大北京现代化交通体系发展研究
发布时间：2015-07-06 10:29
1. 交通 现状评述
1.1 地域范围及性质
“大北京地区”是
北京是全国的 政治 中心、 科技 文化 教育 中心， 金融 中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是
1.3.2 快速 交通 体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通 网络 建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重 研究 。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通 发展 、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向 现代 化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3 城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。 目前 许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、 经济 的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、 工业 区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多 问题 。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人, 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全 社会 客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%, 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(gdp),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(gdp),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1 研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的 分析 视角。拟从以下四方面进行探讨。
第一，综合 研究 京津冀北地区的 交通 运输 网络 建设，及其 现代 化 发展 方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局 问题 。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
3.2 综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面
第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。
4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变
通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、 旅游 和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域 经济 一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。
4.3 建成现代化交通干线网络
第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
4.4 城际快速 交通 网形成以及大能力通道得到强化
建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是 现代 化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输 企业 组建大型客运集团，向专业化、规模化方向 发展 。
4.5 城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视
在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通 网络 。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的 旅游 线路。
4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工
本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度 研究 比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。
5．铁路网建设与布局
5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网
今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力 问题 日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。
5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位
在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：① 京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。② 京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③ 建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④ 建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。
5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力
主要有：① 建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的 经济 发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。② 建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划 分析 该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。
5.4 未来区域铁路网空间格局
到2020年前区内铁路将形成发达 现代 化的 网络 ：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。
从大北京地区对外联系方向 分析 ，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路 交通 将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。
本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津外围的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快 发展 。
6.高速公路网络建设与布局
6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件
改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域 经济 。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。
6.2 交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈
京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。
6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络
干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
7.现代化交通枢纽布局与分工
7.1 加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局
北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输代理、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。
7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务
关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合 研究 首都第二机场的选址。
空港客货吞吐量增长动态变化
表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》
7.3 增强次级 交通 枢纽或地方交通中心
同时在京、津外围建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。
8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理
8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模
改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着 现代 化港口体系方向 发展 。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方 工业 港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。
8.2 天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强
天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与 经济 合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要 影响 。
8.3 港口合理分工与协作
集装箱码头泊位建设应该集中于天津港。主要理由有：一是集装箱运输的性质及其船舶大型化的趋势产生的要求。二是天津的经济地位、工业优势及其可以生产大批适箱货的实力所决定。尽快将天津港建成我国北方集装箱枢纽港。与大连港、青岛港相比，从吸引腹地的经济总量和经济结构特征 分析 ，天津港具有更为有利的条件。
天津港作为亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一，规划逐步建成以商业港与渔港、工业港相结合，海港与河港相结合，大中小泊位相结合的综合性大港。进一步提高集装箱枢纽港的地位，强化贸易港功能，适度开发能源港区，建设临港工业区，发挥港口综合效能。到2010年天津港将跨入超亿吨大港行列，形成集“中转、过境运输、国际贸易、临港工业、保税加工和 旅游 等等为一体的综合性、多功能的国际化现代化主枢纽港。” 对于天津南疆港区煤炭泊位应该适可而止，不宜规模过大，以减少污染和作业干扰。
1.1 地域范围及性质
“大北京地区”是
北京是全国的 政治 中心、 科技 文化 教育 中心， 金融 中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是
1.3.2 快速 交通 体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通 网络 建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重 研究 。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通 发展 、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向 现代 化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3 城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。 目前 许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、 经济 的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、 工业 区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多 问题 。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人, 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全 社会 客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%, 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(gdp),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(gdp),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1 研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的 分析 视角。拟从以下四方面进行探讨。
第一，综合 研究 京津冀北地区的 交通 运输 网络 建设，及其 现代 化 发展 方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局 问题 。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
3.2 综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面
第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。
4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变
通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、 旅游 和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域 经济 一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。
4.3 建成现代化交通干线网络
第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
4.4 城际快速 交通 网形成以及大能力通道得到强化
建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是 现代 化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输 企业 组建大型客运集团，向专业化、规模化方向 发展 。
4.5 城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视
在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通 网络 。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的 旅游 线路。
4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工
本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度 研究 比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。
5．铁路网建设与布局
5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网
今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力 问题 日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。
5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位
在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：① 京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。② 京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③ 建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④ 建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。
5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力
主要有：① 建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的 经济 发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。② 建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划 分析 该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。
5.4 未来区域铁路网空间格局
到2020年前区内铁路将形成发达 现代 化的 网络 ：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。
从大北京地区对外联系方向 分析 ，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路 交通 将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。
本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津外围的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快 发展 。
6.高速公路网络建设与布局
6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件
改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域 经济 。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。
6.2 交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈
京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。
6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络
干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
7.现代化交通枢纽布局与分工
7.1 加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局
北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输代理、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。
7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务
关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合 研究 首都第二机场的选址。
空港客货吞吐量增长动态变化
表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》
7.3 增强次级 交通 枢纽或地方交通中心
同时在京、津外围建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。
8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理
8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模
改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着 现代 化港口体系方向 发展 。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方 工业 港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。
8.2 天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强
天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与 经济 合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要 影响 。
8.3 港口合理分工与协作
集装箱码头泊位建设应该集中于天津港。主要理由有：一是集装箱运输的性质及其船舶大型化的趋势产生的要求。二是天津的经济地位、工业优势及其可以生产大批适箱货的实力所决定。尽快将天津港建成我国北方集装箱枢纽港。与大连港、青岛港相比，从吸引腹地的经济总量和经济结构特征 分析 ，天津港具有更为有利的条件。
天津港作为亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一，规划逐步建成以商业港与渔港、工业港相结合，海港与河港相结合，大中小泊位相结合的综合性大港。进一步提高集装箱枢纽港的地位，强化贸易港功能，适度开发能源港区，建设临港工业区，发挥港口综合效能。到2010年天津港将跨入超亿吨大港行列，形成集“中转、过境运输、国际贸易、临港工业、保税加工和 旅游 等等为一体的综合性、多功能的国际化现代化主枢纽港。” 对于天津南疆港区煤炭泊位应该适可而止，不宜规模过大，以减少污染和作业干扰。
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