1/100在高速增长中寻求健康发展——江苏城市化的理性选择徐海贤[1] 邹军[2]城市规划.2007,31(3).-35-392/100江苏省县域城市化发展浅析王冉 陈玉华安徽农业科学.2007,35(21).-6625-66263/100快速城市化地区县级城市工业发展战略与空间布局研究——以江苏省8个县级市为例段兆广[1] 张伟[2]城市问题.2007(4).-2-64/100江苏南通：创新机制 放宽政策 推进廉租住房制度建设无城乡建设.2007(4).-45-465/100关于农民失地问题的实证研究——以江苏省A市B区为例韩露露内蒙古农业科技.2007(1).-21-236/100浅析江苏城市化进程面临的土地问题邹伟[1] 何孟飞[2] 吴群[1]安徽农业科学.2007,35(1).-189-1927/100江苏省未来城市化进程中资源环境效应的多情景模拟刘耀彬[1,2] 李仁东[3]地理与地理信息科学.2007,23(2).-61-64,798/100城市化进程中江苏省耕地资源非农化转化的实证分析许恒周 吴冠岑广东土地科学.2007,6(1).-44-489/100交通与城市化的耦合度分析——以江苏省为例孙爱军[1,2] 吴钧[2] 刘国光[2] 庞金亮[3]城市交通.2007,5(2).-42-4610/100江苏省吴江市芦墟实验小学——城市化进程中农村环境教育硕果累累无上海教育科研.2007(3).-I0003-I000311/100江苏：产业化、市场化推进城市治污：大力推行产业化 促进污水处理事业健康发展徐学军城乡建设.2007(2).-6-912/100江苏“十五”时期城市发展的问题透视赵志凌上海城市管理职业技术学院学报.2007,16(1).-50-5213/100区域城市化与生态环境耦合发展模拟及调控策略——以江苏省为例刘耀彬[1] 陈斐[1] 李仁东[2]地理研究.2007,26(1).-187-19614/100江苏1546万农村劳动力成为“新市民”——江苏开展农村劳动力转移培训的做法李直中国人力资源开发.2007(1).-4-815/100江苏节水制度研究顾向一江苏水利.2006(12).-23-2516/100江苏省城市化研究杜国平[1] 钟太洋[2]安徽农业科学.2006,34(24).-6605-660717/100江苏省镇江市教育在城市化进程中优化布局无中国农村教育.2006(12).-F0004-F000418/100江苏推广焚烧技术有效处理城市污泥王华城乡建设.2006(11).-38-3919/100江苏省城镇化进程中土地利用的问题及对策李泽楼上海城市管理职业技术学院学报.2006,15(5).-39-4120/100江苏省城市化水平特征及影响因素分析刘耀彬[1,2]生产力研究.2006(10).-110-111,14121/100生产要素市场化与江苏城市化动力机制演变吴莉娅地理科学.2006,26(5).-529-53522/1001996年～2004年江苏省县市城市化水平空间演变分析欧向军[1] 吉婷婷[2] 蒋田南[3] 史冬防[3]规划师.2006,22(9).-56-5923/100关于中小型城市道路交通发展规划的探讨——以江苏省盐城市为例杨二俊科技情报开发与经济.2006,16(20).-83-84,10824/100江苏省城市化发展的区域差异分析马晓冬[1,2] 徐建刚[2]世界地理研究.2006,15(3).-68-7425/100产业集群与城市化发展的实证研究——以浙江义乌、江苏昆山为例饶宝红 徐维祥 陆央央 沈阳松经济问题探索.2006(9).-149-15226/100城市化进程中村级股份合作制改革的创新机理探析——以江苏省无锡市村级集体经济组织制度创新为例陈志新浙江师范大学学报：社会科学版.2006,31(4).-76-8027/100江苏省区域城市化水平评价徐梦洁 孙雁国土与自然资源研究.2006(2).-18-1928/100江苏、上海城市化战略的调整及对浙江的影响张才方今日浙江.2006(11).-38-4029/100城市化中的农村集体产权制度改革——以江苏无锡为个案志新求索.2006(5).-76-7830/100区域城市化与生态环境耦合特征及机制——以江苏省为例刘耀彬[1,2]经济地理.2006,26(3).-456-46231/100社会主义新农村建设靠什么？——江苏省华西村新农村建设的启示任博当代陕西.2006(5).-26-2732/100江苏全面小康指标无江苏对外经贸论坛.2006(1).-34-3433/100江苏省城市化发展与土地利用程度变化相关性研究刘坚[1] 黄贤金[1] 赵彩艳[2] 翟文侠[1]水土保持研究.2006,13(2).-198-20134/100城中村集体产权制度改革的路径选择——以江苏无锡市村级股份合作制改革为例陈志新江苏农村经济.2006(4).-48-4935/100基于SD的江苏省城市化与生态环境耦合发展情景分析宋学锋[1] 刘耀彬[2]系统工程理论与实践.2006,26(3).-124-13036/100城市化进程中的土地利用问题研究——以江苏省为例赵翠薇 濮励杰长江流域资源与环境.2006,15(2).-169-17337/100流动人口的数量及其分布特征研究——以江苏省为例黄润龙西北人口.2006(2).-15-18,2538/100江苏：投资450亿元用于市政公用基础设施建设无中国工程建设通讯.2006(4).-18-1839/100区域城市化与生态环境耦合性分析——以江苏省为例刘耀彬[1] 宋学锋[2]中国矿业大学学报.2006,35(2).-182-187,19640/100江苏人口城市化空间结构研究周玉翠江苏商论.2006(2).-11-1241/100江苏省县市城市化水平差异研究欧向军现代城市研究.2006,21(3).-45-50,5542/100城市化背景下农村集体产权的界定——以江苏无锡市村级集体经济股份合作制改革为例陈志新江苏农村经济.2006(1).-55-5743/100江苏省城市化与生态环境的耦合规律分析刘耀彬[1] 李仁东[2]中国人口．资源与环境.2006,16(1).-47-5144/100浅谈城市化进程与房地产投资——以江苏省为例程征贵[1] 林子文[2]沿海企业与科技.2006(2).-208-20945/100江苏村镇建设工作思路张泉小城镇建设.2005(12).-33-33,7746/100乡村城市化动力机制与发展模式研究—以江苏省为例张婷 杨山 梁丹安徽农业科学.2005,33(11).-2138-213947/100外资集聚效应与产业结构升级关系——以江苏为例的研究程进上海经济研究.2005(11).-116-12148/100江苏省城市照明设施防盗情况综述罗庆道路照明.2005(4).-45-46,3949/100江苏城市化的科学发展观思维戴军 张京祥 曹荣林中国人口．资源与环境.2005,15(4).-100-10450/100城市化与耕地资源的协调性研究——以江苏省为例的实证分析陈志刚[1,2] 王青[2]生态经济.2005(11).-42-4451/100江苏省房地产市场形势的分析判断无江苏楼市.2005(10).-8-1152/100透视当前江苏城市发展问题赵志凌江南论坛.2005(10).-10-1253/100农工党江苏省委会在江苏省政协九届九次常委会上呼吁：政府要高度重视进城务工人员的医疗保障无前进论坛.2005(9).-10-1154/100江苏城市化：现状、问题与对策白先春[1] 朱龙杰[2]江淮论坛.2005(5).-49-5355/100从德国城乡建设的经验看江苏省城市化战略的实施傅阳东南大学学报：自然科学版.2005,35(A01).-265-27156/100江苏小城镇发展构想王志强小城镇建设.2005(8).-91-9357/100全球化、外资与发展中国家城市化——江苏个案研究吴莉娅[1] 顾朝林[2]城市规划.2005,29(7).-28-3358/100江苏省城市化发展现状及动力研究王志强城市规划.2005,29(7).-34-3859/100快速城市化背景下江苏省土地利用程度变化及其人文驱动因素分析刘坚[1] 黄贤金[1] 翟文侠[1] 赵彩艳[2]四川农业大学学报.2005,23(2).-223-22760/100小城镇唱响城市化的和谐主旋律——江苏吴江市震泽镇见闻徐得立 李坤民中国城市经济.2005(4).-72-7461/100江苏：今年城市化进程提高两个百分点无中国城市经济.2005(4).-83-8362/100江苏人大代表呼吁修改《土地管理法》无江苏农村经济.2005(4).-11-1163/100村庄建设与城乡统筹——江苏村庄如何建设？丁国华小城镇建设.2005(4).-100-100,2564/100城市化中的用地问题——一组来自江苏的报道——积极稳妥推进江苏沿江地区农村城市化王荣炳中国城市经济.2005(2).-8-1065/100江苏沿江开发中失地农民的出路与建议张启祥中国城市经济.2005(2).-16-1866/100江苏新一轮城市化形势分析与战略思考周游江海学刊.2005(2).-70-7567/100区域人口城市化的趋势分析——以江苏省为例白先春[1] 凌亢[1] 郭存芝[2]人口与经济.2005(1).-39-4368/100江苏城市竞争力的对比评价与提升途径方维慰学海.2005(1).-124-12769/100城市发展质量的综合评价_以江苏省13个省辖市为例白先春[1] 凌亢[1] 郭存芝[2]中国人口．资源与环境.2004,14(6).-91-9570/100区域城市化水平的综合测度研究——以江苏省为例欧名豪 李武艳 刘向南 谌明长江流域资源与环境.2004,13(5).-408-41271/100苏南乡村经济精英流向城市现象考察——江苏扬中个案调查资料的定性分析姚俊社会.2004(5).-12-1672/100异地城市化——缩小江苏区域经济差异的现实选择黄雪琴[1] 张士杰[2]南京财经大学学报.2004(1).-21-2673/100江苏省城市化物元模型综合评价张丽霞 施国庆华侨大学学报：自然科学版.2004,25(2).-210-21474/100江苏：以科学的发展观实现“两个率先”牟维旭 郭奔胜半月谈.2004(2).-27-2975/100加快城市化进程的若干对策——以江苏省无锡市惠山区为例杜殷兴 陈谋勇 钱莉莉城乡建设.2004(2).-31-3276/100江苏省城市化发展差异及其特征分析孙亚范[1] 余海鹏[2]南京社会科学.2004(1).-91-9677/100城市化水平综合指数测度方法探讨——以江苏无锡市、泰州市为例李爱军[1] 谈志浩[2] 陆春锋[1] 张一飞[1]经济地理.2004,24(1).-43-4778/100江苏省城市化区域差异发展研究王志宪 虞孝感经济地理.2004,24(1).-53-56,6679/100共创品牌 协同发展——访江苏省社科院副院长张颢瀚汪杨上海经济.2004(1).-10-1180/100农村人口转移的空间选择——以江苏南京为样本的研究报告赵小谛 郭霖唯实.2004(10).-25-2781/100城市化进程对耕地面积变化的影响——以甘肃省和江苏省为例牛星 欧名豪甘肃农业大学学报.2004,39(6).-729-73482/100海外华文媒体联袂解读江苏张圣荣华人时刊.2004(11).-2-283/100绿色江苏新亮点——发展江苏城市森林的思考谢友超[1] 王欢[2]南京林业大学学报：人文社会科学版.2004,4(3).-85-8884/100小城镇污水规划应因地制宜科学实施——以江苏无锡硕放镇为例周巍峰小城镇建设.2004(9).-98-9985/100未来江苏高等职业教育与经济社会发展对接略论贺文瑾江苏教育学院学报：社会科学版.2004,20(3).-47-5086/100当前江苏城市发展面临的五大问题赵志凌改革与开放.2004(7).-6-787/100规划引导，统筹协调，加快推进江苏城市化周游中国改革.2004(5).-71-71,7388/100倾力打造文明进步的新江苏周描坤华人时刊.2004(5).-4-689/100城市化是江苏省全面建设小康社会的重要路径王芳[1] 王景东[2]审计与经济研究.2004,19(3).-61-6390/100城市化进程的实现途径与制度创新——以江苏南通为例刘建芳小城镇建设.2004(4).-45-4791/100小城镇城市化与生态环境保护研究——以江苏江都市邵伯镇为例张新华小城镇建设.2004(4).-52-5392/100江苏工业化发展水平的研究陈彬 杜玉兰 封潇江苏商论.2004(3).-106-10893/100江苏城市化进入快速发展期黄卫城乡建设.2003(3).-42-4394/10021世纪初的江苏经济：一个新的快速增长期黄健江苏经济.2003(12).-8-995/100“第一方阵”勇争先——江苏与广东经济发展的比较吴权江苏经济.2003(9).-68-6996/100“绿化”江苏经济——江苏经济与环境协调发展综述徐山瀑 王鲁沛 余宏霞 马恩兵江苏经济.2003(8).-4-797/100关于江苏省中等城市发展的思考马继刚 沈正平 沈山徐州师范大学学报：哲学社会科学版.2003,29(3).-117-12198/100江苏城市化与城市规划的趋势和任务顾小平江苏建筑.2003(B11).-16-2199/100江苏省区域经济考察报告李勇 张文浩青海经济研究.2003(6).-11-15100/100江苏城市化的动力机制研究严翅君江苏行政学院学报.2003(4).-57-631/67发挥区域优势 加快沿东陇海线产业带建设——江苏发展高层论坛第16次会议在宁举行无江苏改革.2003(11).-4-52/67江苏省城市外商投资环境的定量分析朱传耿现代经济探讨.2003(7).-61-633/67以信息化推动江苏城市化进程方维慰现代经济探讨.2003(1).-23-254/672002年江苏省国土资源工作回眸无江苏国土资源.2003(1).-8-125/67加快江苏城市化进程的对策措施黄卫城市规划.2003,27(6).-42-436/67农业剩余劳动力转移的实证分析——以江苏省江都市为例钟钰 孙雪峰农业经济.2003(10).-29-307/67江苏产业经济发展及其对策黄德春[1] 许长新[2]工业技术经济.2003,22(4).-14-188/67加快城市化进程的对策——以江苏无锡市惠山区为例杜殷兴 陈谋勇 钱莉莉小城镇建设.2003(7).-24-269/67江苏城市化战略构思与政策调整取向郭忠兴 曲福田地域研究与开发.2003,22(5).-26-2910/67论世界与中国城市化的大趋势和江苏省城市化道路吴良镰[1] 吴唯佳[2] 武廷海[3]科技导报（北京）.2003(9).-3-611/67江苏全面建设小康社会的初步意见钱志新现代管理科学.2003(4).-3-4,612/67江苏省第三产业的发展与人口城市化目标的实现许萍 陈锐现代管理科学.2003(3).-90-9113/67江苏省城市化区域差异及发展模式探讨王志宪[1] 虞孝感[2]城市规划汇刊.2003(5).-86-8914/67量身定做 绘就“三圈”蓝图——江苏省全面完成三个都市圈规划王学锋建设科技（建设部）.2003(2).-57-5715/67江苏农村劳动力转移的特点与思考邱建新江南大学学报：人文社会科学版.2003,2(3).-55-5816/67从世界与中国城市化的大趋势看江苏省城市化道路吴良镛[1] 吴唯佳[2] 武廷海[3]现代城市研究.2003,18(2).-50-5417/67江苏城市化进程中的制度创新赵晓谛学海.2003(2).-128-13318/67长三角与江苏区域发展战略张颢瀚江南论坛.2003(1).-23-2419/67对江苏省城市化发展进程的思考于水[1] 严新明[2]理论月刊.2003(8).-64-6620/67工业化、市场化与江苏区域发展蒋伏心江苏经济.2003(1).-11-1121/67小城镇规划建设与土地利用的十大问题及对策——以江苏省连云港市为例陆华规划师.2003,19(10).-32-3622/67区域城镇体系规划的探索和创新——《江苏省城镇体系规划》编制工作的回顾剖析王学锋规划师.2003,19(2).-72-7623/67江苏城市现代化思考张峰中外企业.2002(3).-102-10424/67美国城市化经验对江苏城市化战略的启示蓝绍敏唯实.2002(8).-144-15025/67论高速公路建设与江苏经济发展顾为东现代经济探讨.2002(12).-61-6326/67江苏经济呈现三大新亮点顾雷鸣江苏对外经贸论坛.2002(4).-F003-F00327/67城市化水平与耕地面积变化的相关研究——以江苏省为例吴群 郭贯成南京农业大学学报.2002,25(3).-95-9928/67我国农村城市化的推进次序—江苏的实践及其启示秦兴方[1] 吴进红[2] 等管理世界.2002(3).-101-10629/67农村城市化进程中的农民意愿考察—对江苏的实证分析蒋乃华[1] 封进[2]管理世界.2002(2).-24-28,7330/67江苏省轻道交通发展战略秦雁 李玉琦 等综合运输.2002(8).-24-2631/67城市化进程中耕地资源转用效率评价—以江苏省为例钟太洋[1] 蒋鹏[2] 等地域研究与开发.2002,21(2).-55-5932/67关于加快小城镇建设的对策与思考——以江苏省无锡市惠山区为例杜殷兴 陈谋勇城乡建设.2002(12).-21-2233/67江苏省城市化发展的反思及战略构想汤茂林城市问题.2002(1).-23-2634/67对江苏城市化发展的思考李宗植南京航空航天大学学报：社会科学版.2002,4(1).-24-2835/67三大亮点照亮江苏经济锦辑空运商务.2002(24).-28-2936/67与时俱进铸英师——江苏省消防总队队伍正规化、业务规范化建设写真李玉美 唐团结火警.2002(11).-3-837/67美国城市化经验对江苏城市化战略的启示蓝绍敏同济大学学报：社会科学版.2002,13(6).-90-9538/67江苏城市现代化思考张峰中外企业.2002(59).-102-10439/67江苏省委省政府在无锡举办领导干部学习会无江南论坛.2002(8).-47-4840/67江苏省区域城市化水平评价与分析赵喜仓 吴继英江苏大学学报：社会科学版.2002,4(4).-92-9641/67江苏省五大发展战略在苏北的实现途径朱传耿江苏社会科学.2002(1).-196-19842/67十三年辉煌看江苏汤以伦江苏经济.2002(11).-8-1343/67社会结构转型与江苏保险业刘政焕江苏经济.2002(11).-32-3344/67以入世为新动力推进江苏城市化仲红岩江苏改革.2002(9).-42-4345/67以入世为新动力 推进江苏城市化仲红岩江苏改革.2002(9).-42-4346/67江苏城市化水平再评估田伯平江苏改革.2002(3).-8-1047/67江苏省设立“江苏人居环境奖”潘胜室内设计与装修.2001(5).-9-948/67江苏农村城市化进程中乡镇干部意愿的区域比较秦兴方 汤学俊 等扬州大学学报：人文社会科学版.2001,5(5).-3-849/67生态示范区建设中生态型第三产业发展探讨——以江苏省吴县市、邗江县、邳州盛静芬[1] 邹欣庆[2] 等中国人口．资源与环境.2001,11(1).-104-10850/67加快江苏城市化进程的实现途径与制度创新王雪非[1] 范朝礼[2] 张小林[3]江海学刊.2001(5).-25-2951/67江苏省城市化进程中的思考与建议张伟新 崔广柏生态经济.2001(4).-31-3352/67江苏城市化发展新阶段的问题与对策徐琴[1] 娄欣[2]现代经济探讨.2001(12).-19-2153/67城市化背景下的“空心村”现象及其对策探讨——以江苏省为例薛力城市规划.2001(6).-8-1354/67区域产业结构演变与城市化进程—以江苏省苏州市为例的分析向俊波 陈雯中国经济问题.2001(4).-44-4855/67江苏商业与经济发展分析胡荣华 晏维龙江苏商论.2001(3).-30-3356/67江苏省乡村人聚环境建设的空间分异及其对策探讨薛力 吴明伟城市规划汇刊.2001(1).-41-4557/67世纪城市化发展的经验及其对江苏的启示汤茂林现代城市研究.2001(4).-55-5858/67农村城市化进程中农民集团的行动逻辑：以江苏为例秦兴方中国农村观察.2001(5).-69-7459/67江苏城市化道路的分析与对策建议杨根平江苏社会科学.2001(4).-187-19060/67城市化：江苏经济发展的重要推动力张二震 方勇 等江苏社会科学.2001(2).-181-18561/67促进江苏沿江地区协调发展顾朝林江苏经济.2001(8).-50-5062/67营造江苏城市整体优势顾松年江苏经济.2001(3).-31-3363/67江苏新经济增长极的塑战略刘志彪[1] 王建优[2]江苏改革.2001(5).-17-2064/67江苏城市化优先战略选择张鸿雁江苏改革.2001(4).-14-1565/67加快江苏城市伦建设的几个问题王雪非 范朝礼 等江苏改革.2001(1).-24-2566/67改善城乡二元经济结构是农民增收的强大动力—以江苏省为例萧竞华南京社会科学.2001(11).-79-8467/67长江三角洲地区的工业化为何不导致城市化－－江苏省城市化滞后原因实证分析吴力子南京社会科学.2001(7).-64-68
一、选题 选题在学术论文写作中具有头等重要的意义。这是因为，只有研究有意义的课题，才能获得好的效果，对科学事业和现实生活有益处；而一项毫无意义的研究，即使研究得再好， 论文写作得再美，也是没有科学价值的。钱学森教授认为：“研究课题要紧密结合国家的需 要。……在研究方法上要防止钻牛角尖，搞烦琐 哲学 。 目前 在 社会 科学中，有的人就古人的 一句话大作文章，反复考证，写一大篇论文，我看没有什么意思。”因此，我们要选择有科 学价值的课题进行研究和写作。那么，应该根据哪些原则来选题呢？（一）具有科学性。它应包括：急待解决的课题；科学上的新发现，新创造；学科上短 缺或空白的填补； 通行说法的纠正；前人理论的补充；等等。（二）有利于展开。指的是：要有浓厚的兴趣；能发挥业务专长；先易后难，大小适中； 已占有一定的资料；能得到导师指导；在一定时间内能完成；对题目加以限定。
序前言第一章企业集群技术创新第一节企业集群技术创新研究的思维脉络一、企业集群技术创新问题的提出二、企业集群技术创新研究述评三、企业集群技术创新研究的基本框架第二节企业集群技术创新概述一、企业集群技术创新含义二、企业集群技术创新特点——“地方结网型”创新协同三、企业集群技术创新的意义第三节企业集群技术创新优势一、集群经济条件激发企业技术创新的动力二、集群经济条件提升企业创新能力并促进其动态增长第四节我国企业集群技术创新现状与问题一、我国企业集群发展的基本情况二、我国企业集群技术创新模式及现状三、我国企业集群技术创新存在的问题：“地方结网型创新协同不充分第五节“地方结网型”创新协同不充分的原因分析一、资源共享协同不充分的原因分析二、技术战略互补协同不充分的原因分析三、集群合作创新协同不充分的原因分析第六节促进我国企业集群技术创新的对策一、促进资源共享协同的对策二、促进技术战略互补协同的对策三、促进集群合作创新协同的对策第二章产业集群嬗变动力与模式第一节产业集群嬗变理论概述一、产业集群的内涵二、产业集群嬗变机理三、产业集群嬗变阶段第二节产业集群嬗变动力一、产业集群嬗变动力机制概述二、核心层原动力三、内圈层互动力四、外圈层推动力五、竞争者压力内化第三节产业集群演化与嬗变模式一、产业集群演化的一般性分析二、相邻集群演化的特殊性分析三、产业集群的嬗变模式第四节相邻集群演化与嬗变的案例分析一、濮院羊毛衫产业集群发展演化的案例分析二、洪合羊毛衫产业集群发展演化的案例三、两个集群相邻演化的比较第五节推进产业集群发展的对策一、发展型产业集群的推进措施二、停滞型产业集群的推动方式三、转移型产业集群的治理办法四、衰败型产业集群的救治对策第三章产业集群集聚度分析第四章产业集群风险及其防范第五章产业集群可持续发展第六章加强区域品牌建设第七章推进原生型专业化产业区发展第八章运用信息化带动工业化第九章运用经营理论加速城市化第十章运用区域政策促进创新活动主要参考文献后记
产业集群的核心是在一定空间范围内产业的高集中度，这有利于降低企业的制度成本(包括生产成本、交换成本)，提高规模经济效益和范围经济效益，提高产业和企业的市场竞争力。以下是我为您整理的广州汽车工业产业集群化问题与对策研究 论文 ，希望能对您有所帮助。
摘要： 本文对当前广州汽车工业产业集群化发展的现状、成功关键因素以及当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题作了简要介绍和分析，并针对存在的问题提出了若干对策建议。对进一步完善广州汽车工业产业集群结构具有一定的借鉴意义。
关键词： 产业集群;广州汽车;对策
产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。
1. 广州汽车工业产业集群化发展现状
广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。
东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成
① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入39.2亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院(广州威凯检测技术研究所)规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。
② 黄埔汽车产业园。
黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。
③ 增城汽车产业基地。
增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田(增城)SP物流中心等著名企业已落户该基地。
2.北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成
① 花都汽车产业基地。
花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。
② 从化汽车及零部件产业基地。
从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达4.14亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地1.06平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。
3.南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成
① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积21.5平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地1.5平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为 42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。
② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约1.5平方公里，总投资68亿元;其中研发占地0.3平方公里，投资30亿元;生产工厂占地1.2平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆/年，二期生产能力20万辆/年;发动机工厂一期生产能力10万台/年，二期能力25万台/年;首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积1.77平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。
4.广州汽车工业产业集群成功的关键因素
广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。
在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务;另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。
在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。
5.当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题
由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：
1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。
2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。
3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展;另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。
4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。
6.进一步加强和完善广州汽车产业集群对策
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1.选题的目的和意义：中小企业是推动国民经济发展，构造市场经济主体，促进社会稳定的基础力量，对企业健康发展、培育壮大市场主体、扩大就业渠道、促进国民经济持续、稳定的发展具有十分重要的意义，对于占全国企业总数99%、工业产值60%、利税40%、就业机会75%的中小企业，现阶段不但是我国经济发展的重要力量，而且在对外贸易中占的比重也越来越大。中小企业在对外贸易中要选择适合自己的途径或策略2.探究中小企业的出口路径的意义中小企业能在国际市场大显身手,也能推动我国经济的可持续发展，有利于扩大企业市场,提高中小企业国际竞争力;有利于缓解中小企业资金短缺困难,可以利用出口获得发展资金,也可以吸引海外风投基金或者吸引外资合股以及从海外资本市场出口型中小企业是近年来我国贸易增长的中坚力量,是国民经济的生力军,其发展越来越关系到经济发展、社会稳定与和谐。产业集群化发展是目前世界经济发展中的一种重要经济现象,也是我国中小企业发展的必经之路,其对企业、区域、国家的经济发展都具有现实而深远的意义。对于我国出口型中小企业目前产业集群发展的现阶段而言,还存在很多问题,比较突出的一点就是集而不群,大而不强,缺乏整体协调发展的支持体系和战略部署。这一点,在当前全球经济危机的形势下尤为凸显。 目前我国对出口型中小企业的研究还不多见,远远落后于实践中的需要。本文将从经济学视角,以我国出口型中小企业集群作为研究对象,以促进我国出口型中小企业产业集群可持续发展、提高集群应对风险能力及集群竞争力为目标2.国内外研究现状3.自改革开放以来我国无论是3.选题研究的内容： 该论题研究的内容主要是以下几个方面：一、对“三网融合”背景下广电产业所面临挑战的研究（一）广电产业运营模式的转变（二）员工配置和技术能力的提高 （三）广电网络业务能力的提升二、对“三网融合”背景下广电产业所面临机遇及对策研究（一）机遇1、拓展电视传播的新渠道2、增强电视传播的互动性3、扩大电视传播受众群体（二）对策 1、加快广电网络的改造2、开办内容新颖的节目3、充分发挥自身的优势4.选题研究的技术路线、研究方法和要解决的主要问题：研究技术路线：首先，了解本论题的研究状况，形成文献综述和开题报告。其次，进一步搜集阅读资料并研读文本，做好相关的记录，形成论题提纲。第三，深入研究，写成初稿。最后，反复修改，完成定稿。研究方法： 运用文献分析法、文本细读法、比较法、综合分析法等进行研究。要解决的关键问题： （把自己的关键问题用两句话写下即可）5.研究与写作计划：2014年3月1日——3月6日 确定选题、收集相关资料2014年3月7日——3月10日 撰写开题报告与开题2010年5月1日——6月30日 收集资料，开展研究，形成写作提纲2010年7月1日——9月30日 深入研究，形成论文初稿2010年10月1日——10月30日 论文修改、定稿、打印、答辩以上回答希望可以帮到你，还有什么不懂的可以问我。
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提供一些产业经济学的毕业论文题目，供参考。1．产业结构高级化的制度环境构建2．加入WTO后我国电信业的现状和发展战略3．基础设施领域的民营化问题4. 我国城市公用事业的融资问题5．自然垄断行业政府管制问题6．城市化进程中的二元结构难题及对策研究7．城市化与二、三产业发展的关系问题 8．从电力严重短缺看基础性产业的市场化改革9．从电力短缺看基础性产业超前建设的必要性10．基础产业（相对于其他产业）超前建设程度的研究11．国家垄断行业改革的难点与路径12．“中国制造”的产业基础发展研究13．产业集群与区域国际竞争力研究14．产业集聚与中国地区差距15．专业市场的交易效率及其创新转型17．中小企业集群组织结构研究18．城市公用事业发展及其相关问题研究19．论我国医药价格形成机制20.我国自然垄断产业的放松管制政策21．我国电信产业发展的相关问题22．医疗服务市场化与医疗体制改革23．产业发展与小城镇协调发展问题研究24．农业水资源高效利用管理机制研究25．城市水资源高效利用问题（包括水价、管理体制等）26．农业的产业化、市场化研究27．某地区特色农业产业发展问题28．矿业安全问题研究29．目前我国煤、电价格冲突问题研究30．对我国邮政产业管制体制改革的分析31．论我国民航产业的放松管制及其管制政策32．论我国城市公用事业融资体制改革33．后WTO时代中国产业竞争力研究34．流通产业政府管制研究35．自然垄断产业政府管制研究36．第三产业发展与产业结构升级37．新农村建设与农村流通产业连锁化发展研究
其实这个很好找的,上百度查一下就有相关的了,修改下就可以了希望对你能有帮助
当今社会经济发展迅速，城市化的快速发展将城市规划纳入城市发展的战略部署，并逐渐引导城市建设和发展的方向。下文是我为大家整理的关于城市经济发展论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考! 城市经济发展论文篇1 城市轨道交通与城市经济发展 摘要：城市轨道交通是显著提高城市交通运力供给的运输方式，可为缓解交通拥堵提供根本保障。因此，有必要对城市轨道交通与城市经济发展的关系加以深入探讨，并给出可行的城市轨道交通系统建设方案。在这种背景下，本文首先分析了城市轨道交通系统的发展现状，进而探讨了城市轨道交通在城市经济发展中的作用，最后给出了合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率的关键点。 关键词：城市轨道交通;经济发展;作用;规划;关键点 一、城市轨道交通系统的发展现状 城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。 城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟(UIC)的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线(直线化、轨距标准化)，或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。 因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。 二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用 (一)城市经济发展 运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响;影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。 城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和 广告 灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地;此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。 城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张;此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。 (二)环境效益 根据相关研究 报告 可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。 三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率 从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套 措施 ，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。 除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设 经验 中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个抛砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴;韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。 参考文献： [1]沈晓阳.浅淡轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨，2003年第1期. [2]袁振洲，毛保华，于星鹤.发展城市快速轨道交通系统应注意加强市郊铁路运输[J].科技导报，1996年第10期. [3]徐鹏.北京市轨道交通也庄线国产CBTC示范工程信号系统采购合同签约[J].都市快轨交通，2009年第4期. [4]朱国宏，__青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004年第3期. [5]刘江涛，冯雅薇.城市轨道交通建设的社会经济效益分析[J].内蒙古科技与经济，2005年第8期. 城市经济发展论文篇2 城市规划与城市经济发展研究 摘要：当今社会经济发展迅速，城市化的快速发展将城市规划纳入城市发展的战略部署，并逐渐引导城市建设和发展的方向。本文主要论述了城市经济发展的现状，并力求阐述城市规划与城市经济发展之间的密切关系。并提出了一些好的建议以供参考。 关键词：城市规划;城市经济发展;作用 ;城市经济发展规划 ; 引言： 目前，城市规划为城市经济和建设事业的发展提供了理论基础，在一定时期是城市发展的指向标。社会主义市场经济和城市化的发展使得城市规划的作用日益凸显，并越来越受到政府的重视。 一、城市规划对城市经济发展具有直接性影响 城市经济有着相对的独立性，它在资源占有、地域位置、人口素质、基础设施、周边环境等各因素上都存在着显著的区别，所以，城市经济发展是一个个独立的个体，我们要尊重其主体性，尊重其特有的城市发展规划以及经济发展方式。城市发展规划要充分尊重自身的地域特色，将城市规划作为地方经济和社会发展的指导性文件，使城市经济发展与城市规划相适应。城市在制定和实施发展规划时，应整合各类资源，加强对经济发展的研究力度，提高城市规划的实效，保证规划的可操作性。 二、城市规划对城市发展的主导作用 城市发展依赖于城市经济的发展，而城市经济的发展又离不开科学的城市规划进行有力支撑，城市经济要实现持续、快速、健康发展必须依靠城市规划的有效调控。总而言之，科学、合理且具有前瞻性的城市发展规划能促进城市社会、环境和经济的良性发展，能实现社会经济的可持续发展。 2.1城市规划为城市发展带来了经济效益 改革开放以来，我国的城市建设取得了骄人的巨大成就，城市化进程取得了突飞猛进的发展，城市面貌日新月异，在不断摸索和 总结 经验中，中国社会经济从计划经济发展到市场经济，走出了属于我们自己的发展道路。在此过程中，城市规划起到了极大促进作用，很有效率的引导了城市的发展。具体可从以下几个角度来分析: (1)土地经济学角度，城市规划提高了土地利用率，提供了土地开发市场所需的确定性，推动了绿地与人行道的合理划分; (2)市场经济角度，城市规划有效克服了土地开发中的市场失效问题，提高了市场经济效益; (3)发展经济学角度，城市规划能够有效地组织低效率的圈地发展，平衡工农业，可以很大程度上的促进农村向城市转换以及城市更好更快的发展。 以山东省济南市奥体中心项目为例，济南市为承办第十一届全国运动而规划建设，该项目规划选址于当时尚未大面积开发的济南城市东部区域，它的建设，提高了城市品位，带动了周边住宅和商业价值的提升，而且带动整个东部城区的发展，成为了当时济南的地标性建筑，全运会之后，它成了民众体育、活动、休闲娱乐的好去处。再以济南西客站项目和济南 文化 艺术中心项目为例，这两个相继规划和建设的项目，选址于当时经济发展相对落后的济南城市西部区域，它们的建设，拆迁了大量棚户区，改善当地居民的生活环境，加上之后配套基础设施和路网的完善，带动了整个西部片区快速发展，成为了济南新的地标，成为济南近期投资热度最高、人气最旺的区域。 2.2城市规划有利于城市环保、低碳生态型发展 城市发展建设是具有长期性的，城市作为人民生活的环境，不仅要能满足人们生存的功能性需求，还要能够反映人文需求，所以我们应努力建立生态型城市，无论是文化传承，还是城市形象建设，都应该围绕城市的可持续发展展开。反之亦然，个别城市的城市规划制定或管理者，他们只注重眼前利益而忽视长远利益，在获取经济效益和企业效益的时候是不惜一切代价的，对社会环境带来了污染和破坏，废气废水超标排放，滥砍滥伐使城市绿地覆盖面积大幅度削减等成了获取这一系列利益的代价，这样的愚蠢行为到最后带来的将会是惨痛的教训。科学的发展理念告诉我们，合理的城市规划能够非常好的将环境与发展进行有效的结合，有利于城市生态文明建设。 三、不合理的城市规划对经济发展的消极作用 不合理的城市规划对城市经济的发展可产生消极作用，主要表现在以下几个方面： 3.1政府的干预存在一定的弱点和缺陷。 市场经济有着自己的固有弱点和缺陷，城市规划在进行自我调节时无法准确、及时的反映经济发展状况。专门的城市规划工作人员在进行城市规划时经济利益动机相对薄弱，它也无法最终决定工程项目的建设与否。所以，政府在进行经济干预或城市规划时效率较低下。 3.2利益集团和政治集团的双重影响。 政府工作人员对城市发展实行政治干预，而城市规划人员只负责规划城市的未来发展方向和目标，规划人员的权力范围有限，无法最终主导政府工作人员的工作行为和最终决策。所以，政府的干预行为对规划管理上的倾向性无法起到实质性的效果。在实际的城市发展中，某些政治集团或者企业团体为了追求自己的经济利益，进行不合理的城市建设。 3.3多种不确定因素的影响。 目前经济全球化趋势加强，世界范围内的经济、政治、文化交流增加了各种不稳定因素。城市在进行发展规划时一般采取人为干预的方式，但是由于各利益集团的相互冲突，人为干预也许无法发挥预期效果，影响到城市建设和发展。 四、寻求城市发展的有效管理措施，确保规划的行之有效 城市经济发展日新月异，社会状况不断涌现，在进行城市规划时也要不断调整策略，及时修改规划中的不成熟部分，真正推动城市经济的持续发展。城市经济在发展过程中既要严格执行政府的引导，充分利用政府的宏观调控，同时又要避免各种不利因素的干扰，迎接困难，面对挑战，积极发挥主动能动性，适时对城市发展规划进行调整、补充，使规划科学合理，促进城市经济快速发展。为了实现上述目标，我们必须做到以下几个方面的内容。 4.1注重生态环境建设。如在规划时不能为解决城市停车难等问题，擅自将原本的城市绿地、城市公园等用地改变为停车场用地。 4.2 合理规划居住区。坚持以人为本，注重人居环境的改善和出行的便捷。 4.3 将工业化发展目标与城市发展的具体情况相结合。在进行新型工业化部署时，要综合考虑地域状况和城镇化特点，坚持一切从实际出发。 4.4 贯彻落实可持续发展战略。在规划城市经济发展的战略部署时要坚持可持续发展，不能以牺牲环境为代价，片面追求经济利益的实现。必须贯彻科学发展观，实现环境效益和经济效益的双丰收。 4.5 合理布局城市空间结构和工业布局。城市在进行工业规划时要充分考虑厂址的选地，实现工业布局与空间布局的合理优化，形成专业的工业聚集区，引导人流、物流、资金流向，实现商业、服务业以及住宅区的优化整合，促进城市的协调发展。 4.6建立健全基础设施建设，营造良好的投资环境。城市发展要在原有规划的基础上拓宽融资 渠道 ，尽可能实现资金来源的多样化，加大基础设施建设，完善道路、交通、通讯、地下网管等各项基础设施，为投资者营造和谐的投资环境，加快城市招商引资的步伐，促进城市经济的飞速发展。 4.7 城市规划管理部门要加强对已征土地的管理，规定土地建设期限，对于拖延建设期限的单位和企业法人追究经济责任和法律责任，要求缴纳延迟赔偿金。规划管理部门必须严格制定最高建设期限，杜绝炒地现象的泛滥。 总结： 城市规划旨在引导城市经济朝着适应原有经济基础发展的方向前进，它坚持贯彻落实科学发展观，坚持实事求是，尊重客观经济发展规律，成为城市发展的科学引导，实现城市经济的持续、稳定、快速发展。 参考文献 : [1]张元;试论城市规划对城市经济发展的作用[J]经济师;2012(03) [2]贾晶晶;城市规划对城市经济发展的作用[J]黑河学院学报;2011(04) [3]高中清;__勇;试论城市规划对城市经济发展的作用[J]科技信息;2012(11) [4]耿毓修.对城市规划的几点研究[D].三联出版社.2010(8). [5]涂军飞.新时期城市规划的理念与策略[J].科技创新导报, 2008,(14). [6]冯现学.浅析如何快速城市化进程中的城市规划管理.中国建筑工业出版社.2011 (5).
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
这个范围太广了吧，你是需要哪方面的啊，汽车市场？汽车理论？还是汽车金融？
产业集群的核心是在一定空间范围内产业的高集中度，这有利于降低企业的制度成本(包括生产成本、交换成本)，提高规模经济效益和范围经济效益，提高产业和企业的市场竞争力。以下是我为您整理的广州汽车工业产业集群化问题与对策研究 论文 ，希望能对您有所帮助。
摘要： 本文对当前广州汽车工业产业集群化发展的现状、成功关键因素以及当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题作了简要介绍和分析，并针对存在的问题提出了若干对策建议。对进一步完善广州汽车工业产业集群结构具有一定的借鉴意义。
关键词： 产业集群;广州汽车;对策
产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。
1. 广州汽车工业产业集群化发展现状
广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。
东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成
① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入39.2亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院(广州威凯检测技术研究所)规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。
② 黄埔汽车产业园。
黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。
③ 增城汽车产业基地。
增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田(增城)SP物流中心等著名企业已落户该基地。
2.北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成
① 花都汽车产业基地。
花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。
② 从化汽车及零部件产业基地。
从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达4.14亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地1.06平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。
3.南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成
① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积21.5平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地1.5平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为 42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。
② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约1.5平方公里，总投资68亿元;其中研发占地0.3平方公里，投资30亿元;生产工厂占地1.2平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆/年，二期生产能力20万辆/年;发动机工厂一期生产能力10万台/年，二期能力25万台/年;首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积1.77平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。
4.广州汽车工业产业集群成功的关键因素
广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。
在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务;另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。
在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。
5.当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题
由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：
1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。
2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。
3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展;另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。
4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。
6.进一步加强和完善广州汽车产业集群对策