涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 扇发动机是喷气发动机的一个分支,从血缘关系上来说涡扇发动机应该算得上是涡喷发动机的小弟弟.从结构上看,涡扇发动机只不过是在涡喷发动机之前（之后）加装了风扇而已.然而正是这区区的几页风扇把涡喷发动机与涡扇发动机严格的区分开来.涡扇发动机这个"小弟弟"仗着自已身上的几页风扇也青出于蓝. 现代的军用战斗机要求越来越高的机动性能,较高的推重比能赋予战斗机很高的垂直机动能力和优异的水平加速性能.而且在战时,如果本方机场遭到了对方破坏,战斗机还可以利用大推力来减少飞机的起飞着陆距离.比如装备了f-100-pw-100的f-15a当已方机机的跑道遭到部分破坏时,f-15可以开全加力以不到300米的起飞滑跑距离起飞.在降落时可以用60度的迎角作低速平飞,在不用减速伞和反推力的情况下,只要500米的跑道就可以安全降落. 更高的推重比是每一个战斗机飞行员所梦寐以求的.但战斗机的推重比在很大和度上是受发动机所限--如果飞机发动机的推重比小于6一级的话,其飞机的空战推重比就很难达到1,如果强行提高飞机的推重比的话所设计的飞机将在航程、武器挂载、机体强度上付出相当大的代价.比如前苏联设计的苏-11战斗机使用了推重比为4.085的ал-7ф-1-100涡喷发动机.为了使飞机的推重比达到1,苏-11的动力装置重量占了飞机起飞重量的26.1%.相应的代价是飞机的作战半径只有300公里左右. 而在民用客机、运输机和军用的轰炸机、运输机方面.随着新材料的运用飞机的机身结构作的越来越大,起飞重量也就越来越大,对发动机的推力要求也越来越高.在高函道比大推力的涡扇发动机出现之前,人们只能采用让大型飞机挂更多的发动机的方法来解决发动机的推力不足问题.比如b-52g轰炸机的翼下就挂了八台j-57-p-43w涡喷发动机.该发动机的单台最大起飞推力仅为6237公斤（喷水）.如果b-52晚几年出生的话它完全可以不挂那么多的发动机.在现在如果不考虑动力系统的可靠性,像b-52之类的飞机只装一台发动机也未尝不可.
航空发动机工作原理，共有3种类型：活塞式航空发动机是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。燃气涡轮发动机这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。冲压发动机其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。其他上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的氧化剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。
将燃料的热能或其他形式的能转变为机械能，为飞机或其他航空器提供飞行所需动力的装置。分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机和喷气发动机。活塞式航空发动机是指带动空气螺旋桨旋转产生推进力的航空发动机。燃气涡轮航空发动机是现代飞机和直升机的主要发动机，特点是有压气机、燃烧室和燃气涡轮组成的核心机。喷气式航空发动机是指利用自身喷管喷射髙速气流产生反作用推力的航空发动机。
一、战斗机涡扇喷气发动机的工作原理现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。 空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。 进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。 从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。 从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。 一般来讲，当气流从燃烧室出来时的温度越高，输入的能量就越大，发动机的推力也就越大。但是，由于涡轮材料等的限制，目前只能达到1650K左右，现代战斗机有时需要短时间增加推力，就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷入燃油，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧，由于加力燃烧室内无旋转部件，温度可达2000K，可使发动机的推力增加至1.5倍左右。其缺点就是油耗急剧加大，同时过高的温度也影响发动机的寿命，因此发动机开加力一般是有时限的，低空不过十几秒，多用于起飞或战斗时，在高空则可开较长的时间。 随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。 喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流二、航天火箭发动机迄今为止，人类从事的最神奇的事业就是太空探索了。它的神奇之处很大程度上是因为它的复杂性。太空探索是非常复杂的，因为其中有太多的问题需要解决，有太多的障碍需要克服。所面临的问题包括： 太空的真空环境 热量处理问题 重返大气层的难题 轨道力学 微小陨石和太空碎片 宇宙辐射和太阳辐射 在无重力环境下为卫生设施提供后勤保障 但在所有这些问题中，最重要的还是如何产生足够的能量使太空船飞离地面。于是火箭发动机应运而生。 一方面，火箭发动机是如此简单，您完全可以自行制造和发射火箭模型，所需的成本极低（有关详细信息，请参见本文最后一页上的链接）。而另一方面，火箭发动机（及其燃料系统）又是如此复杂，目前只有三个国家曾将自己的宇航员送入轨道。在本文中，我们将对火箭发动机进行探讨，以了解它们的工作原理以及一些与之相关的复杂问题。 火箭发动机基本原理火箭发动机工作原理当大多数人想到马达或发动机时，会认为它们与旋转有关。例如，汽车里的往复式汽油发动机会产生转动能量以驱动车轮。电动马达产生的转动能量则用来驱动风扇或转动磁盘。蒸汽发动机也用来完成同样的工作，蒸汽轮机和大多数燃气轮机也是如此。 火箭发动机则与之有着根本的区别。它是一种反作用力式发动机。火箭发动机是以一条著名的牛顿定律作为基本驱动原理的，该定律认为“每个作用力都有一个大小相等、方向相反的反作用力”。火箭发动机向一个方向抛射物质，结果会获得另一个方向的反作用力。
一）目前 ①WS10：用于歼10、歼11后期动力。WS10 的研制始于1986年当时是考虑为歼10配套的，10A是WS10的核心机。1980年代从某国引进2台某民用发动机，我国在某国核心机基础上对核心机进行了改进。1992年10 月验证机在086号飞行台上开始试飞，1997年开始型号研制(飞行前试验阶段)，2000年10月624所高空台具有了大推力发动机的试验能力，随后开始型号的高空台试验，型号装机首飞是在2001年7月，2002年6月装一台WS10的歼11取得阶段性成果，2002-2003年间型号开始装歼10，2003年12月装两台 WS10的歼11A首飞。WS10于2004年9月开始批量生产，2005年底定型。WS10有单发和双发两种型号，分别为B型和C型。WS10的涡轮前温度已从原有的1747K 提高到1800K，推重比也由原来的7.5提高到7.8左右，推力也由132KN提高到138KN。 ②WP13B2：WP13B2即 WP13C，推力为7300KG，与昆仑持平，推重比估计6.0以上，低于昆仑的6.5，WP13FⅢ为其单发型，其具体试飞日期不详,不过我们可以从中航一集团网站对WP13B2的报道中可以推断出大概，1991年正式开始整机研制，1999年该型发动机被列为国家重点型号工程，2002年6月16日开始进行全寿命考核长期试车(而WP13B是在96年4月进行的150小时长期试车，03年定型)，估计要到2007年左右定型,其发展型值得期待。 ③WS9：用于“飞豹”歼轰机。英国R&R 公司许可生产的Spey MK 202 发动机，R&R 公司已经向汉和总编辑PKF证实他们正在帮助中国改良Spey MK202，“斯贝”的改良工作已顺利完成。 ④昆仑：用于歼8换发的涡喷发动机。昆仑的研制应用了斯贝MK202的技术，其高压压气机段即参考斯贝MK202。昆仑的加力推力为 7300千克，不加力推力为5165千克，加力耗油率为0.202，不加力耗油率为0.10，推比6.5。2002年昆仑2的加力推力为7800千克，现已提高到加力8010千克，最大5780千克，推重比7.22。发展型昆仑3加力为8930千克，推重比8.05。现新昆仑涡喷发动机（昆仑2）已装在J-8F上。 ⑤关于推比八的中推：第一阶段：1980－1983年，1980年，高推预研在经过了充分论证的基础上正式开题，以定向基础研究为主，开展单项课题研究，进行理论方法、计算方法和试验方法的探索研究；第二阶段：1983－1989年，以先进部件关键技术为主，重点围绕三大高压部件及其相关的强度、控制等系统进行综合应用研究；第三阶段：1989－1992年，进行三大高压部件全尺寸试验件的设计和试验研究；第四阶段：1991－1994年1月，进行三大高压部件匹配技术、亦即核心机的设计试验研究。其后，在“八五”期间，我国自行研制的推重比 8一级核心机已完成地面和高空性能试验；“九五”期间完成了推重比8一级的验证机设计；“十五”期间对推重比8一级发动机的风扇和低压涡轮进行了改进，为在核心机基础上进行发动机派生发展提供了技术储备。 ⑥WS13泰山：用于FC－1“枭龙“、FBC－1”飞豹“后期动力。WS13是在RD33的基础上结合推比八的中推的技术而研制的，长4.14米，最大外直径1.02米交付使用质量1135千克，发动机加力推力86.37千克, 加力耗油率为2.02，不加力推力为56.75KN，不加力耗油率为0.73，巡航推力51.2KN，巡航耗油率0.65，进气量80kg/s，涵道比 0.57总压比23，大修间隔810H，涡轮进气口温度1650K，寿命2100H，推重比7.8，2004年1月点火，预计 2006年定型。 ⑦推力矢量喷管：推力矢量喷管是在2002年初上的606所的试车台,估计在WS10，2005年定型后装上歼11首飞。 ⑧权限数控系统：我国的全权限数控系统是在2002年下半年装机首飞的，首飞所装发动机型号估计为WP13，2003年初装上WS10，2003年底第一套上天试飞的发动机全权限数字控制系统演示验证通过验收
性能数据什么的网上都有，我就不讲了。我们的发动机心脏病由来已久。昆仑发动机代号WP-14，性能在涡喷发动机里算好，但问题是别人都不玩这个了还吹嘘吧涡喷做到涡扇的水平倒更像讽刺，而且可靠性的不足，花了这么长的时间（我们的发动机研制周期都比美俄、英长多了）研制出来的发动机在2009还遭遇空军退货（改用WP-13B）。太行性能算好，黎明航空发动机厂不争气，叶片什么的还不过关，试车中还出现向外喷零件的情况，产量也不够，只是设计定型还未生产定型，导致沈飞几十架歼十一B无法及时服役。单发的歼十不敢用太行，还在用俄罗斯也不是很怎么样的AL31。尽管有那么多困难，但这是走向航空大国的必经之路，当初美利坚也是这么过来的，最早的F-16还曾因为F-100发动机的问题一年坠过4架飞机。估计成熟到AL-31FN的程度，成品率产量上去要到2012年的样子。推重比达到十的涡扇发动机（叫涡扇十五不知确切否）也在研制中，有了太行的经验研制道路稍微顺畅些，在2020年之前应该能生产定型。总之，道路是曲折的，前途是光明的。
1.昆仑发动机 参数：http://baike.baidu.com/view/1742143.htm2.太行发动机 参数：http://baike.baidu.com/view/1705374.htm3.泰山发动机目前正在研制。具体的你自己去看一下，复制下来可能有点多。
太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列 “昆仑”巍峨 “太行”苍茫——我国航空发动机发展之路 一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，就没有独立自主发展的航空工业；没有先进的航空发动机事业，就没有先进的航空工业。改革开放三十年,我国航空工业以“太行”发动机研制成功为标志，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代，从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越。这“三大跨越”标志着我国已具备自主研制大推力军用发动机的能力，配装我军主战机种的发动机开始摆脱受制于人的被动局面。这是历史性的突破，大大增强了我国的军事实力。 航空工业是知识密集和技术密集的高科技产业。航空发动机更是典型的技术密集和高附加值的高科技产品。它要在高温、高压、高转速和高负荷等苛刻条件下长期反复工作，要求重量轻、体积小，使用安全可靠、经济性好，因而必须设计精巧、加工精密、使用高性能材料合成附件。研制航空发动机技术难度大、投资多、周期长、风险大。世界能搞飞机制造业的国家不少，而能独立研制发展航空发动机的只有美、英、俄、法这样少数几个国家。 艰难跋涉话“昆仑” 军用航空发动机核心技术，发达国家对外实行严密的封锁。走独立自主研制航空发动机的道路，是我国的必然选择。 20世纪60年代初，为打破国际上对我国的技术封锁，独立自主地发展我国航空动力尖端技术，在沈阳成立了中国一航沈阳发动机设计研究所，大批创业者怀着航空报国的执着理想，汇聚到沈阳开始了艰苦卓绝的大会战。 “昆仑”发动机从1984年6月开始，经历了由验证机到原型机的研制阶段。军方要求，飞机原则上不做改动，要求“昆仑”与现役同类发动机比，做到外廓尺寸不变、空气流量不变、安装形式不变；要严格按照国军标编制的型号规范进行研制，这意味着要一步跨上与国际先进标准接轨的台阶，要求“昆仑”推力要大，耗油率要低，可靠性、维护性要好。 到1991年初，一航动力所设计的“昆仑”发动机，按照空军提出的要求，采用了许多新技术。先后进行了两次重大修改设计，攻下了压气机转子叶片和涡轮叶片断裂等关键技术。 “昆仑”研制中遇到的最大难题是：由于压气机喘振裕度不够，造成高压压气机和低压压气机工作不匹配。在这之前，攻关组历经3年多时间，通过修改设计，提高了低压压气机的喘振裕度。 1991年4月，我军新机选用“昆仑”发动机做动力装置，列入国家重点型号加速研制。1993年12月12日，“昆仑”首飞成功，这是中国航空工业史上值得纪念的日子。首飞半年后，攻关组经过多次修改设计和试验，最后高压压气机采用高扩稳增益的机匣处理技术，以新的结构取代了“放气”装置，终于攻克了困扰“昆仑”多年的高、低压气机不匹配这一重大技术关键。 “首飞不易，定型更难”。“昆仑”是第一个按国军标研制的发动机，攻关组为了一丝不苟地贯彻国军标和型号规范，决心要编出符合要求的材料手册来。他们与一航材料院等20多个单位协作，在收集了16000多炉次十几万个数据和17种新材料补充试验的基础上，花了8年时间，编辑出版了我国第一部《航空发动机设计用材料数据手册》，不仅解决了“昆仑”研制中的燃眉之急，而且为今后航空发动机的设计奠定了坚实的基础。 攻关组经过数年奋战，数万小时的零部件试验，数千小时的整机试车，先后排除了发动机振动过大、涡轮导向叶片烧蚀、火焰筒裂纹等上百个技术故障。顺利通过了国内新研制发动机第一次进行的转子超转与破裂、低循环疲劳等部件试验和整机试车考核，以及所有成附件的环境试验。 “昆仑”在1997年四季度高空大马赫数试飞中，发动机先后出现3次喘振停车。在试飞现场，攻关组首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验，进一步考核喘振裕度。从工作原理到设备选型、选材、给水加温、防冻、过滤、测试、支撑结构等每一个细节都严格把关。经过20多天紧张的喷水逼喘试车，弄清了故障原因，终于使高空大马赫数停车这一通常至少需要1年才能解决的重大技术关键，只用了4个月就彻底攻克。 攻关组借鉴国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片。这种叶片被誉为现代航空发动机技术“王冠上的明珠”。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。一航动力所为攻下复合气冷空心涡轮叶片这项尖端技术，组成了“国家队”，集中国内最优秀的设计、材料、工艺、加工、检测等方面的专家进行研制。经过8年的研究、改进、试验、再改进、再试验，终于掌握了这项尖端技术。1997年12月20日，我国第一台具有自主知识产权、自行设计的“昆仑”高性能双转子加力涡轮喷气发动机终于试制成功。 蓝天丰碑说“太行” 日前，我国自行研制的大推力涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型审查，引起了业内外强烈的反响，也引起了国际上的关注。 2005年，一航动力所实现了“太行”发动机的设计定型，这不仅实现了技术水平的一个极大跃升，而且实现了产品性能的一个极大跃升。第三代涡扇发动机不但在总压比上较第二代涡喷发动机有很大提高，而且在材料的使用温度上较第二代发动机也有大幅提高，同时对零件的加工精度要求上也全面提高了。这样，一航所有参研单位，在“太行”发动机研制过程中就要突破很多“新材料”、“新工艺”的难度，进行大量的技术攻关，同时在加工设备上要进行技术改造。由于涡扇发动机有一股外涵气流，因此，涡扇发动机在发动机整机参数匹配上与涡喷发动机有较大的差异，另外，由于进入加力燃烧室的气流温度较涡喷发动机低，因此组织燃烧也困难。第三代涡扇发动机的部件水平又较第二代涡喷发动机上了一个大台阶，不但设计难度大，而且在试验设备上也需要相应的技术改造。 “太行”发动机的研制经过了18年的艰苦历程。通过研制这个型号航空工业收获颇丰： 拿出了一个产品。成功研制了“太行”发动机，解决了国内飞机动力长期受制于人的问题。很多年来，中国的飞机普遍患有“心脏病”，也就是作为飞机“心脏”的发动机技术不过硬。“太行”发动机是大推力涡轮风扇发动机，属于“三代机”水平。“太行”发动机研制的成功，可为我国数型飞机提供动力，在一定程度上缓解了发动机对飞机发展的制约。“太行”发动机同时也为我们搭建了一个平台，在这个平台上，我们可以更好更快地进行“太行”系列发动机的研究开发，还可以更为便捷地开展新型发动机预研，大大缩短研制周期。 走出了一条路子。通过18年的艰辛研究，走出了“以我为主，自力更生，创新超越”的路子。从技术上，包括部件的设计、系统的设计、主机和加力的匹配、系统和发动机的匹配、发动机和飞机的匹配，从工艺、材料到加工，都进行了自行研制，大大提高了水平。 带出了一支队伍。这支队伍的成员包括各个层次的技术领导、发动机设计人员、型号研制管理人员等，都通过这个型号的研制成熟起来。其中特别值得一提的是技术队伍。“太行”发动机刚开始研制的时候，技术人员大多数是60年代毕业的大学生。通过“太行”的研制，年轻一代成长起来了。从一航动力所来看，从设计人员到总设计师，现在已经全都是80年代毕业的大学生。 创出一种新型模式。“太行”研制打破了“一厂一机”的模式，搞专业化生产大协作。从“太行”发动机研制开始，参研单位多达40余家厂所，参研单位争相采取新方法、新工艺，以创新的思维攻克制造中的道道难关。对一航动力所设计的加工难度非常大的叶片，他们欣然接受，组织攻关，生产出了合格产品，提升了工艺水平。 形成一种精神。“太行”通过18年的研究形成了“矢志不渝，创新超越”的精神。所有参研人员都饱含着对祖国航空事业的热爱，始终怀着高度的敬业精神、奉献精神、创新精神和严谨的科学态度，埋头工作，刻苦钻研，全身心地投入到型号研制中去。 “太行”发动机在研制过程中曾遇到过各种技术问题和故障200多项，如风扇第一级工作叶片断裂，采取改变“凸肩”设计，改进榫头设计和采取阻尼等多项措施予以解决。轴承故障，通过改善润滑解决故障。涡轮后支点滑油回油温度高的问题，主要在“空气系统”上采取措施使故障得以解决。 在“太行”发动机研制过程中，在设计上，注重维修性品质，采用单元体结构设计技术，并设置齐全的状态监控手段，提供方便的保障设施。在几大关键部件的重大设计中，进行集成创新，选用了数十项有预研基础的新技术、新材料和新工艺，将预先研究成果与型号研制相结合，攻克了多个技术关键，在不断增长工程经验的同时，掌握了发动机国际先进的设计技术。“太行”发动机在自行设计过程中采用的新技术，有三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计；两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计；低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际的先进水平；“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用。复合材料外涵机匣重量减轻30%；加力燃烧室为“平行进气”式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计，填补了国内的空白。 “太行”发动机的研制成功，为我国今后航空军用发动机的发展指明了方向：一是要加大基础研究工作的力度。我国发动机设计队伍在基础研究和基础理论方面力量比较薄弱。因此，势必要求我们提前着眼新设计、新材料、新工艺，进行大量结构、部件、工艺等的研究和试验。二是要实现新机研制过程中硬件生产的快速反应。一种新型发动机研制要分几个批次，我国现在走一个批次，大概需要3到4年时间。在一些发达国家，发动机生产时间只有6至9个月。如果我们硬件生产周期可以缩短，“太行”发动机的研制成功会大大提前。三是要坚持不懈地加强发动机研制人才队伍建设。从一航动力所的情况来看，技术人员绝对数量少，在全所员工中所占的比例也少，还不能满足发动机研制新形势的要求，应该进一步壮大这支队伍。 激情超越论创新 中国一航黎明航空发动机(集团)有限责任公司是我国生产航空发动机的主力企业，他们对技术创新有着深刻认识和独到见解。 林左鸣总经理在黎明公司工作期间，确立了以透平制造技术为核心制造技术，带领公司走上了以技术创新振兴企业之路。一航黎明的技术来源有三种，即自主创新、技术引进、合作开发，已形成多种技术来源形式相结合的创新体制。 一航黎明在高度重视军用航空发动机研制生产的同时，也非常重视国际合作，转包生产从20世纪80年代初至今，已从承接小零件在军品生产线上小规模生产发展到建立了转包生产专业化厂，产值也由最初的年创汇几万美元到现在的年创汇几千万美元的水平。开展国际合作，促进了科技创新能力的提高，学到了世界上先进航空发动机企业的许多技术和管理经验。 一航黎明在“太行”发动机研制及生产中所用材料已立足于国内，实现了国产化，材料的攻关取得了一定的成绩，但也存在着一些问题：新机研制周期长。试制与批产混线，设计与工艺协调不足，技术质量问题不能得到及时有效的处理等原因，使科研试制计划不能按节点实现;新材料的工艺性能有待于进一步提高。GH4169合金压气机、涡轮盘件，目前仍然存在盘件性能富裕度小，个别情况盘件的性能、组织无法满足标准要求;新工艺、新结构需要持续改进。收扩喷口为大型薄壁精密铸件，冶金质量及铸件尺寸要求高，研制初期合格率较低。针对以上问题，一航黎明组建项目专家“国家队”，打破行业壁垒，强强联合，优势互补，成果共享，结合型号研制应对挑战，坚决攻克技术难关。 一航黎明董事长庞为认为，企业的长期竞争力，只能建立在产品的自主创新上，将技术创新视为决定公司生死存亡的生命线，面对日益激烈的市场竞争，拥有企业自主的核心技术、打造自主品牌成为企业生死存亡的决定因素。 一航黎明作为航空发动机企业，主要产品有航空发动机、系列燃气轮机、航空转包件等。公司拥有航空发动机装配试车技术、机匣精密数控加工技术、冷辊轧无余量叶片加工技术、特种工艺焊接技术、热喷涂表面处理技术等多项核心技术专长。面对如此繁多复杂的工作点，公司确立了技术创新的三个层面：一是面向世界，博采众长，高起点进行技术改造，保持工艺装备的领先；二是面向市场，不断开发、研制出高技术含量、高附加值的新产品，保证产品具有高的质量、低的成本；三是面向未来，抢占航空制造技术的制高点，进行自主创新，以超前研究为先导，保证航空制造技术的先进性。 改变是技术创新的核心。一航黎明在过去50多年的技术发展历程中，有很多优良技术的沉淀和积累。通过汲取知识宝库中的精华，分析其发展规律，以此来确定技术发展方向。 跨越是技术创新的“支点”。目前，虽然一航黎明具有三代航空发动机的研制和修理能力，但为了快速提升自身的技术创新水平，公司正大力开展四代机前沿技术研究。 集成是技术创新的重要方法。近几年，一航黎明对外通过加强北京、上海、大连和俄罗斯等技术分中心的建设，建立院士工作站、博士后工作站；与一航材料院组建“国防科技工业精密铸造技术研究应用中心”；公司自主与北航联合成立“黎明—北航共建试验基地表面工程中心”；参与“国防科技工业自动化焊接技术研究应用中心”，构建了优势互补、资源共享的技术研究与发展的创新体系，进行了合理的强强重组，形成研发强势。目前，公司技术创新体系分别形成超前研究层、产品设计和工艺制定层、现场指导服务层三级层次体系，不断加强产品改进、改型设计能力和对市场需求的加快反应能力。 一航黎明进一步强化发动机制造工艺技术基础，增强发动机改进改型、延寿、可靠性增长的能力，着力提升整体水平，建立完善的产品研发、工艺试验、快速反应一体的技术创新体系。 一航黎明为完善技术创新体系与机制建设，搭建了四个平台，形成技术创新的合力。 搭建技术产出平台。以技术中心为主体的技术产出平台，开展前沿技术的预研和技术提升工作。 搭建专业COE平台。将产品、工艺、工装设计部分专业人员调入生产线，充实生产作业单元COE，形成基于专业发展和零件典型特征的专业化生产单元技术应用体系。 搭建快速反应平台。第一步整合资源，通过创造性地再造工作流程、管理机制，实现工装及部分机件的快速反应。第二步以重点型号、国家工程应用中心技改为依托，建成与快速反应配套的基础科研试验设施。 搭建技术创新平台。突破整体叶盘制造、粉末冶金盘加工、宽弦风扇叶片制造、单晶无余量叶片精铸、新型封严结构件制造、复合材料构件加工、新热障涂层涂敷等关键技术。 “太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列，是改革开放为航空发动机事业指明了前进的方向，是自力更生和自主创新的航空报国理念结出的丰硕成果，是激情进取精神奏出的时代强音，是几十万航空儿女为祖国母亲献上的一束鲜花。 “昆仑”和“太行”两大新型发动机的研制成功，凝聚了中国航空工业及其全国各方面的力量，他们的贡献如昆仑巍峨，太行苍茫，必将鼓舞航空人奋勇向前。
在现代工业领域，航空发动机无疑是技术难度最高、最费钱的。从喷气式战斗机出现至今已有80年历史，但能够成功造出优秀发动机的国家不超过一手之数。
处于第二梯队，我国的航空发动机的难关是航发的材料学领域不过关，这也一直是我国十分薄弱的一项，长期以来限制着我国的航发进步，所以造成我国航空发动机的使用寿命不长而且稳定性也不好的局面。
目前通用航空的主管部门是民航总局，然而通用航空的政策还没有明朗，市面的通用航空杂志也是介绍国外为主，国内通用航空最新消息的杂志当属，民航总局的期刊
材料类期刊订阅或投稿，建议选择《材料工程》期刊。《材料工程》创刊于1956年，是由中国航空发动机集团有限公司主管、中国航发北京航空材料研究院主办的材料工程应用研究成果的科学技术刊物，面向中国国内外公开发行。《材料工程》主要报道的内容偏重于高新科技领域新材料研究进展，材料新工艺新方法的研究情况；含实验、材料计算、数值模拟、材料性能及表征等研究方向；有研究论文和评述文章两类文章。《材料工程》主要读者对象是从事中国国内外航空航天、冶金、石化、机械电子、轻工业、建材工业等相关领域的大专院校、研究机构和企业的人员。读者群包括企业领导、科研人员、工程技术人员等。
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航空发动机维修的重要性，主要是由于航空发动机是由多种类型零、部件组成的复杂机器，在高温、高压、高转速及恶劣的环境不断变换的工作状态中工作，要求重量轻、推力大、耗油低、工作可靠、寿命长、成本低，而且发动机结构还要不断更新，导致航空发动机维修所占的比重也不断的加大。 近年来，航空设备不断的应用最新科技成果，性能更高级，技术更加综合，结构也更加复杂，给航空设备的定期维修、快速维修特别是大修带来很大挑战。因此，国内外航空发动机的维修装备和手段也在不断发展，推陈出新，使航空发动机的维修手段更加现代化、髙科技化。工业内窥镜检査成为航空发动机上最常用的维修检査装备。 航空发动机最易发生故障的区域为高压压气机、燃烧室及高压涡轮。传统对航空发动机的检测、维修，都是通过分解的方法进行检测，这样不仅耗费时间、人力、财力，而且对发动机拆解本身对航空发动机来说也是一种很大的损害，大大降低航空发动机的使用寿命。艾尼提内窥镜检测技术为维修人员提供了一种非常有效的检查发动机内部状况的方法。
要不你去（国际航空航天科学）里面去看下~找下有没有这样的资料可以让你参考的
这个上面有不少,也不知道适合你不
是亨利．科安达，罗马尼亚人。
记得当年的毕业论文写的是进气道喘振问题。呵呵 很多年前的事了。
应该是罗马尼亚人，亨利.科安达！具体的事情：1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。
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