地铁车辆段与综合基地段型设计初探

摘 要：地铁车辆段与综合基地是地铁系统的重要组成部分，在论述其设计原则的基础上，结合深圳地铁的修建，分析了地铁车辆段与综合基地的主要类型，并对深圳地铁3号线横岗车辆段的段型方案进行了探讨，推荐育马场、塘坑双站接轨贯通式方案。

关键词：地铁；车辆段；综合基地；设计方案

地铁车辆段与综合基地是地铁系统的重要组成部分，它包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。地铁车辆段根据功能分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。地铁车辆段与综合基地设计是包括站场、线路、路基、桥梁、轨道、工艺、房建、给排水、牵引供电、环保等多专业的系统工程。
站场设计是地铁车辆段与综合基地设计的重要组成部分，也是其他各专业设计的基础。车辆段段型设计是站场设计的核心部分。在条件允许的情况下，车辆段应尽量设计为两站接轨贯通式车辆段。
1地铁车辆段与综合基地的设计原则
（1）车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。
车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。
（2）车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。
对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。
（3）线路平、纵断面等技术条件遵照《地铁设计规范》（gb50157）执行。
2 地铁车辆段与综合基地的主要类型
2.1 车辆段与正线接轨形式
车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向作业。车辆段、停车场出入线与正线的接轨形式，可分为单站双线接轨、两站（或一站一区间）贯通式接轨和八字接轨3种形式。
（1）单站双线接轨。出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。出（入）段线与正线立交。广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。
（2）两站（或一站一区间）贯通式接轨。出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。其优点是运营作业灵活方便，缺点是工程量较大。
（3）两站（或一站一区间）八字接轨。出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，接轨站一般设计为岛式站，出（入）段线同时连通左、右两正线。出入段线呈“八”字形式并行入段，车辆段与正线近似于垂直布置。广州地铁5号线鱼珠车辆段即为该形式，出入段线分别在鱼珠站东端、茅岗站西端接轨并行入段。其优点是作业灵活方便，出入段线可实现列车转向作业，缺点是工程量较大。
由于两站接轨时作业灵活，若条件许可，应尽量采用两站接轨的方式。
2.2 车辆段段型
根据车辆段出入段线与正线的接轨形式，按照车辆段运用库的库型，可分为贯通式车辆段和尽端式车辆段两种。
（1）贯通式车辆段。车辆段运用库线贯通式布置。运用库线一般设计为贯通式2（或3）列位。两端咽喉通过走行线相连通。广州地铁1号线芳村车辆段、2号线赤沙车辆段即为该形式。其优点是运用和检修作业顺畅方便;调车作业与出入段作业可平行进行;车辆走行距离较短，缺点是占地较多;工程量较大。
（2）尽端式车辆段。运用库线尽端式布置。运用与检修部分宜横列布置，有时由于规划用地的限制，运用与检修部分只能纵列式反向布置，运用与检修之间需“之”字形折返调车，车辆走行距离较长。广州地铁 3 号线洛溪车辆段即为该形式。其优点是充分利用规划用地，占地较少，工程量较小。缺点是运用和检修作业不方便;调车作业与出入段作业有干扰;运用与检修部分纵列式反向布置时车辆走行距离较长。
由于贯通式车辆段运用和检修作业顺畅方便，若条件许可，车辆段应尽量设计为贯通式。
3 深圳地铁3号线横岗车辆段段型方案探讨
规划的深圳地铁 3 号线横岗车辆段段址位于线路中部育马场站南侧，紧邻塘坑站。车辆段地形四面受限:北面是地铁正线和深惠公路;西面是在建的盐排高速及拟建的环城西路;西面和南面均有500kv高压走廊;东面是牛始埔路及密集的民居和厂房，东南角紧邻南方电网公司500 kv主变电站。规划车辆段用地呈上底宽120 m、下底宽500 m、高约1 200 m的不规则梯形，与正线平行且紧邻正线。段址内地势起伏较大，西侧及东南侧为小山。地面高程约40～120 m。
根据列车交路，塘坑站为小交路折返站，也是地铁3号线、5号线换乘站。育马场站、塘坑站为车辆段的接轨站。从预可行性研究开始，对车辆段接轨形式及段型布置研究提出了以下方案。
3.1 塘坑站单站接轨方案
塘坑站为浅埋岛式车站，出入段线在塘坑站的西端接轨，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。
接轨分为尽端式及贯通式两个方案（见图1）。尽端式方案的运用库为2列位尽端式布置，运用与检修部分反向纵列式布置。由于场地限制，为避免迁移高压线走廊，运用库部分设计为上下两层车库。

贯通式的运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。尾部牵出线预留在区间正线接轨的条件。
塘坑单站接轨方案的优点是避免迁移高压线走廊;缺点是拆迁房屋较多。贯通式的最大优点是作业通畅。
3.2 育马场站单站接轨方案
育马场站为高架岛式车站，其接轨为尽端式。方案ⅰ:出入段线在育马场站的西端接轨成灯泡线引入车辆段，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。方案ⅱ:出入段线在育马场站的东端接轨，出段线下穿左右正线后与出段线并行入段顺接车辆段。
运用库为2列位尽端式布置，运用与检修部分横列式布置（见图2）。其优点是避免迁移高压线走廊;缺点是作业不顺畅，拆迁房屋较多。

3.3 育马场、塘坑双站接轨方案
塘坑站的出入段线在西端接轨，同时连通左、右两正线。出入段线上跨右正线后入段。育马场站的出入段线在西端接轨成灯泡线上跨右正线引入车辆段，出入段线同时连通左、右两正线。运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。
运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。并做了近期迁移高压线走廊、少拆迁房屋和不迁移高压线走廊、多拆迁房屋的两个方案（见图3）。其优点是运用和检修作业顺畅方便;缺点是近期拆迁房屋较多且对高压线走廊有一定影响。
3.4 育马场、塘坑双站八字接轨方案
塘坑站的出入段线在西端接轨，同时连通左、右两正线。育马场站的出入段线在西端接轨成灯泡线上跨右正线引入车辆段，出入段线同时连通左、右两正线。两出入段线呈“八”字并行入段。
运用库为2列位尽端式布置，运用与检修部分横列式布置（见图4）。其优点是作业灵活方便，出入段线可实现列车转向作业;缺点是需迁移中国南方电网公司500 kv主变电站，可行性较小。
4 结论
（1）如果规划车辆段用地与地铁正线接近垂直或距离正线较远，车辆段与正线的接轨形式宜采用两站（或一站一区间）八字接轨;如果规划车辆段用地与地铁正线平行且距离较近，则采用两站（或一站一区间）贯通式接轨。只有在工程非常困难的情况下，才考虑采用单站双线接轨。
（2）如果规划车辆段用地较狭长，车辆段宜设计为贯通式。只有在规划车辆段用地长度不足的情况下，才采用尽头式。
（3）由于深圳地铁3号线规划车辆段用地与正线平行且紧邻正线，因此车辆段与正线的接轨宜采用两站（或一站一区间）贯通式接轨，车辆段宜设计为贯通式。育马场、塘坑双站接轨贯通式方案具有运用和检修作业顺畅方便的优点，经过多个方案的技术经济比较，初步选定该方案为推荐方案。