车辆上安装测量里程数的电子追踪器，保险公司根据追踪到的数据计算保费。而电子追踪器所收集的数据足够追踪到投保车辆的所有行踪，侵犯了被保险人的隐私权。更严重的是，这些驾驶信息存在被传送到第三方的风险。一旦被转移，将无法控制这些信息被非法利用。美国为此制定了PriPAYD架构，PriPAYD可以先将收集到的所有数据在车辆安装的仪器中转换后，再通过GPS将必要的数据传送给保险公司。这样，保险公司只能得到定价所需要的数据，最大限度地保护了消费者的个人隐私。
    作为供给者，保险公司对PAYD定价模式的担忧主要有以下三个方面。第一，高额的监测成本。在PAYD定价模式下，保险公司需要在每辆车上安装计程表或者电子仪器来记录行驶里程数，因此必须负担监测以及记录里程数的相关费用，但是这笔费用相对较高。第二，短期内可能会影响保险公司的利润率。低里程数的车主将转去投保PAYD保单，使得保险公司保费收入下降；而高里程数的车主不愿转去投保PAYD保单，使得传统车险业务的风险成本增加，加上新增的监测成本，利润势必减少。第三，可能对其他保险公司产生正外部性。销售PAYD保单的保险公司在减少自身投保车辆行驶里程的同时，会间接使得投保其他保险公司的车辆拥有一个更好的行车环境，进而减少事故损失。
    作为监管者，监管部门对PAYD定价模式的反应也不一致。根据Guensler等(2003)对美国43个州的保险监督管理委员会的调查表明，美国63％的州在现行的法律下可以实行PAYD定价，但是大多数调 查者在实施这种定价体系之前，需要确定保费结构是公平清晰的。监管部门对PAYD定价模式的担忧主要有以下两个方面：第一，费率结构问题。在PAYD定价模式下，以“怎样的方式确定保费、以怎样的方式收取保费”两个问题尚没有得到合理、一致的解决。另外，受限于所获得的经验数据，对PAYD费率结构的公平、公正性也有待于进一步研究。第二，对消费者权益的影响。传统车辆保险根据过去的驾驶情况进而定价，PAYD模式是根据行驶里程数进行定价，这种转变可能对消费者的权益造成影响，尤其是那些高里程而低风险的消费者。
    五、我国车险行业实施里程定价的启示和建议
    (一)对我国车险行业实施里程定价的启示
    随着我国车险费率市场化制度改革的不断深入，以及保险业转变发展方式的不断推进，车险产品结构升级日趋提上议程。按里程定价的车险产品作为一种更有效率、更公平公正的保险产品，对其进行开发也可以看做是财险公司转变发展方式、推动产品结构升级的有效途径。
    另外，对按里程定价产品的开发也不是一蹴而就的，而是一个系统工程，需要一套制度和流程作为基础保障。具体讲，实施该项工程需要满足以下条件。
    第一，制定配套的法律法规。目前，各个实施PAYD定价的国家和地区对PAYD定价监管的法律法规不一，而作为一项新型的保险产品定价模式引入我国，也需要对其制定配套的法律法规，在法律法规的框架下对其实施监管，以有效控制保险业的风险，保护被保险人的利益。
    第二，开发计量里程的设备。PAYD定价需要计量车主的行驶里程数，为此，保险公司和投保车辆需要安装测量里程数的设施，例如里程表、GPS等。该类设施的开发与设计，需要保险公司与电子仪器设备开发商进行协商。
    第三，收集定价的统计资料。PAYD产品的设计也是基于先前统计的经验数据，保险公司必须收集投保车辆行驶的相关资料以及行驶里程数，并结合传统风险因子的统计数据，利用精算模型对不同的被保险人设定费率。因此，仍需要保险公司收集传统车险定价方面的统计数据。
    第四，争取国家的政策支撑。PAYD的实施对国家交通、能源、环境、科技等都有很大的正外部效应，而实施PAYD定价模式也需要保险公司投入巨大的前期成本，这种社会收益和私人收益的不匹配可能导致市场失灵，从而使得PAYD的实施付诸东流。因此，需要争取国家的政策支撑，以减少实施PAYD的障碍。
    (二)对我国车险行业实施里程定价的建议
    结合国外研究现状和我国的具体国情，我国车险行业实施按里程定价可以分为以下三个阶段：
    第一阶段试点探索，从理论上和实务中论证我国实施PAYD的可行性。理论上，需要学界加快这方面的学习和研究，对PAYD的理论基础、定价模型、实务操作、外部影响等要进行深入的认识和理解，并结合我国实际情况加以论证实施PAYD的可行性。实务中，需要业界先行先试，指定一两家车险公司在部分地区征集已有的客户作为实施PAYD的志愿者，并在志愿者车辆上安装里程数读数装置。在传统车险定价的基础上，将里程数信息作为重要的参考依据并给予相关的里程折扣，一方面积累按里程定价的数据，另一方面跟踪调查实施里程定价可能遇到的各种问题，并加以研究应对，论证其实施的可能性。
    第二阶段重点突破，掌握定价中涉及的核心技术。通过对里程计量技术、定价技术、监管技术进行重点突破，掌握定价所需的核心技术，开发出符合我国实际情况的按里程定价的车险产品，并在一批城市试点推行。对试点过程中的问题进行集中研究，并找到解决问题的方案。
    第三阶段全面深化，完成全国范围的车险产品结构升级。通过总结试点过程中按里程定价的经验和教训，把握按里程定价的发展规律，并结合全国各个地区的实际情况加以应用，在全国范围内实施按里程定价产品，完成全国范围的车险产品结构升级。
    注释：
    ①这里采用轮胎使用寿命的一种直观解释是轮胎使用寿命与行驶里程数成反比。
    ②这里将行驶里程数作为衡量交通密度的一个指标。
    ③这里总保险成本除包括风险损失成本外，还包括保险公司的费用附加和利润附加。