亚洲进口小麦的食物里程及碳排放策略创新

一、引言
近年来，国际社会面临着日益突出的环境问题，生态环境失衡，环境污染等日益严重，二氧化碳等温室气体的排放受到越来越普遍的关注。从1992年的《联合国气候变化框架公约》到1997年《京都议定书》，再到2009年的哥本哈根气候变化大会，关于温室气体排放权益的争论从来没有停止过。人类生存离不开食品，各种食品的生产、加工、流通直到最终消费的整个供应链系统都和自然环境息息相关，如何实现农业的可持续发展，减少生产、流通过程对环境的影响，节能及减少碳排放已成为各国政府、国际组织和食品贸易商所关注的问题。目前，我国同样面临日益突出的环境问题。随着环境保护意识的增强，现代物流的发展也需优先考虑环境，从环境角度对物流体系进行改造，形成与环境相协调发展的物流系统。所以整条物流链上的各环节都需把节能减排等作为发展重点，特别是温室气体排放量最大的运输部门。
在经济全球化浪潮下，食品贸易的扩大给地球环境带来了各种不良影响，而和贸易紧密关联的交通运输，是温室气体排放增长最快的部门之一。一方面，国际航空和海洋运输过程中产生的温室气体，没有包含于各个国家的排放列表和《京都议定书》的减排目标中，造成这部分节能意识的淡薄；另一方面，食品的海洋运输价格从1980年开始一直走低，2000年海运价格竟然减少到1980年的70%左右，航空的费用每年大约也以3%-4%的速度减少，运费的降低促进了食品国际贸易的增长。食品的国际贸易也促进了食品跨国公司开展全球范围的原料采购，专业化的分工促使生产工厂布局在世界各地，食品供应链在水平一体化和垂直一体化的影响下寻求最优资源配置，形成了全球食品供应链一体化发展的态势。近年来，食品安全引起国际社会各 界的高度关注，成为关系国计民生和社会稳定的大事。口蹄疫、疯牛病、毒饺子及洋奶粉等世界各国的输入食品安全事件时有发生，消费者对食品的品质和安全性持怀疑态度，甚至表现出不信任。造成这些食品安全事件的直接原因很多，但有一个共同的背景是与传统的流通模式相比从食品生产到消费者餐桌的距离扩大了。当然距离长短和食品品质及安全性降低没有必然联系，但随着距离增加带来的食品流通渠道中的监管困难是事实，许多食品安全事件的发生和流通中的监管不力密切相关。食品贸易国际化的趋势导致食品供应链变得越来越复杂，生产者和消费者之间的距离变得越来越大，流通渠道也变得非常复杂，消费者对食品究竟从何地而来，在怎样的劳动条件下生产出来，如何流通到消费者的餐桌等知之甚少。已由单纯的物理距离发展成为心理上的距离，增加了消费者对食品品质和食品安全的担忧。这种“远距离”及“复杂性”所带来的担忧已越来越引起社会各界的普遍关注，对食品的生产流通、消费者的购买行为及其食品的进出口贸易等产生重要影响。这种距离感(物理距离和心理距离)是传统的食品自给率不包含的，开发一种能反映距离感的指标就显得有重要意义，这样“食物里程”就应运而生。
“食物里程”(Food Miles)指食品消费量与生产地到消费者的餐桌(从田野到餐桌)所发生距离的乘积指标，它涵盖了食品供应链生命周期的全过程所发生的距离，从食品原料到食品加工厂；从食品加工厂到物流仓库；再从仓库经由批发商到零售商；再经销售终端到消费者的餐桌上所发生的距离总和。食物里程越长，意味着在食品流通过程中所消耗的能源越多，产生的碳排放越大。基于远距离运输所发生的污染以及对国民健康的不利影响，在欧洲的农业组织和环境保护组织的推动下，曾爆发了减少“食物里程”运动，提倡当地食品应地产地销，减少环境负荷，以激发公众对减少碳排放的兴趣并引导消费行为的改变，消费地产食品，引导低碳消费，保证本国食物安全。特别是英国媒体进行的大量宣传报道，导致食物里程2007年以来备受英国民众关注。消费者普遍认为购买食物里程短的产品是减少环境负荷，尤其是减少碳排放的有效措施之一。为了在公众中树立节能环保的形象，体现企业的社会责任，英国的一些大型超市开始着手对进口商品标注食物里程及其碳排放标签。像乐购(Tesco)超市已经对销售商品陆续标注“食物里程”和碳排放标签，影响消费者的购买行为，鼓励消费者购买更加具有可持续性的食品。通过这场食物里程运动使消费者清晰地意识到消费本国食品就是减少食物里程及其碳排放，无疑对提高英国农业的自给率和可持续发展有重要意义。因此，食物里程可以用来评价选择进食食物对环境负荷的影响，不论采用哪种运输方式，只要食物里程越大，消费的燃料就越多，会排放更多的温室气体，不利于可持续发展。
二、文献综述
随着节能减排、可持续发展等成为热点话题，食物里程的研究越来越多，也越来越深入。目前关于此方面的研究主要集中在欧美日等发达国家，国内关于食物里程的研究较少，处于起步阶段。本文分国外和国内两方面进行文献综述。
(一)国外研究进展
食物里程越来越受到社会各界的关注，并对农业生产、人们生活和国际贸易产生了重大影响，许多学者开始对食物里程进行分析。该指标从运输量和运输距离结合的角度考虑，最早由英国的Lang(1993)提出，在欧美世界和日本等发达国家影响甚广。他指出相对于从外国进口，消费地产食品能有利于减少碳排放，此指标能有效衡量食品运输对环境的影响①。Paxton(1994)以英国为例应用食物里程指标探讨了食品远距离运输的危险性②。Pirog等(2001)对美国爱荷华州食品消费的里程进行分析，发现从1970年代开始一直增长③。OECD也在研究报告中指出蔬菜大棚栽培给消费者带来一年四季能吃到新鲜水果和蔬菜的同时，也造成了食品远距离运输，给地球环境带来巨大的压力。另外Pretty等(2005)计算了英国食品运输的环境成本，发现同英国国内食品运输相比，海运和空运进口食品的环境成本微乎其微，大概为每人每周0.005便士，而国内从农场到商店的公路运输外部成本为每人每周75.7便士，将食品从商店运到消费者的家中的外部成本为41.1便士④。
当然，食物里程的概念也在不断地拓展，由原来单纯的食品运输距离，发展到所产生的碳排放以及远距离运输所带来的环境负荷增加所 产生的不可持续发展问题。英国环境、食品与农村部(DEFRA)在2005年报告中详细论述了食物里程的意义，指出从环境的可持续性角度来对食物里程进行狭义和广义定义，食物里程的狭义概念关乎本国的食品生产、经济发展和环境保护的发展；广义概念提出可以形成一种新的可持续发展的战略思想来确保本国食品、环境和农业生态的安全。英国农业技术协会(AEA)将食物里程及其产生的碳排放作为一种可持续发展的指标，提供了有关食物里程的能源消耗及其产生碳排放的案例研究，展开英国食物里程的实证研究。Passel(2013)为了评估食品产业的可持续性把食物里程的含义拓展到食品供应链领域，从传统的食物里程含义、扩展的食物里程(加入运输模式和运输效率要素)和食品供应链的可持续性(将环境、社会和经济纳入食品生产、包装、市场流通、消费的整个供应链流程)三个方面探讨食品供应链全生命周期的理论框架⑤。Avetisyan等(2014)则通过比较消费进口食品和当地食品的碳排放探讨消费地产食品的环境友好程度⑥。
随着食物里程作为可持续发展指标的影响日益增大，从消费者行为方面探讨食物里程日渐成为一个新的趋势。Lucie等(2008)基于对消费者的行为调查，分析法国对食物里程的接受程度和存在的问题，研究表明消费者意识到食品运输距离的影响并将其与食品供应链的复杂性相结合，但最终选择购买食品时，并没有将食物里程作为影响要素考虑在内⑦。Weber和Matthews(2008)研究美国食物里程和食物选择的气候影响⑧。David等(2009)从食物的地产地销、食物里程和二氧化碳排放三个方面对英国消费者通过当地农家直营店和大量流通的超市系统购买食品进行比较分析，发现英国消费者在7千米以内开车购买农家直营店的商品在食物里程和碳排放上有比较优势，并在后续研究验证英国公众对食物里程的熟知度⑨。Ketmp等(2010)在David研究的基础上，侧重研究英国消费者对以上三方面的关注程度，对四个超市251个被调查者进行显示性偏好调查发现，只有5.6%的消费者将地产地销作为选择新鲜食品的考虑因素之一；只有3.6%的消费者表示其有意识地选择英国本土产品的原因是产品对环境有益。另一方面，对街道路人进行叙述性偏好进行调查，发现21.5%的消费者表示食物里程或食物的远距离运输将使他们停止购买新西兰的产品⑩。Grebitus等(2013)研究了消费者对消费食品所发生食物里程的支付意愿，此意愿更加倾向于消费地产食品，每公里的边际价值根据食品种类不同有所差异，根据统计特性发现新鲜、口味及安全性方面的感知是影响消费地产食品的重要因素(11)。Caputo等(2013)则同时考虑反映食品运输生态足迹的食物里程标签和碳标签，将二者及其他相关因素同时纳入消费者支付意愿选择模型，发现食物里程标签和碳标签有很强的相关性，消费者某些时候更倾向于关注碳标签(12)。
(二)国内研究进展
国内对食物里程的研究起步较晚，成果也较少。周培勤(2010)最早在《环境保护》杂志介绍食物里程，阐述食物里程在欧美形成的文化时尚、食物里程和地产产品、缩短食物里程的环保价值及食物里程的争议等问题(13)；曲如晓和李凯杰(2011)认为，国际贸易中的食物里程问题可能会形成新的贸易保护主义，扭曲世界农产品贸易市场，但WTO规则却在食物里程标签管理方面存在空白(14)；帅传敏等(2011)则探讨了食物里程的起源与争论及其碳标签对世界农产品贸易的影响等问题(15)。郭华等(2012)研究大流通背景下北京外埠蔬菜供应的时空格局及效应，发现城市食品供应得到更高程度保障时，城市食物供应半径越来越大，食物里程不断增加(16)。其实，国内学者对食物里程是近些年才开始关注，在这之前关于国际贸易中的隐含碳(17)(齐晔等，2008)和碳标签问题(18)(吴林海等，2011)的研究还是比较深入，为研究食物里程提供很多有益的借鉴。
(三)评价及研究视角
通过分析国内外的研究，发现欧美等国家关于食物里程及其碳排放研究日益深入，国内也开始关注此问题，具体表现在以下三个方面：
第一，关注价值。食物里程能够用于衡量食品运输对环境的负面影响，更易于把握远距离运输在空间及时间层面上产生的影响及其所产生的碳排放情况。消费者已形成购买和消费食物里程短的产品即节能减排、低碳消费和有利于环保的意识，这样的外界环境变化使相关学者集中研究食物里程的环保价值，关注消费当地产品对食品供应体系的影响，探讨食品供应本地化和食品运输的可持续发展。可见，食物里程已渐渐成为评价食品物流对环境影响的一个重要指标，对促进当地农业生产、提高粮食自给率有其重要意义。
第二，关注消费者行为。在环保意识日益增强的背景下，消费进口产品与消费碳排放较低的地产食品相比，更多的学者研究消费者对食物里程的认知程度、所持有的态度及其支付意愿等消费者行为。现有的研究结果发现，人们对食物里程的认知态度与食物里程对实际购买行为的影响之间明显存在差异，许多消费者表示他们原则上支持消费食物里程短的本地产品，但在实际的消费过程中，往往其他因素发挥作用影响其消费行为。所以消费者对食物购买行为的决定要素需要在更广泛的背景下考虑多种影响因素，对食物里程的接受程度最终还是取决于消费者的心理预期及其支付意愿。但不可否认，食物里程及其碳标签对消费者行为的影响日渐重要。
第三，国内外研究差距大。国内对食物里程的研究成果较少，对食物里程的研究仍停留在介绍和定性描述食物里程的定义、价值及影响等方面，定量研究尤为缺乏。在研究内容等方面缺少系统性，与国外研究差距大，因此需要加大对食物里程的相关研究，与国际接轨。
本文的研究视角主要是从定量的角度尝试探讨食物里程及其碳排放，拓展对此问题的深入理解，以期与国际研究相接轨。本文选择对亚洲小麦进口做实证分析是因为小麦是全世界分布范围最广、种植面积最大、产量最高、贸易量最大的粮食作物，世界上大约一半的人口以小麦为主食，可见小麦在各国餐桌上有不可替代的作用，在世界贸易中有其代表性。在现有数据的制约下，厘清食品供应链全生命周期所发生的食物里程是非常困难的，因为没有机构提供整个食品供应链全周期的数据资料，只能近似描绘食物里程，所以选择研究亚洲进口小麦过 程中所发生的食物里程以揭示整个亚洲小麦供应链的特征。
三、亚洲小麦贸易分析
小麦生产遍布除南极洲以外的各个大洲，主要集中在亚洲、北美和欧洲。从国家分布来看，主要集中在中国、印度、美国、俄罗斯、法国、加拿大、德国和澳大利亚等国，中国是世界小麦产量最多的国家，前四位国家的小麦产量就占到了全世界的一半以上。和生产高度集中的情形相比，小麦的消费是全球性的。
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图1　亚洲小麦进口量
小麦通常作为粮食贸易中的主要商品，全球每年大约有1.2亿吨的贸易量，相当于生产量的20%进入国际流通领域。而国际小麦市场是个垄断市场，以美国、加拿大、法国、澳大利亚和阿根廷为主的出口国阵营占据了世界小麦出口量的85%左右的市场份额。小麦的进口区域主要集中在亚洲和非洲地区，亚洲不论在进口数量还是在进口潜力上，表现都比较强劲，是进口量最大的区域。随着亚洲经济的复苏与发展，购买力还会继续增强，如图1所示，预计亚洲进口小麦仍将表现出增长的趋势。
在亚洲，进口量较多的国家有日本、中国、韩国、伊朗、印度尼西亚等国。要充分把握亚洲进口国家的贸易情况，除了关注亚洲所属国家进口的时间序列数据之外，还需要关注亚洲国家与亚洲之外的国家间的横截面数据。从这两个层次的面板数据着手，即可辨析国别的进口特征(19)。
以我国为例，首先截取1998年的断面分析我国进口小麦的贸易流动，如图2所示，我国从美国、澳大利亚、加拿大等国家进口小麦，其中美国是我国传统的小麦重要进口国，当年份额占我国进口的72%，加拿大和澳大利亚分别占到14%和12%，三国合计占我国当年进口总量的98%。其他年份的横截面数据也发现美国、加拿大和澳大利亚一直是我国小麦进口重要的贸易国。
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图2　中国进口小麦的贸易流动(1998)
中国的小麦进口量如图3所示，时间序列数据显示，从1980年到2005年，中国平均每年进口将近800万吨，大约占国内小麦产量的11%左右。如果只分析1980年到1996年的数据，中国小麦进口量比较大，在1200万吨左右波动，这17年的平均小麦进口量占到了中国进口粮食的84%，最高份额达96%之多，可见小麦在中国进口粮食中的地位。而进入1990年代末期，由于中国小麦连年增产，进口量锐减并逐渐跌入谷底，这段时期主要从1997年到2003年。由于小麦库存的大量削减和中国农民种粮积极性不高造成的小麦减产等因素的共同作用，2004年中国进口小麦数量有所恢复。近年来，由于小麦生产丰收，进口量有所下降。总之，从中国进口小麦的时间序列数据上反映出中国小麦进口量的波动比较大，这和我国粮食供求关系的平衡密切相关。
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图3　中国的小麦进口量
其他亚洲主要进口国中，日本在二战后由于在小麦种植上缺乏比较优势，基本上放弃了小麦的自给，近20年来，进口量一直比较稳定，维持在500万吨至600万吨之间，贸易国也没有太大的变化，主要是美国、加拿大和澳大利亚。韩国的小麦进口波动较大，但近几年趋向稳定，基本在300万吨到400百万吨之间，贸易伙伴国中，美国的份额有所下降，澳大利亚的份额有所上升，加拿大的进口变动比较大。
从亚洲整体来看，小麦进口主要来自北—中美洲、欧洲、大洋洲和南美洲四区域。具体表现为亚洲42国家从24个其他区域的国家进口小麦以弥补本国的需要，24个国家中4个为北—中美洲国家，13个欧洲国家，5个南美国家和1个大洋洲国家。通过对亚洲国家横截面数据和时间序列数据的分析，对亚洲进口小麦的食物里程及其产生的碳排放进行计算。
四、研究设计
设计的思路首先要确定进出口港口，这样才能计算出运输距离；然后根据进口量与运输距离可计算出亚洲小麦进口所发生的食物里程(进口港到出口港的国际贸易食物里程)；最后因为运输粮食的船只一般使用1万-6万吨的粮食专用船，所以使用此类船只在航海中的碳排放系数，建立预测模型并最终完成碳排放的度量。
(一)港口选择与运输距离
鉴于每个国家有很多的港口从事粮食进出口业务，为了计算简便，选择进出口港口遵循以下标准：
1.港口水深超过10米。
2.内陆国从最邻近国家的港口进口小麦。
3.一个国家选择一个港口。
4.所选出口港口应为经常使用出口粮食，进口港口应为经常用来进口粮食。而且进口港口尽可能地靠近所在国的首都(考虑到人口因素)。
5.海运路线应为从出口国的港口直至进口国为止，中间不再中途寄港。
根据这些标准，在亚洲最终选出32个港口作为进口港口，亚洲以外20个港口作为出口港口。这样就可以计算出进出口港口之间的最短航行距离。这里运输距离使用进出口港口之间的最短航海距离。以美国和韩国间的运输为例，选择新奥尔良港和釜山港之间的最短航海距离，距离概念图如图4所示，航海距离可以通过世界航海距离表查出(20)。
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图4　距离概念图
(二)食物里程
确定进出口港口及最短航海距离后，即可计算小麦的食物里程。计算的层次为由出口各国(国别)到亚洲各国(国别)的进口集聚为各个地区的食物里程，得出亚洲整体的食物里程。以北—中美洲为例，美国出口小麦到亚洲42个国家，再加总加拿大等其他国家可以计算出整个北—中美洲出口到亚洲的小麦食物里程。其他区域也适用此方法计算出各个区域到亚洲的食物里程，最终求出整个亚洲的小麦食物里程。
(三)碳排放与预测模型
1997年在日本京都召开的《气候框架公约》第三次缔约方大会上通过的《京都议定书》，为各国的二氧化碳排放量规定了标准，即：在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2%。其目标是“将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。但国际海运和空运所产生的温室气体没有包含于《京都议定书》中，其中国际海运部分的削减交由世界海事组织(IMO)检讨。随着全球环境问题日益严峻，国际海运部分的碳排放显得越来越重要。本文从食物里程的角度开发亚洲小麦国际运输的碳排放与预测模型，模型如下：
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a，b，c，d，e，f，g，h：系数
等式(1)-(2)中的亚洲小麦生产量和供给量可以通过图5中与亚洲人口(22)的回归分析得出，由于相关系数较高可以保证预测的精度。
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图5　生产量、供给量与人口 的关系
关于等式(3)-(4)，亚洲小麦的不足量等于生产和供给量的差值。通过对亚洲小麦进口量与不足量进行回归分析，发现亚洲小麦的进口量主要依赖亚洲的不足量，如图6所示，回归的结果可以保证使用不足量推断亚洲的进口量。
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图6　亚洲小麦不足量与进口量的关系
等式(5)表示来自贸易对象区域的亚洲小麦进口量。如图7所示，各区域出口到亚洲小麦的份额变化不同。亚洲主要的贸易对象为北—中美洲、大洋洲、欧洲和南美洲。1980年来自北—中美洲和大洋洲的小麦进口占亚洲的份额大约97%，但2000年份额减少到78%，仍然是亚洲的主要进口区域。另外，1989年到2001年来自欧洲的平均市场份额为9%，和大洋洲一样都有增长的趋势。来自南美洲的进口量较少，市场份额较小。根据四大进口区域的份额趋势，使用近似直线预测将来亚洲的市场份额变化。
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图7　贸易区域市场份额的近似趋势
等式(6)-(7)表示计算食物里程的方法。
等式(8)表示食物里程和进口量(即运输量)之间的关系，图8显示两者之间的回归线的决定系数高达0.94，有很强的相关关系。亚洲的小麦食物里程靠进口国和进口量决定，如果进口国和出口国没有变化的话，两者应当有较强的相关关系。出口国由小麦的产地所决定，一般变化不大。这样出口国、出口港口没有变化，运输距离也就没有变化。进口国从历史数据来看，进口量增减有所变化，进口国的性质没有变化，仍然是进口国。另外，从经济成本考虑，进口国一般考虑从近距离的出口国进口，并建立了友好的政治关系，将来这种情况也不会有太大的变化。图9显示亚洲食物里程和运输量的关系，回归的结果良好。这样通过小麦市场进口份额的分析，能预测来自贸易区域的进口量，食物里程能从食物里程和进口量的关系推导。
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图8　进口量(运输量)与食物里程的关系(贸易各区域)
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图9　进口量(运输量)与食物里程的关系(亚洲)
(四)度量结果
最后，利用等式(9)得出亚洲小麦运输的二氧化碳的排放量并通过开发的碳排放度量模型进行预测如图10所示。结果表明：
1.亚洲进口的碳排放保持上升态势，分区域来看，来自北—中美洲的碳排放量趋于减少，相反来自大洋洲和欧洲的碳排放有增长趋势，南美洲基本保持稳定。
2.从碳排放的数量来看，北—中美洲虽有减少倾向，但仍将保持第一的态势到2017年左右，然后被大洋洲所超过，欧洲从上个世纪90年代开始保持增长趋势，但仍然居于第三位，南美洲由于距离亚洲遥远，居于末位。
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图10　亚洲小麦二氧化碳排放及预测
五、结论与启示
(一)主要结论
1.通过分析亚洲小麦进口的横截面数据和时间序列数据，计算亚洲小麦进口的食物里程并构建了亚洲小麦进口的碳排放度量和预测模型，为低碳经济下的亚洲小麦贸易分析提供了数据支持。
2.运输量与食物里程之间有很强的相关关系，这为预测亚洲小麦碳排放提供了条件。
3.从食物里程的视角，对亚洲小麦进口进行了环境负荷的度量，即碳排放的研究。研究发现，随着亚洲粮食贸易的增长，食物里程所带来的碳排放呈现出上升趋势，但来自不同贸易对象区域的碳排放及食物里程表现出不同特征，亚洲进口小麦的流通渠道有调整的迹象，这种调整主要表现在进口数量上的增减，进口国的变化不明显。
(二)启示
1.消费地产食品所带来的食物里程减少对提高自给率和食品安全有益。一般认为一国食品自给率的高低主要取决于该国的水资源、土地资源等自然条件的禀赋，劳动力、资金和技术等要素的投入情况，以及经济贸易政策等传统意义上的经济方面的因素影响。除此之外，由于粮食及食品的特殊性及其不可替代性，还应结合其他关于社会、环境、政治等方面的因素，特别是对食品安全的关注就显得较为妥当。随着消费者从环境角度更好地理解食品远距离运输所带来的环境压力的增大，心理上的距离所带来的对食品品质和流通渠道中的安全问题，这些都会影响消费者的消费行为。食物里程作为衡量环境价值的一项指标，是食品自给率所不具备的，无疑对提高消费地产食品、提高本国自给率和食品安全有益。
2.对世界食品贸易有潜在的影响。食物里程运动通过影响消费者的购买行为，进而影响食品进出口贸易。另外，食物里程也有可能发展为一种新的绿色贸易壁垒形式，影响世界贸易的发展。例如，在欧洲一些国家已经在产品上要求标注碳标签，显示食品的碳排放或者碳足迹，引导了低碳消费和低碳生产的潮流，这些举措无疑都将对食品贸易产生影响。
3.区域食品贸易可能受到促进。在特定区域，特定食品或农产品的贸易由于受到运输方式的影响，贸易不仅不受影响，反而可能会得到推动。中国山东产生姜出口日本就是一个例证，出口使用环境负荷较低的海运比通过在日本本土生产后用卡车运输更符合低碳的要求。当然这需要充分考虑特定区域的地理特征和特定品种的需求意愿。
4.食物里程对我国在食品生产和贸易上的战略发展有重要意义。一方面我国进口食品和农产品，另一方面我国也同样出口大量食品和农产品，如何利用食物里程这一指标科学指导我国食品的生产和贸易就显得是非常有意义。可通过宣传食物里程，引导低碳消费，促进消费地产食品和提高自给率；统筹规划我国食品生产，考虑不同运输方式的能耗问题，科学制定低碳发展的规划；积极推动食物里程在国际贸易领域的研究，寻找解决绿色壁垒的手段，为我国食品出口需找新途径。
注释：
①Lang, T. and Colin H., The New Protectionism: Protecting the Future Against Free Trade, W. W Norton & Co, 1993.
②Paxton. A., The Food Miles Report: The Dangers of Long Distance Food Transport, The S. A. F. E. Alliance, 1994.
③Pirog, R., van Pelt, T., Enshayan, K. and Cook, E., Food, Fuel and Freeways, Leopold Center for Sustainable Agriculture, Iowa State University, Ames, IA, 2001.
④Pretty J. N., Ball A. S., Lang T., Morison J. I. L., "Farm Costs and Food Miles: An Assessment of the Full Cost of the UK Weekly Food Basket", Food Policy, 2005,(30), pp. 1-19.
⑤Passel. S. V., "Food Miles to Assess Sustainability: A Revision", Sustainable Development, Vol. 21, 2013,(21), pp. 1-17.
⑥M. Avetisyan, T. Hertel, G. Sampson, "Is Local Food More Environmentally Friendly?", Environmental and Resource Economics, 2014,(DOI): 10.1007/s10640-013-9706-3.
⑦Lucie S., Gilles G., Burkhard S., "Do consumers care about food miles? An empirical analysis in France", International Journal of Consumer Studies, 2008,(32), pp. 508-515.
⑧Weber C. L. and Matthews. H. S., "Food-miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States", Environ. Sci. Technol., 2008,(42), pp. 3508-3513.