上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究
发布时间：2015-07-06 10:29
摘要：本文以人民广场地区的道路 交通 现状调查为基础， 分析 了广场地区客运交通集散存在的主要 问题 。结合上海市城市客运交通 发展 的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预测。根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要性和比选方案。
0.前言
人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足， 影响 了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
1.1 公共客运交通设施现状
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线 目前 共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2 公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3 公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的 政治 、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（parking & ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、 社会 停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3 轨道 交通 方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘 问题 分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通 网络 的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突， 影响 了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2 计算 的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是 目前 上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的 经济 利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性 研究 。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运 交通 结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、m8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划 研究 所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、m8线之间的换乘。其换乘方向性 分析 如表5：
表5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1 综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通 网络 系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现 现代 化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市 政治 文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2 规划方案简介
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000 m2。m8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000 m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
各方案的平面布置见图1。
4.3 方案综合评价
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道 交通 的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与m8线有很好的衔接。m8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的 历史 延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散 问题 ，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且 网络 完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上 分析 ，方案四确定为推荐方案。
5.结语
人民广场综合交通枢纽的规划设计，从根本上解决现状广场地区客运交通集散所存在的问题。未来的人民广场地区的客运交通体系，将是由地下、地面所组成的多元化模式的立体交通网络，交通方式涉及步行、自行车、公共汽车、地铁等，该地区的综合交通枢纽的规划和建设，既可以从根本上解决现有的交通问题，还可以为上海市城市建设和管理提供经验。
0.前言
人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足， 影响 了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
1.1 公共客运交通设施现状
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线 目前 共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2 公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3 公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的 政治 、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（parking & ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、 社会 停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3 轨道 交通 方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘 问题 分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通 网络 的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突， 影响 了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2 计算 的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是 目前 上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的 经济 利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性 研究 。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运 交通 结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、m8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划 研究 所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、m8线之间的换乘。其换乘方向性 分析 如表5：
表5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1 综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通 网络 系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现 现代 化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市 政治 文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2 规划方案简介
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000 m2。m8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000 m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
各方案的平面布置见图1。
4.3 方案综合评价
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道 交通 的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与m8线有很好的衔接。m8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的 历史 延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散 问题 ，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且 网络 完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上 分析 ，方案四确定为推荐方案。
5.结语
人民广场综合交通枢纽的规划设计，从根本上解决现状广场地区客运交通集散所存在的问题。未来的人民广场地区的客运交通体系，将是由地下、地面所组成的多元化模式的立体交通网络，交通方式涉及步行、自行车、公共汽车、地铁等，该地区的综合交通枢纽的规划和建设，既可以从根本上解决现有的交通问题，还可以为上海市城市建设和管理提供经验。
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