随着汽车越来越广泛地进入家庭，驾驶技术就让我们越来越重视了。下面是由我整理的驾驶技术论文，谢谢你的阅读。
浅谈汽车节油驾驶技术
【摘 要】全球能源十分紧缺，这种形势相当严峻，因此各种节能技术节能 措施 成为各国研究的重点。然而由于我国能源形势并不乐观，加上在整体能源消耗中，汽车耗能所占的比例越来越大，目前我国石油主要是从国外进口，因此节能在我国更是一项紧迫任务。影响汽车燃料消耗量的因素主要有车辆技术、道路环境条件及汽车运用三大方面， 汽车操纵者对车辆的操控行为即汽车驾驶是汽车运用方面影响汽车燃料消耗的关键环节。本文分析了影响汽车油耗的因素，并对目前常用的驾驶节油措施进行探讨。
【关键词】汽车节油;驾驶技术;节油措施
1.影响汽车油耗的关键因素
1.1驾驶员的驾驶习惯
司机驾驶技术水平的高低会导致油耗的多少。随着汽车越来越广泛地进入家庭，我国非专业驾驶员越来越多，有些驾驶员的不良驾驶习惯，会导致油耗增加。驾驶技术熟练的司机要比普通司机节约8%-10%的燃油。如果车辆过重也会导致在行驶过程中消耗更多燃油，有些司机习惯把后备箱当成储藏室，一些非必要的生活用品堆积在车内，这些都是导致汽车大量耗油的因素之一。此外在加油门的时候一定要平缓，不要猛踩油门，若车辆停止后猛踩油门踏板或者用力踩刹车都会增加车辆的耗油量，开车不要开快车。红灯或停车，应提前收油并尽可能减少刹车次数。
1.2发动机技术
发动机对车来说就是心脏，是核心部分，因此发动机的好坏直接关系到车辆本身的性能。目前汽车发动机技术已经非常成熟，其中日本汽车公司在发动机的经济性方面的研究尤为突出，与国外成熟的发动机生厂商相比较，我国在技术方面与其之间还存在很大的差距，发动机的核心技术仍然还没有掌握。汽油发动机在目前车辆中被广泛使用，但与柴油发动机相比较，在燃烧效率方面远远不如柴油发动机，所以在节能方面也不如柴油发动机，因此今后的乘用车中可以将柴油发动机作为发动机的首选，也是研究节能技术的一个重点。
1.3车身的风阻系数
风阻是车辆行驶时来自空气的阻力，汽车车身质量是影响风阻的直接原因。若汽车行驶速度比较低时，风阻对汽车燃料消耗的影响不大，但是汽车若要高速行驶时车身的风阻对汽车燃料的消耗远远大于汽车克服地面的摩擦力所消耗的燃料量。因此减小车辆在行驶过程中的风阻系数对于节能是很重要的课程，减少风阻系数的措施有降低汽车自身重量以及将汽车车身设计成流线型，这些都能减少空气阻力，有利于汽车节能。
2.汽车驾驶节油 方法
2.1提高驾驶技术
驾驶员的驾驶技术水平是影响汽车运行油耗的最大因素，因此驾驶员掌握合理的驾驶方法对于节能是很有效果的。
2.1.1预燃保温
控制发动机的温度可以有效的减少燃油消耗。通常情况下发动机的温度应该控制在80oC-90oC之间，如果发动机温度过高，不但燃料不能充分燃烧，也会降低发动机油润滑效果，使得摩擦系数加大，机器运转时就会收到更大的阻力，这进一步增加了燃料消耗。通常在夏季气温比较高，汽车预热时间大大缩短，一般只要启动汽车让其预热1-2rain就可以，但是在冬季的时候，由于户外温度过低，汽车预热的时间就要长一些，可以让汽车缓慢行驶两公里自然加热，这样做的目的是减少发动机的磨损，并能够使润滑系统更好的工作，最终达到节能的目的。
2.1.2平稳起步
汽车的启动包括平路启动和斜坡启动两部分。汽车在平路上启动时首先左脚踩下离合器踏板，将挡位置于1档，然后左脚缓慢抬起离合器踏板，同时右腿轻踩加速器，然后慢慢抬起离合器踏板，车辆平稳起步后，变换挡位到2档，尽可能不用低挡行驶。在汽车起步这个过程中，实现平滑启动，让发动机转速和车速协调好，保持在合理的范围内，可以实现良好的节油效果。
2.1.3中速行驶
司机应该根据道路状况，车辆的负载条件来使车辆在经济的车速下行驶，司机有可能在实际驾驶车辆时对道路情况不熟悉，可能不能确定车辆是否在经济速度下运行，这时候司机可以参照发动机的转速，看转速是否在经济速度的状态下，通常情况下发动机运行在一个适度的速度时最省油。
2.2养成良好车辆保养习惯
2.2.1发动机
发动机就是汽车的心脏，如果发动机损坏，直接影响汽车的使用寿命、耗油量和性能等。常见的发动机故障主要有以下八种原因：不按期保养、机油变质及机油滤芯不畅、空气滤芯堵塞、进气管道过脏、曲轴箱油泥过多、燃油系统保养不善、水箱生锈结垢以及冷却系统状况不良。空气滤芯要定期进行清洁，进气管道要时常清洁才能保证进气的顺畅，使燃油充分燃烧。
2.2.2保持标准胎压和正确的前轮定位
要养成定期检查轮胎气压的习惯，如果轮胎内压力过高容易引起轮胎爆胎，此外也会加速避震器的损耗增。但是如果轮胎内的压力过低时，加大了轮胎在滚动过程中与地面的摩擦力，从而造成轮胎的损耗也会多消耗一部分燃料。此外，确保正确的前轮定位是必要的，若前束不平衡，在加大轮胎磨损的同事也会增加车辆在行驶过程中的阻力，油耗也越来越多。
2.2.3机油的更换及选择
当我们更换机油时一般集中在油的级别和粘度两个指标上，如果机油的粘稠度比较高，这样的机油流动性就会很差，可能会损耗大量的能量。因此，在高温和重载荷下工作条件下采用这种机油比较合适。低温，低负荷下工作的条件下就比较适合使用比较稀释的机油。
2.3培养良好的驾驶习惯
司机在驾驶车辆时要时刻关注道路情况，尽量减少车辆紧急制动、猛加油门或者急转弯，车辆在道路行驶时司机不仅要看正前方的车辆，也要时刻关注前两三辆车的行驶情况，如发生事故可以做到提前采取避让措施。车辆在切忌低档高速行驶;通常汽车预热的时候可以让汽车缓慢行驶两公里自然加热，这样做的目的是减少发动机的磨损，并能够使润滑系统更好的工作，最终达到节能的目的。
2.4行车温度控制
行车温度包括冷却水温度、机油温度、齿轮油温度，其中发动机冷却水温度对车辆油耗影响很大。正常的发动机冷却水温度，可以保持发动机具有良好的动力性和经济性。第一次将油箱加满，记录行驶里程，之后再次加满油箱，记录这次的加油量以及这次能够行驶的里程，将第二次记录的里程数与第一次记录里程数进行相减，得到一个差值，用第二次加油量与这个差值进行相除，得到的值乘一百就是车辆的百公里要耗费的实际油量(加油量÷公里数×100=百公里耗油量)，也可以通过这个实验得到多组数据，对这些数据求平均值，即可得到油耗的均值。燃油经济性是一个涉及多方面因素的研究。因此，如何节省汽车燃料还是不能局限于某一点或某一方面。
2.5合理使用汽车空调
车速低于60km/h时， 可以打开车窗通风，或者只用空调的通风功能， 不必开空调制冷功能，这样空调的压缩机就不会启动，不会消耗发动机的功率，节省燃油。如果车速超过80km/h时，应关闭车窗开启空调调节车内空气，避免开窗空气阻力变大，且空调的温度不应设定过低，以人体感觉舒适为原则。
3. 总结
我国由于汽车业的高速发展以及越来越多的私家车的使用，造成我过石油供应和需求的差距越拉越大。有数据显示，60%的原油被提炼成了汽油，而这些汽油正是被越来越多的汽车所消耗。驾驶节能在节省燃油、减少废气的排放的同时，也能有效降低了道路交通事故的发生，减少了零部件的磨损，提高车辆的使用寿命。因此，汽车的节能技术的研究对我国汽车业的发展至关重要。
【参考文献】
[1]张大增.浅谈汽车驾驶中的节油技巧[J].企业技术开发，2011(3).
[2]吴浩硅.汽车驾驶与维护技术[M].广州：华南理工大学出版社，2007.
[3]师建海.浅谈汽车驾驶技术与汽车油耗的影响[J].中国电子商务，2011(5).
[4]曾诚，蔡凤田，刘莉等.不同驾驶操作方法下的汽车运行燃料消耗量分析[J].汽车节能，2010(2).
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汽车油耗的高低，依据汽车生产到汽车使用这个过程进行分析，是由汽车本身的耗油量、汽车的使用驾驶因素以及汽车维护保养水平的高低决定的。我整理了浅析汽车节能技术论文，欢迎阅读!
汽车节能实用技术浅析
摘要：随着汽车工业的高速发展，巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐。发展节能环保汽车，促进能源转型与实现产业振兴势在必行。首先从汽车生产到使用过程中分析了汽车耗油量的影响因素，然后阐述了目前汽车节能的实用途径。通过有效的节能技术研究可以大大降低汽车的能耗，减少汽车工业的能源压力。
关键词：汽车节能 耗油量 影响因素 途径
1、汽车节能的意义
随着经济的发展和人民生活水平的提高，能源的消耗必然随之增加，如何节约能源，提高能源使用效率，以较少的能源消耗，产生更多的物质财富，是转变经济增长方式的重要内容。能源的开发与节约并重，把节约放在优先地位，这是我国的能源发展方针。在当前汽车工业高速发展的时代，汽车的节能技术将是汽车工业中的一项重要工作。加强汽车节能工作，提高汽车燃油经济性，是降低汽车能源消耗，保护生态环境，减轻环境污染，提高能源利用效率的有效途径。
2、影响汽车油耗的因素分析
汽车油耗的高低，依据汽车生产到汽车使用这个过程进行分析，是由汽车本身的耗油量、汽车的使用驾驶因素以及汽车维护保养水平的高低决定的。汽车本身的耗油量多少，是汽车一旦生产出来就决定好的，它跟汽车的结构设计有关;汽车生产出来以后，不同的消费者，驾驶技能有高低，驾驶习惯不一样，汽车的耗油量就不相同;汽车使用过程中，保养程度不一样，出现故障，维修水平不一样，耗油量就不同。
2.1汽车结构设计方面
汽车要想跑，就得满足驱动条件和附着条件。汽车在使用过程中受到力有驱动力、附着力、滚动阻力、加速阻力、空气阻力和坡道阻力，这些力跟发动机的结构、整车结构、汽车总质量、汽车外形、轮胎等因素有关，它们直接影响了汽车耗油量的高低。
发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构。发动机的压缩比高、有合理的燃烧室形状，采用电子燃油喷射系统及电子点火系统等都能降低发动机的比油耗。使用柴油发动机机比汽油发动机机的油耗要低。发动机在负荷率约为80% -90%时，比油耗最低，低负荷和全负荷时比油耗都将增加。
汽车传动系效率越高，传递动力的过程中能量损失越小，汽车的油耗就越低。
汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力，对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料，减轻汽车自重，是提高汽车油耗的一个主要方向。
为克服空气阻力而消耗的发动机功率与汽车行驶速度的3次方成正比。空气阻力主要和汽车的外形设计有关。
轮胎结构对滚动阻力影响很大，轮胎的结构、花纹及胎压对汽车的油耗都有较大的影响。
2.2汽车使用方面
汽车使用方面，影响汽车耗油量高低的因素主要汽车的行驶车速和换挡时机。
通过无数次对汽车等速百公里燃油消耗量试验曲线研究可知，汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低;高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。
在一定道路上，汽车用不同的挡位行驶，燃油消耗量是不一样的。显然，在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高挡时的情况则相反。
2.3汽车维护保养方面
汽车维护保养是汽车使用阶段的重要环节，汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力，所以对百公里油耗有相当影响。如汽车发动机技术故障、点火不正常、离合器配合不好、喷油量不当、变速器调整不合理、汽车悬架参数不正确、汽车电子设备故障、汽车空调压缩机故障等都可能影响汽车性能及能源消耗。正确的汽车维修手段和良好的维修质量对汽车节能的作用较大。
3、实施汽车节能的有效途径
汽车节能是一个综合问题。有资料显示我国汽车平均油耗比国际水平高15%～30%，其中有两个重要原因：一是汽车本身的结构和性能水平有待提高;二是汽车使用者的素质，也即使用者的操作技术和节能意识不够。
3.1大力宣传节能，增强节能意识
汽车操作者要树立良好的节能意识， 并掌握各种节油方法，才能在使用过程中更好地执行各种节能措施。这就需要政府大力宣传节能，增强人们的节能意识，并通过一定的法律法规，促进人们在使用过程中合理操作，减少汽车耗能量。
3.2优化汽车结构设计
发动机柴油化是实现节能的重要途径。随着汽车进入家庭的步伐加快，轿车和轻型车等燃油消耗非常可观。国家需重点支持轿车和轻型汽车发动机柴油化工作，从轻型高速柴油机技术的研究开发和车用柴油品质的提高和质量保证两方面来实现节能。
整车轻量化是汽车节能的重要措施，应积极开展新型高强度、轻质材料 (如：镁合金、非金属材料等) 的研究和应用工作。
3.3寻找替代燃料
开发和研制醇类燃料汽车。醇类燃料的来源广，制取方式多。甲醇可以从煤炭、天然气、煤层气，可再生生物资源、分类垃圾等物资中制取;乙醇的原料主要是含糖、含淀粉的农作物，如甜菜、甘蔗、玉米、草杆等。甲醇和乙醇都属机化合物，是无色透明、易挥发的可燃液体。与汽油相比，醇类燃料具有热值低、汽化潜热大、抗爆性好、含氧量高等优点。
3.4混合动力汽车技术
混合动力汽车技术具有非常突出的节能效果，技术相对成熟，而且在国际上已经实现产业化和商业化。此外，混合动力技术对所有以内燃机为动力的汽车，具有普遍的适用性，具有几乎可以实现在任何节能技术的基础上，进一步大幅度提高节能效果的可能性。国家需重点支持混合动力技术的开发、产业化和推广应用。根据技术的难易程度，可以首先在城市公交客车上自主研发和推广应用混合动力技术，然后，利用自主研发和引进技术相结合的方式，在轿车上应用混合动力技术。
3.5推广使用节能技术
3.5.1安装节能档位提示器
安装有具备换档推荐功能的指示设备，该系统运用电脑运算比较当前发动机转速和扭矩，显示适合当前驾驶状况的最佳档位，提示驾驶员采取更为经济的驾驶模式。这一功能可以使汽车在城市驾驶中节油最高达25%。
3.5.2安装节能导航系统
新一代电子地图系统能够识别多达25个不同级别的道路，有的能识别道路信号灯、路标及等高线。在整个驾驶途中，电脑不断分析驾驶风格和交通路况，不断进行路线计算，计算出预期的油耗。为驾驶者提供选择快速路线、最短路线或经济路线的依据。
3.5.3制动能回收利用
通常汽车在减速时，其动能通过制动部分转化为热能，并未利用。而在轿车上采用能量回收系统，可以将动能回收并转化为能够利用的电能，再提供给汽车的电气系统，缓解交流发电机上或发动机停止运行时汽车蓄电池的负荷。
结语
我国汽车节能技术的应用，从汽车技术进步的观点看，主要是不断完善国产汽车技术性能;从使用方面来讲，主要是大力推广汽车节能技术的应用，并不断增强汽车操作者和维修人员的节能意识。
参考文献：
[1]许文靖.现代汽车节能技术探析[J].科技创新导报，2009， (24).
[2]倪晋尚.我国汽车节能途径分析[J].科技信息，2010， (35).
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一、影响房地产价格波动率的主要因素房地产的价格根本上取决于供求关系，而房地产的供给、需求受价格之外诸多因素影响。其中，生产成本是价格之外影响供给的主要因素，人均收入是价格之外影响需求的主要因素。因此，理论上，房屋建筑成本、人均可支配收入影响房屋价格，其增长率必然影响房屋价格增长率。这两个因素是分别从供给、需求角度考虑的，而空置率则综合供求状况进行分析。1、房屋建筑成本增长率。房屋建筑成本是房屋供给的反函数，在其他因素不变时，建筑成本增加，供给减少，导致房价上升，所以，房屋建筑成本增长率是房地产价格增长率的正函数。在分析建筑成本对房价的影响时，不仅要考虑当期建筑成本，而且要考虑前期建筑成本。因为房屋作为大件耐用消费品，从竣工到销售出去，往往需要一定时间。主要有如下原因：①商品房价格昂贵，需要花费一个家庭多年的积蓄，因此在购买时消费者非常谨慎，需要长时间进行决策；②商品房是存在较大差异的商品，消费者有不同偏好，要寻找到自己喜欢的商品房是需要时间的；③商品房隐含的信息多。为了达成交易，开发商需要时间开展营销活动，向消费者传递信息，消费者也要努力搜集信息，避免上当。因此，应考虑当期、前期房屋建筑成本增长率对房屋价格增长率的影响。通常房屋空置一年以内为正常情况，所以本文只考虑前一年的建筑成本及其增长率。另外，由于数据方面的原因，本文以商品房竣工造价替代建筑成本。2、人均可支配收入增长率。人均可支配收入是房地产需求的正函数，在其他因素不变时，收入越高，需求越大，导致房价上升，因此，人均可支配收入增长率是房地产价格增长率的正函数。人均可支配收入增长所导致的房地产需求增长表现在三个方面：一是收入的增长加快积累的增长，使得潜在购买力变成现实购买力；二是收入的增长使得消费结构发生变化，房地产成为重要的消费对象，人们会用更好的住宅替代原有住宅；三是收入的增长导致财富增长，进而对资产需求增加，刺激投机。房地产通常被看作一种资产，非凡是在通货膨胀或其他资产预期收益率较低时，房地产是良好的投机工具。3、空置率。空置率反映了市场供求状况，空置率越大，意味着更多的房屋没有卖出去，在完全竞争条件下，房屋价格会下降，即空置率与房屋价格增长率成反比。然而，首先要明确定义空置率。当前常被采用的计算空置率的方法有三种：第一，全社会空置房面积除以全部住房面积；第二，空置商品房面积除以当年竣工面积；第三，空置商品房面积除以最近三年内竣工面积。计算方法不一样，计算结果自然大相径庭。现行条件下，全部住房存量难以统计，而采取第二种计算方法，波动性会过大，所以本文采取第三种方法计算空置率。
摘要：如今我们购买的房屋是商品房，言之商品房，首先得承认它首先是个商品，对于一个商品的定价，首先我们要考虑到其成本价，对于房屋来说，就是它的建筑成本以及土地成本，这是决定房价的基础。其次是开发商的利益和政府的规费，这些费用都是比较有弹性的，开发商和政府都会从自身利益出发定义其中价格。还有市场供求关系、百姓的收入水平高低、市场的竞争。从长期来看，这些规律的调节必然使房价趋向于均衡价格，大体符合价值。但是如今房价出现了过高的情况，随着国家经济发展不错，加入了WTO，申奥成功，世博会的开办和上海近几年来的发展趋势良好，大量外来人员的涌入，对于住房的需求增加，人们觉得房价上涨是迟早问题，有钱的个人也出现了想买房增值的做法，加上开发商、地方政府、地方媒体、金融机构等形成利益集团进行各种宣传鼓吹，都会导致房价的上涨。首先我个人觉得加强房地产市场的规范化建设很有必要。其次根据实际情况根据不同的收入群体制定房地产政策，可以多盖些经济适用房再次要有正确的宣传导向作用。关键：市场经济体制 政府宏观调控 规范市场 合理房价房价永远是牵动着百姓与媒体神经的话题。俗话说，衣食住行是老百姓的几样大事，其中之一“住”指的就是人们的住房问题。对于咱中国人来说，有一个属于自己的“窝”更加意义非凡，房子对于中国的老百姓来说已经不止是房子这么简单，更是一种心理意义上的港湾。可是近年来房价不断上涨，并且这个问题并没有得到有效的解决，过高的房价给广大购房居民带来很大的生活压力。以下仅是我个人对于这个问题的一些看法和观点。一、决定商品房价格的因素房地产行业是一个比较复杂的行业，涉及的相关行业很多，对经济的带动作用很强。一般来说房价要与本国的经济发展水平、居民收入水平相适应，超前或落后都不是好现象，都会对国家的经济和社会稳定造成一定的影响，所以对房价的合理性行进分析，采取有效的措施控制房价是非常必要的。分析房价问题，首先不能脱离我国的市场经济体制，总所周知，我国现实行的市社会主义市场经济体制。也就是说价格是由市场形成、市场机制调节的。虽然房地产商可以对房价进行自主定位，但是还是得服从市场，不能任意决定房价的涨幅跌落。因为政府会通过宏观调控来影响房价，主要是通过财政政策、货币政策、产业政策等间接手段影响房价，也不能直接决定房价。如今我们购买的房屋是商品房，言之商品房，首先得承认它首先是个商品，对于一个商品的定价，首先我们要考虑到其成本价啊，对于房屋来说，就是它的建筑成本以及土地成本，就是买一块地皮的价钱和从这块地上将房子盖起来的费用，其中也包含人工和材料的费用。这是决定房价的基础。其次是开发商的利益和政府的规费，这些费用都是比较有弹性的，开发商和政府都会从自身利益出发定义其中价格。举个例子，如果开发商向银行贷款将建筑工程继续下去，那么，他就要相应地付给银行一定的利息，开发商在对房子定价上也会考虑到这一点，所以房价又会被无形中提高了。除了以上这些对于房价起到直接影响的因素之外，还有几个因素也会间接影响到房价。首先是市场供求关系，学过一点经济学的都知道，一样商品出现供大于求时，价格会相应下降，当供不应求时，价格必然会上涨，并且房价始终围绕房屋价值上下波动。其次，百姓的收入水平高低也会影响到市场需求，既而影响到房价。再次就是市场的竞争。房产开发商之间的互相竞争也会对房价产生影响，当竞争激烈时，就会抑制房价。同样如果购房者之间进行竞争时，就会抬高房价。房价主要是受以上个因素交互作用影响的。所以房价有高有低、有升有降、有涨有落。从长期来看，这些规律的调节必然使房价趋向于均衡价格，大体符合价值。二、对当前房价的分析[国外有个公认的评判标准，商品房的价格应该是家庭年收入的3到6倍。] ①那么我们来计算下上海现在的房价是否合理。根据政府相关部门公布，上海市人均月收入为2000左右。一家三口，那么家庭年收入为72000元，如果按照这个标准来算，显然如今的房价明显过高。那么导致房价过高的原因又是什么呢？其中人为炒作是其中一个重要原因。首先随着国家经济发展不错，加入了WTO，申奥成功，世博会的开办和上海近几年来的发展趋势良好，大量外来人员的涌入，对于住房的需求增加，人们觉得房价上涨是迟早问题，有钱的个人也出现了想买房增值的做法，加上开发商、地方政府、地方媒体、金融机构等形成利益集团进行各种宣传鼓吹，都会导致房价的上涨。况且房地产的开发成本一般都是保密的，购房者根本难以知道房地产商的利润空间有多大，很容易造成购房者的盲目购买行为。在各方面来看，百姓或主动，当然更多地是被动地接受房价过高的这个情况。还要提到的一点是，如今我国现阶段房地产中介也存在着不完善的情况中介机构的资质，从业人员的资格规范还没有完全落实到位，造成该行业的秩序混乱，中介机构不是完全的为购房者服务，更多的自己的利益，饱食其中差价，这对购房者来说更是雪上加霜。在从目前房地产市场出现的问题和国家采取的措施来看，国家对房地产市场的调控还是滞后的，虽然对房价的调控中央政府是有很大的决心和很强烈的意愿的，但国家出台政策往往是在问题已经凸现后才制定的，绝大多数采取的是事后控制的手段，政策出台时市场出现的问题影响已经很大，而且已经造成了一定程度的不良后果，控制起来难度也已经加大了。而且从中央政府落实到地方政府往往也是有难度的。试想，房价会影响当地政府的财政收入，在一定程度上会影响当地的经济发展速度。所以这些都会造成中央政策的失效或打折现象。三、让房价保持相对合理的建议如今过高的房价，给许多购房者带来了很多生活的压力，或是因为高房价而没有能力购买能力而苦闷，或是贷款后住上新房后，成为名符其实的“房奴”，整日背着精神压力为早点还清贷款努力奋斗，却发现清款之日还是遥遥无期。可不可以采取一些措施，让房价保持相对合理，让百姓安心地住进新房子。首先我个人觉得加强房地产市场的规范化建设很有必要。目前我国房地产市场还很不规范，行业规范，从事房地产行业的公司的资质规定审查，从业人员的资格规定和审查还很不到位，对违反行业规定的房地产公司的惩处没有一个统一的法律规定而且房地产业的垄断性很强。政府在进行防堤建设时可以有意向地让一些国有企业或一些盈利目的不是很强的企业单位开发，这样也有利于通过他们达到调控房地产市场的作用。同时政府可以出台一些相关政策，和对一些原有政策进行改革。可以进行工资制度改革，社会保障制度的建立，公积金的建立和落实切实有效的制定和落实福利住房制度来减轻百姓的住房压力。其次根据实际情况根据不同的收入群体制定房地产政策，应是减少高档住宅，增加中低档次住宅，建造不同的房地产产品以适应各自收入群体的需求。可以多盖些经济适用房，因为济适用房对解决收入偏低的人群的住房问题是非常重要的。在这方面，政府已经出台了一些相关政策了，许多经济适用房已经建成和在建之中，接下来的是对房屋的购买者进行把关，防止一些人利用房价低的优势买多后，再进行转卖，赚取差价，这样真正的经济意义就没有体现在百姓身上。再次要有正确的宣传导向作用。文章前面我提到有些居民想买房增值因为住宅是不动产。况且现在社会稳定国家经济高速发展，升值空间很大。开发商们也正是看准这个时机不断宣传房地产的保值增值功能，诱使购房者买高价的住房。这样不利于让房价保持相对合理。所以政府和主流媒体要正确地宣传和引导居民购房，不要总是宣扬房地产的增值功能多强，正确的引导居民正确的看待房地产的价值，因为人们买房还是主要用来居住，要更强调它的居住功能而不是一味的强调它的增值作用。
理由一：城市人口不断增加 人类社会不断向前发展，城市化水平稳步提高。尤其是近阶段，国家出台了一系列相关政策：建设社会主义新农村、大力发展中小城镇等等。与此同时，很多农村居民向往城镇生活，城镇居民也大都渴望能在市区有立足之地，而中小城市的居民又想到省会城市、发达城市开拓自己的一片天空，致使流动人口不断增长、城市人口也不断增加。流动人口的大量存在，决定了住宅租赁市场的需求旺盛。而我国当前的住宅租赁市场管理极不规范，租金也不合理。租赁市场的低效导致多数居民只能通过购房实现住房需求，无疑导致了房地产一级市场的需求过度旺盛。而我市目前在实行户籍改革，鼓励外地居民来洛购房置业。另外，有关专家预测，到2010年，我国城市人口将达到6.1亿；未来20年中，我国将有3亿多人口从农村转入城市；据05年年底统计，我市人口已经达到641.7万，到2010年全市人口将要达到665万。那么据此推算，我国每年需要新建住宅3.27亿m2方能满足广大居民对住宅的需求，而我市每年也将要新建住宅近400万㎡。 理由二：居民消费结构发生变化及其影响 人类吃饭大致经历几个过程：从没有饭吃，到有饭吃，到吃好饭，再到吃出健康，吃出文化和品位。同样，消费者对住房的需求从没有房住，到有房住，到住好房，再到住的舒心，住的愉悦和幸福，真正达到安居乐业……所以，居民消费结构不断在发生变化，对住宅综合品质的要求也越来越高。 根据这一现象，开发商在开发项目时，不断尽可能地提高楼盘的综合品质，从质量下功夫、做好楼盘的景观规划、完善配套设施、加强物业管理等等，从而促使房价上涨。 这种现象确实能够满足广大居民的住房需求，但是，一些开发企业为了追求利润最大化，盲目开发大面积、高档次、豪华型的住宅。如果高、中、低档次住宅能够均衡开发，也能使供求关系达到一个平衡点，从而使房地产行业的发展能够良性循环。但是，一些开发商盲目跟风，大量开发高档次住宅，哄抬房价…… 理由三：开发成本越来越高 1、土地成本持续上涨 土地是房地产业生存和发展的必要条件，也是整个商品房成本中的重要组成部分。在国家土地新政策执行后，土地价格上涨迅速，土地供应量已出现了较大幅度减少，而住房需求的快速增长，又进一步加剧了房地产开发土地供需矛盾。从长期来看，由于土地资源的稀缺性、土地供应的有限性及区位的差异性，客观上导致土地供应的相对不足和土地供需不平衡，在一定程度上推动了地价上涨。而拆迁工作的进一步规范也相应增加了拆迁补助费用。另一方面，土地出让金也是政府进行配套基础设施的资金来源。因此土地成本将呈逐步升高的趋势。信贷资金激增、土地交易价格上涨是促使房价过快上涨的重要动力。房地产业是一个资金密集性产业，房地产业的发展离不开资金的支持和土地的供应。近几年来，也正是这两个因素直接推动了房地产业的过度繁荣，间接推动了房价的急剧上涨。 当然，我市也不例外。据了解，机场路一建成楼盘当时的征地价位约26万元/亩，而其背后一地块目前已经上涨到40余万元/亩；瀍河西岸九龙台附近一在建楼盘去年征地价约为31万元/亩，而其北边一地块而目前已经上涨到近40万元/亩；另外，我市为进一步加快新区建设步伐，实现土地收益最大化，已经调整了新区可出让土地的出让起始价：开元大道以北区域土地出让起始价由每亩50万元调整至55万元，开元大道以南、关林路以北土地出让起始价由每亩45万元调整至50万元，最近，河北帝华企业集团以每亩69万元的价位中标新区一块占地324.234亩的土地…… 2、建安费用上涨 近几年来，由于投资的过度旺盛等因素影响导致建材价格的持续上涨。2004年，全国固定资产投资价格比上年上涨5.6%。其中，建筑安装工程价格上涨8.2%、材料费价格上涨10.7%、建筑用钢材价格上涨17.4%。建材价格的上涨直接导致了商品房竣工造价的快速上涨，2004年全国商品房平均竣工造价为每平方米1402元，比上年增长10%…… 从整体上看，尽管近期建材价格有所回落，但从长期来看，原材料供应紧张趋势仍将延续。我国电力、煤炭、石油供应紧张的局面仍将持续；铁路运输紧张局面难以得到根本缓解；建材价格仍将维持在高位。 3、开发税金上涨 税金税金是指按国家规定应计入建筑安装工程造价内的营业税、城市建设维护税及教育费。具体来说，房地产开发企业涉及的税金有：营业税、城建税、教育费附加、地方教育附加费、城镇土地使用税、房产税、土地增值税、印花税、企业所得税、个人所得税等，可见开发税金种类繁多。目前，开发综合税金已经由原来的5.5%涨至9.8%，在一定程度上又相对提高了开发成本。 4、管理费用上涨 目前，人力成本、项目的期间费及其他相关费用都难以明显下降。由于工资的刚性特征，房地产开发企业的人力成本将会持续上涨；项目期间的费用多是由政府部门征收的，也都是经过相关部门批准的，这部分成本短期内也不可能下降…… 5、利润难以下降 由于国家采取了加大普通商品住宅和经济适用房建设、整顿规范市场秩序等宏观调控政策，限制房地产利润，但是，房地产企业作为市场中的法人主体，其着眼点只能以盈利为中心，大多数开发企业在开发建设过程中利用各种渠道想方设法提高其利润点。比如，有好多多层项目已经不允许建到七层，但是一些开发企业将其六、七层建成楼中楼，以增加利润点。所以从长期看，这部分成本也不会有下降空间…… 理由四：旧城改造速度加快 我市目前在大力宣传“打造中西部地区最佳人居环境城市”，所以要加速旧城改造步伐，美化古都风貌、提升城市品位。我市在旧区改造方面已确定了138个项目，已经进入实施阶段62个，计划今年实施76个，总建筑面积300余万㎡，竣工面积达到212万㎡。目前全市通过土地出让方式改造旧城区地块22个，城中村地块36个，建设国际贸易中心、西工步行街等63个项目。都市村庄改造工作正在热火朝天的进行着。其中东涧沟、金谷园路、东站、北大街、义勇街等城市改造项目已接近尾声，东下池、同乐寨、新街、牡丹广场、纱厂路、王城大道、九都路、春都路、下园路、旭升村等改造项目正如火如荼，而还有许多改造项目也即将拉开帷幕，比如九都路申泰新世纪广场、史家屯亚秀丽都和王城明珠、瀍河区中窑村嘉阳公司的项目及新天地二期等等。 如此大规模旧城拆迁及改造，安置居民也需要大量的住宅，就迫使房屋销售市场的被动需求不断增加，显而易见，房价就自然随之上涨…… 理由五：城市框架不断扩大 纵观我省一些城市发展状况可知，许多城市在人口增加、旧城改造速度加快的同时，城市框架也在不断扩大。郑州正在发展郑东新区，目前已初具规模，同时还要开发西区，准备走出“洼地”，下一步还将实现郑汴一体化；开封正在开发西区；许昌发展东区；信阳在开发洋山区和湖东区；南阳也在开发河南区域……而我市正在开发洛南，近两年将要在新区洛河沿岸建设百余栋高层，孙善武还设想发展到孟津及小浪底…… 发展是硬道理！如何发展？招商、引资、盖房、盘活经济……房屋价位自然上涨。曾记得02年郑州市107国道附近一个楼盘的均价为1460元，随着郑东新区的发展，目前均价已经涨到3000余元！而我市何尝不是如此！洛南的高价房是铁的见证！！ 理由六：开发企业与策划人员联手炒作 业内人士都知道，由于房地产市场发生变化，市场竞争越来越激烈，房地产策划人员的作用就显得越来越重要。好的策划人员具备医生的职能、法律顾问职能、财务专家职能、导演职能和船长职能，他们能够在现有的条件下，通过遵循科学的营销思路，组合运用房地产的四大营销工具（即产品策略、价格组合、广告策略及销售执行）解决实际工作中的障碍以及由此产生的工作细项、人员组织架构等工作，以便将短期内的房地产销售工作做到最佳。比如郑州的建业城市花园、英协花园、帝湖花园、金色港湾、21世纪社区、鑫苑名家、第一大街、美景天成、亚星盛世家园，洛阳的兴隆花园、森林半岛、亚威金城、国贸中心、中泰世纪花城、新都汇、绿鲜超市、君临广场等众多楼盘的操作成功，开发企业与策划人员联手策划炒作起着决定性的关系。 所以，好的策划案不仅能为开发企业创造价值最大化，也能使房地产市场良性循环发展。 与此同时，哄抬房价的开发企业和策划人员也不在少数。一些开发企业为了谋取更多利益，和策划人员联手，过分吵嚷“土地供应缩减”、过分强调华而不实的社区景观和升值前景、过分囤积房源，人为的造成市场紧张，搅乱了人们对房价的理性认识，从而导致房价一升再升…… 据我个人观点，我市房价上涨的主要导火索在于2004年几家外地开发企业及其策划人员的进驻。2004年他们在我市房地产市场上风光无限、抢尽风头，使我市本土开发企业倒显得黯然失色。四月的“百年家居”、六月的“皮世界”、九月的“钱江商贸城”，以及整个下半年的顺驰、建业风暴，搅动了整个洛阳楼市，他们的策划人员运用各种营销策划手段，对项目大肆渲染。尤其是下半年顺驰、建业的公开，各种铺天盖地的房地产广告，随处可见，掀起了洛阳房地产史上的广告大跃进高潮。我们不得不承认，顺驰“第一大街”和建业 “森林半岛”项目的成功策划运作，对我市的贡献无法估量，但同时我们也能看到，正是因为他们走的是“高端路线”才拉升了我市房地产的价位，使我市商品房的均价从2003年的1770元/㎡迅速涨到2004年的1900余元/㎡。继而无论是本土还是外地开发企业伴随着新区开发的热潮纷纷仿效，与策划人员强强联手，走高端路线，进而使我市房屋均价迅速提高到2005年的2300余元/㎡，至今还在不断攀升…… 理由七：消费者购房投资意识不断增强 近年来，银行存款利率较低、股市低迷、债市盘小……在这种情况下，消费者开始在转变投资渠道，尤其是地产人员对房屋保值升值大肆渲染，使大批消费者购房投资意识不断增强，认为房地产是很有前景的投资渠道，从而使大量的资金涌入房地产市场，转变成房地产开发资金，成为企业最主要的资金来源。部分城市房价上涨过快，社会预期较高的情况下，局部性投资需求迅速扩大，加剧了投机炒作，其中以“温州炒房团”“山西炒房团”等为代表，聚集百亿资金进行期房炒卖，进一步加剧了房价过快上涨。虽然政府推广新的房地产政策使他们纷纷落马，但是作为普通消费者，谁都不希望自己花巨资购买的房屋跌价，所以以购房投资为目的、期盼房屋升值的的消费者依然存在…… 理由八：复合型楼盘兴起拉升房价 所谓复合型楼盘，就是由商铺、住宅、写字楼、产权式酒店、公寓等多物业形态中的两种或两种以上的物业形态组合成的楼盘。近年来，复合型楼盘日益增多。目前我市的复合型楼盘有：枫叶国际广场、亚威金城、申泰新世纪广场、王城御俯、万国银座、世府名邸、新都汇、富雅东方、香榭里阳光、美城、新街金元府第、九都新天地、君临广场、居业美丽家等等。 有人称，复合型楼盘在一定程度上可以看作是一座浓缩的“城市”，由此可以想见其功能的齐全与生活的便利。但是，综合价位与普通楼盘相比要高出许多。比如：珠江商业街的繁荣，提高了珠江路的含金量；君临广场的成功策划运作，炒热了纱厂路板块，同时使综合价位成倍提升；新都汇的家乐福的进驻，促使其板块的含金量升高；顺池“第一大街”名店街，均价虽然超出了5000元/㎡，但是其销量也相当可观；还有亚威金城、居业家园、王城御俯……在此已无需详述。所以，房价上涨与复合型楼盘的兴起也有着紧密相连的关系。 理由九：国家政策调控没有解决根本问题 去年，国家相继调整了一些房地产新政，并出台了《关于做好稳定住房价格工作的意见》，力求在政策上、制度创新上，对房地产市场进行宏观调控，抑制房价过快上涨。 不可否认，这些新政的出台，有力的打击了一些炒房者和炒地者，对抑制房价过快上涨、规范房地产市场起到了一些作用。但是，这些新的政策，包括前不久刚出台的“国六条”，也未必就能解决房价上涨的根本原因。 根据房地产本身具有的特性（长期使用性、附属收益性、资本和消费品的两重性、房地产本身的相互影响性和深受周围社区环境的影响性），炒房者大多都在选择中长线投资，同时一些普通老百姓也在利用闲散资金参与中长线购房投资行为。 最直接一点讲，开发成本越来越高，利润越来越透明，这个问题没有得到根本解决，房价缘何不涨呼？ 理由十：房价下跌的动力欠足 房地产市场的活动主体主要有三个：一是政府部门，包括中央政府和地方政府；二是企业，主要是房地产企业和金融机构，也包括为房地产企业提供原材料的上游企业；三是购房者，主要是居民。从这三个方面的行为动机来看，房地产价格下跌的动力明显不足。 政府是房地产市场的监管者，对房地产市场的稳定发展负有直接的责任；在我国，政府尤其是地方政府同时也是房地产市场的利益参与和分配者。利益的不同导致两者的行为取向略有不同，但不管怎样，在当前的形势下，他们都不希望也不会使房价下跌。对于地方政府来说，地方政府对土地收益的高度依赖决定了他们不会希望房价的大幅度下跌。地方政府是房地产市场的头号受益者，房地产膨胀得越大，地方政府的收益就越大。这首先表现在土地收入中。其次，地方政府的收益也表现在房地产的交易过程中。大多数的交易收费都直接或者间接成为了地方政府的资金。因此，房地产价格上涨不仅可以提高当地GDP的数据，而且可以使地方政府得到更多的土地出让金，搞更多的城市建设，使地方官员的升迁机会增加。而与此同时，地方政府却没有付出任何经济上的成本。土地的减少，银行的坏帐，资源的衰竭几乎都与地方政府无关，都不是由地方政府来承担最终责任。正是这种成本和收益的极端不对称性，使地方政府成为推动中国房地产业快速发展的动因。 银行对房地产业的价格影响基本上是中性的，因为银行对开发商的贷款紧缩减少了房地产市场的供应量，而对按揭贷款用户的紧缩减少了房地产市场的需求量。从银行的利益出发，房地产市场价格的大涨和大跌都不符合银行业的利益。但在目前银行信贷资金大多注入房地产市场的状况下，已经隐含着巨大的金融风险，房价下跌不仅会直接影响银行信贷资金的回收，也可能导致整个金融系统的信用危机。 开发商是紧跟地方政府节奏的一个群体，也是对房地产市场价格走势有良好期盼，但没有主导能力的一个群体。但不管怎样，作为商品房市场中的供给者，房地产开发商肯定不希望房价的下跌，而且会在和政府的博弈中选择相应的对策保证自己的利益最大化。从另一个方面看，在宏观调控的大背景下，如果房地产开发商真的有暴利，那么房地产价格至少具有理论上的下跌空间；反之，如果房地产商的盈利空间并不大，那么房价下跌的结果是房地产商停止开发甚至破产，但是低价格的房子依然造不出来。 住房的最终消费者居民，对于房价的涨落处于两难选择之中。对于还没有购房的居民来说，他们肯定希望房价下跌，以实现他们的住房需求；但是对于大部分已经拥有房产的家庭来说，房价的大落对他们肯定没有好处，因为房价大落，他们的资产会缩水。所以大多数消费者都会选择保值和升值潜力较大的楼盘。 从以上的分析可以看出，在整个房地产市场主体中，不希望房价下跌的占多数。
新能源汽车专业毕业论文参考文献
列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。如下是我为大家收集的新能源汽车专业毕业论文参考文献，欢迎阅读！
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充电的问题，线路的问题，续航的问题，故障的问题，驾驶感觉的问题。
汽车的性能，新能源汽车的维修技术，新能源维修汽车的整体环境，新能源汽车的市场反馈效果，汽车的性价比，这些因素都会影响人们的决策。
根据第五次人口普查资料，按各省（区）人口平均密度可分成4类地区：①非常稠密区。每平方公里人口在400人以上，包括沪、京、津、苏、鲁、豫、粤、浙、皖等6省3市。本区土地面积较少，为89.1万平方公里，仅占全国土地总面积的9．4％。而人口却达到4.91亿，占全国总人口的38.8％，平均每平方公里高达552人。 ②稠密区。每平方公里人口在200－400人之间，包括渝、冀、鄂、湘、辽、闽、赣、琼、晋、黔等10省市。本区土地面积为147．56万平方公里，占全国土地总面积的15.5%,人口4.18亿，占全国总人口的33％，平均每平方公里283人，高于全国平均人口密度的1．13倍。③较稠密区。每平方公里人口在100－200人之间， 包括桂、陕、川、吉、云、宁等6省（区）。本区土地面积为155.36万平方公里，占全国土地总面积的16.3%,人口2.4亿，占全国总人口的194％，平均每平方公里155人,高于全国平均人口密度。④稀少区。每平方公里人口在100人以下，包括黑、甘、蒙、新、青、藏等6个省（区）。本区地域辽阔，土地面积为559万平方公里，占全国土地总面积的59%,人口1.13亿人，只占全国总人口的9％，平均每平方公里20人，远远低于全国平均的人口密度。此外，在全国各省（区）、各地区内，由于自然、社会经济条件的差异， 人口密度仍有较大的差别。例如，四川成都平原，每平方公里人口密度在800人以上，而川西山区每平方公里却在100人以下。
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从现有的研究看，南京大学人口所已故的马淑鸾教授可能是国内最早采用PQLI（直译为"生活的物质质量"或 "物质生活质量"，移译为"生命素质指数"或"人口素质指数"）来测度人口素质存量的人口学家。马淑鸾根据 1982年第三次人口普查资料进行计算并与国外比较，结论是：1982年中国的PQLI为77，印度为43，美国为94；而且 1982年中国各省、市、自治区的人口生命素质指数在全国的排序与其人均GNP 的排序基本一致（马淑鸾1986）。王俊改等对1982～1990年中国人口生命素质指数的变化进行了时序比较，结论是：1990年中国的PQLI为83；从区域差别看，PQLI达到80以上的高素质人口占了全国总人口的81.24%，PQLI在60～80之间的中等素质人口占了全国总人口的18.57%，唯独西藏只有51，属于低素质人口。并且再一次发现PQLI与人均GNP 存在着较为密切的正相关关系（王俊改，谢韦克1997），即人口素质是社会经济发展的函数，二者同时也相辅相成。笔者本人也在一定的假设条件下对1990年的PQLI值进行了国际比较，结论是：世界平均为65，发达国家为94，欠发达国家为53，中国约为80，印度为57. 结合人均GNP 来看中国人口素质的综合发展水平，至少在现象的层面上可以认为中国人口素质的发展水平超前于经济发展水平（穆光宗，许金声1991；朱国宏1994）对这种怪异的现象主要有二种解释：一种认为，上述的 "超前"现象或许在一定程度上表明了中国人口素质潜能转化率及其对经济增长的贡献率还较低；换言之，中国的人力资源还有待于更充分有效的开发和利用，这似乎与我们所观察到的社会事实是吻合的（穆光宗1996）。另一种认为，"超前"可能是一种假象（冯立天1992）。 虽然PQLI方法有很多优点，如3 项指标达到较高水平是人们的普遍愿望，3 项指标具有泛人类色彩并反映的是 "产出"的情况，能够较好地反映发展中国家人口的福利状况，计算比较简单方便等；但也有不少的学者认为，这种方法有不少的局限性：首先，在PQLI的3 个构成指标中有2 个是反映健康状况的，而只有1 个是反映教育状况的；仅用识字率来反映发展中国家人口对文化的需求似乎太粗；仅从健康和识字两个方面来反映发展中国家人口的生活质量显然又过于简单等。据此，有的学者提出了一些改进的办法，用"0 岁平均预期寿命"这一指标来代替婴儿死亡率和1 岁预期寿命，用"25岁及以上人口平均受教育年限"来代替识字率（冯立天，1992）。还有的学者用 "25岁以上人口受过中等教育以上人口的比重"来代替识字率，并用实际数据进行检验，结果还是令人满意的（朱国宏1994）。 也有一些学者另劈蹊径，用新创造的指数来衡量中国人口素质的存量。首都经贸大学人口所陈再华（1992）利用模糊数学方法来处理各因素指标，利用模糊隶属函数使各因素指标成为无量纲指标，并且具有横向可比性，建立了人口素质综合评价模型。结果发现：无论是综合来看还是分因素来看，中国人口素质都是呈递增的趋势。从结构来看，问题主要出在科学文化素质和思想道德素质方面，区域之间的差异也主要在这些方面。陈再华的方法一个最大的缺陷是过于复杂，不利于推广。南京大学人口所夏海勇（1992）也提出了一种"人口素质综合指数"，他考虑了人口结构因素，但舍去了思想道德方面的内容，最终他选择了9 个指标来构造"人口素质综合指数"，即平均预期寿命、婴儿死亡率、残疾人口占总人口的比重、总和生育率、男性成人识字率、女性成人识字率、受过高等教育人数占总人口的比重、城市人口比重、15～64岁人口所占比重。计算方法是借助于系统聚类分析等方法，组成一套评价指标体系的取值阵，求得基点数据，并进行同度量处理，再计算出"人口素质综合指数"，从而获得评价概念。根据作者自己的评价，此方法效果较好，反映面广、灵敏度高等。但主要问题还?欠椒ú还患虮悖�焕�谕乒恪4送猓�本┥缁峥蒲г荷缁嵫��斫鹕�?991）和江苏计生委陈友华等（1998）也探讨和提出过"人口素质指数"。 由于人口素质本身是相当复杂的现象，试图用一种方法就揭示清楚是不太可能的。综合上述，笔者以为：PQLI 方法的生命力是不容忽视的，目前国内的一些探讨还没有达成共识，还没有一种新指标可以替代PQLI的位置。因此，继续探求新指数无疑必要，但需要提醒的一点是，要注意数据的易得性和操作的便利性。从目前的情形来看，改进 PQLI方法使之更加实用和准确比较现实。 五、人口素质问题的理论探讨 1992年，刘铮教授重提"人口现代化"，在人口学界和实际部门产生了较大的影响。在"人口现代化"的框架中，"人口素质的现代化"被摆上了关键的位置（刘铮1992；穆光宗1995，1999；陈友华1998）。目前，国内提的 "三优系统工程"正是实施"人口素质的现代化"的具体措施，所谓三优，是指优生、优育、优教。 为了从整体的角度来把握"人口素质"问题，笔者于1991年上半年撰文提出了"人口素质木桶理论"。与此同时，北京社会科学院社会学所的许金声也提出了相似的理论。所谓"人口素质木桶理论"是从科学哲学常讲的"水桶现象"中获得启发的，即一个水桶的容量受制于最短的那块木板，假定水桶的周边是参差不齐的话。笔者认为，人口素质本身存在的问题和人口素质与社会经济发展之间的关系问题是分属两个层面的。也就是说，一是人口素质存量水平的高低问题，二是人口素质潜能开发水平的高低或转化程度的大小问题。中国人口素质的"短板效应"主要表现在非智力素质方面存在的问题。因此，只有建立正确评价人才和合理开发人力资源的社会经济机制，中国才能塑造不断克服"短板效应"的机制，让人口素质潜能不断喷发出来。人力资源的开发与人口质量投资唯有相辅相成才能形成良性循环，人口质量投资则大致包括了优生优育投资、文化教育投资、健康卫生投资和环境（生态环境、劳动环境和生活环境）优化投资。
80年代以来，从不同学科研究中国人口迁移和城市化①的成果迅速涌现。作为经济和社会双重转型条件下的重大现实问题，中国近年来的快速城市化以及农村人口大规模向城市的迁移和流动，对经济发展和社会整合等多方面正在并将继续产生深远影响，由此也决定了当代中国人口迁移和城市化问题是未来很长一段时间内人口和发展研究方面最具活力的领域之一。中国人口迁移和城市化研究在最近20年中取得了引人注目的进展，但在理论建构和研究方法等方面也不可避免地带有不成熟的色彩。在经过早期以数量型为主的迅速发展后，现在是对人口迁移和城市化研究本身进行回顾与总结的时候了。本文将对1978至1998年中国（大陆）中文学术期刊上发表的专题研究当代中国人口迁移和城市化问题的资料进行回顾和总结，资料来源主要依据中国人民大学书报资料中心《人口学》专题②，根据标题中的关键词进行检索，另外也补充了一些《人口学》专题中没有收录的论文，由于迁移研究、特别是城市化研究散布于众多学科，以及检索手段的不完备，疏漏之处在所难免，欢迎指正。一、关于人口迁移研究的简要回顾从70年代后期开始，中国人口科学进入一个蓬勃发展的黄金时期。由宏观背景和政策需要等因素所决定，早期人口研究的重点集中在人口再生产方面，有关人口迁移和流动的研究很少见，只有一些介绍国外人口迁移状况和政策的资料零星散布于各类期刊。在高度集中的计划经济体制下，人口迁移特别是非农产业部门的劳动力迁移调配纳入了国家计划之中，从根本上否定了人口自由流动在生产要素配置中的重要作用，有关人口迁移和劳动力流动的研究几乎是空白。改革开放以后，随着农村以联产承包责任制为主的改革的推进，农村剩余劳动力的显化及其转移问题开始成为一个研究热点，并逐步向相关问题和学科扩展，形成跨经济学、地理学、社会学等多学科研究的格局。城市流动人口的剧增强化了政府部门和科研机构对人口流动问题的关注，从80年代中期起，我国东中部若干特大城市都相继开展了流动人口调查。1990年全国第四次人口普查首次全面调查了中国人口迁移的状况，为迁移研究提供了强有力的资料支持。进入90年代以来，政策研究部门和学术研究机构继续对80年代后期开始对社会形成强烈冲击的“民工潮”了较为深入的调查和研究，其研究方法和主要成果带有浓厚的经济学和社会学特色。仇为之（1981）发表的“对建国以来人口迁移的初步研究”，是可检索到首篇对当代中国人口迁移问题进行专题研究的论文。从1981到1983年，检索到的迁移和流动研究论文仅有5项。从1984年开始，迁移和流动研究开始迅速发展：1984年检索到11篇论文，1985年为22篇，1988年成为迁移和流动研究的一个高潮，有41篇论文。1995年形成一个新高潮，论文达到65篇。由此大致形成三个阶段：1981至1987年为起步阶段，这一阶段迁移和流动方面的资料极其缺乏，研究理论和方法也很薄弱，因此，论文主要是一般性分析或小规模的调查，但这一阶段为后期的大发展奠定了基础。在专著方面，田方等（1986）主编的《中国人口迁移》较系统地总结了建国后至80年代中期的主要迁移活动，包括边疆地区的开发型移民、水库移民、自流人口问题等。胡焕庸等（1984）编著的《中国人口地理》和孙敬之（1987）主编的《中国人口》丛书，都有专门章节讨论人口迁移，为之后的人口迁移研究提供了重要的分析框架和资料基础。李德滨（1987）的《黑龙江移民概要》总结和分析了解放后至80年代初自发或组织迁入黑龙江的移民，也具有重要价值。1988到1995年为人口迁移研究大发展阶段，研究成果迅速涌现，初步确定人口迁移和流动研究的框架地位。这一阶段的大发展，除了学科发展的自身要求外，还有几方面的有利因素：一方面80年代中期以来中国人口的流动性大大加强，要求学术界对此问题开展专门研究；另一方面资料条件得到明显改善，主要如《中国人口》丛书，户籍迁移统计资料的整理和发布，中国社科院人口所主持的“74城镇迁移调查”，若干特大城市“流动人口调查”，以及1987年全国1%人口抽样调查和1990年第四次人口普查资料，都为迁移研究打下良好基础（庄亚儿1995）。综合利用相关资料进行的研究如李梦白等（1991）对大城市流动人口状况进行了较全面的总结和分析；杨云彦（1994）主要利用第四次人口普查资料抽样数据对人口迁移状况作了较详实的分析；彭勋等（1992）从理论上探讨了人口迁移的学科体系。1996年以来是人口迁移研究开始走向深入的阶段，研究成果在数量上的扩张已经明显缓慢，而在研究方法的创新、国外研究方法的引入，以及跨学科的研究方面，都取得了一定的进展。从研究内容上看，其覆盖的内容广泛。其中，主要可分为三大组成部分：第一部分为对迁移进行综合性研究的论文，约占总数的37%，包括全国或地区性人口迁移的状况、过程、流向及其结构特征，迁移的一般理论与方法等内容；第二部分为对人口流动、暂住人口、“民工潮”等课题进行研究的成果，这一部分数量最多，约占总数的47%，其中相当部分是对流动人口管理、包括流动人口计划生育管理提出的设想和建议等；第三部分为专题研究，包括环境移民、开发移民、水库移民、婚姻迁移、跨国迁移和流动等，这一部分约占16%.二、迁移研究的主要进展经过近20年的研究和探讨，我们基本上弄清了建国以来人口迁移和流动的过程、基本特征以及主要的机制等。对迁移所产生的复杂的社会经济效应开始较深入的探讨，在引入并改进国外研究理论和分析方法方面有初步的尝试。对迁移和流动的管理和战略进行了较广泛的探讨，其主要进展可从以下几个方面加以分析。1.人口迁移和流动的基本状况：作为一种复杂的社会经济现象，人口迁移对经济发展、人口分布起着重要影响。但长期以来，我们对中国人口迁移的状况一直缺乏清晰的认识。由于缺乏直接的资料，对一些情况只能根据间接的推算来判断，特别在早期的研究中更是如此。仇为之（1981）根据各省、区1949至1979年人口增长速度和比重的变化，考察了建国以来至70年代末的迁移状况，总结了省际迁移的两种方式，即组织移民和自发迁移，认为主要的迁出区有3个，即黄河、长江下游地区、四川与湖南。文中还首次绘出迁移流向（示意）图。在当时资料极其缺乏的情况下，该文较准确地刻划了中国人口迁移的状况，殊属不易。魏津生（1984）、张庆五（1988）对中国人口迁移的概念界定等基础性问题进行了分析，讨论了“迁移”和“流动”的定义问题。魏津生将迁移定义为“发生在国内不同省区或县（市、市辖区）之间的各类改变户口登记常住地的人口移动以及发生在各经济类型地区之间的和各自然类型地区之间的具有人口学意义的改变户口登记常住地的人口移动”。这种划分在其后我国迁移与流动的统计、调查及研究中被较普遍采用。马侠（1987）利用户籍迁移统计资料，首次通过数据反映了1954至1984年的迁移状况，是总量研究方面的一个重大进展，但该文所用1966至1968年的数据是不完整的（杨云彦1994）。杨云彦（1992）利用1987年1%人口抽样资料和1990年普查资料推算了改革开放以来迁移规模的变化，认为改革开放后迁移流向、机制及类型都发生了重大逆转。但时至今日，关于人口迁移和流动的研究，仍表现出一定程度的混乱，这种混乱首先反映在人口迁移流动的概念界定和统计口径上，如把人口迁移仅仅局限于完成了户口迁移的那一部分人，而将没有完成户口迁移手续的所有移动人口全部称之为“流动人口”；把城镇功能性的短期驻留或过境人口与就业型、定居性的常住人口也统称为“流动人口”等等。由于界定上的混乱，导致调查和统计工作的困难，一方面取得了有关人口和劳动力流动的深入细致的资料，另一方面却连最基本的总量指标至今都无法确定。虽然有关部门发布了一些资料，但这些资料的质量不高、口径不一，往往不具备可比性，无法由其整理出连续资料。公安部门公布的有关人口迁移的资料，不仅存在统计质量上的问题，而且其覆盖面有限，它所包括的只是有户口迁移的那部分人口，其占总人口的比重甚至呈下降趋势，这和80年代以来我国人口流动性大大提高的现实是不相符的（于蜀等1998）。关于暂住人口，公安部门公布的城镇暂住人口数字统计口径过宽，而且漏报现象比较严重。各次普查和全国性的抽样调查得到的多是存量指标，口径也多有变化，影响到资料的可比性。2.流动人口与“民工潮”：一般来说，流动人口特指那些临时性的人口移动，而在目前情况下，通常使用的“流动人口“概念包括了所有没有”户口迁移“手续的人口移动，无论这种移动是短暂的或长期的。资料表明，目前急剧增加的人口流动实际上包含着两种主要的类型：一种是伴随经济发展而增加的城市功能型流动人口，他们在城市滞留的时间一般较短，这类流动人口的流向由城市功能、城市辐射范围所决定，时间和空间分布相对平衡；另一类就是进入城市寻找工作机会的劳动力，这类”流动人口“规模大，在城市滞留时间长，且流向相对集中，因而产生的社会震荡也更大。后者通常依其户口登记状况被称之为”暂住人口“或”外来人口“，由于这一特殊群体符合人口学研究中人口迁移的基本特征，于是他们也被看作一种特殊形式的迁移，即相对于”计划迁移“而言的”非正式迁移“，其与计划内迁移的不同主要通过户口登记状况的差异反映出来。由于户口至今仍然在城市社会经济生活中发挥着基础性作用，”非正式迁移“人口无法享受和城镇”正式“居民同等取得生活资料和生产资料的机会和权力，于是形成不同户口状况的移民在就业机会、行业和职业流向、福利与社会保障等多方面迥然各异的移民群体（杨云彦1996）。“非正式迁移”在计划经济时期就已存在。李德滨（1983）探讨了计划经济时期向黑龙江的自流人口问题。陈郁（1984）首次利用第三次人口普查资料对“人户分离”①的状况进行了研究，郑桂珍（1985）首次对上海市1984年时点流动人口进行了全面调查并估计流动人口规模为70万。之后有关城镇流动人口的调查分析和文章急速涌现，李梦白等（1991）对此有全面的总结，陈贤寿等（1996）指出近年来流动人口“移民化”、“家庭化”的趋势。进入90年代以来，有关农村劳动力跨区域流动——即“民工潮”问题，成为研究的热点。这些研究主要有两个方向：一是从农村劳动力向城镇流动角度出发，研究剩余劳动力转移和城镇“暂住人口”问题；一是从跨区域流动角度出发，研究“外来劳动力”或“民工潮”问题（中央政研室1994）。这方面的研究，已从早期关注的流向、年龄、性别、文化程度、行业分布、职业状况、婚姻、家庭等一些静态的人口学特征，逐步深入到流动的过程、在流入地的收入与消费状况、行为方式的变化、社会冲突与整合等社会经济动态特性（韩晓耘1995），以及劳动力外流对流出地的资金、信息、技术回馈，乃至对流出地的社会经济影响（秦德文1994）。3.迁移选择性、迁移模式与机制：移民和非移民之间一般存在规律性或普遍性的结构差异，这种差异可以认为是迁移对移民进行“选择”的结果，也就是迁移的选择性。境外曾有学者对中国计划经济环境下的迁移是否存在选择性提出置疑。事实上，计划经济条件下的选择性可能更加突出，但选择机制会有所不同。由于中国长期坚持控制城镇人口增长和控制非农业人口增长的政策，国家对迁入农村、包括城镇郊区农村（从事农业生产）的人员，在政策上基本不予限制，因而比较容易落户并完成户口迁移手续。对迁入城镇的人口实行严格的选择，将迁移权优先给与城市经济发展急需的专门人才和技术人员。在迁移途径上，主要是计划内的干部调配，高等院校招生和分配。因此，计划迁移政策在迁移人口的来源、结构和去向上都表现出明显的选择性，计划内迁移的主要是高文化程度的专门人才和国家干部，流入国家行政事业单位、大中型国营工业企业和高层次的服务业，主要从事脑力劳动或技术性职业等。在所有的迁移选择性中，在年龄上存在最为普遍的选择性。在一般情况下，青年人有着明显的迁移倾向，迁移人口明显集中于15～35岁年龄区间内。早在80年代初，有关调查即证实了这一现象。吉平（1983）调查发现迁入北京市的人口中有74%是在劳动年龄段内迁入北京的，其中绝大部分在30岁以下。李豫等（1984）发现1980～1982年间北京市迁出人口中劳动年龄人口比重高达93.2%.迁移对性别的选择性是随迁移的性质而变化，某些类型的迁移对性别的选择性很明显，如婚姻迁移受历史、传统等多方面影响，婚姻迁移以女性占绝大多数。根据1987年全国1%抽样调查的情况，在婚姻迁移中女性占93.3%，性别比低至7.2，基本是女性一统天下。正是这类迁移在性别构成上的高度选择性，使不平衡的婚姻迁移有可能对迁入、迁出地产生深远影响（杨云彦，1994）。移民文化程度与迁移的关系，也是迁移选择性中的重要方面。从中国的情况来看，移民平均文化程度一般高于全国平均水平。这与中国高等院校的招生、分配，干部调配等计划迁移密切相关，但在农村劳动力流动中发现相反的情况（赵耀辉1997）。王桂新（1993）、刘启明（1992）、丁金宏（1994）等对省际迁移的空间模式进行了探讨，其中特别讨论了距离在迁移流向中的重要作用；严善平（1998）用地区间迁移模型检验了省际迁移中迁移存量、经济发展水平差异等因素的影响；还有一些研究运用西方经济学分析方法对劳动力流动的机制进行了有意义的探讨（蔡方1997）。4.关于迁移效应：人口移动以其所具有的空间上的不平衡性和结构上的选择性对迁入、迁出地产生多方面的影响。首先，人口移动直接改变了迁入地和迁出地的人口总量，并通过转移生育间接影响两地的人口数量对比；其次，人口移动所可能引起的生育行为变化将改变两地的人口再生产模式；由此，人口的分布状况以及发展模式都将发生变化；另外，人口移动将改变两地的人口结构。人口移动导致的人口空间结构变化有两种情况：集聚性的迁移将会强化人口分布的不均衡状况，而扩散性迁移则使人口分布趋于平均。人口和劳动力的区域流动还可对地区差距产生影响（蔡方1998）。人口移动对生态环境也将产生直接的影响。在生态脆弱地区，人口的入迁可能会加剧生态环境的恶化，特别是在农业移民中对环境资源的不合理利用已经产生了严重的后果，但也有少量因人口入迁后对生态环境加以科学治理而使其得到改善的情况。人口移动的社会效应是一个受到特别关注的课题。人口移动在实现均衡的过程中不断地打破旧有的平衡，从而引发了多层面的摩擦。这一社会整合过程从长远看有利于增强社会的活力，从短期看则有可能带来社会问题，如文化冲突、犯罪等。移民行为调整是人口移动社会效应微观方面的重要内容。从一种文化背景和特定社区流入另一种行为方式和文化氛围中的移民，价值观念和行为方式的差异迫使移民在冲突中进行着调整，同时他们的行为方式和价值观念也可能影响迁入地的土著居民。移民通过多种文化的相互交流融合，形成富有生机的移民文化，而在另一些情况下，则可能导致社会冲突。一般来看，处于少数地位或带有落后的文化背景的移民更有可能采取调整自身行为方式和价值观念的途径主动或被动地适应迁入区的生活方式而被同化。在移民占多数地位的情况下，可能会将自己的文化强加给迁入区。在迁入地，土著居民对具有相对先进文化背景的移民可能采取较为友好或是倾慕的态度，而对由落后文化区迁入的移民多采取歧视甚至敌视的态度。在这方面较受关注的是对女性婚育行为变化的研究（林富德等1998），这些研究若能结合与迁出地的对比将更有价值。当前，“外来人口”对流入地劳动力市场的影响，既是一个复杂的学术问题，又是一个重要的现实问题。由于担心“外来人口”影响本地就业，一些地区特别是特大城市纷纷出台了干预外来人口就业的政策法规。丁金宏（1995）、赵敏（1995）等分析了外来人口就业及其对城市劳动力市场的影响，其结论认为外来劳动力对本地就业的影响是有限的。陈浩（1996）探讨了劳动力外流对农村发展的正面与负面影响。5.关于政策与评价：《人口研究》编辑部组织了专题讨论外来人口问题（该刊1997）。从整体上看，学术界和社会对流动人口的态度，已经由比较排斥走向比较宽容。对外来人口的管理问题，刘世定（1995）对政府行为进行了详细的实证分析。对与迁移相关的政策评价，主要集中在移民、户籍管理制度与城镇化政策方面。在开发性移民与环境移民方面，建国后中国进行了大规模的开发移民、环境移民及水库移民。向边远地区移民的主张一直占主流地位。如仇为之（1981）文中即提出应继续向西部移民，王勋（1984）更提出具体规模。但向西北移民的主张受到来自人口地理学界的批评（原华荣1985），其中关于水资源约束的证据是最有说服力的。有关评价西北组织移民也间接支持了这些批评（陈伯敏等1988）。80年代后期，有关向西北移民的关注被环境移民所取代（解书森等1988；张善余1995；张志良1995）。水库移民作为一类重要的组织移民，也一直为有关研究所重视（张思平1983）。尤其是三峡工程移民更是倍受关注（朱农1995）。1998年长江中下游流域的特大洪水，对移民安置提出了新的课题。关于所谓“外来人口”的地位和作用问题：这方面需要在理论和实证研究上取得进一步的突破，如外来人口的法律地位问题。劳动者的平等劳动权力是受宪法保护的基本权力，而对所谓“外来劳动力”的歧视性政策无疑侵犯了这种平等权力。“外来劳动力”字面本身就含有浓厚的计划经济色彩，甚至是歧视性的。我们限制非本地户口劳动力的劳动和就业，其法理依据和理论解释是什么？目前对所谓“外来劳动力”的歧视性待遇既无足够的法律依据，也不符合市场经济基本原则。其次，我们对劳动力市场的了解十分有限，外来劳动力对本地劳动力供给状况、工资、整体经济运行及新就业机会的创造，影响相当复杂。目前在歧视性的政策环境中，“外来劳动力”大多只能在城镇艰苦的条件下从事低收入和重体力的职业，其有限工资的一部分被作为补偿由政府收取后返回用于城市职工的补贴①，城市（本地）劳动力则利用其有利的制度性地位“寻租”②。在这种制度安排中，即使“外来人口”干得再好也无望融入城市社区中。长期对城市的倾斜和保护政策，限制了农村人口分享经济发展所带来的改善福利的机会。户口制度作为计划经济的“最后堡垒”，与经济社会发展的不适应性已经十分强烈和明显。三、中国城市化进程及其研究相对于人口迁移问题，城市化问题更早受到关注。这主要是因为在人口科学被打入冷宫时，城市科学仍在艰难地生存，从而为改革开放以来城市科学的迅速发展积累了基础。但是，对城市化问题的研究与中国的城市化进程一样，仍然历经曲折。新中国城市化走过的40余年历程，大致可分为五个阶段（魏津1985）：1949到1957年是城市化迅速、健康发展的一个时期。在这一时期，城乡之间和工农业之间的比例关系较为协调，城镇人口由5765万人增加为9949万人，年均增长率达7.1%，大大超过了这一时期总人口的增长速度，使其在总人口中的比重由10.6%上升到15.4%，从而显著缩短了中国同发展中国家乃至世界先进国家之间在城镇化水平上的差距。在这一阶段中，中国城市增长的主要因素是农村人口的迁入，尽管当时城镇人口的自然增长率平均高达3%，超过农村人口，但在城镇人口增长中只占44%，仍有56%的增长是由迁移取得的。1958至1960年是城镇化超速发展阶段。由于经济建设上的急于求成和主观臆断，使中国工业和城镇化在脱离经济发展水平的基础上超高速发展，城镇人口在总人口中所占比重上升到19.7%.1961到1965年，是建国以来的第一次逆城市化阶段。随着国民经济的大调整，城镇人口被大批精减，前后共动员了约3000万人返回农村。到1965年底城镇人口已接近于1957年的水平，但随着总人口的增长，城镇人口比重反而降低了。这种逆城市化是对前一时期超速发展所作的纠正。1966至1977年，是城乡人口大对流的阶段。一方面，这一时期由于“文化大革命”的开始，出现了以知识青年“上山下乡”和干部下放为特征的逆城市化运动，前后累计约有3000万城市知识青年、职工及其家属、政治上有“问题”的人被强制性地迁往农村。另一方面，城镇企事业单位又大量从农村招收职工，而且由于管理上的混乱，使得很多农村人口通过各种各样的渠道，变成了城市人口，其总数累计亦达2000余万人。进出相抵后，城镇人口净迁出约500余万人。在工业建设方面，出于备战目的的“三线”建设虽然在一定程度上促进了生产力的宏观布局，但基建投资没有形成城镇对非农产业的吸收能力。这期间中国城镇人口增长极为缓慢，城市化水平甚至下降。总的来看，中国城市化水平不仅低于发达国家在同一工业化水平时的城市化水平，也低于目前在同一发展水平上的发展中国家。也就是说，与一般城市化水平相比，中国表现为“城市化不足”。中国城市化进程的剧烈波动，与我们在城市化上认识的波动密切相关。关于城市化在现代化过程中的作用这一问题，历来存在两种对立的观点：一种观点认为，城市化是现代化的一种重要表现形式，而相反的观点则认为城市化是发展带来的“病症”。长期以来，反城市化思想在中国有着深远的影响，但中国的反城市化思想同西方又有不同的地方，其特殊性主要表现在以下三个方面（辜胜阻，1991）：第一，消灭“三大差别”的思想。这一思想寄消灭城乡、工农和脑体劳动之间的差别的希望于抑制城市发展、实现所谓城乡一体化上，形成反城市化的主要依据。第二，自然经济思想。由于对物质资料生产的狭隘理解，城市第三产业的职能被大大弱化，城市化无法促进。第三，城市化阶级性的思想。有观点认为“工业化导致城市化是资本主义社会的特有规律”，社会主义国家实现工业化不必走资本主义社会发展的老路，中国应进行没有城市化的工业化。
概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、 新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、 新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、 现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。
顾名思义就是当车子已经发生事故的时候，那些可以减轻车内人员受伤程度的配置，其中大家最熟悉的就是安全带和气囊数量，正情况下气囊数越多越好，比如某些豪华车连膝部气囊都有。当然车身架构是极其重要的，一个安全的车架结构应该先软后硬，也就是先吸能溃缩，到了一定程度就要坚硬如铁。
汽车的安全介绍 随着人们生活水平的稳步提高，汽车已经走进越来越多的普通百姓家，我国正在步入汽车社会。然而，汽车保有量快速增长的同时，一个不容忽视的事实却是我国道路交通伤亡的人数是全世界最高的。据有关部门统计：目前，中国每年因交通事故而死亡的人数已经超过10万人，全球约有15％的交通事故发生在中国。 车辆的安全性能已经成为消费者购车时考虑的重要因素，然而，怎样的汽车才是安全的，怎样的驾驶习惯才是安全的呢？我们希望本文能够帮助您对汽车安全知识有更全面、深入的了解。 一、汽车设计对安全的作用 在前不久由丰田汽车公司主办的“汽车安全研讨会上”，一位多年致力于汽车安全研究的行业专家专家首先指出：汽车安全分为主动安全和被动安全，而被动安全方面。很重要的一点是发生交通事故时，汽车的安全性能。汽车安全性的好坏关键要看设计水平。以钢板的厚薄与安全性能的关系为例，钢板薄了，汽车轻了并不代表汽车安全性能的降低，不一定不安全。汽车的碰撞强度主要是看钢板强度，而不是钢板的厚薄。汽车轻量化主要是用新材料，例如高张力钢板或高强度铝合金。高张力钢板的密度和普通钢是一样的，但强度是一般普通钢的两倍或者三倍。如果使用高张力钢板，厚度相应会削薄一点，重量会减低一点，但是只要碰撞强度设计合适的话，还是达到同等水平，所以汽车碰撞安全主要是依据于设计，而不是把一堆好材料和重的材料堆积在一起。 再以车身构造为例，在传统的观念里，一般我们会认为不会变形的汽车才是最安全的，其实这样的认识是不科学的。目前，车辆的安全设计主要集中在发生碰撞的瞬间，通过车身的前部溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时通过安全带、空气囊等缓冲装置将乘员所受到的伤害降低到最小值，这样的车身构造被称为车体吸撞结构，除了车体吸撞结构，安全设计的另外一个重要部分是对车厢结构进行强化，确保车内生存空间。 说到这里，我们会想起丰田车所采用的GOA车身，它就是能提供“可吸收力的车身”和“高强度车厢”双重保护的车身构造。GOA车身的设计还同时考虑到了发生碰撞时对外部行人的安全。因为汽车的安全设计不仅只是服务于汽车驾乘人员，同时也必须重视对于行人的保护。对此，丰田汽车公司结合实际事故，不断研究能更好吸收冲击力的车身构造，逐步将研究成果应用到车辆设计上，力求减轻事故发生时对行人的伤害程度。 二、主动安全设计 接下来，我们谈谈汽车的“主动安全”。主动安全就是“不易引发或不轻易引发事故”。主动安全性好的车辆，在驾车者进行行驶、转向和制动的三项基本操作时，能够最忠实地反映驾车者的操作意图，因此最大限度地支持驾车者一系列的驾驶操作，使车辆远离危险状况，是主动安全环节中最重要的因素。 那么怎样判断什么样的车才是主动安全性能好的车呢？首先，驾车者能自如地驾驶车辆，是“主动安全”中不可或缺的重要因素。主动安全性好的汽车应具备细致、人性化的人体工程设计，便于驾车者的操作。各种操控设备位置的人性化设计，使驾车者能准确无误且方便地操作方向盘、踏板和各种开关按钮，是确保安全行驶的重要因素。 其次，减轻驾车者在操作时的负荷，可以直接提高行车安全。因此，主动安全性好的汽车还应在支持驾车者的各种安全装置方面做得出色，能够从驾车者的角度出发，精心设计各类仪表和显示屏，易于驾车者对这些设备进行操作，也很容易阅读每个仪表和显示屏上的信息。 知道了主动安全的概念，接下来再给大家介绍一下主要的汽车主动安全装备。 首先是紧急制动辅助装置。有效的制动是避免事故发生的前提，但是调查表明，在紧急情况下能紧紧踩住制动踏板的驾车者，仅占全体驾车者的一半，很多时候为躲避事故而采取紧急制动时，并非如想象的那样能够果断地踩下制动踏板，而且，有时驾车者即使本意想紧紧踩下制动踏板，但是所用力度仍然不够。 再以一汽丰田的皇冠和锐志车型为例，它们所配备的紧急制动辅助装置能根据制动踏板踩下的速度和踏板移动距离，判断此时车辆处于紧急制动状态，因而自动对车辆施加较强的制动力。需要注意的是，脚一旦离开制动踏板，紧急制动辅助效果也随之消失，因此，在车辆完全停止前，应一直踩住制动踏板。 其次是ABS装置，在湿滑的路面上紧急制动时，ABS装置能够保证驾车者即使用力踩下制动踏板，车轮也不会抱死，驾车者可以操作方向盘避开前方的危险，从而保持车辆的稳定，使车辆减速停车。 现在很多车上的ABS装置还又加载了EBD功能，有了这样的装置，即使在车辆满载时，或在弯道上制动时，也能保持车辆的稳定，顺利制动。 再次是VSC装置。车辆在湿滑路面上急加速时会造成车辆侧滑，VSC装置可防止急加速时车辆侧滑，使车辆顺利转向。该种装置将VSC和EPS和谐地统一起来，在转动方向盘时可保证车辆安全而平稳地转向。 第四个是TRC主动牵引力控制系统的机械结构。TRC装置能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速，支持车辆“行驶”的基本功能。在雪地或泥泞的路面，TRC主动牵引力系统均能保证流畅的加速性能。此外，在上下陡坡、险恶的岩石路面等，四轮驱动车所独有的越野行驶路况下，TRC也能适当控制车轮的侧滑，比起配备传统的中央差速器锁止装置的车辆而言，配备TRC的车辆具有前者无法比拟的驾乘感和操纵性。 三、被动安全设计 被动安全是事故发生后对乘员进行保护的性能。在被动安全方面，安全带和空气囊是受到人们广泛关注的配备。 谈到座椅安全带的效果，从实践角度来看，比较早的记录是1971年，澳大利亚Victoria州开始强制安全带的使用，仅第一年，死亡率下降21％。美国安全带强制使用法规和安全带实际使用率比澳大利亚和欧洲要晚，要低。由于这个现象存在，后来统计数据就表明美国的汽车乘员为此付出了很高的死亡代价。 再从能量角度来看座椅安全带的功能。首先在碰撞过程中，乘员保护的核心问题是如何转移和吸收这么大的碰撞能量，我们不希望能量再增加，而座椅安全带至少不给整个系统增加新的能量，它只是吸收能量，所以说它即使不发生保护功能，也至少不添乱。而空气囊就不然，空气囊首先要给系统注入新的能量，这是爆炸的过程，然后因为设计的非常巧妙、非常好，所以吸收处理自身的爆炸能量，再处理碰撞能量，等于平白无故给系统增加能量。这样对空气囊的设计的要求就非常高。空气囊能否真正成为“安全”气囊完全在于设计的合理化程度，而不是说空气囊越多就越安全。 因此，通过多年的实践检验，越来越多的专家认为：空气囊是非常重要的保护装置，但它是在系好安全带前提下的安全辅助装置。在发生后面碰撞、侧面碰撞或翻滚时，驾驶席和助手席的空气囊不会展开，如果不系好安全带，仅靠空气囊无法对乘员提供足够的保护，乘员有可能被撞出车外。此外，空气囊仅能作用一次，对连续碰撞事故时所发生的二次碰撞不起作用。专家特别指出，在发生正面碰撞时，如果未系好安全带，紧急制动会使乘员身体向前猛冲，此时空气囊展开，反而有可能造成对乘员的极大伤害，因此车辆行驶时请务必系好安全带。 技术人员告诉我们，乘员只有正确系好安全带才能获得行车安全保障，因此必须不断开发便于乘员使用的安全带。在正常行驶时，丰田车上配置的安全带仅发挥较弱的弹簧张力，不会使乘员有过重的压迫感。特别是，配备的预紧限力式安全带可在发生碰撞时瞬间收紧，有效固定乘员身体，同时当施加在安全带上的力度达到一定值时，可将安全带放出，以缓和对胸部的压力。 既然安全带是重要的，那么提高安全带的使用率也是车辆的重要安全性能之一。如果乘员未系好安全带，安全带警告灯和蜂鸣器提醒装置就会发出警告，提醒乘员系好安全带，不然只要车辆一行驶它就响个不停，而这对于提高我们的安全意识非常有帮助。关于此方面的专项研究结果显示，安全带提醒装置将安全带的佩戴率大约提高了40％，已挽救了很多驾驶及乘座人员的生命。 最后是车门的设计在车辆的安全性能方面同样重要，一旦发生事故后，安全的车辆必须保证乘员能顺利逃生并便于救援。现在很多车门被设计成防夹保护门，即使在碰撞后也能打开变形的车门，使乘员顺利逃生并便于救援。 四、安全的驾驶习惯 前面我们主要从汽车的配置方面谈了汽车的安全知识，除此之外，我们平时的驾驶习惯，也是影响汽车安全的重要方面。即使车辆拥有最好的安全装备，最先进的保护措施，如果没有良好的驾驶习惯，乘员也是不安全的，甚至使安全配备无法发挥其应有作用。 下面我们再给大家列举一下驾驶中的不良习惯，如果您有这些习惯可要及早克服啊！因为这些都直接影响到您的驾驶安全：1：为了能看到很远的地方，所以一直使用远光灯；2：变更车道或就要转弯时才打亮转向灯；3：左转时不注意后方来车；4：错过转弯处强行变更车道；5：前面还是红灯时就一点一点的向前移动；6：信号灯变为黄色时加速通过；7：频繁变换车道；8：在转弯处轧中央车线或外侧车线；9：与前车距离太近等。 除了养成良好的驾驶习惯外，掌握安全驾驶技巧也是非常重要的。在异常天气情况下，良好的驾驶技巧更加重要。例如暴雨天气里，行车时最好在水面开阔且有均匀碎浪花的地方驾车通过，不要高速过水沟、水坑；涉水前后应低速慢行；要注意保持充分的行车距离，尽量不要紧急制动，转向时也别太急；雨中开车要将大灯打开，最好把防雾灯也打开，通过积水路面后，应轻踩刹车行驶，以使制动盘、片之间的水份尽快蒸发等等。再比如冰雪天气里驾车时，不论风雪大小，有雪地模式的车辆在行驶时一定要打开雪地模式，车辆起步和行驶时要缓慢加速，转弯时更应放慢速度。 说了这么多，其实主要的目的是希望大家能够消除以往对于汽车安全的错误认识，在选车、开车的时候能够正确的认识和使用这些汽车安全装置，同时改掉一些不良的驾驶习惯。只有这样，我们才能够畅享汽车带来的便利，一路驰骋，安全行天下。 汽车总体构造1．发动机：由机体、曲柄连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系、点火系（汽油发动机采用）、起动系等部分组成。2．底盘：① 传动系：将发动机的动力传给驱动车轮。包括离合器、变速器、传动轴、驱动桥。② 行驶系：将汽车各总成及部件连成一个整体并对全车起支撑作用，以保证汽车正常行驶。包括车架、前轴、驱动桥的壳体、车轮（转向车轮和驱动车轮）、悬架（前悬架和后悬架）。③ 转向系：保证汽车能按照驾驶员选择的方向行驶。由带转向盘的转向器及转向传动装置组成。④ 制动设备组成：使汽车减速或停车，并保证驾驶员离去后能可靠地停驻。由供能装置、控制装置、传动装置和制动器组成。3．车身：是驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的场所。包括车前钣制件、驾驶室、车厢。4．电气设备：由电源组、发动机起动系和点火系、汽车照明和信号装置等组成。此外，在现代汽车上愈来愈多地装用各种电子设备：微处理机、中央计算机系统及人工智能装置等。
最好是自己写了、这个你参考一下吧 ABS系统的结构组成及工作原理分析摘要：本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。关键词：ABS系统 组成 原理 控制电路一、前言ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。表1 ABS系统各组成部件的功能 组成元件功能传感器车速传感器检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式轮速传感器检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用减速传感器检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统执行器制动压力调节器接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低液压泵受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。ABS警告灯ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码ECU接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作二、电子控制系统2．1传感器的结构型式与工作原理(一) 转速传感器齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。轮速传感器在车轮上的安装位置轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。(二) 横向加速度传感器有一些ABS系统中装有横向加速度传感器，因里面主要开关触点组成，因而一般称为横向加速度开关。外形如图1所示。横向加速度低于限定值时，两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。图1(三) 减速度传感器目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。A．光电式减速度传感器汽车匀速行驶时，透光板静止不动。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。B．水银式减速度传感器水银式减速度传感器的基本结构如图所示，由玻璃管和水银组成。在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水银在玻璃管内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），如图2所示，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况。图2水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。C．差动变压式减速度传感器2．2电子控制模块（电脑）的结构与工作原理ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。�0�1 ECU的基本结构ECU由以下几个基本电路组成：1）轮速传感器的输入放大电路。2）运算电路。3）电磁阀控制电路。4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。各电路的连接方式如图3至5所示图3图4图5a) 轮速传感器的输入放大电路安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。 不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。b) 运算电路运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。c) 电磁阀控制电路接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。d) 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。�0�1 安全保护电路ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表板上的ABS警报灯点亮，提示整个系统处于故障状态。现在的故障显示方法一般是通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表板上的ABS警报灯的闪烁、或用专用的诊断装置加以显示。切断点火开关后故障显示内部消失，重新接通点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。1．接通电源时的初始检查接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。（1）微处理机功能检查①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。②检查ROM区的数据，确认未发生变化。③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。④检查A/D转换的输入，判断是否正常。⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。（2）电磁阀动作检查使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。（3）故障反馈电路功能检查由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。2．汽车起步时的检查汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。（1）电磁阀功能检查①让电磁阀工作，判断是否正常。②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。（2）电动机动作检查使电动机运转，判断是否正常。（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。3．行驶中的定时检查（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。（2）电磁阀动作监视ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。（3）运算电路中运算结果的对比检查 ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。（4）微处理机失控检查由监视电路判断微处理机工作是否正常。（5）脉冲信号的监视微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。（6）ROM数字的确定计算ROM数据之和，确认程序工作正常。4．自行诊断显示如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。�0�1 ECU的工作原理ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：1．ECU的防抱死控制功能电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。2．ECU的故障保护控制功能首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。图6是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器①的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。图6ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。2．3 ABS故障指示灯当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：① 泵油电动机作用的时间超过一定的时间。② 车辆已经行走超过30S，而忘记放开驻车制动。③ 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。④ 电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。⑤ 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。⑥ 当点火开关打开在I段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后ABS故障指示灯就会熄灭。ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯，见图7所示。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。图7红色指示灯故障常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。三、液压控制系统3．3 循环式制动压力调节器的工作原理此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通，如图8所示。图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。图81．常规制动状态在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此时制动主缸和轮缸状态如图9所示，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。图92．保压状态当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，如图10所示。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。图103．减压状态如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，如图11所示。图114．增压状态当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图），使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。3．2 可变容积式制动压力调节器的工作原理如图12所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。其基本工作原理如下。图12常规制动时，电磁线圈6中无电流流过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸2与轮缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况。如上图。需要减压时，电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。如图13所示，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通。制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸2与轮缸10之间通路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。图13当电控单元9向电磁线圈6输入一较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，如图14所示。此时控制活塞左侧的液压保持一定，控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀13仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。图14需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如图12所示，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。3．3 制动压力调节器的结构形式压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS就是通过电磁控制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动主缸与液压总成装成一体的，如图15所示；分离式，制动主缸与液压总成是分别独立的总成，如图16所示；真空式，仅控制后轮，并采真空液压控制，如图17所示。图15图16图173．4 电磁阀的结构形式及工作原理电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动力的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种型式。三位三通电磁阀的内部结构图如图18所示，它主要由阀体、进油阀、卸压阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架6的两端由无磁支撑环3导向。主弹簧13和副弹簧12相对布置，但主弹簧弹力大于副弹簧弹力。为了关闭进油阀5和打开卸压阀4，滑动支架有约0.25mm的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙a穿出，以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀8与进油阀5并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。图18该电磁阀工作过程如下：当电磁线圈中无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧力，进油阀被打开，卸压阀关闭，制动主缸与轮缸油路接通，所以轮缸压力既能在没有ABS参与的常规条件下增加，也能在ABS系统工作的条件下增加。当向电磁线圈输入1/2最大工作电流时（保持电流），电磁力使支架向下移动一定距离将进油阀关闭。由于此时电磁力不足以克服两个弹簧的弹力，支架便保持在中间位置，卸压阀仍处于关闭状态。此时，三通道间相互密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管相通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。如图19所示为一种常开式二位二通电磁阀的内部结构。当电磁线圈3中无电流通过时，在回位弹簧7的作用下，铁心12被推至限位杆9与缓冲垫圈11相抵触的位置。此时与铁心连在一起的顶杆10没有将球阀6顶靠在阀座5上，电磁阀的进油口A与出油口B相通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈中有一定的电流通过时，铁心在电磁吸力的作用下，克服弹簧力的作用，带动顶杆一起右移，顶杆将球顶靠在阀座上，电磁阀进油口与出油口之间的通道被封闭，电磁阀处于关闭状态。限压阀4的作用在于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。图19四、总结通过这次写论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要充分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。参考文献：[1] 杨庆彪. 汽车电控制动系统原理与维修精华. 北京：机械工业出版社，2006[2] 邯郸北方学校. 怎样维修汽车ABS.ASR和SRS系统. 北京：机械工业出版社，2007[3] 鲁植雄. 汽车ABS.ASR和ESP维修图解. 北京：电子工业出版社， 2006[4] 邹长庚. 现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）——车身与底盘部分. 北京：北京理工大学出版社，2006[5] 董继明、罗灯明. 汽车检测与诊断技术. 北京：机械工业出版社， 2007