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关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...www.wsdxs.cn/html/Profession/20090509/74755.html
物流管理毕业论文的写作格式、流程与写作技巧 广义来说，凡属论述科学技术内容的作品，都称作科学著述，如原始论著（论文）、简报、综合报告、进展报告、文献综述、述评、专著、汇编、教科书和科普读物等。但其中只有原始论著及其简报是原始的、主要的、第一性的、涉及到创造发明等知识产权的。其它的当然也很重要，但都是加工的、发展的、为特定应用目的和对象而撰写的。下面仅就论文的撰写谈一些体会。在讨论论文写作时也不准备谈有关稿件撰写的各种规定及细则。主要谈的是论文写作中容易发生的问题和经验，是论文写作道德和书写内容的规范问题。论文写作的要求下面按论文的结构顺序依次叙述。(一)论文——题目科学论文都有题目，不能“无题”。论文题目一般20字左右。题目大小应与内容符合，尽量不设副题，不用第1报、第2报之类。论文题目都用直叙口气，不用惊叹号或问号，也不能将科学论文题目写成广告语或新闻报道用语。(二)论文——署名科学论文应该署真名和真实的工作单位。主要体现责任、成果归属并便于后人追踪研究。严格意义上的论文作者是指对选题、论证、查阅文献、方案设计、建立方法、实验操作、整理资料、归纳总结、撰写成文等全过程负责的人，应该是能解答论文的有关问题者。现在往往把参加工作的人全部列上，那就应该以贡献大小依次排列。论文署名应征得本人同意。学术指导人根据实际情况既可以列为论文作者，也可以一般致谢。行政领导人一般不署名。(三)论文——引言 是论文引人入胜之言，很重要，要写好。一段好的论文引言常能使读者明白你这份工作的发展历程和在这一研究方向中的位置。要写出论文立题依据、基础、背景、研究目的。要复习必要的文献、写明问题的发展。文字要简练。(四)论文——材料和方法 按规定如实写出实验对象、器材、动物和试剂及其规格，写出实验方法、指标、判断标准等，写出实验设计、分组、统计方法等。这些按杂志 对论文投稿规定办即可。(五)论文——实验结果 应高度归纳，精心分析，合乎逻辑地铺述。应该去粗取精，去伪存真，但不能因不符合自己的意图而主观取舍，更不能弄虚作假。只有在技术不熟练或仪器不稳定时期所得的数据、在技术故障或操作错误时所得的数据和不符合实验条件时所得的数据才能废弃不用。而且必须在发现问题当时就在原始记录上注明原因，不能在总结处理时因不合常态而任意剔除。废弃这类数据时应将在同样条件下、同一时期的实验数据一并废弃，不能只废弃不合己意者。实验结果的整理应紧扣主题，删繁就简，有些数据不一定适合于这一篇论文，可留作它用，不要硬行拼凑到一篇论文中。论文行文应尽量采用专业术语。能用表的不要用图，可以不用图表的最好不要用图表，以免多占篇幅，增加排版困难。文、表、图互不重复。实验中的偶然现象和意外变故等特殊情况应作必要的交代，不要随意丢弃。(六)论文——讨论 是论文中比较重要，也是比较难写的一部分。应统观全局，抓住主要的有争议问题，从感性认识提高到理性认识进行论说。要对实验结果作出分析、推理，而不要重复叙述实验结果。应着重对国内外相关文献中的结果与观点作出讨论，表明自己的观点，尤其不应回避相对立的观点。 论文的讨论中可以提出假设，提出本题的发展设想，但分寸应该恰当，不能写成“科幻”或“畅想”。(七)论文——结语或结论 论文的结语应写出明确可靠的结果，写出确凿的结论。论文的文字应简洁，可逐条写出。不要用“小结”之类含糊其辞的词。(八)论文——参考义献 这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分。列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。一篇论文中几乎自始至终都有需要引用参考文献之处。如论文引言中应引上对本题最重要、最直接有关的文献;在方法中应引上所采用或借鉴的方法；在结果中有时要引上与文献对比的资料；在讨论中更应引上与 论文有关的各种支持的或有矛盾的结果或观点等。一切粗心大意，不查文献；故意不引，自鸣创新；贬低别人，抬高自己；避重就轻，故作姿态的做法都是错误的。而这种现象现在在很多论文中还是时有所见的，这应该看成是利研工作者的大忌。其中，不查文献、漏掉重要文献、故意不引别人文献或有意贬损别人工作等错误是比较明显、容易发现的。有些做法则比较隐蔽，如将该引在引言中的，把它引到讨论中。这就将原本是你论文的基础或先导，放到和你论文平起平坐的位置。又如 科研工作总是逐渐深人发展的，你的工作总是在前人工作基石出上发展起来做成的。正确的写法应是，某年某人对本题做出了什么结果，某年某人在这基础上又做出了什么结果，现在我在他们基础上完成了这一研究。这是实事求是的态度，这样表述丝毫无损于你的贡献。有些论文作者却不这样表述，而是说，某年某人做过本题没有做成，某年某人又做过本题仍没有做成，现在我做成了。这就不是实事求是的态度。这样有时可以糊弄一些不明真相的外行人，但只需内行人一戳，纸老虎就破，结果弄巧成拙，丧失信誉。这种现象在现实生活中还是不少见的。(九)论文——致谢 论文的指导者、技术协助者、提供特殊试剂或器材者、经费资助者和提出过重要建议者都属于致谢对象。论文致谢应该是真诚的、实在的，不要庸俗化。不要泛泛地致谢、不要只谢教授不谢旁人。写论文致谢前应征得被致谢者的同意，不能拉大旗作虎皮。(十)论文——摘要或提要：以200字左右简要地概括论文全文。常放篇首。论文摘要需精心撰写，有吸引力。要让读者看了论文摘要就像看到了论文的缩影，或者看了论文摘要就想继续看论文的有关部分。此外，还应给出几个关键词，关键词应写出真正关键的学术词汇，不要硬凑一般性用词。 提供一些物流专业的毕业论文题目，供参考。1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 30. 车船配载理论与方法研究 31. 城市建材配送中心选址研究 32. 城市日用品配送中心选址研究 33. 配送中心作业计划优化方法研究 34. 物流设施选址问题研究 35. 随机需求的最优库存策略研究 36. 逆向物流网络中的选址问题研究 37. 试论某地区回收物流网络的形成与发展 38. 试论废弃物物流体系的建立 39. 某企业物流规划案例分析 40. 某地区物流发展规划研究 41. 信息时代物流企业网络化发展模式探讨 42. 物流网络化运营模式的探讨 43. 物流网络化中的风险分析 44. 虚拟库存案例分析 45. 仓储企业向现代物流转型研究 46. 企业生产物料的合理采购及存储 47. 制造企业原料库存量的控制研究 48. 企业仓库管理流程中的时间分析 49. 物流成本核算研究 50. 运用物流成本进行企业物流决策
我国连锁零售业物流配送中心发展研究摘要：连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。本文从连锁零售业物流配送的特点出发，分析了配送中心在其经营中的作用和地位，同时对三种物流配送模式进行了比较，并针对国内连锁零售业在建立、运作配送中心时将会面临的困难和问题提出了对策和建议。关键词：连锁经营连锁零售业物流配送配送中心0引言近年来，连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向，根据商务部商业改革发展司和中国连锁经营协会的调查统计，2006年“中国连锁经营100强”销售规模达到8552亿元，同比增长25％，大大高于社会消费品零售总额的13.7％的增幅。连锁零售业销售规模逐步扩大，配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响企业赢利的能力。1连锁零售业物流特点1.1物流是连锁零售业的核心业务连锁零售业的经营活动主要包括两大部分，一是物流活动，即商品的采购、组织和配送；二是商品销售，同样也需要物流配送作坚强的后盾。可见，物流配送体现连锁零售业的核心竞争力，高度专业化、网络化的物流配送探析有助于企业实现低成本、低价格的竞争战略。1.2体现集中分拣、配送和仓储功能对具有自己的配送中心的连锁零售企业来讲，为了获得一个比较低的采购成本、运输成本和满足消费者的随时需要，一般都会要求供应商直接把货物送到配送中心，然后再根据各个门店的需求，由配送中心对货物进行集中分拣和配送，将货物及时、安全地分送到各个零售店。这种配送中心，既有利于形成规模运输效益、降低运输成本，又能作为仓储存货地，以满足消费者在不同时段的特殊需求。1.3利用网络平台降低运输成本连锁零售业的经营特点是品种多、批量小、交易频繁和需求变化大，这就要求物流系统能根据消费需求把商品及时配送到各销售点，以满足消费者的需求。当连锁店铺较多、分布零散时，频繁少量的补货对配送中心的配送成本降低造成很大的压力。而物流配送中心则利用与各门店的网络平台，及时了解各门店商品的销售信息，做到一次货物运送各门店均能补货，降低了物流成本。2配送中心的含义以及在连锁零售业经营中的作用2.1配送的概念以及功能配送指在经济合理区域范围内里，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一体，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。从配送的概念来看，配送是物流活动中的一种特殊的、综合的并具有商流特征的物流活动形式，它不仅集装卸、包装、保管、运输于一体，涉及物流的所有职能，而且还涉及商品采购、商品销售和商流信息等商流、信息流的活动。所以，配送的功能是一种综合性的功能，除了具有运输、包装、搬运、保管和流通加工等物流要素的功能外，还具有降低采购成本、促进销售和提高商流效率等功能。2.2配送中心的含义对于“配送中心”称谓，国际上还没有做到规范化。因此，搞清“配送中心”的含义，对于正确开展配送，正确进行配送中心的规划建设，对于能够正确的交流和沟通，是非常重要的。《物流用语国家标准》把配送中心定义为：接受并处理末端用户的订货信息，对上游运来的多品种货物进行分拣，根据用户订货要求进行拣选、加工、储备等作业，并进行送货的设施和机构。从配送中心的定义来看，配送中心专指为有效保证商品流通而建立的物流综合管理、控制、调配的机构。它从供应者手里接受多种大量的货物，进行包装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需求者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送。2.3配送中心在连锁零售业经营中的作用随着我国连锁零售业稳定持续的发展，配送中心的作用越来越明显。配送中心是连锁经营的关键环节，是连锁经营的核心竞争力。连锁经营的集中化、统一化管理，在很大程度上依靠物流配送中心来具体实现。通过配送中心的的配送活动，不仅可以大大简化门店的作业活动，从而降低连锁零售业的物流总费用，而且还能实现商品在流通领域的增值。配送中心对连锁零售业经营的主要作用如下：①降低进货成本。②变分散库存为集中库存，降低库存成本。③进行流通加工，提高商品的附加值。④传递商品流通信息，更好的满足消费者需求。3我国连锁零售业现有配送中心模式分析目前国际连锁零售业主要是采用以下三种配送方法：自营模式，第三方经营模式和共同配送模式。3.1自营模式连锁零售业独自组建配送中心，实现对内部各门店的商品供应配送。自用型配送中心是连锁零售企业的一个有机组成部分，具有灵活性，能够满足门店独特的需求。但是这种小而全的模式建设成本和管理费用高，会造成企业资源浪费。3.2第三方经营模式为了避免自营模式的缺点，出现了由第三方经营的配送中心。它是由供求双方以外的第三方，按照货主的要求，提供现代、系统和全程物流服务的营业性配送中心。这种配送中心规模较大，各种配送功能齐全。优点是专业性强、服务水平高、物流配送成本低，而且管理先进、技术设备先进；缺点是在利益的驱动下，物流中心一般会按80/20原则把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。3.3共同配送模式共同配送的配送中心是由连锁企业和批发商、生产商共同投资建设的配送中心。通过对商品销售、在途中和库存的共同管理，降低了配送费用，提高了配送效率。缺点是组织协调难度大，因为各个货主对自己的货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，是一件不容易的事情；利益分配上的矛盾，由于共同配送所实现的利益在各货主之间进行分配时缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配；各经营主体的商业秘密由于共同配送不易保密，有些货主不愿参加出于对自己商业秘密的保护。三种配送中心模式各有利弊，具体采用哪一种还要看企业本身的实力和市场、环境等具体情况，选择合适自己的模式。4我国连锁零售业在配送中心建设和管理中存在的问题就目前我国的连锁零售企业来看，由于处于起步阶段，因此，不论其规模大小，大部分连锁零售连锁企业还都停留在探索建设自己的配送中心的层面上，可尽管如此，还是暴露出不少的问题。4.1配送效率低下我国连锁零售企业的配送中心有很多都是由原来的仓库改建而成，或者只是换了个名字，缺乏与物流运作配套的技术与管理。从目前看，没有一家零售企业的配送中心能够对分店经营的商品达到100%的配送，平均配送效率只有60%-70%，这一配送效率仅局限于中心城市或某一个地区，如果市场范围扩大，其配送效率会明显降低，即我国的零售业配送能力有限。而国外无论在什么情况下其配送效率一般都在80%-90%，足见差距所在。连锁零售企业建立配送中心的目的就是要通过提高配送水平来降低整个系统的物流总成本，实现销售利润的最大化，因而它不是传统的仓库和运输方式所能实现的。不能实现统一配送就意味着没有统一进货，不能统一进货就没有了超市连锁经营的根基。另外，在这个过程中还有很多的技巧如即时制等，许多连锁零售企业还没有系统的经营理念，这样就使得分店的进货要求不能得到及时、迅速的供应，给分店经营带来不利，连锁经营的优势也就难以发挥了。4.2硬件设施落后、自动化水平偏低我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足，导致物流配送作业仍以人工操作为主，运作效率很低，既影响了配送质量，又影响了配送速度。但是要改造现有的硬件设施，建立自动化的物流配送体系成本过高，投资周期较长，因此，我国连锁经营的自动化水平偏低。随着高科技的发展，国外的连锁零售企业配送中心普遍采用了机械化和自动化作业，装卸搬运由吊车、电动叉车和传送带完成，设有高层货架的立体仓库，充分利用储存空间。而且各种先进的电子信息系统也分别应用于配送中心的各个方面。4.3经营理念落后，缺乏有效的合作机制多数连锁经营企业宁可增加投入成本，构建自己完善的物流配送体系，也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心，专门负责为门店进行商品配送，有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离，造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。5提高我国连锁零售业配送中心效率的对策研究配送中心的建设应科学合理，既要具有现代化的水平，又要注重实用性。因此在配送中心的建设中，要根据设计的基本原则和要求，结合企业和市场的实际，采取科学的方法来确定配送中心的类型、地址、布局、设备和功能要素等，以提高配送效率，降低物流成本，更好地满足用户的需求。5.1强化对连锁零售企业物流的认识配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合；在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心，要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力，以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲，配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。5.2对配送中心的建设加大力度要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先，加强信息网络基础设施建设。其次，加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三，加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈，提高经营决策和综合服务水平。5.3多方面培养高素质的物流人才物流配送所需的人才可以采用三种方式进行培养:一是选派人员出国考察和委托国外先进企业进行培训。二是设立自己的培训机构，对物流配送中心的高层管理人员进行系统培训。三是依靠大专院校、研究单位的力量，联合培养高素质的连锁经营和物流人才。未来我国社会化、专业化的配送中心将成为发展趋势，同时，也将形成区域性布局的发展趋势。这种布局将在很大程度上影响中国流通领域的物流走向合理化，也将在很大程度上决策制造商和各级供货商的销售体制和物流线的调整。参考文献：[1]赵凡禹.零售巨头沃尔玛———零售业连锁经营的承购奥秘[M].北京：民主与建设出版社.2003(4).[2]徐丽群.运输物流管理[M].上海：机械工业出版社.2006.[3]郑光财.连锁企业物流管理[M].北京：电子工业出版社.2005.[4]赵凯.连锁零售企业逆向物流框架分析及体系构建[J].商讯商业经济文荟.2006.
关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...www.wsdxs.cn/html/Profession/20090509/74755.html
我建议你去看看每天的cctv2中午的经济半小时，近段时间上面有关于物流的问题，可能会给你一些提示的哦。
摘 要：物流人才匮乏是我国物流业发展的制约因素。从物流产业人才需求总量、行业需求范围、需求的地区差异和层次差异等方面，对我国现代物流业人才需求状况进行分析和探讨，可以看出：各高校应明确定位培养目标，合理构建物流管理专业教学体系和人才培养平台，培养出符合社会需求的毕业生。缓解物流人才紧缺的局面。关键词：现代物流业；人才；需求物流是一个跨部门、跨行业的复合性产业，同时又是劳动和技术密集刑相结合的产业。伴随着物流产业规模的快速扩张，物流服务观念的更新、技术的进步、客户需求的多样性，必然引发物流人才整体和多样性需求的持续增加。本文拟从物流产业人才需求总量、行业需求范围、需求的地区差异和层次差异等方面对我国物流业人才需求状况加以分析。一、物流人才需求总量不断增加，供需矛盾突出(一)需求总量不断增加与发达国家相比，我国物流业处于起步阶段，物流人才匮乏成为制约因素，物流人才被列为12类紧缺人才之一。据交通协会统计，目前物流人才缺口600余万人。2006年上海市物流业是人才市场需求旺盛的四大领域之一，物流人才尤其足港航业拔尖人才和复合型管理人才招聘数量较大；广州和深圳的物流人才为当地十类短缺人才之一；2006年天津市运输、仓储物流业的人才需求居劳动力市场行业需求第二位，该行业全年人才需求量占全部行业14.81％，较工年增加14.1％，其中储运人员是市场供不应求的前十种职业之一。未来几年几个大城市物流管理人才的缺口为：上海30万，北京20万，深圳12万。(二)供需矛盾突出就需求方而言，目前我国物流人才市场，一方面对人才需求大幅度增加，另一方面从业人员素质较低，如上海、北京和深圳是我国物流业发展较快且相对领先的地区，大专以上学历的从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别是21％、19％和16％,国内其它地区比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更少。美国奥尔良州立大学一项为期20年的全美物流职业调查显示，在被调查的物流管理者中，92％具有学士学位，41％具有硕士学位，22％具有从业资格证书，这说明我国物流从业人员学历偏低，职业素养不强，各层次物流人才紧缺。就供给方而占，物流人才的培养主要途径，一是院校培养，一是社会培训。资料显示，2006年我国开设物流管理本科的高校195所，物流工程本科43所，合计238所，在校生3万多；物流专业高职、高专约500所，在校生15万人；中等职业学校突破1000所，在校生约30万人；具有物流专业或包括物流方向的硕士和博士研究生培养院校超过100所，上述接受物流学历教育的人数不低于50万。埘物流从业人员在职教育已全面铺开；上岗资格培训人数日益增多。虽然物流人才培养的基础性工作已全面铺开，各高校及培训机构培养了大量物流人才，人才短缺局面有所缓解，但是物流人才供需矛盾依然突出。原因有：一是传统物流企业在转型中忽视从业人员的知识和观念更新，造成此类企业人员素质偏低，从业人员的更替和补充势必加剧人才短缺局面；二是物流教育师资短缺和各类培训机构急功近利现象较普遍，且多偏重于理论教学，缺乏实践实训，毕业生所掌握专业技能和视角与企业需求脱节，致使就业后无法及时胜任工作；三是物流是跨行业、跨地域广的复合性产业，细分行业复杂。不同地区、不同细分行业、不同管理层对物流人才需求不尽相同，势必加剧物流人才供需矛盾。二、物流人才行业需求范围继续扩大由于物流业细分趋势明显，而不同细分行业物流管理需要不同的技术和管理方式，如汽车物流、医药物流、食品物流、家电物流、IT物流、化工物流、会展物流等对专业物流人才需求不断增加，势必出现物流人才需求行业范围扩大的状况。与此同时，一些与物流业务相关的现代服务领域，诸如金融和保险、通信、口岸管理等服务领域，出现了相应的物流金融、物流信息、口岸物流、物流房产等新兴行业，再加上闭环供应链物流、封闭供应链物流等物流市场的蓬勃发展，增加了对既掌握相关专业知识又了解现代物流运作的人才的需求。三、物流人才需求层次差异愈加显著目前社会对物流人才需求主要有两类：一是宏观管理层次的人才，包括教学、科研、培训、政府机构制定政策、规划等方面的人才；二是各类企业物流管理人才。就企业对物流人才需求层次分析，主要有操作型、管理型和战略型三个层次。企业对不同层次物流人才的需求量与能力要求不同，使得物流人才需求显示出较为显著的层次差异性。(一)物流人才的层次1．操作型物流人才主要指物流各功能岗位如配送、储存、货运代理、报关、物流信息网络维护、信息搜集和整理、客户关系管理等具体工作的操作型人才。这些人员应具备相关职业证书，具有良好的沟通能力、吃苦耐劳和团队合作精神，熟练操作技能，掌握运输、仓储、包装、装卸、配送等方匾的知识，具有计算机相关知识和英语基本对话能力，一般有1-3年工作经验。2．管理型物流人才主要指负责企业具体事宜的计划与指挥的物流部经理、营运主管。他们应具备国际贸易和通关、仓储运输、采购、财务、法律和其它如环保等方面的知识及其管理经验，具有一定英语水平。还应具备严谨周密的思维方式、奉献精神、把握全局和应用信息技术的能力、组织管理和协调能力、异常事故和应急作业的处理能力、物流质量持续改进能力等，一般应有5年左右工作经验。拥有良好的英、日、德等外语沟通能力，是与国际贸易联系密切的岗位人才招聘的要求之一，也是企业未来招聘的趋势。3．战略型物流人才主要指从事企业发展方向和管理体制研究、企业管理软件研究与开发、物流规划咨询的高级管理和研究人才。此类人才具有较丰富的管理经验，掌握经济贸易、信息科学、管理科学、工业工程、物流系统设计、物流经营与管理、物流决策等相关基础理论和技术方法，具有对物流企业、制造企业、连锁企业和城市区域的物流系统进行分析、设计、评价、创新的能力，一般应有5-8年甚至10年工作经验，良好的外语水平，懂得企业ERP、DRP、JIT、敏捷制造、虚拟制造等先进管理技术，具有前瞻性思维和创新能力，熟知至少一个行业或一种模式的物流理论与应用，能从战略上分析和把握其发展特点和趋势的复合型管理规划人才。(二)对不同层次物流人才的需求差异显著1．从需求结构看，以操作型、管理型中低级物流人才需求为主我国大部分物流企业机械化和自动化水平较低，决定了对操作型物流人才需求量最大。据调查，物流企业中负责企业整体目标制定，起组织与指挥作用的高级物流人才仅占企业人才需求的9％，负责企业具体业务计划与指挥的物流部经理、营运主管等中级物流人才占企业需求的44％、操作型物流人才占企业招聘的44％。2．从需求紧迫度看，对中高级物流人才需求更为迫切虽然社会对操作型物流人才需求总量较大，但由于近年在职培训、社会认证考试等形式的人才培养已缓解了行业初级人才供需矛盾，同时企业原有采购、储运、货代等传统功能岗位的在职人员，经短期培训成为初级人才的补充，因此对此类人才需求趋向平缓。企业对中高级物流人才需求总量尽管较小，但由于物流高等学历教育起步较晚，且在教学规模和质量等方面还存在不能适应实际需求的诸多问题，迫切需要的中高级复合型管理人才是不可能仅通过短期培训就能满足的。因为此类人才所需的宽厚基础理论、娴熟技能、丰富经验、统观全局的驾驭能力及前瞻性思维和创新能力，是不可能一蹴而就的。由此造成企业中高级物流管理人才无论是数量还是质量，都无法满足需求的局面。人力资源专家分析认为，今后一段时期，除储存、运输、配送、货运代理等领域的物流人才紧缺外，对相关的系统化管理人才(诸如客服部经理、采购经理、物流总监、物流业务经理、物流项目工程师)、进出口贸易专业人才、电子商务物流人才、掌握商品配送和资金周转以及成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才的需求将更加紧迫。四、物流人才需求地区差异显著各地经济发展不平衡，产业结构不同，引起物流发展水平的地区差异，加上不同地区地域优势和特点不同，导致对物流人才的需求类型和岗位差异显著。(一)东南沿海地带对物流人才需求的规模和层次较高东南沿海是中国经济最发达、物流发展最快的区域，水陆运输发达，港口货物吞吐量大，高新技术企业集中，物流运作效益最好。珠三角是我国发展物流业最早的地区，是华南、中南、西南地区对外联系的主通道，也是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。这里交通设施密集，集中了五大机场和五大港口，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。该地外向型制造业发展迅速，在生产制造、全球分销等方面具有较好的产业优势和区位优势，因此，对国际物流、运输管理、多式联运等方面的人才需求旺盛。长三角是中国经济发展最具活力的地区之一，是继珠三角之后又一重要的物流基地，现已成为我国物流发展前景最好，最被业内人士看好的地区。对海运、报关、港口贸易方面的物流人才需求较其它地区突出，且普遍要求从业人员有相应的从业证书，熟悉国际贸易、海运等多方面的知识，具有良好的英语沟通能力和熟练的计算机操作能力。(二)华北、中原、西南地区，对物流人才需求的规模和层次居中这里铁路、公路发达，企业集中度和物流运作效益居中。环渤海地区作为中国三大重要经济圈之一，是中国北方重要的物流基地。受传统工业及其它多方面因素影响，该地物流业竞争力与珠三角、长三角相比，仍然很弱。尽管天津、大连已成为我国北方重要的物流港，但产品出口远不及东南沿海。东南沿海产品出口额占全国70％多，环渤海仅占20％，广东省的出口额就是环渤海地区出口的近两倍。目前该地区物流企业主要侧重于大宗物资的海运和铁路运输。因此，对采购、运输和仓储等方面物流人才需求较大，比较重视从业人员实际工作能力，强调实践经验。对于中高层部门经理则要求有扎实的理论基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。(三)西部地区对物流人才需求数量少、层次低随着西部大开发政策的实施，西部现代物流有了一些发展，但仍处于起步阶段，整体水平落后于东部，人才需求数量远不及东部。这里是中国煤炭、木材等资源输出地，物流网络不发达，运作效益低，主要依赖铁路运输，企业集中度低，是制约经济发展的瓶颈。受地理条件限制，西部多数物流企业从事运输、仓储等物流业务，因此对人才需求主要集中在运输、仓储、企业物流运作等岗位，而港口运作和国际货运代理等涉及国际贸易、海关方面的岗位几乎没有。从业人员绝大多数从事着低技能、劳动强度大、不需专门技能培训、门槛低的工作，对人员素质要求相对较低。区域物流中心城市较普通城市的物流人才需求更为旺盛。五、结束语随着物流业快速发展，我国物流人才的需求总量呈上升趋势，人才需求的细分行业范围扩大，人才需求的地区差异和层次差异显著、中高级物流人才需求更为迫切。为缓解物流人才紧缺局面，不少高校纷纷设立与物流相关专业。但由于起步较晚，经验不足，高校物流学历教育中存在着一定盲目性，注重理论教育，忽视实践教学，物流人才培养模式与物流岗位实际需求相脱节，毕业生综合能力欠缺，操作能力不强，不适应岗位要求，出现了物流相关单位急用人，而高校物流毕业生难就业的问题。因此如何根据人才市场需求，加强高校物流学科专业建设，合理构建培养物流应用型人才的平台，不断开拓培养的新渠道，科学确定培养方案，提高物流人才综合能力，以满足社会需求，是亟待解决的问题。
题目是根据文章起的，我们都不知道你的文章怎么了解题目呢
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提供一些物流管理专业的毕业论文题目，供参考。1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 30. 车船配载理论与方法研究 31. 城市建材配送中心选址研究 32. 城市日用品配送中心选址研究 33. 配送中心作业计划优化方法研究 34. 物流设施选址问题研究 35. 随机需求的最优库存策略研究 36. 逆向物流网络中的选址问题研究 37. 试论某地区回收物流网络的形成与发展 38. 试论废弃物物流体系的建立 39. 某企业物流规划案例分析 40. 某地区物流发展规划研究 41. 信息时代物流企业网络化发展模式探讨 42. 物流网络化运营模式的探讨 43. 物流网络化中的风险分析 44. 虚拟库存案例分析 45. 仓储企业向现代物流转型研究 46. 企业生产物料的合理采购及存储 47. 制造企业原料库存量的控制研究 48. 企业仓库管理流程中的时间分析 49. 物流成本核算研究 50. 运用物流成本进行企业物流决策 51. 商业企业物流成本分析 52. 企业物流作业环节费用的比较分析 53. 物流行业客户满意度研究 54. 物流客户服务策略的制定 55. 某企业物流业务流程分析 56. 企业物流作业流程的再造与控制 57. 医药品储备应急物流研究 58. 医药储备问题研究 59. 农业供应物流研究 60. 农产品物流发展现状和对策 61. 我国农产品物流与发达国家的差距分析 62. 农业销售物流研究 63. 建设项目物流管理模式的比较 64．图书物流合理化研究 65．印刷行业物流发展战略 66．汽车企业供应物流研究 67．出版物物流标准化研究 68．企业销售物流研究 69．企业供应物流研究 70．敏捷制造与精益制造中的物流管理比较 71．市场营销渠道组合与物流模式分析 72．企业物流资产经营模式分析 73．我国物流企业上市公司现状分析 74．物流外包决策分析 75．物流企业综合竞争力评价的探讨 76．第四方物流对中国物流产业发展战略的影响研究 77．我国物流企业策略创新研究 78. 某地区物流发展史研究 79．物流产业发展初探 80．第三物流的发展现状及趋势研究 81．城市物流需求分析 82．城市居民消费结构与物流需求研究 83．物流服务的价格问题分析 84．物流设施投资风险管理研究 85. 区域经济与物流产业发展研究 86．循环经济条件下逆向物流体系的建立 87．废弃集装箱的收集、加工与再生 88．绿色包装在物流企业中的应用 89．政府行为在物流业发展中的地位与作用 90．运输路径优化问题研究 91．试论企业降低物流成本的途径 92．物流企业提高物流服务质量的探讨 93．试论提高物流设施（设备）利用率的途径 94．市场经济条件下合理运输的探讨 95．生产企业内部物流合理化探讨 96．试论流通加工对物流合理化的影响 97．试论电子商务环境下的物流对策 98．我国发展第三方物流面临的挑战与对策研究
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关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...www.wsdxs.cn/html/Profession/20090509/74755.html
运输服务的创新模式分析
下面是一些相关的素材资料，您整合一下，理清论文的结构，再加上自己的观点，差不多就可以了。希望对您有所帮助！竞争对抗：企业创新的新原则许多公司都忽略了卓有成效的竞争对创新的刺激作用，这可能是一大损失——竞争对抗是创新的强力促成因素。如今，如果研发团队还没有引入竞争对抗机制，那么那些具有创新意识的高管应该去寻求更多机会组建团队、赞赏不同团队提出的不同工作方式间的差异区别，并进行市场测试。通常，竞争对抗可能意味着完全彻底的较量。在这种比赛中，两个人或两个团队针锋相对，其中一个人或一个团队会胜出，而代价是另一方的失败。但是在文艺复兴时期，竞争对抗则有第二种含义，我们称之为“帕拉贡”。它指的是将两位艺术家或其作品，并排放在一起，进行评价、比较和鉴赏，并不会褒奖一方而贬低另一方。实际上，有时也会委托多位艺术家，同时实施相类似的项目，每一方都利用自己独特的才华，来表现一个主题。“帕拉贡”哲学的一个有机组成部分是，相信这种直接比较将激发艺术家提高各自的技艺。不过目前，鲜有企业在自己的研发实验室中利用类似“帕拉贡”的方法。当然，也有些企业举行创新竞赛，比如塔塔集团最近的Innovista挑战，该活动在公司中产生了1700个新创意。但是，这些一次性的竞赛并不能真正复制文艺复兴时期那种充满创造力、极富成果的艺术竞争对抗。此外，有关创新的商业文献中一般也不鼓励竞争。管理专家们更愿意谈论研发中心内部的合作与协作，而不是竞争和对抗。但实施现代版“帕拉贡”的最佳方法则是让两个或多个团队同时开展相同的项目，这种竞争对抗未必一定就排除协作。我们相信，研发管理人员将能够使二者在更深层次相互结合，它应该成为更多企业日常研发流程的一部分。这似乎代价高昂，但安排多个团队处理相同的问题，如果能够产生更好的解决方案，广泛但有节制地利用竞争，并不一定就是低效果或低效率的。对于有兴趣利用“帕拉贡”威力的高管，应该遵循三条原则：组建团队。竞争的团队应该来自于不同的部门，包括多种专家，采用明显不同的方法处理相同的问题。毕竟，经常会有多种方法可以用来解决研发难题（有时还是出自不同的学科），如果不进行试验，我们常常无法知道哪种方法最佳。此外，各团队都有自己的偏好和在范围较窄领域内的专长，这使得明确地采用各种不同的方法变得更为重要。欣赏差异。在文艺复兴时期，绘画作品被并排摆放，使观赏者能够进行比较和欣赏，其他艺术家可以从中借鉴。采用同样的办法，我们可以将各个团队开发的各种不同的解决方案放在一起，比较它们之间的优缺点。在许多情况下，一方可以吸收来自于另一方的思想理念。或者可以将最终被淘汰的解决方案送回实验室，沿着新的方向再次进行开发。进行“市场测试”。复制“帕拉贡”实践的另一种方法是把产品设计提供给内部评判团或一组客户，让他们对不同的解决方案进行比较权衡。就像文艺复兴时期每个艺术家都有自己的追随者一样，在有些情况下，我们可能会发现，能赢得客户欢心的产品不只一种。无论采用何种评判机制，我们有理由相信，让两支或更多的团队同时攻关某一特定项目，能够产生更强的激励作用，从而提高创新水平。只要对这种竞争对抗精神进行有效的管理，让研发团队知道其方案最终会与其他的方案一较短长，他们将会更加努力地工作。同时，我们对于竞争对抗带来的挑战应持现实主义的态度。即使在文艺复兴时期，某些竞争对手也会失控，有时甚至会导致决斗、监禁和谋杀。管理不佳的竞争对抗可能会发展成研发管理人员千方百计避免的破坏性竞争，会抑制思想交流，并妨碍协作。只有强有力的管理应该能够确保竞争不会导致苦果，加剧不和。最为重要的是，企业在实施“帕拉贡”时，必须辅以广泛而深入的通过合作共同取得成就的企业文化，利用富有成效的竞争对抗所产生的创新活力，使企业产生更多更具价值的创新成果。宝洁和IBM的开放式创新企业的上下游客户、消费者、甚至是不相关的外部力量都可能成为智慧的支持，成为企业创新的源泉。从传统的“封闭式创新”转向互联网时代的“开放式创新”，越来越多的跨国企业在寻找新的发展模式。本期所关注的两个案例，无论是宝洁通过“C＋D”（联发）模式在网上公布创新需求清单，还是IBM通过“InnovationJam”（即兴创新大讨论）筛选新商业计划，都表明了他们是“开放式创新”的抢先获利者。两巨头的这一创新实践，无疑对国内企业界具有较大的借鉴价值。通过“C+D”（联发）模式在网上公布创新需求清单，宝洁从研发向“联发”演进宝洁，推倒实验室的围墙唇彩看似简单，但如何能让唇彩持久闪亮？却是个困扰了宝洁许久的问题。至今，宝洁依然没有能找到解决的办法。于是，宝洁向外界发出了求助信息：现今的唇彩一般一次只能持续1~2个小时的闪亮，若要实现4小时以上的闪亮，需要某种新的材料或工艺。而新型材料或技术应能够满足以下标准：长时间持久闪亮（光亮保持力）；不影响感觉（感觉、水分、涂抹能力）；便于涂抹。在宝洁“联系＋发展”（Connect + Develop，以下简称C＋D）的中文网站上，类似的求助信息已有上百条。“现在，宝洁50％以上的创新都来自于外部力量”，宝洁大中华区“联系与发展”部门经理金浩芳博士说，宝洁将这种方式称为“开放式创新”，而C＋D网站就是其中的一个实现路径，这一网站的中文版已于2009年3月26日正式开通。事实上，对于宝洁来说，从传统意义上的产品“研发”走向借助外部力量的“联发”，正是刚刚卸任的宝洁CEO雷富礼试图打破企业围墙的一大尝试，而宝洁也希望能借助互联网凝聚社会的智慧，通过“开放式创新”来打破大公司的创新困境。从“研发”转向“联发”1997年，金浩芳加入宝洁。之后的两年，她在亲身体验宝洁研发实力的同时，也隐隐感觉到：公司在创新方面还有很大的提升空间，因为内部有大量的研发成果还没有转化为上市产品，许多专利尚有待充分利用，研发潜力也没有被充分发掘出来。就在这一期间，哈佛商学院教授克莱曼克里斯坦森的著作《创新者的困境》出版。克里斯坦森认为，越是成熟的大企业，越容易被新进入市场的小企业逼上绝路，并最终陷入困境。这一观点令金浩芳产生了些许担忧，许多宝洁员工也与金浩芳有着同样感受，但是却找不到解决问题的办法。直到2000年，雷富礼被任命为宝洁公司新的CEO，而此时的宝洁正深陷困境。雷富礼上任后，第一件事就是大刀阔斧地整顿宝洁的研发部门。摆在雷富礼面前的是一道难题：要么重整研发部门，让宝洁拥有旺盛的创造力；要么削减研发成本。在公司的其他高管看来，这是一个二选一的问题。但雷富礼却认为，可以做到二者兼而有之。于是，他提出了“开放式创新”的概念，将宝洁的心脏——研发（Research＆Develop）改名为联发 （Connect Develop），即打开公司围墙，联合外部松散的非宝洁员工组成群体智慧，按照消费者的需求进行有目的的创新，然后再通过技术信息平台，让各项创新提案在全球范围内得到最优的配置。在雷富礼眼中，宝洁公司不只是拥有9000多名研发人员，他把散落在世界各地的大约180万名研发人员也看做自己的员工，如此一来，宝洁就拥有了180.9万名研发人员。“企业外部也许恰好有人知道如何解决你的企业所面临的特殊问题，或者能够比你更好地把握现在你面临的机遇。你必须找到他们，找到一种和他们合作的机会。”雷富礼说。当时，他制定的目标是到2010年引入50%以上的外部创新，但是在2006年时，就已经实现了既定目标;并且，“由于从外部引入了更多的高端产品和技术思想，宝洁公司的研发成功率提高了85%。”金浩芳说。搭建创新资产集市在“C＋D”理念下，宝洁需要解决的第一个问题是：如何将自己的需求告知散布在世界各地的研发人员？起初，宝洁找到一家类似于创意集市的网站，在上面发布寻找解决办法的信息，之后就可以得到回应。虽然这已经令宝洁获得了许多外部的创新方案，但宝洁同时也发现：这种方法存在一些缺陷。由于只是宝洁单项的、订单式的沟通，外部潜在的合作伙伴如果想跟拥有庞大组织结构的宝洁沟通，通路并不顺畅。例如，外部的研发人员如果拥有一项美白面膜的专利配方，既想让这款面膜投入市场，但又苦于没有资金，并且不愿花太多精力在经营品牌或生意上，那他应该怎么办呢？他又如何跟宝洁沟通呢？为此，宝洁在2007年自己建立了“C+D”英文网站，这实际上相当于宝洁的创新资产集市。在这里，你可以浏览宝洁的需求及创新成果。若手上的创新成果刚好符合宝洁的需求，便可以根据提示提交方案，并在8周内获得回复。在未收到回复前，你可以随时登陆系统查询方案审核情况。这种模式推出后，得到了积极响应，网站在上线后一年半，就收到了来自全球各地的3700多个创新方案。然而，这些方案大多来自英语国家。这时，宝洁又发现，语言成为很多创新资产所有者参与“C＋D”的障碍。于是，在2009年3月26日，“C＋D”中文网站正式启动。“3个月后，注册访问量已经超过2万，有效的创新方案达到了129个，其中不乏有望与宝洁达成合作的创新方案。”金浩芳说，她觉得自己的部门就像一个“创新猎头”团队，每一天，都会对创新方案进行筛选，并在承诺的时间内回复。而对那些满足要求的创新方案，再安排专业人员进行审核，并在遴选通过后与提交者确定合作细节。中科院昆明动植物所的刘存宝，就是宝洁这一创新活动的参与者之一。如今，他已养成经常上“C＋D”网站的习惯，“看看宝洁又有什么最新需求，有了这个网站，庞大的宝洁变得不再遥不可及，随时随地都可以向宝洁展示自己的才华。”刘存宝表示，他的团队通过仿生学的创新，从两栖类动物中分离了100个以上生物多肽，并证实这些生物多肽是再好不过的具有抗微生物和抗氧化功能的天然材料，从而获得了宝洁2009年微生物技术创新大赛的金奖。金浩芳用了一组数字来描述“开放式创新”给宝洁带来的利益：从2004年到2008年，公司的研发投入不断增加，而这些投入占销售额比例反而从3.1%降低到2.6%。除了征求创新方案外，宝洁也会在这个网站上出售自己的专利，这同样也是雷富礼的创意。雷富礼在上世纪90年代末宝洁的一次内部调查中发现，公司投入了15亿美元研发资金，研制出了约2.7万项专利，但其中只有10%用在了企业的产品上。于是，雷富礼决定把那些宝洁用不到的好点子放到“创意集市”，让它们在合适的地方实现价值，同时也能为宝洁带来可见的获利。“如果你正在寻找获得许可使用宝洁的商标、技术等其他创新资产的机会，登录这个网站，很可能就会找到和宝洁合作的商机，将共同的生意做到世界各地。”金浩芳说。“C＋D”模式下的全球协作金浩芳还通过一个故事更形象地讲述了宝洁的开放式创新。2005年，远在美国的宝洁研发人员正在为纺必适（宝洁旗下品牌）品牌下的一款新产品的设计开动脑筋。由于重视环保，研发人员不打算选用传统的塑料作为容器材料，而是倾向于使用竹木等自然材质。但是，竹制品的研发和生产制造并不是宝洁的强项。本着“C＋D”的理念，宝洁开始到处寻觅竹木加工的解决方案和制造商，但这一过程并不像想象的那么简单。很关键的原因有三，一是竹制产品含水率问题较难解决，易受原材料及加工存储环境的影响等；二是竹材料纯天然，纹理各异，外加手工制造，产品精度很难控制；三是宝洁对器具误差的要求是0.5毫米，比普通一张纸的厚度还薄。并且，宝洁要求的量往往是几百万件，这种大规模生产对于往往是小作坊式手工制造的竹制品企业来说是很大的挑战。寻觅两年，宝洁始终没有找到能解决上述问题的合作伙伴。很快，这一问题上升到需要全球协作的高度。2007年4月，宝洁广州办公室的一位员工通过阿里巴巴找到了远在浙江仙居县的味老大。不过，在中国竹制工艺品行业，产品精度的误差平均是3毫米左右。味老大的几万件批量的出厂标准是误差1到2毫米，这已经非常难得。但是，宝洁的要求是0.5毫米以下，显然还存在一定的差距。最终，在宝洁与味老大的多次磨合后，味老大的工艺达到了宝洁的要求。这显然是一个双赢的局面。现在，许多这样的故事正在宝洁上演。通过“InnovationJam”（即兴创新大讨论）筛选可执行的新商业计划IBM，开个创新Party当IBM公司宣布他们的知识产权为公司创造了10亿美元的许可证收入后，拥有2.7万项专利的宝洁公司也不禁眼睛一亮。据说，宝洁前CEO雷富礼关于“联发”的构想，就是直接来自于IBM的启发。其实IBM不仅将自己的专利授权给合作伙伴和客户，也从外部获得了新的知识和智慧。据IBM全球企业咨询部运营战略首席顾问白立新介绍，IBM采用的方式是两年一次的InnovationJam（即兴创新大讨论）。在头三天的时间里，针对设定好的议题展开在线头脑风暴讨论会。这些创意点子，在网络上，如接龙般不断被讨论、延伸，完全不需要休息时间，因为当美国进入黑夜时，亚洲已经准备迎接白天。白立新说，在2008年10月份的InnovationJam上，有5.5万名IBM员工参加，还有5000名特别邀请的客户和员工家属参加，以共同寻求新的创意和解决方案。白立新认为，这时的效率和产出是最高的，由于员工家属以及合作伙伴来自于不同的领域，更容易产生各种设想，从而在相互碰撞中激起脑海的创造性风暴。比如对于交通，IBM的业务合作伙伴北京富通提出的一个点子是：将全球物理定位系统安装在汽车和手机上，由此可以远程遥控引导对路线不熟悉的人轻松地达到目的地。而神州数码则认为，当交通发展到高级阶段的时候，应该开发自动驾驶技术，就像飞机一样，能在高空进行无人驾驶巡航……可以想象，5万人的在线讨论，这将是一个何等“混乱”的状态。白立新表示，创意风暴虽然是“无序”的，但同样也需要有纪律的程序。于是，IBM设置了比较严谨的管理机制。IBM大中华区首席技术总裁叶天正曾在“Jam坛子”的卷首中写道：有必要强调一下InnovationJam和普通博客、BBS之间的区别。“InnovationJam讨论和探究如何将IBM的新技术、工具和行业预见能力（许多是首次公开发布）与当今社会的前沿洞察和研究相结合，来创造新的市场机会和商业合作契机。因此，Jam内讨论的观点必须和设定的话题有关，而且是没有实现的，必须是具体的、非感性的。”同时，这三天中，每天IBM全球总部都会挑出几个最好的点子，放在醒目的位置，鼓励大家再继续延伸。而每项重大主题的讨论区，都会请副总裁以上级别的高管担当主持人，负责让讨论不发散，并随时抛出新话题，引导大家谈得更深。白立新说，对于英文不太流利的参与者，也没有任何障碍。因为专门有一组人，负责浏览英文之外的语言，当他们看到用当地语言发表的不错意见时，就会翻译成英文，附在原发言的下方。前三天,活动结束后，IBM的专家小组会接手讨论结果，从中挑选出那些讨论数最多的创新方案，把一些已经被商业化，或离现有技术太远的想法都剔除掉。然而进入InnovationJam的第二阶段，这次的讨论更聚焦于可行性分析。最后，从中选出10个最优想法，IBM则投资1亿美元支撑这10个想法的执行，而这10个想法也正是IBM未来要发展的10项新商业计划，比如智能医疗支付系统、智能基础设施网络、整合 大众交通(行情 股吧)信息系统、数字化的我、3D互联网等，其中有的计划已经融入到IBM目前大力提倡的战略理念——“智慧的地球”中了。我国企业管理创新案例及其评述摘要
创新意识的缺乏和创新能力的薄弱一直都是我国企业生存和发展所面临的十分重要的问题。下面是我为大家整理的 企业运营 管理研究论文，供大家参考。
《 企业运营管理研究论文 》
摘要：重大风险事件的不断发生使企业运营风险管理成为企业关注的重点。本文首先对企业运营风险管理的国内外发展历程进行了综述，然后着重提出了企业风险管理研究的新模式。
关键词：风险;风险管理;运营风险管理
近年来，美国安然公司、世通公司等商业巨头相继倒闭，株冶、中储棉、新加坡中航油和中盛粮油等巨亏事件连续发生，企业的风险管理已经成为企业界和学术界关注的焦点。企业运营风险更是因为其“操作程序、人员和系统上的不足或失误或外部事件会直接或间接造成公司重大损失”的特征成为企业风险防范的重点。
风险的产生都是从无到有、从小到大，只要能及早发现，做到“防微杜渐”，将风险及早发现并控制，就能避免更大的风险事件发生。风险有来源于企业外部的，也有来源于企业内部的，但人们通常只关注企业外部风险，较为忽视企业内部风险。一项错误决策、一次操作失误都会给企业造成了巨大损失，正如前例所示，内部风险已成为企业的最大隐患。当前，我国企业虽然取得了长足的发展，但是同时也暴露出很多问题，如盲目投资、扩大规模、生产流程无序、信息管理失败等，当企业发展到一定程度，这些问题就会显露出来，给企业的发展带来风险。这些风险因素无处不在，又难于把控。因此，企业运营风险管理的研究具有相当重要的意义。
企业运营风险管理研究要从理论上探讨企业运营中风险因素的管理 方法 ，建立风险管理体系，才能为企业的运营风险管理工作提供理论支持。运营风险管理体系使企业在日常运营中形成一套防范风险的工作机制，使运营流程中的风险因素得到有效控制，避免给企业造成了重大损失，提高企业运营绩效。
一、国内外关于企业运营风险管理发展研究的状况
1.国外运营风险管理的发展历程
虽然运营风险的思想一直伴随着人类的实践活动，但运营风险管理的提出却经历了大约80年的时间，它是在风险管理的发展中逐渐发展起来的。其发展历程如下：
(1)20世纪30年代：运营风险管理的萌芽。20世纪30年代，风险管理最早应用于 保险 业。美国宾夕法尼亚大学所罗门・许布纳博士1930年在一次保险问题会议上第一次提出了“风险管理”的概念。1932年，美国成立了纽约保险经纪人协会，该协会的成立标志着风险管理思想的初步兴起。保险是转移企业运营过程中纯风险的损失，对保险的管理也就是对运营过程中的风险进行管理，运营风险管理的思想也在萌芽。
(2)20世纪50年代：运营风险管理的发展。“风险管理”最早出现在1950年Russell Gallagher的调查 报告 “风险管理：成本控制的新阶段”，对风险管理的系统研究则以梅尔与赫尔奇斯1963年出版的《企业风险管理》和Williams&Heins1964年出版的《风险管理与保险》为标志。同时，成本控制制度和内部控制制度的发展极力推动了运营风险管理的发展。20世纪80年代初，因受债务危机的影响，金融业开始普遍重视对信用风险的防范和管理，其结果是产生了著名的《巴塞尔协议》(1988)。该协议提出了商业银行的经营规范，标志着运营风险管理系统性研究的开始。
(3)20世纪90年代：运营风险管理的成长期。20世纪90年代后，非金融领域中严重的风险事件(即运营风险和战略风险)不仅降低了企业的绩效，而且给企业造成了重大损失，企业主们发现这些风险因素绝大部分能够管理却没能得到有效管理，风险管理逐步向监督、管理和控制有关组织机构和流程的方向发展。运营风险管理成为企业界和学术界研究的 热点 。
国际结算银行在2001年1月在发放的《新巴塞尔资本协议》首先给出了运营风险的准确定义，并在修订案中要求“为运营风险专门拨出法定资本金”及“建立适当的管理和控制架构”。2001年新加坡的《证券和期货法案》则要求确认、解决并监控所有与业务活动相关的风险，要求核实内部政策是否得到遵守，自行决断的权限及运营和会计程序等是否得到遵守和监控。2002年7月，美国国会通过萨班斯法案(Sarbanes-Oxley法案)，要求所有美国上市公司必须建立和完善内控体系以确保提交的财政报告的正确性。Jack・L・King在《运作风险：度量与建模》中也提出运作风险管理通过降低影响公司收益的整体风险来增加股东价值，其代表了一个新的前沿学科。
2.国内运营风险管理的发展历程
我国对于风险管理的研究开始于20世纪80年代，从1986年的“期限管理”为起点，以1993年7月开始的“整顿金融秩序，严肃金融纪律，推进金融改革，强化宏观调控”为风险管理实质发展的开始。之后，国家先后出台的一些法规政策，如《企业国有资产监督管理暂行条例》、《内部会计控制规范》、《商业银行内部控制指引》、《证券公司内部控制指引》、《商业银行市场风险管理指引(征求意见稿)》等，极大的推动了风险管理的发展，为运营风险管理的发展打下了坚实的基础。2006年6月，国有资产监督管理委员会印发的《中央企业全面风险管理指引》(以下简称《指引》)明确提出了运营风险管理的理论框架，对运营风险管理体系的发展指明了方向，它代表着国内企业运营风险管理实践发展的新方向。
在国内学术界，1984年台湾学者宋明哲出版了《风险管理》一书，1987年郭仲伟出版了《风险管理与决策》，1990年金润圭出版了《企业风险与管理》，林义出版了《风险管理》。1993年香港保险总会出版了第一本《风险管理》手册，1997年王诚出版了《竞争策略与风险管理》，1998年赵曙明出版了《国际企业风险管理》，这些著作主要是针对财务风险进行的研究。1999年张纪康出版的《企业经营风险管理》、2004年严晖出版的《风险导向内部审计整合框架研究》、张坤等出版的《风险管理与内部审计》等这些著作中逐渐开始对企业运营风险进行研究，不过大部分的研究只是提出了运营风险的初步概念，没有进行系统性的分析。作为一门学科，运营风险管理学在中国仍旧处于起步阶段。
二、企业运营风险管理的研究
本文在 总结 了前人研究的基础上，通过一系列的分析和研究，最终建立了一套运营风险管理体系，具体如下：
(1)分析企业运营风险因素：首先对企业的运营系统进行分析和研究，找到企业运营系统中价值创造流程，确立企业运营系统的核心流程。其次是通过对价值链模型的分析建立基于价值链的企业运营风险因素模型。再次通过对企业运营价值创造活动的分析确立企业风险因素的管理指标体系，建立基于价值链的企业运营风险因素指标分解模型。
(2)建立运营风险评估体系：企业运营风险因素指标体系确定后，必须对运营系统的核心流程进行风险管理。本部分主要是通过确定指标权重的分配、制定量化公式和规则、定位数据来源、确定控制目标、区分管理周期等步骤来分析风险因素指标的体系，采用控制图法来实现对关键运营风险的有效管理。
(3)建立组织体系保障：我们拟在企业组织结构内部引入了运营监控单元(OCU)的概念， OCU单元负责管理企业日常运营流程，发现问题，及时反馈给OCU管理层，然后监督相关部门的风险控制成果，形成一个封闭的、循环的管理过程。具体设计如下图：
(4)建立集成化运营风险管理信息系统：将运营风险管理体系运用于实际，通过建立各级OCU单元(运营监控单元)，利用各种有效沟通 渠道 传递信息，及时反馈，确保运营风险管理体系的正常运行。
三、总结
运营风险管理体系是根据企业运营风险的特点建立，对企业内部的运营活动过程进行全面监督和控制，而集成化运营风险管理信息系统可以建立形象化的操作界面、清晰明确的风险等级和完备的风险数据库，不仅使风险管理的过程简单明了，而且实现了信息集成和共享，有助于风险的防治。
作者单位：童利忠四川大学工商管理学院
李国祥 成都飞机工业(集团)有限责任公司
王旭香 四川大学工商管理学院
参考文献：
[1]赵振钦，崔子栋.风险管理的研究与 教育 [J].北方经济，2007，4：42.
[2]陆晓明.银行风险管理的方面――全面风险管理[J].国际金融研究，1999，8：51.
[3]严复海，党星，颜文虎.风险管理发展历程和趋势综述.管理现代化，2007，2：30.
《高速公路运营 企业管理 决策科学化研究》
摘要：目前，中国国内高速公路发展成为拉动国民经济发展的重要力量，是国民经济发展的重要支撑，但是由于其起步晚，发展受限，与西方国家的高速公路建设发展仍然存在一定差距，并且为当前的发展产生了一定的阻碍。本文拟从高速公路运营企业管理决策的现状出发，针对目前国内高速公路管理滞后的问题，探索其决策科学化的具体实施方法，并在一定程度上借鉴国外高速公路的管理模式，改善国内现有的高速公路管理的不足，提高高速公路运营企业的发展速度。
关键词：高速公路 运营企业 管理决策 科学化
随着社会的不断发展，交通在社会生活中所占比重越来越大，人们的出行越来越离不开快捷的交通方式。就目前形势来看，高速公路的发展可以代表一个国家的经济发展水平，是其经济实力的重要体现，同时也为经济发展保持鲜活的动力奠定基础。由于中国历史条件和历史发展的限制，与西方国家相比，中国的高速公路建立并形成一定的体系发展比较晚，把高速公路投资作为基础设施建设投资也是近些年来的事情，因此， 中国高速公路行业的发展仍然存在很大问题，如何加强高速公路运营企业管理的科学化已经引起了社会的关注。
1.国内高速公路运营企业管理现状
随着改革开放的步伐，我国国内高速公路在短短的几十年内得到了突飞猛进的发展，取得了突破性的成就，不仅促进了国民经济的发展，也保证了社会的稳定，为早日实现国家现代化和小康社会奠定了坚实的基础。但是，由于其发展历史较短，在社会飞速发展的今天，其弱点和缺陷慢慢地凸现出来。
1.1高速公路建设和高速公路管理相分离
在中国国内，高速公路建设和高速公路管理脱节的现象是普遍存在的由于他们之间缺少必要的关联性，给高速公路的建设规划带来很大的阻碍，对高速公路的管理带来很大的困难。对于我国目前的高速公路建设现状，在初期，由于国内很多省市投资的影响，使得公路建设刚开始的时候面对的问题比较多，任务比较繁重，无暇顾及后期管理和规划，就形成了管理和建设相分离，影响公路建设的进一步实施。
1.2高速公路运营体制不完善。
在我国，高速公路建设的运营方面长期以来缺少较高力度地管理，使高速公路运营体制出现不完善不合理等现象。当前，高速公路的建设是一个强大的网络化体系，不可分割，这对高速公路的管理提出了严格的要求，管理不仅要注意其统一性，还要提高其效率，保证其高效性，而对于集成性和跨区域的协调性来说也是十分重要的。众所周知，当前国内的高速公路管理主要采用的方式是分段建设，分割管理，很少采用跨省联网，这就产生了一系列一路多制的问题，管理主体的混乱性给高速公路运营带来了一定的困难。
1.3政府监管力度不够
当前的高速公路管理主要采取的模式是政企分开，这就使政府对于高速公路的监管力度不够，监督不严格，这就严重影响了高速公路的盈利，而其本身所具有的社会公益性也不能得到充分的显现，我们可以看到，很多的民众甚至整个社会对于高速公路运营单位有很多的误解，对于高速公路运营企业的做法不了解，不熟悉，产生了严重的不满，这给高速公路的运营管理又带来了极大的阻碍。
1.4 高速公路投资和融资体制不健全
当前社会的发展给高速公路建设和运营提出了更高的要求，同时也给高速公路的投资和融资提出了更大的挑战，高速公路在投资和融资方面的步伐越来越跟不上时代需要，存在着很大的急需解决的问题。国内高速公路管理模式大多是高速公路所有权和经营权相分离，融资主体和建设经营主体也相分离，这就为融资和投资的顺利进行带来了一定的难度。当高速公路建设所用的贷款到期后，融资主体就承担着很大的风险，经营主体不能真正体会到融资的困难，在资金使用方面便不懂得节约和利用，这为融资的顺利进行带来了很大的风险。
1.5养护 措施 不到位
高速公路亦属于消耗品，只有充分重视其养护，才能提高高速公路的利用率。但是当前国内高速公路的养护效率极其低下，养护机构也没有建立完善的养护制度和规则，对于高速公路的维修维护也没有科学的管理措施、规划和方法，这就使得高速公路的使用率低，养护费用高，维护周期短，维护相对频繁，维护费用利用率低，加之，很多高速公路养护设备都比较陈旧，因此在对高速公路进行维护的时候，效率水平低，很多应该养护技术不到位，养护手段陈旧落后，科技含量低，不能满足时代背景下高速公路建设的发展。高速公路出现的这些问题与经济的发展有极大的关系，经济的快速发展远远超过了交通需求，国内高速公路供求之间不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路网储备不足，滞后性明显，投资力度不够，管理部门协调性差，融资制度滞后，给国内高速公路的稳定发展造成了极大地障碍。
1.6管理体制多样化
当前，我国《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相关的管理体制框架，目前，很多高速公路运营企业已经入手实施，但是很多具体的问题并没有得到细化，很多问题都是由相关的地方政府自行解决，这就影响了管理体制的规范化和统一性，自然也会对高速公路建设的顺利实施带来很大的困难。加之我国目前有关公路管理的法律法规不健全，导致各地交通事故频繁发生，各种侵犯高速公路产权的事件时有发生，车辆违章现象也屡见不鲜，给民众安全和高速公路管理带来的极大隐患。
1.7管理单元分散化。
目前，我国高速公路运营企业管理都是采用谁投资谁经营的模式，这就给多元化的高速公路建设的投资造成了分散化的管理局面，加之，恨过相关的法律法规不完善，不合理，造成各部门各自为政，降低了工作效率，影响了管理规范的实施。加之，我国的高速公路交通安全管理和其相关的管理内容均由交警及交通部门分开管理，分别负责，这就造成管理职能的分割，影响高速公路管理的集中性、统一性、高效性，并时时造成冲突的发生，这对于高速公路建设今后的发展是不利的。
1.8 收费系统与标准的差异性 当前，国内高速公路建设系统收费系统与标准有很大的差异性，体制多样，管理疏散，收费不统一，设备收费各异，各路段收费标准没有一致的统计方法，使民众难以理解和认同，这对于高速公路后期的建设有很大阻碍。
2.国内高速公路运营企业的科学化管理措施
在高速公路的发展中，很多相关部门也了解到了其中的问题，同时认识到科学化的管理方式能够提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路运营企业的整体效益。
2.1建立完善的高速公路运营企业管理模式
提高高速公路运营企业模式的统一性、健全性、规范性、科学性、精简性、高效性能够有效地解决当前高速公路建设中出现的问题，这也是促进高速公路进一步发展的重要措施，对于社会主义现代化建设有极大的促进作用。
2.2加强高速公路运营企业的资金规划和管理
资金是一个企业的根基，加强高速公路运营企业的资金规划和管理是提高运营企业利润的最有效的方法，加强投资管理，完善投资体制，增加融资渠道，保证高速公路建设的资金充足，才能确保高速公路建设的顺利实施，促进高速公路建设及运营企业的管理和发展。
2.3统一高速公路管理体制
高速公路建设应该实行统一领导，统一管理。对于当前的高速公路建设来说，公路的规划建设不仅仅是一个企业一个地区一个城市的问题，而是大片区域的统筹规划，加之高速公路建设的系统性和不可分割性，这就决定了必须统一高速公路管理体制，实行统一领导，加强宏观调控，严格法律法规，提高监督力度，才能提高高速公路运营企业的经济效益，促进企业发展。
2.4完善高速公路管理法规体系
高速公路管理是复杂的，专业性强，专业化要求高，因此晚上高速公路法规体系势在必行。只有加强高速公路立法建设，才能保证高速公路的良性发展，才可以使高速公路建设及运营企业有法可依，为国内高速公路管理体制的建设奠定基础。
2.5提高信息化管理
随着人们生活水平的不断提高，人们对社会的要求也越来越高，交通方面，高速公路在人们生活中的分量越来越来，高速公路建设里程越来越长，业务越来越多，而传统的高速公路信息采集方法已经远远不能适应当今社会的发展，网络化信息化水平的不断提高，对高速公路建设提出了更高的要求，提高信息化管理，会显著提高高速公路的工作效率，改善传统公路建设中错位现象，而且可以实现高速公路运营企业不同部门相关工作人员的信息资源共享，提高高速公路建设的整体质量和整体效率。
3.结语
高速公路在当今社会的重要意义促使高速公路运营企业的管理要紧跟公路建设的步伐，以科技为依托，以信息化为基础，以时代化为背景，不断改革创新，不断完善，保证管理的科学化，才能充分提高高速公路的经济利润与社会效益，促进社会的不断发展。
参考文献：
[1]万建忠.我国高速公路经营管理体制的探讨[J].山东交通科技，2002(10)： 16-22.
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整合资源——企业管理创新的战略任务中国企业在过去10年的发展中，曾经创造了一个又一个的奇迹，涌现了一批优秀企业。这些企业取得辉煌成就的关键在于管理创新，在战略决策上、在多元化经营模式上、在经营体制和用人机制上、在新产品开发和市场区域拓展诸方面，都结合了企业经营目标，适应市场变化，以管理创新取得市场、品牌、资产的互动效应，保证企业的良性发展。面对新世纪，在新的机遇和挑战面前，不少企业还提出建成世界级企业、冲击世界500强等口号和目标。现在的经营环境、经营模式、竞争方式跟以往10年比已经发生了巨大的变化，我们必须以新的思维方式思考如何实现新的经营目标。本文认为，资源整合是这些企业目前最重要的管理创新内容和方向。一、资源整合的重要意义企业经济管理就是有效利用资源，“有效”表现在产出的资源大于投入的资源，这是资源的利用效率，“有效”还表现在资源不会枯竭而且能不断增长。现代企业经营资源已不再以“资金、设备、原料”为核心，而是以“人才、品牌、技术”为核心，软资源比硬资源重要，无形资源比有形资源更具价值。资源整合是面对新经济环境的战略调整，是在新的环境中生存和发展的变革措施，是营造新的竞争优势的必经途径。通过资源整合可以创造发展机会，机会牵引人才，人才营造技术和市场优势，技术优势和市场优势帮助企业扩大顾客群和提高物流速度，从而达到资本、品牌及文化增值的目的。资源整合是管理创新的过程。1、实现创建世界级的中国企业的目标需要资源整合尽管在这样一批优秀企业中，过去的积累已经为它们迈向世界级企业的目标奠定了一定的基础，然而，现有的资源仍是企业的一个薄弱环节，尤其在干部素质、经济实力、核心技术研发能力等方面与发展要求相比还有较大差距。通过资源整合，有效利用企业现有的品牌和文化资源、人力资源、研发资源、生产资源和网络资源；通过资源整合，有效利用外部资源。只有内外部资源都有效利用，才能缩短与国际优秀企业之间的差距。2、竞争环境对资源整合的要求中国企业面对的竞争环境发生了巨大的变化：竞争对手不仅是国内强手，还有更多的世界级强手；竞争的焦点不仅是产品和价格，还在向品牌和服务转移；竞争的区域由局部变为国际化；竞争的方式由规模经济变为速度经济……这些变化是由经济发展的全球化和技术发展的数字化引起的。要适应这些变化，企业必须在经营观念、运作机制、技术发展方向、市场营销模式、人才培养和使用诸方面都进行变革创新。如果按照过去的资源配置机制，就不能适应新的竞争环境。要适应新的竞争环境，就要通过资源整合，形成新的竞争优势。二、资源整合的任务要适应新的竞争环境，实现世界级企业目标，企业就必须面临5大资源整合任务：1、品牌资源整合由于历史的原因（组织的变化、产品的拓展和引入CI时的认识水平等），造成今天许多企业的品牌管理混乱，各个产业甚至各个产品都有不同的字体、不同的颜色，不同的使用规范等。企业要稳固在国内的品牌地位，要成长为世界知名品牌，必须进行整合。首先是品牌管理组织的整合。过去企业品牌管理存在多头管理和分散管理，这是造成品牌形象混乱的组织根源。在集团层面应该在品牌管理委员会下设执行机构——品牌管理中心，形成品牌统一管理、分开操作的机制；其次是品牌形象的整合，目前的关键是VI形象的改造和统一规范，不要让“诸侯割据”状态再延续下去；还有公共关系资源的整合，建立各个产业、各个公司可以共享的公共关系资源，避免各自重复投入。品牌资源的浪费是较难评估的，它的浪费比起设备资源的浪费更严重，几百万元的硬资源浪费是很容易察觉和发现的，而几百万元甚至上千万元的品牌资源浪费很可能不被发现。有的公司一年仅在国内投入广告费用一项就几亿元，每年在品牌资源的投入和管理都花费巨资，如果不进行品牌资源的整合，不在品牌资源管理上进行创新，那么企业就不可能发挥品牌优势，“市场—资产—品牌”就无法继续“良性互动”。2、网络资源整合销售网络对企业的成长功不可没，在以市场为导向的策略中，销售网络不仅起到流通作用，而且起到对研究开发和生产的牵引作用，对品牌成长起到推动作用。国内企业中包括行销非常成功的一些企业，如TCL，销售网络已经暴露出机构重叠、效率下降的端倪，销售网络要在未来竞争中扮演排头兵的重要角色必须深化改革，网络资源整合势在必行。网络资源整合阶段性任务：第一阶段是提高网络资源的内部效率，更好更快地销售自产产品，服务自产产品的用户；第二阶段可以适当引入非自产产品的销售，提高网络的整体效率；第三阶段可以把销售网络改造成开放式的电子商务网络，其中最为重要的是解决配送和信用问题，培育企业的核心竞争力。3、研发资源整合研发资源是国内企业最为短缺的资源，而长期以来，企业往往存在“重市场，轻研发”、“重外延扩张，轻内涵发展”的思想和“名义上重视，实际上不重视”的行为。如何从“大”走向“强”，重塑企业的创新精神将是决定我们企业技术创新的关键所在。4、生产资源整合纵观这几年大批优秀企业的涌现，他们之所以成功，是由于他们不仅看到销售网络的作用，也认识到生产制造能力的持续提高和成本控制能力的增强所起到的关键作用。为了适应未来竞争的需要，生产资源要从三方面进行整合：一是原材料采购，与原材料供应商建立长期的合作关系，提高讨价能力和保证供货量和供货期。为了避免出现因原材料供应不足而影响生产和销售的情况，企业应设立询价机构，扩大在全球采购的能力；二是生产设备利用，要交流提高生产设备利用效率的经验，避免内部富余生产能力的浪费；三是加强对OEM的管理，无论是接受委托加工还是委托别人加工产品，都要加强质量控制，并设立准许OEM制度，不断提高自身生产制造和利用其他生产厂商的能力。5、人力资源整合人力资源是企业核心竞争力的关键，上述各项资源的整合最终都取决于人力资源，没有人去做或没有合理组织去做，所有整合都是空话。人力资源整合主要是企业文化、组织结构即用人制度的整合。在企业文化方面，首先要着力培养创新氛围，调动员工的创造活力。企业应倡导一种兼收并蓄的多元文化，既要融合优秀文化，又要强调奋斗精神、融和精神，打破区域界限和裙带关系，防止在集团内部机关化、行政化的倾向以及一种以老乡、亲信为选人、用人标准的不良气氛。其次要解决企业精神和组织行为的矛盾，不能以个人权利、小圈子利益来扩大这种矛盾。在组织结构方面，首先“组织能力是核心竞争力”，企业要面对新的竞争，要取得未来的成功，必须深化企业组织的变革；其次，要结合品牌、网络、研发、生产的整合任务，设计和构筑新的管理架构和制度。我们的企业虽然有一只脚已经跨出国际化的门槛，还有一只脚还停留在传统的门内，这种不协调将影响我们与世界级企业的竞争。新的组织构建必须考虑两个方面：一是提高内部的管理效率与活力，二是提高对外的扩张力和资源整合能力。在用人制度上，要注意：（1）集团人力资源部的角色问题；（2）人才的标准问题；（3）人才培训问题；（4）人才流动问题；（5）人才考核与奖惩问题。三、资源整合的原则与方向资源整合的原则是：有利于企业经营效率的提高，有利于企业竞争实力的增强，有利于企业可持续的发展和有利于员工福利的提高和个人价值的实现。资源整合必须把握经济发展规律和技术发展方向。一是适应全球经济一体化的趋势，把握参与国际经济循环的机遇，参与世界分工。在研发、生产、销售、采购和管理等方面向国际化的企业看齐，以国际化的策略整合资源。二是适应技术发展的数字化，在新经济浪潮面前不能以老眼光来对待，也不能给新浪潮冲昏了头脑。而要利用新技术改造传统产业，并在经营管理工作中应用现代管理手段。这一切都是为了适应新经济的速度要求。以最快速度获得信息、原材料，以最快的速度生产制造产品，以最快的速度服务顾客。还有，就是要适应技术发展的融合趋势。在上述两种趋势的推动下，市场变化速度加快，企业必须在这种变化的环境中准确定位。想冲击世界500强的企业是积极进行技术创新，而不是固步自封安于现状的企业；想成为世界级的企业是大胆应用数字技术于经营管理的企业，而不是拒绝新生事物的企业；想做大做强的企业是敢于发展的企业，它将适时利用品牌、技术、市场的优势，进入Internet时代。企业必须在这种变化的环境中丢弃包袱，集中优势资源，轻装上阵。集团下属的公司、产品、技术，哪些要调整、哪些要补充、哪些要重组，都是整合内部资源要考虑的问题。集团以外的技术、人才、资金的引进，则是整合外部资源要考虑的问题。不管是内部资源还是外部资源的整合、利用，都要符合自己的角色定位，符合企业现实实力和长远发展目标。