基于物流决策三角形的城市配送体系优化研究

  1　引言
    城市配送在整个物流体系中占有非常重要的地位，它肩负着完成城市“最后一公里”配送业务的使命，是物流社会化、专业化、规模化和集约化的必然要求。城市配送的发展水平在某种程度上体现一个城市整体的物流服务水平和服务质量，也是衡量城市经济发展水平的一个重要因素。
    目前我国的城市配送在物流设施网络结构布局、物流设备的应用、配送的运营、管理、物流资源整合以及标准化、信息化建设等方面仍然存在不少问题，城市配送凸显的问题已经严重干扰了正常的经济秩序、推高了物价，引发了不正当竞争，影响了城市经济发展速度和质量。由此可见，城市配送体系的优化就显得尤其迫切。
    2　物流决策三角形理论体系
    2.1　物流决策三角形模型
    城市配送体系规划主要涉及四个方面的问题：客户服务目标、设施选址战略、库存决策战略和运输战略，如图1所示。其中客户服务目标是核心内容，其他三个策略对实现特定的客户服务水平都有重要影响，这几个策略是相互联系、相互影响的，规划时必须对彼此之间存在的背反关系予以充分考虑，作为整体进行规划。
    
    图1　物流决策三角形图
    2.2　客户服务目标
    企业提供的客户服务水平对系统设计的影响比任何其他因素都要大，服务水平低，可以在较少的存储地点集中存货，利用较廉价的运输方式。服务水平高则恰恰相反。但当服务水平接近上限时，物流成本的上升比服务水平的上升更快。因此城市配送系统规划的首要任务是确定适当的客户服务水平。
    2.3　设施选址战略
    选址战略在整个物流决策三角形中是首要考虑因素，任何城市配送体系构建的前提是构建整个城市配送体系的网络结构，即设施选址，也即节点的布局。存储点及供货点的地理分布构成整个配送体系规划的基本框架。其主要内容包括，确定设施的数量、地理位置、规模，并分配各设施所服务的市场范围，这样就确定了产品到市场之间的线路。好的设施选址应考虑所有的产品移动过程及相关成本，包括从供货商或港口经中途存储点然后到达客户所在地的产品移动过程及相关成本。寻求成本最低的需求分配方案或利润最高的需求分配方案是选址战略的核心所在。
    2.4　库存战略
    库存战略是指管理库存的方式。将库存分配到存储点与通过补货自发拉动库存代表着两种战略。其他方面的决策内容还包括：产品系列中的不同品种分别选在工厂、地区性仓库或基层仓库存放，以及运用各种方法来管理长期存货的库存水平。由于企业采用的具体政策将影响设施选址决策，所以也需在城市配送系统规划中予以考虑。
    2.5　运输战略
    运输战略包括运输方式、运输批量和运输时间以及路线的选择。这些决策受仓库与客户以及仓库与工厂之间距离的影响，反过来又会影响仓库选址战略。库存水平也会通过影响运输批量影响运输决策。
    3　城市配送体系及相关概念
    3.1　城市配送体系的概念
    城市配送体系是指在城市范围内，由若干相互联系相互制约的子系统根据客户的需要，通过对物流、信息流、资金流的控制，整合各配送主体、客体资源，实现集约化、规模化、效率化的经营运作，达到最大程度满足城市末端物流配送需要的整体。
    城市配送以公路配送为主要运输方式，其涉及产业繁多，具有距离短、批量小、频次高、用户及目的地广泛、产品种类混杂、服务专业性强等特点，具体体现在如下几个方面：
    (1)城市配送体系涉及众多复杂的配送主体，如批发商、零售商、超市、政府管理部门等，有效的整合各配送主体，在实现城市配送体系整体利益最大化的同时，如何实现利益在各不同主体之间的合理分配就显得非常困难。
    (2)城市配送体系涉及成千上万种不同的配送客体，不同的物品对配送有着不同的要求，尤其是冷链物资和一些特殊物资对配送条件的要求非常苛刻，这就要求城市配送体系要能满足各种不同配送客体的需要，这同样也面临着很大困难。
    (3)城市配送属于短距离的运输，由于城市需求点布局分散，数量多，因此城市配送网络交错复杂，属于多频次、小批量、多品种的配送。
    (4)城市配送体系局限于城市范围内，受到诸多政策措施的影响，如交通管制、货车限行、禁行等因素的影响。
    3.2　城市配送体系的构成
    城市配送体系由若干相互联系、相互制约的子系统构成，通过各子系统的相互协作、沟通来实现整个系统产出的最优化。一般来说一个完整的城市配送系统由以下五个部分组成：城市配送网络系统、城市配送设施系统、城市配送运营系统、城市配送管理系统、城市配送信息系统，如图2所示。
    
    图2　城市配送体系构成图
    城市配送网络系统是指在城市范围内各配送供应点、需求点和中转点的布局以及点与点之间路线的总称。
    城市配送设施系统是指在城市配送网络系统的基础上，各供应点、中转点和需求点上物流设施的规划，包括车站、码头、配送中心的规划等以及物流设备的安排，包括配送车辆、装卸搬运工具、仓储设备、自动分拣设备、包装设备等。
    城市配送运营系统是指整个城市配送的运作流程(供货、储存、备货、包装、流通加工、出库、送货等)和运作规范的总称。
    城市配送管理系统是指对配送业务进行指导、规范、监督、鼓励而具体制定城市配送管理制度和政策的各级政府管理部门以及各项政策和规章制度的总称。
    城市配送信息系统是指能够实现城市配送各主体间信息共享、组织协调整个配送系统的工作、提供科学的系统优化方案，实现城市配送效益最大化的系统。
    4　我国城市配送现状分析
    4.1　城市配送车辆进城难，城市配送堵在最后一公里
    我国绝大部分城市在交通资源的配置上实行的是客运优于货运的政策，货车在城市内通行受到种种限制，部分大中城市甚至对货车采取禁行措施，这就给城市配送增加了很多困难，并且成倍的增加了物流配送成本。由于长期存在的交通限行问题，城市交通的治理和城市配送问题似乎已成为一对不可调和的矛盾，城市配送企业已被“限货令”折磨的苦不堪言。最需要物流的地方，物流的通行恰恰是最困难的。
    2011年4月1日，北京市《城市中心区货运汽车营运技术要求》正式实施，该标准对城市中心区从事配送车辆的车型、条件、外观、车况和环保标准等都作出了具体规定，即便是达到技术要求的货车，在五环内行驶仍需持交管部门核发的相关证件，并且早晚高峰仍被限行，虽然地方标准的出台在一定程度上为货 车进城松了绑，但因为在通行证的获得、通行时间等方面仍有不少的限制，据了解，在一些城市货车通行证的颁发比例仅为7%左右，这远远满足不了城市配送的需求，所以有限标准的出台显得是杯水车薪。没有通行证寸步难行，为了最大程度的满足城市配送的需求，违法的客车载货现象，就成为我国城市配送业一个独特的风景。
    4.2　城市配送车辆停靠、装卸作业难
    目前我国绝大部分城市没有货车停靠点，城市内设有公交车、出租车、旅游车停靠点，但却没有货车的停车点，这就给城市配送车辆停靠、装卸货带来极大不便。绝大部分车辆都是违法停车，违法成本也非常高，尤其在一些大中城市的商业繁华地带，对商品配送需求非常旺盛，一个大型商场一天要接受来自众多不同供货商的商品，由于商业繁华地带交通压力较大，堵车、排队等候停靠现象时有发生，由于缺乏货车停车位，违法停车所带来的巨额罚款让企业不堪重负，即便将车辆停靠在停车场内也会产生不少停车费用，在我国大中城市一些黄金地段，停车费高达每小时15元以上，这无形又推高了城市配送成本。尤其是从事冷链物流配送的企业，由于缺乏货车停车位，他们不得不将货车停在路旁，然后通过小车推、甚至人力拉、肩扛等原始手段将货物卸下，如果遇到交通高峰期也需要排队，这极易造成冷链断链，会对产品品质和配送成本造成一定影响。
    4.3　城市配送设施落后，难以满足配送需求
    目前我国城市配送基础设施建设规模加大，各地贯彻《物流业调整和振兴规划》，物流园区、配送中心建设将会加快进度，由于以往我国对城市配送中心等物流基础设施的建设缺乏统一规划，存在盲目建设情况，并且之前的配送中心建设没有考虑到未来城市扩张的需要，也没有考虑到配送车辆、配送路线和配送中心的有机结合，导致绝大部分城市配送中心利用率低、盈利能力不足。
    城市配送属于微利行业，由于大部分城市配送中心选址不当，经营成本较高，这又进一步缩小了城市配送的盈利空间。而商业基础设施在建设过程当中也没有考虑城市配送的作业要求，配送需求点由于没有建设装卸平台，或者尽管建设了装卸平台但与配送车辆之间不能有效对接，导致配送需求点接货能力差，接货效率低。
    4.4　缺乏社会化、专业化的城市配送组织
    我国专门从事城市配送的第三方物流服务组织严重缺乏，绝大部分第三方物流服务组织仅能提供较传统的、单一的配送服务，谈不上针对特殊配送物资的个性化服务。并且第三方物流服务组织规模较小、管理混乱、布局分散，不能将有限的物流资源进行有效整合，而城市配送属于规模效应尤其明显的行业，没有专业化的城市配送组织也就意味着很难形成规模优势，这势必也会降低城市配送服务质量，增加配送成本。
    从总体上看，社会化、专业化城市配送仍存在物流功能单一、服务功能欠缺、增值服务太少等问题，只停留在物流某一个环节，缺乏有效的竞争实力，没有形成完全符合城市经济发展要求的城市配送网络服务。因此，目前的城市配送组织不能满足我国城市配送业务日益增长的需要。
    4.5　政府疏于对城市配送的整合管理
    城市配送业务涉及众多的政府管理部门，由于政出多门，不同的政府部门只从自身的角度考虑城市配送问题，缺乏一个部门站在系统的高度加以整合，而城市配送又属于综合性、整体性很强的系统工程，由于缺乏系统的整合导致城市配送被人为地割裂，这样就进一步降低了城市配送的响应速度和服务水平。
    共同配送被认为是一种新型的城市配送模式，可以在满足客户服务需求的情况下最大程度的降低配送成本，而共同配送需要政府部门主导，需要政府部门整合城市物流组织和物流资源，实现高度集约化的经营，但目前在我国城市配送中共同配送模式非常罕见，政府部门没有承担起共同配送组织者的角色。
    4.6　缺乏有利于城市配送的政策措施
    如果把干线运输比作是物流的大动脉，那么城市配送就是物流的毛细血管，与日常生活息息相关的日用品、食品、服装等都是通过城市配送这个环节才最终到达消费者手中，由此可见城市配送在整个物流环节中的重要性。随着经济发展速度的加快，各级地方政府已经意识到货运尤其是城市配送的重要性，但是以往的客运优于货运的指导思想依然存在，因此我国在城市配送行业还处于探索阶段，在相关政策的制定上显得非常滞后。
    4.7　尚未构建科学的城市配送公共信息平台
    目前我国的城市配送体系无论是硬件方面还是软件方面都较欠缺，尤其是缺乏一套完整的城市配送公共信息平台，尽管部分城市建立了公共信息平台，但由于覆盖面窄、针对性差、功能单一、利用率低，没有达到预期的效果。城市配送公共信息平台的建立将针对性的解决供需双方信息不对称的问题，有效对接城市配送的供需双方，有利于释放制造企业配送需求，整合供应端供应能力，实现城市配送的科学化、合理化。
    5　城市配送体系优化措施
    应用物流决策三角形理论对城市配送体系进行优化，首先应明确城市配送体系要提供的配送服务水平，这需要根据一个城市经济发展水平、经济总量、发展速度、未来发展方向等因素综合考量，确定一个既符合城市经济发展水平又能满足城市配送需要的恰当的配送服务能力。配送服务水平的确定有利于我们有针对性的根据其他三种战略对配送体系进行优化，进而达到预期的配送服务水平。
    5.1　城市配送网络系统优化
    物流决策三角形中的选址战略是专门针对城市配送网络系统进行优化的战略，该战略的实施要根据城市发展布局、城市用地规划、土地政策、城市消费群体的布局等方面综合考虑，既要明确配送中心、批发零售点等物流设施的位置，也要明确其规模、数量以及各个设施点可以辐射的市场范围，除此之外也要考虑综合配送成本、交通的便利性、地质状况等各个方面的因素。除了定性的优化思路外，也要考虑定量化配送网络系统优化的方法，比如重心法、AHP法、运筹学中的整数规划法、图与网络规划法、模糊数学法等。
    5.2　城市配送设施系统优化
    城市配送设施系统的优化要依据选址战略同时要考虑城市配送网络系统问题，在网络系统优化的基础上，重点明确配送设施的类型、各设施中物流设备的配备、物流工具的选择、物流设备之间的兼容性、衔接性等问题。物流设备的配置要在满足服务水平的前提下尽量降低成本。例如在香港，各种卖场、大型商业区的规划当中，一层基 本都是停车的，二、三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好，这给城市物流创造了条件。日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物，而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家可用较小的搬运工具把货物从卸货平台运回去，这种规模化的物流，提升了物流配送效率。因此我国城市配送基础设施的建设也应充分考虑与城市货运实现无缝衔接，采用能够提高物流配送效率的共同配送等先进的配送模式，从而实现高效率的配送服务。
    5.3　城市配送运营系统优化
    城市配送运营系统的优化主要是侧重于运营流程方面的优化。需要站在运输战略和库存战略角度对其进行详细分析，之后应用流程再造工具对城市配送的整个流程进行重组和优化。城市配送体系的网络系统优化是在宏观层面对整个系统的定位分析，而运营系统优化是在满足配送服务要求的前提下，整合利用各种资源，达到配送效率最高或配送成本最小的目的。具体包括如何合理安排配送车辆、选取合适的配送路线、确定最优的配送批量、配送时间以及各个设施点的库存策略、库存结构、库存控制方法等。
    在城市配送运营系统优化中，运输战略和选址战略要综合考虑，其优化途径是在满足客户要求的前提下，既要寻求运输时间和运输费用最省的路线也要考虑各个设施点库存总费用的最小化，可以采用运筹学中求解运输问题的方法、图与网络方法、库存论方法等建立模型进行求解。
    5.4　城市配送管理系统优化
    城市配送管理系统优化主要解决在城市配送体系中政府管理部门如何对整个配送体系实施管理，制定相关的规定和政策，包括影响城市配送的土地政策、金融政策、税收政策、城市配送车辆通行政策等。物流决策三角形中的三种战略与城市配送管理系统优化有着极其密切的关系，每种战略的实施都会受到相关政策的影响和制约。我们站在有利于物流决策三角形中三种战略实施的基础上对城市配送管理系统进行优化。
    土地政策是影响我国城市物流配送很重要的一个因素，随着经济和房地产业的发展，城市土地寸土寸金的局面逐步显现，城市物流配送需要占用较大面积的土地，而物流配送又属于微利行业，在土地的获取上面临极大挑战，因此政府应统筹规划，在物流用地上给予优惠政策措施。
    在金融政策方面，我国物流配送企业绝大部分都属于中小企业，中小企业融资难问题一直困扰着物流配送企业进一步发展，目前银行信贷紧缩严重，这就像勒在企业脖子上的“绳索”，越挣扎反而套得越紧。物流业是属于资金密集型企业，由于资金短缺且物流业盈利能力差，物流配送企业融资问题就显得格外重要，因此有必要建立以物流企业为主要服务对象，适应物流业务发展需要的“中国物流银行”。相关政府部门、金融机构、物流企业共同参股，多方面筹集资金，实行市场化运作，调剂企业资金余缺，开拓物流企业融资新渠道。
    在税收政策方面，税收是调节经济的重要杠杆，是物流配送企业最为关心的问题。目前，我国从事物流配送的企业面临营业税税率不统一和重复纳税问题。现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类中装卸、搬运执行运输业的营业税，税率是3%；仓储、配送、代理等执行的是服务业的营业税，税率是5%。因为物流是个组织活动，是仓储、运输、配送有效组织起来的一种经营活动，应将其统一成一种税率，目前中国物流与采购联合会有关专家提议将涉及到物流业务的营业税统一为3%，这样可在一定程度上降低城市配送企业的经营负担。重复纳税也是影响物流企业经营的很重要的问题，物流企业多采用“总包”、“分运”模式，通过整合社会资源来降低运营成本。按照现行政策，每转包一次，就要开一次发票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税问题就越严重，按照十二五规划纲要精神，物流业纳入增值税扩围改革，目的就是解决重复纳税问题，相关专家学者建议将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务，其应税劳务全部纳入增值税征收范围，可以从更根本上杜绝重复纳税问题。
    在城市配送车辆通行政策方面，各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。比如我国香港并没有对货车进行限制，日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通和公交车一样享受财政补贴，因此我国应转变观念，平等对待货运、客运车辆，同时借鉴他国做法，实现我国城市配送车辆在市区畅行。
    5.5　城市配送信息系统优化
    城市配送信息系统优化主要解决各配送主体信息不对称问题、诚信问题和城市配送信息真实性、时效性问题。城市配送信息系统是联系政府、企业和客户的纽带和桥梁，同时也承担着上下游相关企业间的信息沟通、交流的作用，信息系统的优化有利于提高整个城市的配送效率。物联网是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，把物品与互联网相连接，进行信息交换和通信的一种网络概念，具有智能化识别、定位、跟踪、监控和管理等基本功能，可以带来物流配送网络的智能化，带来敏捷智能的供应链变革，带来物流系统中物品的透明化与实时化管理，实现重要物品的配送可追踪管理，进而更好地帮助政府和企业解决物流配送中的实际问题。城市配送物流信息平台应当着眼于城市整体的物流建设，为各企业提供一个有效的通用商务平台，便于城市内物流企业、普通企业供应链的整合。同时，也能为政府与企业的信息沟通服务，便于政府的宏观决策与市场管理。
    6　小结
    我国城市配送中凸显的问题已经严重制约了城市的发展，由于我国城市配送业刚刚起步，处于发育成长初期，各级政府对城市配送的重视程度不够，“缺位”现象相当严重，并且从事城市配送业务的企业也存在着各种各样的问题，城市配送服务能力和质量远远不能满足需求。因此要充分认识到城市配送体系优化的重要性，结合我