铁路工务技师技术论文篇二 铁路工务施工及安全管理 摘 要：随着铁路运输的不断发展，对于铁路工务施工以及安全管理也提出了更高的要求，在铁路工务施工中存在很多风险，这就需要在施工过程中注重风险的排查，做好安全管理工作，确保铁路工务施工的安全和效率，本文将就铁路工务施工以及安全管理进行相关探析。 关键词：铁路;运输;工务施工;安全;管理;质量 0 引言 在铁路运输中，铁道线路是一个基础工程，线路质量的好坏直接影响到铁路的运输，铁路工务施工的主要目的就是维护和提高线路的质量，铁路线路施工的安全、质量直接关系着铁路运输工作的安全，因此保证铁路工务施工的安全与质量才能保障铁路运输的畅通，才能为铁路运输打好坚实的基础。 1 铁路工务施工的特点 在铁路工务施工作业涉及面较广，工作量大，并且具有很强的重复性，由于铁路线路是运输的关键因素，所以施工时段、施工时间受到限制，这就对施工组织管理有了更高的要求，这种情况下施工及施工安全管理就尤其重要，一旦一个环节出现问题就可能引发很大的事故或危及施工人员的人身安全，所以在铁路工务施工中有几项原则是必须遵守的，其一，要树立安全第一的意识，所谓的安全包括施工人员的人身安全和行车运输的安全，施工应尽量减少对运输的影响;其二，是兼顾对车站各项基本工作做到维持，大致包括车站列车调度、编组以及各专线的使用等;其三，是在施工进度方面要尽量缩短施工期限，减少封锁，避免对行车运输造成严重的影响;其四，同一段线路在条件允许的情况下下尽量使用并行作业的方式，减少对行车的影响，减少封锁线路的次数;其五，对不影响行车的如新增道岔及股道部分提前铺设到位，不能铺设到位的道岔在合理位置进行预铺。具体的施工方案要根据具体的施工内容和现场情况进行科学的制定。 2 铁路工务施工安全管理工作 2.1 预防为主 对于一个施工作业项目来说，安全的保障最主要的措施就是预防，及时消除安全风险从而保障施工作业过程的安全，在铁路工务施工作业中，安全风险项点很多，这就需要对安全风险点进行详细的分析和研判，真正的看到安全风险项点，从而有效的消除隐患。针对这些风险项点，制定一系列安全管控措施，并且要做好监督实施工作，保证这些安全管理的管控措施都有效的实施到施工过程当中，从而从根本上预防安全事故问题的发生。 2.2 完善管理体系 安全管理工作中体制的建立健全是安全管理工作的基础，这就需要安全管理体系随着工务施工的不断发展持续进行完善，在工务施工过程中要严格按照相关规范进行施工，尤其是一些细节工作，必须制定出详细合理的安全管理方案，按照相关要求逐级负责、逐级监管，形成健全的安全监督管理保障体系，为安全管理工作提供一个保障。 2.3 增强责任感 安全管理工作的第一步是要对安全管理工作充分重视，将安全渗入到每一项工作当中，各级施工人员、管理人员都要时刻保持对安全的警惕性;第二步是要将安全管理工作分级落实，做到每一层面施工都有安全管理的负责人，负责人要对自己所辖范围进行监督和检查，一旦出现问题要责任到人，促进各级施工人员的责任感和积极性，做好各级施工人员的培训工作，提高各级施工人员的施工技术和应对风险的敏感性，提高事故的防范能力，从而保障整个施工过程的安全进行。 2.4 夯实安全管理基础 根据多次的铁路工务施工现场事故分析和研究可以得出，施工现场的多数工作都与安全管理不可分割，其中现场一线工作与安全管理工作联系更加密切，如何做好安全管理基础工作，必要的就是抓好施工现场各项工作的工作特点和容易出现的风险点，其一，是做好实际工作，不能搞形式主义，要根据不同的施工制定不同的施工组织、管理方案，作为领导者必须要有强烈的责任心，必须重视现场施工安全管理工作;其二，对各级施工人员加强教育和培训，提高施工人员安全意识，制定奖罚制度，做到奖罚分明，提高各级施工人员的工作积极性，营造一个良好的施工安全氛围，从而对施工现场各个环节做到有效把控;其三，在施工人员的招聘筛选工作中要进行合理的筛选和前期的培训，对于一些一线施工作业人员，总体来说专业技术素质较低，这就需要做好培训工作，在施工前进行安全知识和操作技能的基本培训工作，从而从人员上保障施工的安全性;另外，在施工过程中要对施工人员随时检查指导，这样才能从人员这个能动因素上保证施工现场的安全管理工作有效进行。最后，安全管理不是一个口号，是需要真正去实施的，然而真正的实施就需要一定的投入，这就需要作为施工单位领导，要重视安全管理工作，重视对安全管理工作的投入，避免因其他原因忽视施工安全管理工作，对安全管理的投入包括对设备的投入和对人员的投入，不断的改善施工人员工作条件，不断改善、引进先进设备，从而更好的消除安全隐患，做到安全管理工作的有序实施，最终保障铁路工务施工安全、顺利的实施。 2.5 施工过程中的定期检查和全程监测 在铁路工务施工过程中，现场的定期检查和全程监测是不可忽视的工作内容，对于安全保障工作来说尤为关键，第一，是设备上的检查，要定期对相关设备进行检查，保障设备运行的安全，在施工现场中设备要及时维修和做好日常养护工作;第二，要对事故高发阶段或者地段进行监测，例如隧道等地区，合理制定监测方案，及时消除安全隐患，从而保障整个工程的安全进行。 2.6 采用新型生产技术 科技的快速发展对于安全管理提供了新的手段和途径，施工单位要适当引进新型管理方法和生产技术，从而不断的促进安全管理的信息化和变化，保障安全管理的有效性，消除工务施工过程中的隐患因素，从而从施工技术上预防事故的发生，确保施工的效率和安全。 3 结语 综上所述，铁路在我国的运输中起着举足轻重的作用，随着铁路运输的发展，铁路工务施工也在不断的扩大，安全管理对于铁路工务施工的事故预防就尤显重要，这就需要对铁路工务施工进行分析和研究，完善工务施工安全管理工作，从而保障铁路工务施工的质量和安全，从而保障铁路运输的稳步发展。 参考文献： [1]翟文艳，安红建，缑志勇，等.《铁路工务施工作业安全分析预测系统》的研发及应用[C].//2008年全国轨道交通建设与运营安全研讨会论文集，2008：174-178. [2]郭红卫.铁路集中修车务安全管理探析[J].铁道运输与经济，2010，32(8)：51-53. [3]马孟达.铁路隧道施工安全管理及控制措施探讨[J].科技与企业，2014(6)：88-88，89. 看了“铁路工务技师技术论文”的人还看： 1. 浅谈铁路工程技术论文 2. 有关铁路工程毕业论文 3. 高速铁路技术论文 4. 有关铁路工程测量论文 5. 高速铁路技术论文(2)
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1.1钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。1.2钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。2.1车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2.2车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。2.3制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。3.1采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。3.2采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。3.3采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。3.4安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发展的重要推动力。我整理了铁路通信系统技师技术论文，欢迎阅读!
高速铁路调度通信系统
摘要：高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发展的重要推动力。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。调度通信系统是高铁通信系统的核心之一，是指挥运输的重要基础设施，对铁路运输指挥与安全生产起着至关重要的作用。为适应在高速铁路GSM-R大环境下铁路有线、无线调度通信统一的要求，GSM-R调度通信系统中的固定用户接入系统(FAS)，得到了广泛的应用。
关键词：高速铁路 通信系统调度通信系统 FAS
Abstract: the high speed rail communication system is high iron nervous system, is the key technology of high iron important, is an important impetus of the development of the high iron. High speed railway communication system each subsystem including transport system, telephone exchange and access system, data communication system, special mobile communication system, scheduling communication system, meeting TV system, emergency communication system, integrated network management system, clock and time synchronization system, communication power supply, power supply and environment monitoring system, integrated video monitoring system, the lightning protection system such as communication. Scheduling communication system is the core of high iron communication system, was one of the important infrastructure command transportation, railway transportation command and safety production play a crucial role. In order to adapt to the high speed railway GSM-R environment railway cable, wireless scheduling communication uniform requirements, GSM-R scheduling communication system of fixed user access system (FAS), a wide range of applications.
Keywords: high speed railway communication system scheduling FAS communication system
中图分类号：U238 文献标识码：A文章编号：
一、铁路调度通信的发展简介
高速铁道通信系统把通信技术、计算机及网络技术结合在一起，构成了一个综合性的通信系统。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。高速铁路调度系统是高铁通信系统核心之一。
铁路调度通信系统是运输指挥的重要基础设施，对铁路运输指挥与安全生产起着至关重要的作用。从二十世纪五十年代开始到今天，已经发生了巨大变化。其大致经历了以下几个阶段：第一阶段，从二十世纪五十年代开始，沿用苏联的机械式选叫设备(站场用KCC扳道电话)，持续了二十多年。第二阶段，二十世纪七十年代，推出了双音频选叫的音频调度电话，也就是大家所熟知的，现在还有局部在使用的YD-Ⅲ型音频调度总机(站场用CZH电话集中机)。到90年代初又推出了以“数字编码”取代“双音频”的DC-7程控调度电话总机，实际上还是属于模拟设备，第二阶段维持了将近三十年。20世纪90年代后期(可以说是铁路调度通信的第三阶段)，随着数字通信技术的发展，数字程控调度交换机得到了迅猛发展。
为适应在高速铁路GSM-R大环境下铁路有线、无线调度通信统一的要求，GSM-R调度通信系统中的固定用户接入系统(FAS)，得到了广泛的应用。在FAS系统中，由于有线用户和无线用户相互呼叫时车站FAS要占用数字环上时隙到MSC，因此一个数字环上能带的车站分系统数量一般在6~10个，与一般的数字调度通信系统相比数量大大减少，因此一条线路需要更多的数字环，要求主系统能带更多的数字环，有更大的交换容量。
二、系统构成
在高速铁路中，调度通信系统采用的是FAS固定用户接入系统。FAS调度系统分为调度所FAS和车站FAS。GSM-R及FAS调度通信系统的构成及组网方式如下图所示：
调度通信系统由调度所型调度交换机、车站型调度交换机、调度台、值班台、其他各类固定终端(电话分机)、网管终端及录音仪等设备组成。通过调度所调度交换机与GSM-R系统互连，实现有线和无线调度业务互通(列车及相关作业人员配置移动终端)。
三、系统方案
1. 数字环方式
调度交换机通过E1数字中继接口相连，主系统的下行E1口经过数字传输通道连接到分系统1的上行E1口，分系统1的下行E1口同样经过数字传输通道连接到分系统2的上行E1口上，如此串接到最后一个分系统的上行E1口，其下行E1口经过另外一条数字传输通道直接连接到主系统的上行E1数字接口上。这样，这n个分系统与主系统就构成了一个封闭的数字环。如下图所示：
数字调度系统有多达80对数字环E1接口，可以组成多达80个数字环，每个调度系统可以在多个数字环中，并且可以在有的数字环中作主系统，在有的数字环中作分系统。
(1)数字环自愈
在一般情况下，通信使用下行E1通道，系统实时监测2M口的通信状态，当检测到数字环下行E1通道的某处断开时，立刻切换至上行E1通道方向进行通信，从而保证数字环的任何一处断开都不会影响系统的正常通信，切换时间为毫秒级。
(2)时隙分配
一个2M数字环中共有32个时隙，其中TS0和TS16时隙为帧同步时隙和信令时隙，剩余的30个时隙中的3个时隙作为调度系统的内部通信时隙使用，其余的27个时隙可作为话音时隙使用。调度系统采用通话占用时隙的方式，每一组通话动态的占用一个空闲时隙，当通话结束时，该时隙通道被释放;在进行组呼或召开会议时，只占用数字环中的一个共线时隙。
(3)数字环中的车站数量
数字环组网时一次出局(出站，非站内)呼叫需要占用环中一个时隙，其中组呼和会议可以看作是一次呼叫，总共只占用一个数字环时隙。一个2M数字环共有27个中继时隙可作为话音时隙使用，为保证呼叫成功，一个数字环通常情况下可按6~10个车站设计。
(4)可靠性
系统的所有单板都能实现1+1热备份。此外，还能实现以下两种方式的系统1+1热备用。两种方式如图所示：
2. 组网举例
高速铁路数字调度通信系统中，保养点、信号线路所、牵引变电所、电力配电所、联络线节点的调度电话通信采用ONU用户延伸解决。
调度所各调度台及车站值班台均采用触摸屏式调度台，调度所调度台接入调度所调度交换机，车站值班台接入车站调度交换机。一般来说，各高铁分别设置列调、牵引电调、总调、计划调度、旅客服务调度、综合维修调度、动车底调度等调度台。
各站(段)调度分机设置：行车调度分机设于各车站值班室。
电力调度分机设置：设于各车站值班室、保养点、被控站(牵引变电所、AT所、分区所、开闭所、电力变配电所)。
动车底调度分机设置：设于各动车段、动车运用检查所值班室。
综合维修救援调度分机设置：设于各保养点。
旅客服务调度分机设置：设于各车站(越行站除外)售票室、广播室、客运值班室、监控室、公安值班室。
安全监控调度分机设置：设于各保养点。
调度通信系统纳入既有调度中心网元管理系统进行统一管理，网元管理设备向通信综合网管系统提供标准的接口。
调度系统网络结构如下图所示，沿线车站的车站型调度交换机设备组成3个2M数字环网，确保各项业务的通道资源需求，同时对调度所型调度交换机扩容要考虑同城异地容灾备份。
调度系统网络结构
四、结束语
高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发展的重要推动力。通信系统有三方面的作用：第一个方面，为高铁客专列车控制系统、安全保障系统、客票及旅客服务系统、办公自动化系统、防灾及安防系统等，提供业务传送及组网通道;第二个方面，为高铁客专提供有线、无线一体化的移动调度指挥通信平台及运营维护公务联络通信手段;同时可以为高铁客专提供高质量会议图的业务，可以实现统一的办公。高速铁路通信系统的调度通信系统在高铁建设以及安全运行中起到至关重要的作用。
参考文献：
[1]佳讯飞鸿MDS3400调度指挥系统技术资料
[2]王�《铁路通信技术》中国铁道出版社 2008
[3]钟章队 信息通信网络是未来高铁的支撑技术 第四届亚洲制造业年会上的讲话
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铁路工务技术是铁路提高综合能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节之一。我整理了铁路工务技术论文，欢迎阅读!
浅述铁路工务大机施工作业方法
摘要：我国铁路工务线路大修中的清筛捣固以前基本以小型机具养护捣鼓为主，难以保证线路
开通时列车速度限速条件。为了实现开通时速限速要求，提高生产力，我国铁路逐渐发展成了利用
大型清筛捣固机进行捣固的主要作业方法，保证了线路的安全运营，提高了施工质量，取得了较好
的经济效益和社会效益。
关键词：铁路;工务;线路大修;清筛捣固;列车速度;限速条件;方法
中图分类号：F53文献标识码：A
一.利用大机捣固作业施工特点
1.施工简便、工艺程序清晰易懂，减少了以往小型机具及人工施工的人山人海现场，管理者易
于管理;
2.施工速度快，施工精度高，起道精度横向水平差±2mm，前后高低差10m弦量不超过4mm，拨
道精度10m弦量正矢差±2mm，这些都是人工作业很难达到的;
3.清筛干净、废料集中;
4.整道后、道床稳定性好，减少了后期巡道养护工作量;
5.开通时速可达60km/h以上。
二、施工适用范围
1.本工法适用于轨矩为1435mm新建铁路的抄平、起道、拨道、捣固作业和既有线路的维修作业;
2.宽枕线路、整体道床和无碴桥面线路均不能使用本施工工法。
三、施工工艺
1.大型清筛机工作原理
大型清筛机由挖掘电机通过减速装置带动链轮，使挖掘链进行运转，对道床进行挖掘，并由连续
运动的扒板将污碴输入清筛机构。清筛机由电机带动运转，对挖掘机构送来的污碴进行离心筛分。污
土经刮板运送，由污土清扫机构抛到路肩以外。筛网上的净碴由筛带以同等的线速度飞落到回填输送
带上，由回填电机驱动的回填输送带不断地将筛分过的净碴经分碴板分流，均匀地回填到道床。由走
行机构和筛分机构不断的运转前行，使清筛道床作业连续进行。
2.大型捣固机工作原理
大型捣固机通过对各物理量(高低、水平、正矢等)的检测，转换为电信号放大后，控制执行机
构作业，执行机构的动作使原检测的物理量发生变化，反馈给计算机，再操纵执行机构作业，一直达
到预先给定的数值，电信号消失，作业停止。
(1).比例抄平和起道系统
第2页
用于测量和修正轨道几何形状，横向抄平实现要求的超高，纵向抄平实现轨道纵向水平。
(2).拨道原理
为了保证线路的方向在作业后能达到规定范围，设置了一个闭环控制系统，只要输入理论要求，
它就能自动完成线路的拨道。
(3).捣固原理
根据钢轨类型，算定适当的捣固深度，在捣固电路的控制下，液压系统使捣固装置偏心振动轴高
速旋转，使所有镐头在道床中产生同等的压力。各对镐头独立工作，一旦一对镐头达到预定的压力值，
便自动停下来，其余镐头继续工作，直到各对镐头都达到预定压力值为止。
(4).捣固机二号位操作手输入由技术人员提供的起道量、拨道量、曲线要素等数据后由大型捣
固机的操作系统GVA装置按照线路要求自动完成抄平、起道、拨道、捣固和夯实等任务。
四、施工技术
施工前，必须编制详细的施工组织计划，召开各施工协调专题会议，统一布置施工配合、行车组
织等具体事宜。同时，要保证“天窗”时间，这是大机施工的必要条件。
1.大机施工的要求
(1).查清楚道床下是否埋有隐藏物或电缆，道床板结等不可或不利于清筛的地段，并加以标记，
大机清筛时绕过或加强警惕。
(2).轨道高程应低于设计高程10~30mm，距曲线起终点25m范围内的线路不能有拨道量和超高
设计高程的点。轨缝、轨矩、轨枕间距，轨枕方正符合《铁路轨道工程质量评定验收标准》，同时应
补齐配件，拧紧扣件。
(3).道床、道碴应补足、补均匀，使道碴与轨枕面平齐。桥上道床厚度应达到15cm以上。
(4).由于捣固车只能起道不能落道，所以对轨面超过设计高程的点要提前进行处理。
(5).技术人员应在清筛后，将所测量的拨道量，起道量的数据，用红油漆(或红粉笔)顺捣固机
作业前进方向，每5m一个点，标注在左恻轨枕斜坡上，曲线地段只标注起道量，在曲线的起点轨枕
面上标出曲线要素(曲线半径R、曲线全长L、缓和曲线长I、超高值H)并标出ZH(直缓点)、HY(缓
圆点)、YH(圆缓点)、HZ(缓直点)的准确位置。
(6).钢轨接头处和起道量超过50mm的地段，在钢轨内侧‖标记，需加强捣固。道床下埋有隐
藏物或电缆、道床板结，不能捣固地段用红色粉笔画“△”符号标明。
(7).应提前一天拆除桥上的护轮轨和平交道口铺面板、护轨，拆除加强设备如防爬器、轨矩拉
杆、钢筋混泥土防爬支撑和挡墙地段单侧护轨等。
(8).整道作业过程中，技术人员和测量工随捣固机检查标写在轨枕上的数据，并对钢轨进行编
号，验收整道线路，并将测量和验收结果汇集成表以便核对，经过验收合格当班交接，若不合格应及
时提出，立即返工，直到验收合格为止。
第3页
2.清筛作业
(1).办理区间要点封闭手续，并确认区间封闭调度命令后，将清筛机开进作业地点;
(2).在大机前后各800m设置流动防护员进行防护，防护员随清筛机作业前进而移动。
3.整道作业
(1).作业开始前，到达作业地点后停车挂泵，启动柴油机，打开主作业开关。液压阀及气动阀
按正确顺序依次接通，再将各测量小车及弦线放置到位，最后打开左右夹持振动。依据实际情况选定
作业方法，各号位人员相互联络，确认准备工作就绪。
(2).捣固作业
一号位确认拨道表指针回红区内方可接通自动拨道开关，否则，需前后移动捣固机找拨道零点，
并对准镐窝。据线路情况正确选定镐头张开宽度、捣固装置下降速度和夹持时间。作业开始时二号位
应按1‰的比率顺坡至起拨道量。各号位人员随时联系。施工时，一号位监视水平表及指示灯的变化
情况;号位监视各显示仪表、前方线路情况、记录仪等，并进行安全监视;三、四号位监视捣固装置、
夯拍器、起拨道装置是否正常，有无异响，管道有无泄露，来回巡视检查各测量小车夹钳滚轮的位置。
(3).注意事项
①.起道量在501mm以下时捣固1遍，50mm以上时捣固2遍;
②.在变更曲线超高地段，里股轨起道量大于20mm的，分2次进行起道作业;
③.捣固机捣固频率不超过20次�Mmin;
④.对一次拨道量大的区段分次拨道;
⑤.对线路方向严重不良的地段，先用捣固机进行初拨道，然后再进行精拨道;
五、质量要求
1.质量控制
(1).大型捣固机每次前移、下插镐头、抱住轨枕，要求比较准确，以免影响整道质量。
(2).测量数据标注准确，道碴匀实。
(3).捣固机定期进行标定。
(4).捣固机操作人员必须掌握机械的结构原理及性能，了解线路状态及行车规则，严格执行操
作规程和各项规章制度，操作时要准确，熟练后再逐渐提高捣固速度。
2.质量标准
捣固作业必须严格执行《线路大、中修验收标准》
(1).轨距：误差+6，-2mm;变化率不大于2‰;
(2).水平：误差不超过4mm;
(3).轨向：①直线远视顺直，用10m弦量，误差不超过4mm;②曲线方向圆顺，用20m弦量，
现场正矢与计算正矢之差不超过4mm;③曲线始、终端不得有反弯或“鹅头”;
第4页
(4).高低：①目视平顺、前后高低差用10m弦量不超过4mm;②轨顶符合设计标高，误差不大
于±20mm;
(5).三角坑误差不超过4mm。
六、安全措施
1.大机作业范围大，工种多，施工人员多，操作人员必须严格培训，持证上岗，按照安全操作规
程作业。
2.作业地段两端设置安全防护员。
3.作业期间，所有车下作业人员与捣固机的距离不得小于5m，严禁紧跟。
4.捣固机作业时，人员不能随意上下车。
5.对机械经常进行保养维修，严格交接制度，确保捣固机安全运转。
七、效益分析
利用大型养路机械明显比小机具及人工清筛整道效率高，大大减少了作业人员的数量，清筛整道
作业后，道床明显洁净整齐。行车速度在60km/h以上。一次作业合格率达100%，优良率95%以上。
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铁路工务技术是铁路提高综合能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节之一。我整理了铁路工务技术论文，欢迎阅读!
浅述铁路工务大机施工作业方法
摘要：我国铁路工务线路大修中的清筛捣固以前基本以小型机具养护捣鼓为主，难以保证线路
开通时列车速度限速条件。为了实现开通时速限速要求，提高生产力，我国铁路逐渐发展成了利用
大型清筛捣固机进行捣固的主要作业方法，保证了线路的安全运营，提高了施工质量，取得了较好
的经济效益和社会效益。
关键词：铁路;工务;线路大修;清筛捣固;列车速度;限速条件;方法
中图分类号：F53文献标识码：A
一.利用大机捣固作业施工特点
1.施工简便、工艺程序清晰易懂，减少了以往小型机具及人工施工的人山人海现场，管理者易
于管理;
2.施工速度快，施工精度高，起道精度横向水平差±2mm，前后高低差10m弦量不超过4mm，拨
道精度10m弦量正矢差±2mm，这些都是人工作业很难达到的;
3.清筛干净、废料集中;
4.整道后、道床稳定性好，减少了后期巡道养护工作量;
5.开通时速可达60km/h以上。
二、施工适用范围
1.本工法适用于轨矩为1435mm新建铁路的抄平、起道、拨道、捣固作业和既有线路的维修作业;
2.宽枕线路、整体道床和无碴桥面线路均不能使用本施工工法。
三、施工工艺
1.大型清筛机工作原理
大型清筛机由挖掘电机通过减速装置带动链轮，使挖掘链进行运转，对道床进行挖掘，并由连续
运动的扒板将污碴输入清筛机构。清筛机由电机带动运转，对挖掘机构送来的污碴进行离心筛分。污
土经刮板运送，由污土清扫机构抛到路肩以外。筛网上的净碴由筛带以同等的线速度飞落到回填输送
带上，由回填电机驱动的回填输送带不断地将筛分过的净碴经分碴板分流，均匀地回填到道床。由走
行机构和筛分机构不断的运转前行，使清筛道床作业连续进行。
2.大型捣固机工作原理
大型捣固机通过对各物理量(高低、水平、正矢等)的检测，转换为电信号放大后，控制执行机
构作业，执行机构的动作使原检测的物理量发生变化，反馈给计算机，再操纵执行机构作业，一直达
到预先给定的数值，电信号消失，作业停止。
(1).比例抄平和起道系统
第2页
用于测量和修正轨道几何形状，横向抄平实现要求的超高，纵向抄平实现轨道纵向水平。
(2).拨道原理
为了保证线路的方向在作业后能达到规定范围，设置了一个闭环控制系统，只要输入理论要求，
它就能自动完成线路的拨道。
(3).捣固原理
根据钢轨类型，算定适当的捣固深度，在捣固电路的控制下，液压系统使捣固装置偏心振动轴高
速旋转，使所有镐头在道床中产生同等的压力。各对镐头独立工作，一旦一对镐头达到预定的压力值，
便自动停下来，其余镐头继续工作，直到各对镐头都达到预定压力值为止。
(4).捣固机二号位操作手输入由技术人员提供的起道量、拨道量、曲线要素等数据后由大型捣
固机的操作系统GVA装置按照线路要求自动完成抄平、起道、拨道、捣固和夯实等任务。
四、施工技术
施工前，必须编制详细的施工组织计划，召开各施工协调专题会议，统一布置施工配合、行车组
织等具体事宜。同时，要保证“天窗”时间，这是大机施工的必要条件。
1.大机施工的要求
(1).查清楚道床下是否埋有隐藏物或电缆，道床板结等不可或不利于清筛的地段，并加以标记，
大机清筛时绕过或加强警惕。
(2).轨道高程应低于设计高程10~30mm，距曲线起终点25m范围内的线路不能有拨道量和超高
设计高程的点。轨缝、轨矩、轨枕间距，轨枕方正符合《铁路轨道工程质量评定验收标准》，同时应
补齐配件，拧紧扣件。
(3).道床、道碴应补足、补均匀，使道碴与轨枕面平齐。桥上道床厚度应达到15cm以上。
(4).由于捣固车只能起道不能落道，所以对轨面超过设计高程的点要提前进行处理。
(5).技术人员应在清筛后，将所测量的拨道量，起道量的数据，用红油漆(或红粉笔)顺捣固机
作业前进方向，每5m一个点，标注在左恻轨枕斜坡上，曲线地段只标注起道量，在曲线的起点轨枕
面上标出曲线要素(曲线半径R、曲线全长L、缓和曲线长I、超高值H)并标出ZH(直缓点)、HY(缓
圆点)、YH(圆缓点)、HZ(缓直点)的准确位置。
(6).钢轨接头处和起道量超过50mm的地段，在钢轨内侧‖标记，需加强捣固。道床下埋有隐
藏物或电缆、道床板结，不能捣固地段用红色粉笔画“△”符号标明。
(7).应提前一天拆除桥上的护轮轨和平交道口铺面板、护轨，拆除加强设备如防爬器、轨矩拉
杆、钢筋混泥土防爬支撑和挡墙地段单侧护轨等。
(8).整道作业过程中，技术人员和测量工随捣固机检查标写在轨枕上的数据，并对钢轨进行编
号，验收整道线路，并将测量和验收结果汇集成表以便核对，经过验收合格当班交接，若不合格应及
时提出，立即返工，直到验收合格为止。
第3页
2.清筛作业
(1).办理区间要点封闭手续，并确认区间封闭调度命令后，将清筛机开进作业地点;
(2).在大机前后各800m设置流动防护员进行防护，防护员随清筛机作业前进而移动。
3.整道作业
(1).作业开始前，到达作业地点后停车挂泵，启动柴油机，打开主作业开关。液压阀及气动阀
按正确顺序依次接通，再将各测量小车及弦线放置到位，最后打开左右夹持振动。依据实际情况选定
作业方法，各号位人员相互联络，确认准备工作就绪。
(2).捣固作业
一号位确认拨道表指针回红区内方可接通自动拨道开关，否则，需前后移动捣固机找拨道零点，
并对准镐窝。据线路情况正确选定镐头张开宽度、捣固装置下降速度和夹持时间。作业开始时二号位
应按1‰的比率顺坡至起拨道量。各号位人员随时联系。施工时，一号位监视水平表及指示灯的变化
情况;号位监视各显示仪表、前方线路情况、记录仪等，并进行安全监视;三、四号位监视捣固装置、
夯拍器、起拨道装置是否正常，有无异响，管道有无泄露，来回巡视检查各测量小车夹钳滚轮的位置。
(3).注意事项
①.起道量在501mm以下时捣固1遍，50mm以上时捣固2遍;
②.在变更曲线超高地段，里股轨起道量大于20mm的，分2次进行起道作业;
③.捣固机捣固频率不超过20次�Mmin;
④.对一次拨道量大的区段分次拨道;
⑤.对线路方向严重不良的地段，先用捣固机进行初拨道，然后再进行精拨道;
五、质量要求
1.质量控制
(1).大型捣固机每次前移、下插镐头、抱住轨枕，要求比较准确，以免影响整道质量。
(2).测量数据标注准确，道碴匀实。
(3).捣固机定期进行标定。
(4).捣固机操作人员必须掌握机械的结构原理及性能，了解线路状态及行车规则，严格执行操
作规程和各项规章制度，操作时要准确，熟练后再逐渐提高捣固速度。
2.质量标准
捣固作业必须严格执行《线路大、中修验收标准》
(1).轨距：误差+6，-2mm;变化率不大于2‰;
(2).水平：误差不超过4mm;
(3).轨向：①直线远视顺直，用10m弦量，误差不超过4mm;②曲线方向圆顺，用20m弦量，
现场正矢与计算正矢之差不超过4mm;③曲线始、终端不得有反弯或“鹅头”;
第4页
(4).高低：①目视平顺、前后高低差用10m弦量不超过4mm;②轨顶符合设计标高，误差不大
于±20mm;
(5).三角坑误差不超过4mm。
六、安全措施
1.大机作业范围大，工种多，施工人员多，操作人员必须严格培训，持证上岗，按照安全操作规
程作业。
2.作业地段两端设置安全防护员。
3.作业期间，所有车下作业人员与捣固机的距离不得小于5m，严禁紧跟。
4.捣固机作业时，人员不能随意上下车。
5.对机械经常进行保养维修，严格交接制度，确保捣固机安全运转。
七、效益分析
利用大型养路机械明显比小机具及人工清筛整道效率高，大大减少了作业人员的数量，清筛整道
作业后，道床明显洁净整齐。行车速度在60km/h以上。一次作业合格率达100%，优良率95%以上。
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安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
技师论文答辩要领与技巧
怎样参加技师论文答辩
技师考评时，每位考生都必须提交一篇“论文或技术总结”’，对技术工人撰写论文的要求是：将自己在生产实践中经历的一个或几个技术问题总结出来，说明自己是如何解决的，并运用专业知识分析为什么要这样做，这样做的效果怎样，写出对生产有指导和有参考价值的文章。论文是考生对实践经验的验证、对其掌握专业技术知识的程度和运用能力的全面考核，而这种理论指导实践的了作方法是高层次技术人员必用的技术手段。通过撰写的实践与训练，考生的综合素质和能力都会得到全面的提高，所以，论文是评定技师资格的重要内容。技师考评的论文考核要经过“撰写”和“答辩”两个方面，论文答辩是技师考评工作中不可缺少的部分。但是，在技师考评中，经常遇到这样的考生：重视论文的撰写，而忽视论文的答辩，他们一旦把文章写出来，交出去，就以为大功告成，可以松口气按他们的话说：“辛苦了好几个月，现在交了论文，我得好好休息一下了„”，甚至毫无准备的到了考场，这种对论文答辩重要性认识不足，导致行动上的不重视、不认真的态度，注定前功尽弃，考评失败。因为，论文撰写仅仅是完成论文考评的一半工作量，还有一半(甚至还占一半多些)的工作量，就是论文答辩。一般论文评分标准是：撰写论文的成绩占42%。论文答辩的成绩占45%、其他占13%，从中可看出论文答辩在技师考评中所占位置的重要性。所以，考生在完成论文撰写后，还必须重视论文的答辩，应该继续再接再厉，认真投入到答辩的工作中去，因为若答辩不能通过，则技师的考评也有可能通不过，这就造成前功尽弃的后果，准备得越充分，答辩的成功率才会越高，才能达到预期的效果。
论文答辩的特点
答辩是辩论的一种形式。按答辩的方式分：有竞赛式、对话式和问答式3种，技师的论文答辩一般采用问答式辩论，简称答辩。技师论文答辩的“答”是回答，是技师申请者对考评员提出的问题作明确扼要的回答;“辩”是辩析，是技师申请者对疑问或重点问题进行分析或分析性辩解。
答辩必定由双方组成，并已是面对面的接触。答辩的一方是考评员，另一方是考生。考评员就论文提出问题，考生除陈述论文的要点外，要当面回答考评员所提出的问题，即有问有答，还可开展必要的、简明扼要的讨论，这全过程就叫论文答辩。
技术工人参加的论文答辩有以下3个特点：
一.不平等性
论文答辩组成的双方，在人数、地位等方面是不同的，提出问题的一方，可由多名高级考评员组成，答辩中始终处于主导的、审查的地位，最后还要对考生作出全面的评价和给予成绩;参加答辩的另一方是考生，只有一个人，始终处于被动的、被审查的地位上，答辩双方在知识、经验、资历、业绩、素质等方面都是相当悬殊的。
二.答辩双方均需要做好准备
考评员根据“论文”本身和论文涉及到的内容，事先拟定8—10个问题，对考生是保密的，到答辩时才亮出来，让考生作出回答。因此，在答辩前，考生应根据自己所写的论文，做广泛的技术准备：继续学习。弄清搞懂论文所涉及的专业知识、摸拟考评员可能提出的问题、准备答案等。
三.答辩的方式是以“问答为主，辩论为辅”
技术工人的论文答辩原则上是由考评员提出问题，考生作出回答，在一问一答的过程中进行，当出现考生与考评员观点不同时：若分歧属于技术关键问题，在时间又允许的情况可进行必要的辩论，一般应会后辅导或交换意见。
技师论文答辩的准备
答辩前，考生准备的充分与否，是保证论文质量、效果的关键，故考生在提交论文之后，千万不要有松一口气的思想，而应再接再厉、抓紧时间积极准备答辩。在内容上应比论文更广泛一些，在层次上应比论文更深刻些，考评员有可能问及的问题，都要做好充分的准备。一般来说，准备工作有以下几方面的内容：
一.熟读论文
掌握论文的论点、论据和技术关键;弄懂弄通论文中所使用的技术术语、符号、公式、曲线的确切含义;反复推敲论文中是否有模糊不清、自相矛盾或用词不当的地方等，若发现有上述问题，就要做好补充、修正、解释的.准备工作。通读论文多遍，熟悉论文中的重要内容，大概在哪几页，要心中有数，这样，回答问题需要寻找依据时，翻阅论文，能尽快找到所需要的内容，避免一页一页翻看，不但心里慌乱又延误时间。
二.围绕论文所涉及的内容，准备以下几方面的材料(最好写出要点)：
(1)我为什么要选择这一题目，它在生产中的作用是什么?
(2)我的主要经验是什么?
(3)我这样做的理论根据是什么?
(4)论文中的技术关键、论点、论据是什么?
(5)我的技术经验解决了什么问题，其作用何在?
(6)论文中还有哪些问题尚待解决和技术前景怎样?
(7)其他。
以上所涉及问题，应根据具体情况做必要的材料准备，不一定面面俱到，但有备无患，做到胸有成竹，避免临场慌乱。
三.充分准备好答辩中的第一道程序。
1.写出“论文报告”的发言提纲。
用10分钟宣讲“论文报告”，其内容包括论文的题目，介绍为什么选择该题目、论文的要点，也即按“提出问题、分析问题、解决问题”等三方面做精练的口头叙述。论文的全面归纳总结，也可以是最精彩之处、创新之处。
2.材料准备。
事先准备好进场应携带的资料和“论文报告”所用的有关材料，加必要的挂图、表格、相片等，也可事先用白纸写好论文的标题、主要目录等，答辩开始前，可以挂在黑板或墙上，这样可以：
(1)使考生在口述时，有一依据，避免慌乱。
(2)加深考评员对你的论文的了解，同时争取让考评员对你有一种“准备充分”的印象分。
3.预讲互听：
要做到作“论文报告”时准确、流畅，既不要超过规定的时问，也不要仅用3—5分钟，放弃介绍论文的机会。建议在答辩前，自己预讲或同行间互讲数遍，这样的练习，一则便于自己计算把握时间，二则锻炼自己的表达能力，且能在预讲中，发现不足，征求意见，及时纠正，做到心中有数，争取以最佳状态上场。
论文答辩要领与技巧
考生要想顺利通过答辩，并在答辩时，真正发挥出自己的技术水平，除了在答辩前做好上述准备外，还需要了解、掌握答辩的要领和答辩的技巧，才能减少失误，达到预想的效果。
一.携带必要的资料
(一)携带论文与参考资料。
参加答辩时，一般应携带论文全文和主要资料，以备临时查阅。答辩时虽然不能依赖这些资料，但带上这些资料，当遇上一时记不起来时，稍微翻阅一下有关资料，帮助你恢复记忆，就可以避免答不上来的慌乱和尴尬。
(二)携带笔记本与笔。
供记录考评员所提出的问题和记录有价值的意见之用。通过记录，不仅可以减缓紧张心情，而且还可以边记边思考，回答问题时就会更有把握。
但所携带的东西，应尽量精简，并摆好顺序或编上号码，避免资料带多，慌张之中，反而找不到所需材料，就适得其反了。
(三)携带必要的挂队图表、照片等，以及粘贴用的图钉或双面胶纸。
(四)若需幻灯机、投影仪等演示设备，事先向鉴定所提出，给予准备。
二.按发言提纲宣讲论文，不要照论文全文宣读
一般3000字的文章要15分钟左右才能念完，这与规定所给的10分钟论文报告时间，肯定超时;而且照本宣读，太平铺直叙，不会吸引人。按发言提纲宣讲，重点突出，不用赶时间，便于掌握进度，同时还能顾及到语调、板书和挂图的_____配合使用。
三.从容答辩
论文答辩是为了取得技师资格的一次严肃而有意义的考核，是对考生在撰写过程中所做工作的一次审查，考生经过了较长时间的撰写、查阅资料、深入研究、反复修改，理应对自己的论文所涉及的问题，已相当熟悉和了解;在答辩前又做了充分的准备，应该是胸有成竹，大可不必紧张，消除紧张的心理很重要，因为过度的紧张，会使本来可以回答的问题也回答不出来了，只有精神适当放松，从容镇定，思路才会畅通、敏捷，答辩时才能有良好的表现。
四.精神集中、态度端正
(一)听清问题后再作回答
考评员在提出问题时，考生要聚精会神地听取考评员所提出的问题，必要时，可以将所提出的问题记在笔记本上，边记边考虑考评员所提问题的中心与要点是什么，这样就能准确回答问题，切忌未听清楚，就匆忙回答。
(二)弄懂题意后再作回答
如果对考评员所提问题没有理解清楚，不要贸然回答，可以请考评员再复述一遍;如果对问题中有些概念不大理解，可以请考评员作些解释或者把自己对问题的理解说出来，并问清考评员是不是这个意思，等得到肯定的答复后，再作回答，只有这样，才有可能避免答非所问，答到要点上。
(三)精神集中、排除杂念答辩时要精力集中，不可分神，切忌察颜观色考评员态度和揣摩考评员心理的不良现象。
五.回答问题要简明扼要、充满自信、语言流畅、声音清晰
在弄清考评员所提问题的确切含义后，要在短时间内作出反应，用肯定自信的语气、流畅的语言回答问题，切忌左支右吾、模棱两可、缺乏自信和吞吞吐吐。回答问题要：
(1)中心突出，不要东拉西拉，使人听后不得要领。
(2)力求准确、实在，留有余地，不可找高，也不要把话说“死”。
(3)吐字清晰、声音适中、层次分明。
六.谦虚谨慎、实事求是
有时考评员对考生所作的回答，不太满意，也会进一步提出疑问，以求了解考_____生是否切
实搞清和掌握这个问题，遇到这种情况，可以这样处理。
(1)有把握的，考生可以申明理由进行答辩;
(2)不大有把握的，可以以谦虚口吻试着回答，能回答多少就回答多少，即使讲得不很确切，也不要紧张，只要回答的内容与所提问题有关联，考评员会引导和启发你进人正题的;
(3)没有把握的，可以用实话实说的口吻作答，或者说：“我还没注意到这个问题，回去后一定好好学习，搞懂它。”考评员会因为你的诚恳给予谅解，也可能换一个问题再给予你回答的机会，因为，答辩会上考生对考评员提出的某个问题回答不上来是很常见的，故不心惊慌，还要保持冷静头脑，争取答好其他问题。在某一问题回答不出的情况下，要防止两种逆反状态的出现：
①不要强词夺理，进行狡辩。因为考评员是本行业的专家，有相当的理论知识和丰富的实践经验，对这个问题是有准备而提出的，是经过慎重考虑，甚至经过专门研究后提出的，故抱有侥幸心理，进行强辩，企图蒙混过关是不可能的，强词夺理反而给考评员造成印象不好的副作用，这就得不偿失了。
②也不要自我放弃。轻意丧失了信心，拒绝回答，考评员想帮助你进入状态也是难有成效了，因为一切外因是通过内因起作用，故不到最后一个问题，千万不要放弃，当然，若一问三不知，所有问题回答不上来，那就不正常了。
七.虚心学习，文明礼貌
论文答辩实质也是技术交流的过程，是考生与考评员面对面接触的难得机会，考生应当把它看成是向前辈、专家学习、请求指导、讨教问题的好机会，因此，在答辩过程中，考生应当尊重考评员：
(1)注意仪容：穿戴、言行、举止要讲文明，有礼貌。
(2)语言谦虚：
尤其在考评员提出问题难于回答或与考评员观点不同时，要注意分寸，采用委婉的语言、请教的口吻，用旁说、暗示的办法说出自己的看法，使自己的观点让考评员接受，这样，考评员不仅不会为难你，相反会认为你有主见，技术功底扎实。(3)礼貌退场：
答辩结束时，无论自己答辩情况如何，无论考评员提出什么意见，都应从容地、有礼貌地退场。可以用这样的语言表达：“谢谢指导”、“感谢提醒”、“经过您的指点，我对XX问题更清晰了”。因为这是对考评员起码的尊重，也反映了考生本人为人处事的修养与素质。
八.答辩后，及时总结经验与教训
答辩离场后，不要将精力放在打听考评情况或打分多少上，因为违反考评纪律，会被取消考评资格;正确的做法应该是趁热打铁，认真总结论文撰写与论文答辩的经验教训：
(1)通过论文撰写与论文答辩的实践，在专业技术知识的掌握与充实上有哪些提高。
(2)通过论文撰写与论文答辩的实践，自己学习和掌握了哪些开展技术工作的方法，在提出问题。发现问题、分析问题、解决问题上取得哪些经验。
(3)通过论文撰写与论文答辩实践，在综合素质能力上有哪些提高。
(4)通过论文撰写与论文答辩实践，自己还存在哪些问题和不足之处，今后的努力方向怎样。
不论考评结果怎样，考评后，考生都应根据考评员提出的问题和意见，继续修改自己的论文，力求向纵深方向发展，使自己在知识上、能力上再有所提高，做好论文撰写与论文答辩的经验总结，将会终身受益。
技师论文答辩
论文答辩是大部分的参评者从未经历过的场面，不少人因此而胆怯，缺乏自信心。实际上，答辩是全面展示自己素质和才能的良好时机。
自我介绍
自我介绍作为答辩的开场白，包括姓名、学号、专业。介绍时要举止大方、态度从容、面带微笑，礼貌得体的介绍自己，争取给答辩小组一个良好的印象。好的开端就意味着成功了一半。
答辩人陈述
收到成效的自我介绍只是这场答辩的开始，接下来的自我陈述才进入正轨。自述的主要内容归纳如下：
(1)论文标题。向答辩小组报告论文的题目，标志着答辩的正式开始。
(2)简要介绍课题背景、选择此课题的原因及课题现阶段的发展情况。
(3)详细描述有关课题的具体内容，其中包括答辩人所持的观点看法、研究过程、实验数据、结果。
(4)重点讲述答辩人在此课题中的研究模块、承担的具体工作、解决方案、研究结果。
(5)侧重创新的部分。这部分要作为重中之重，这是答辩教师比较感兴趣的地方。
(6)结论、价值和展望。对研究结果进行分析，得出结论;新成果的理论价值、实用价值和经济价值;展望本课题的发展前景。
(7)自我评价。答辩人对自己的研究工作进行评价，要求客观，实事求是，态度谦虚。经过参加毕业设计与论文的撰写，专业水平上有哪些提高、取得了哪些进步，研究的局限性、不足之处、心得体会。
提问与答辩
答辩教师的提问安排在答辩人自述之后，是答辩中相对灵活的环节，有问有答，是一个相互交流的过程。一般为3 个问题，采用由浅入深的顺序提问，采取答辩人当场作答的方式。
答辩教师提问的范围在论文所涉及的领域内，一般不会出现离题的情况。提问的重点放在论文的核心部分，通常会让答辩人对关键问题作详细、展开性论述，深入阐明。答辩教师也会让答辩人解释清楚自述中未讲明白的地方。论文中没有提到的漏洞，也是答辩小组经常会问到的部分。再有就是论文中明显的错误，这可能是由于答辩人比较紧张而导致口误，也可能是答辩人从未意识到，如果遇到这种状况，不要紧张，保持镇静，认真考虑后再回答。还有一种判断类的题目，即答辩教师故意以错误的观点提问，这就需要答辩人头脑始终保持清醒，精神高度集中，正确作答。仔细聆听答辩教师的'问题，然后经过缜密的思考，组织好语言。回答问题时要求条理清晰、符合逻辑、完整全面、重点突出。如果没有听清楚问题，请答辩教师再重复一遍，态度诚恳，有礼貌。当有问题确实不会回答时，也不要着急，可以请答辩教师给予提示。答辩教师会对答辩人改变提问策略，采用启发式的引导式的问题，降低问题难度。出现可能有争议的观点，答辩人可以与答辩教师展开讨论，但要特别注意礼貌。答辩本身是非常严肃的事情，切不可与答辩教师争吵，辩论应以文明的方式进行。
论文答辩常见问题：
【故障现象】96款奔驰S320,发动机型号M104，直列六缸。无规律启动困难，并且提速时有黑烟。
【检查的思路】
(1)故障，可以检查数据流;
(2)用示波器检查点火波形和喷油波形;
(3)用燃油压力表检查系统燃油压力。如果燃油压力过低，故障在供油系统;如果油压正常、喷油波形正常，但点火能量低，故障在点火系统;如果油压正常、点火波形正常，但无喷油信号，故障在喷油控制系统;如果油压正常，无点火信号和喷油信号，则故障在转速传感器等判缸信号上。如果油压和点火、喷油波形都正常，则问题要考虑机械或其他故障。
【论文亮点】1、偶发性故障;
2、奔驰中高档车系;
3、故障诊断排除时比较有条理性，不靠经验或者换件盲目维修。
【问题一】奔驰车系S、C、B的意义?
答：B-Class：比较新，家用MPV
C-Class：定位一般家用，相当于奥迪A4或者宝马3
E-Class：比C级略高，相当于奥迪6或者宝马5
S-Class: 顶级豪华车，在E级之上
A-Class：最小的奔驰，相对应于宝马的Mini
M-Class：城市用越野车
CL、SL多为跑车系列。
【问题二】从此次维修案例获取了哪些经验?
答：电控汽车维修必须把握正常工作的三个基本条件：1、高压缩压力(略高于1.2Mpa);2、良好的混合气(理论空燃比14.7);3、强大而正时的火花(次级电压在15~25kv，点火提前角控制在0°~11°)。
并且在故障诊断与排除时注意检查的基本原则：先外后内、先简后繁、先熟后生、代码优先、先备后用。
【问题三】维修中经常要用的数据有哪些?
答：汽缸压缩压力，一般介于0.9~1.6Mpa
良好混合气空燃比：14.7
燃油压力0.28~0.35Mpa 。怠速一般在0.19Mpa，高速控制在0.32Mpa。
无负荷状态下喷油脉宽2.8-3.0ms ，提速后保持在2.6-2.8ms
怠速空气流量为12-18kg/h ，折合3.3-3.6g/s ，随着转速上升，进气流量增加。
【问题四】此维修案例中是因为燃油压力调节器膜片损坏，燃油进入进气歧管启动困难，提速冒黑烟。为什么电控系统中要有燃油压力调节器?其作用是什么?如何通过结构来实现燃油压力调节?
答：因为对喷油量的控制，就是通过控制喷油持续时间和喷油压力。但是因为喷油压力=燃油压力+进气歧管真空度，进气歧管的真空度随着节气门的开度变化而变化。假设燃油压力一定，那么当节气门关闭时，进气歧管真空度大，实际是负压，则喷油压力也大;而当随着节气门开度的增大直至全开，进气歧管真空度减少，喷油压力也减少。这样，由于喷油压力不同，在相同的喷油时间内，在不同节气门开度下的喷油量就会不同，导致电脑无法通过控制喷油持续时间来精确控制喷油量。
所以燃油压力调节器的作用，就是保持燃油压力与进气管之间的压力差保持恒定，通过膜片结构将燃油压力控制在0.25Mpa左右，让喷油压力在不同节气门开度下保持定值，喷油量多少就唯一取决于喷油时间的长短，电脑就能通过控制喷油脉宽来精确控制喷油量。
燃油压力调节器的结构特点：压力调节器一般安装在供油总管上，它是一个金属壳体，中间通过一个卷边的膜片将壳体内腔分为弹簧式和燃油室，弹簧一般设定弹力250kpa作用在膜片上，而燃油室直接通向燃油总管。当供油总管的燃油进入燃油室的压力超过预设值，膜片上顶，克服弹簧压力，使膜片控制的阀门打开，燃油室过剩的燃油就会通过回油管流回油箱，保持油压。
所以，在本维修案例中，当经常变化节气门开度，进气歧管真空度也反复变化时就会带动膜片上下运动，膜片就容易产生撕破，燃油室中的油就会进入到进气歧管中，在真空力下被吸入到进气歧管，产生过浓混合气，启动后过浓混合气随汽油进入汽缸使火花塞浇湿，不能正常着车。连续启动后，过浓混合气会排出汽缸，混合气达到正常值就能着车，而提速后，因为燃油压力上升，无法调节，喷油脉宽变大，喷油量过多，同样产生不完全燃烧，必然产生黑烟现象。