上海近期发展城市轨道交通的策略探讨

摘　要: 阐述了上海近期发展轨道交通的必要性及其策略和目标定位。上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程, 而应把它作为近期迫切的建设任务, 采取优先发展、超常发展、跨越发展的策略。在21 世纪初, 上海应建成126 km 左右的轨道交通, 使其线网初步形成框架。为此提出了线路高架化、结构小型化、车辆国产化、充分利用现有交通资源、优化配置道路空间资源以及调动各方面的积极性等对策。

关键词: 城市轨道交通, 发展策略, 目标定位

目前, 对于“ 发展大容量的快速、安全、准时、舒适、无废气污染的轨道交通, 是解决上海交通的最佳选择和根本出路”这一观点, 已成为人们的共识。为此, 本文阐述了上海在近期内轨道交通建设的发展策略, 并结合上海现有基础和市情, 对其发展目标作了定位; 同时, 对如何实施这一目标提出了一些对策和建议, 供领导和专家们决策时参考。
1　优先发展轨道交通的必要性
1. 1 　城市交通的迫切需要
目前, 上海市中心区的公交客流已经非常大, 公交车流的密度已非常高, 因而在中心区再要扩大公交汽电车的运能已经非常困难。而这一地区恰恰又是最需要公共交通的地区, 供求矛盾十分尖锐。因此根本的途径是在这一地区发展道路外公共交通, 即轨道交通。其次, 城市不断扩大, 城市边缘地区, 如中原地区、漕河泾地区、浦东新区等同城市中心的联系单靠地面公交在出行时间上也很难令人容忍。此外, 近年来为了改善交通状况, 市府虽已投入了大量资金, 建设了许多工程, 但这些工程的交通总容量年增长率只在3 %～ 5 % 左右。何况每项交通设施的建成只是缓解了点、线上的矛盾。只有当这些点、线足够形成系统网络时, 才能根本上缓解面上的矛盾。这就需要更多的投入和更长的时间。但当前交通量的增长率却大大高于上述交通容量的增长率。如: 近年来机动车的年增长率平均在12 % 左右, 而1993 年则高达近20 % ; 又据有关部门的实测和预测, 1992 年的公交日均客运量为1 603 万人次, 2000 年将高达2 810 万人次, 平均每年递增7. 3 % 。因此, 交通状况只能是局部改善, 而整体上则是日益恶化。这是大家都亲身感受到的现实。再据有关单位提出的轨道交通建设计划, 2000 年建成地铁1 号线的莘庄至上海站以及2 号线的中山公园至浦东龙东路, 营业线共长约35 km, 日均客运量约为215 万人次。地铁的这一运能还不到届时公交客流增加量的四分之一( 仅占公交总运量7% 多一点) 。由上可显见, 上海城市交通日益增加的需求远远大于城市交通设施建设的进程, 必然造成“ 旧帐未清, 又欠新帐”的局面。因此, 上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程, 而应把它作为一项近期的、迫切的建设任务, 突破常规, 实施跨跃式的建设战略, 才能满足城市交通的需求。
1. 2　上海社会经济发展战略的迫切需要
上海的社会经济发展战略目标, 是建设成为“ 一个龙头, 三个中心”的现代化国际性大都市。那么, 其城市形态与城市基础设施的现代化程度也必须符合国际现代化大都市的要求。但就目前而言, 上海在这方面, 尤其在交通设施方面还存在诸多不足。如当前世界上的一些国际性大都市都已建成以轨道交通为主、公交汽电车等为辅的综合公共交通体系。其轨道交通的线路总长度都在1 000 km 以上, 所承担的客运量占公交总运量的70 % 以上[1 ] 。而上海目前仅有16 km 地铁; 人均道路面积仅为2. 9m2, 还不及东京的四分之一, 伦敦的六分之一, 纽约的十二分之一。上述差距表明, 上海的交通基础设施与上海到2000 年要初步成为国际经济、金融、贸易中心之一的框架, 到2010 年基本建成国际经济中心之一的社会经济发展战略要求极不相称。因此必须采取跨跃式的发展战略, 否则不可能在一个较短的时间内改变这一面貌。
1. 3　轨道交通是走出交通困境的根本出路
上海交通的根本矛盾是“ 人多、车多、路少”。解决这一矛盾的简单办法是多修路。然而, 即使将现有道路面积增加一倍, 仍然不足以解决交通拥塞的状况, 何况增加地面道路交通也是困难重重。轨道交通具有运量大、占地少、准时、安全、无废气污染等优越性。其中特别是前两项的效益尤为显著。一条车道上如行驶轨道列车, 每小时能运送6 万人次以上, 其运能是一条通行小汽车车道的20 倍以上。因此国内外专家都把它看作是解决城市交通问题的最佳选择和根本出路, 加以大力发展。对于市区建筑、人口和交通均十分密集的上海更应如此。何况上海的轨道交通建设起步已晚, 因此更应采取优先发展、超常发展、跨跃发展的战略, 应用最新的科学技术, 使上海的交通问题尽早得到改观。
2　实施跨跃式发展轨道交通建设的目标定位
由于上海的轨道交通建设起步已晚, 而城市又已经开发, 故实施的难度很大。因此, 轨道交通所占客运量的比重会稍低于其它国际性大都市, 但也不能相差太悬殊, 否则无济于事。
建设目标的定位, 必须能尽快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益扩大的趋势, 也必须适应社会经济发展的需要。基于这一点, 上海就必须在21 世纪初就初步形成轨道交通系统的基本框架。现将这一跨跃式发展的目标定位如下:
(1) 基本目标——除地铁1、2 号线外, 还应建成4 号线的北、中段以及浦东pd-a 线和轻轨c-c 线、g-g 线等线路, 使轨道交通系统初步形成框架( 见表1 及图1) , 为21 世纪的大发展打下基础, 也为促进浦东开发、改善投资环境, 最终为上海成为“ 一个龙头, 三个中心”的经济战略服务。
(2) 承担交通总运量的比重——轨道交通承担的公交运量应占总运量的20% , 改善居民的交通条件, 提高城市的整体效率。

(3) 轨道交通线长度——在今后六七年内建成约126 km 的轨道交通线。亦即除已建成的地铁1 号线16 km 之外, 还需建成110 km 左右的轨道交通, 平均每年需建成约16 km 。这一建设速度在轨道交通发展史上将是超乎常规的。
表1 　21 世纪初上海市轨道交通线概况表

　　

图1　21 世纪初上海市轨道交通框架图

3 　发展轨道交通的对策
据1994 年11 月地铁2 号线研究报告, 一期工程平均每公里造价为9 亿元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建设110 km 轨道交通的目标仍采用单一地铁模式, 则按上述造价及建设速度, 其所需的条件是: 资金约990 亿元, 工期约34 年。然而, 要在六七年内筹集这笔巨额资金是极其困难的; 而其漫长的建设周期也难解当前交通的燃眉之急。显而易见, 投资大和工期长是制约轨道交通发展的主要因素。为此必须寻求大幅度地降低建设轨道交通的造价和缩短工期的对策, 才能使跨跃式发展轨道交通的战略目标得以实现。根据我们的研究, 现提出以下几条对策供参考。
3. 1　线路高架化
线路高架化是指轨道交通的线路尽可能多地采用高架形式。线路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土质差等自然条件对地下线路建设和使用带来的不利因素。它是降低造价和运营费用以及缩短工期的最有效措施之一。但在市区采用高架线路的最大障碍是噪声、景观和拆迁问题。然而, 由于轨道交通系统当前在车辆、控制设备及工程结构等方面不断采用了一系列的先进技术措施, 使其发展已出现了高架化的趋势。80 年代中期加拿大率先研制使用的线性电机车辆, 是一种最新型的城市轨道交通工具, 它采用了线性电机牵引、径向转向架和移动闭塞三项新技术, 具有噪声低、车身矮、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。使用这种车辆的高架线路可以急上急下、走街窜巷, 甚至从高楼大厦中穿过, 且无须设置声屏障; 其高架结构也显得简洁、轻巧、美观, 且与周围环境相协调。因此, 在至今不到10 年时间内, 已有四个国家的六座城市使用了这种车辆, 其中三个国家的四座城市应用在高架轨道交通系统上。我们也应该应用这一成熟的高新技术, 超越常规的发展阶段, 实施高起点、跨跃式的发展战略, 让上海的轨道交通建设走出一条新路。
经初步估算, 在运送能力相同的情况下, 采用m k2 型线性电机车, 轨道交通线区间的高架桥造价约为地下隧道的三分之一; 高架车站的造价约为地下车站的九分之一[2] 。高架化不仅能降低土建工程造价, 而且还可节省通风、环控、排水、照明及防灾等机电设备的投资, 同时还能大大缩短工程工期。
3. 2　结构小型化
结构小型化是指城市轨道交通区间隧道、桥梁和车站的结构轮廓尺寸缩小, 而运送能力和服务水平保持不变。当前, 由于各种新技术的发展, 城市轨道交通正呈现出车辆轻型化、控制自动化趋势, 从而使其土建结构逐渐小型化。其中特别是采用线性电机车和移动闭塞信号的轨道交通系统, 由于其车辆的重量轻、车身矮, 因此高架结构尺寸可以减小, 隧道内径也可缩小。另外, 由于这种车加减速性能好, 又采用移动闭塞信号, 使行车发车频率高, 因此列车编组可较短, 相应的站台和车站也可缩短, 从而使其结构小型化更为显著。
经初步估算, 在运送能力保持不变情况下, 采用m k2 线性电机车实现地铁小型化后, 区间隧道的造价约可降低24% , 高架桥的造价约可降低30% , 车站的土建造价约可降低20% [2] 。
3. 3　车辆国产化[3]
建设城市轨道交通系统, 车辆的需求是大量的、长期的, 更希望是质优价廉的。上海如在近期再建117 km 轨道交通线, 则需要车辆1 000 多辆。在全国, 共有23 座城市正在拟建、筹建或在建轨道交通, 因而车辆的需求更是大量的。今后, 随着社会经济的发展以及城市人口的集中, 大城市的数目将不断增加, 中等城市也将会同发达国家的中等城市一样纷纷建设轨道交通。由此可见, 轨道车辆的市场需求将是十分巨大的。然而轨道车辆是一项高附加值的产业, 如果这些车辆长期依赖进口, 不但所费不赀, 日后还将受制于人; 再加上因是从不同国家引进资金而造成车辆类型纷杂, 埋下诸多隐患, 不利于轨道车辆的标准化和系列化; 车辆的维修备品外商也会漫天要价。其次, 由于车辆的投资要占轨道交通总投资的20 %～ 40 % , 如果国内能自己生产, 必然可降低车辆在总投资中的比例。这也是降低轨道交通造价的一项重要措施。为此, 必须打破轨道交通的工程建设与轨道车辆产业脱钩的现状。工程建设部门与工业部门应联合起来, 走引进关键技术与国外合资生产, 并实现国产化的道路, 自己兴办轨道车辆产业。这样, 车辆的造价估计能降低30 %～ 50 % , 据此计算, 上海近期所需1 000 辆车的购置费用约可节省55 亿元。而建设一座年产180 辆的合资厂( 主要是组装), 中方投资51 % , 估计仅需3 亿元左右。若利用某厂调整产业结构的机遇兴办轨道车辆厂, 投资还可以减少。上海如能率先兴办轨道车辆产业, 则可迅速占有国内市场, 进而利用价格上的优势开拓国际市场。其社会经济效益将是十分显著的。
3. 4 　突破条块分割的管理体制, 充分利用现有交通资源
突破目前条块分割的交通管理体制, 充分利用现有的交通走廊, 实现交通资源的优化配置, 也是实施跨跃式发展轨道交通建设目标的有效对策之一。例如, 淞沪铁路贯穿市内交通最繁忙的东北地带, 但被长期搁置。如能突破条块分割的管理体制, 打破大铁路限于市际交通的格局, 把它改造为大容量的高架轨道交通, 则可大大缓解这一地带的交通阻塞状况。这项工程征地拆迁甚少。在这方向, 澳大利亚悉尼市的做法值得重视: 1988 年, 托马斯全国运输集团出资在悉尼兴建了一条3. 5km 的环形高架独轨铁路, 跨越拥挤的市区和港口; 该集团与地方政府签有一个为期25 年的经营租约, 地方政府每年可得到100 万澳元的利润。铁道部和上海市也可采取类似的做法, 共同开发、充发利用已有的交通资源。除松沪铁路外, 从老北站经新客站、徐家汇到新龙华的铁路内环线, 也应共同开发, 发挥其为城市公交客运服务的作用。这一途径不但投资省, 而且见效快。
3. 5 　突破道路建设与轨道交通建设分割的局面, 优化配置道路空间资源。
在城市交通设施的建设中, 应统盘考虑, 突破各自为政、自成系统的分割局面, 尽可能更多、更快地建设轨道交通。例如, 可趁建设高架道路的有利契机, 增设大容量的轨道交通。这一对策优化配置了有限的道路空间资源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架轨道交通, 从而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 达到事半功倍的效果。此外, 这一方案投资少, 建设周期短。在高架道路上增设轨道交通的交通土建投资仅需相应高架道路投资的10 % 左右, 且可同高架道路一次同时完成。
3. 6 　突破市府统包轨道交通建设的局面, 调动各方面积极性
为加速轨道交通的建设, 应突破由市府统包的局面, 充分调动市、区两级政府以及各部门、单位、企业、公司的积极性, 多方式、多渠道地筹集资金。如发行建设债券, 地方集资, 沿线土地及物业开发等。也即必须采取各种可能的政策措施, 集中一切的力量使方方面面都直接或间接地投入到轨道交通的建设中去。在相当长的时间内, 要锲而不舍地把轨道交通建设作为重大实事来办, 从而使交通设施的建设速度同交通需求增长的速度相适应。

参　考　文　献

1 　翁梦熊, 徐道钫, 沙梦麟. 关于上海发展城市轨道交通的研究. 上海铁道学院学报, 1991; 12(3):
2 　翁梦熊, 张全福. 城市轨道交通高架化小型化的研究. 上海铁道学院学报, 1994; 15(4): 93 3 　张全福, 翁梦熊. 城市高架轨道交通的车辆选型. 铁道车辆, 1995; (10): 39