城市公交现在已经成为了我国繁荣城市一种常见的通行方式，虽然现在部分城市的公交已有自己专用的公交专用车道，车内的设施不断更新，车站设施也更加便民，但还远远不能适应我们这个经济发展极快的国家。现在的城市公交有几大缺点:第一，交通时常拥堵，不够快捷。第二，不够绿色，环保。第三，偏远地区公交出行量较少。可在我的想象中的未来城市交通，这一切都能解决。在我的想象中未来的城市公交车身宽度是现在的两倍，所有公交的高度也要增加一层，成为双层公交，这样，车内的空间就更加的大了。可以在车内增添一个小型卫生间，一楼为男士专用，二楼，为女士专用。车上的座位也要增加两倍，就可以在上下班高峰时间让更多的人可以上车，可以坐到座位。每个座位上还要配备有安全带，让出行更加安全。在车内电视可以变得更大，让后排的乘客也看的清。公交的第二层是观光层。一楼与二楼的旋转式楼梯的两边也要有安全扶手。设置了二层让初次来这座城市的人欣赏到城市风光，在天气恶劣的情况下观光层的天窗会自动关闭。二层上还会增加一个超小型便利店，仅有物品放在一起只有一个旅行箱那么大，只会售卖矿泉水，纸手帕这类物品。城市公交的尾气排放导致环境污染是一个大问题，所以我的想象中未来的城市公交车的尾气排放口会新置一个尾气进化器，进化后的尾气将不再是尾气，而是新鲜空气。如果车子堵上了，问题就不小了。所以，司机会及时向等候车站发出信息，到达时间会延误，请着急的乘客选择其他方式。这就是在我的想象中未来的城市公交，更加环保，更加利民，便民
下文是为大家精选的交通管理研究生论文开题报告，希望对大家有帮助!
交通管理研究生论文开题报告
论文题目：步行设施空间特征与行人安全出口选择研究
一、选题背景
随着经济的不断增长和社会的快速发展，我国城市规模与人口数量都急剧增长，大规模的行人聚集与出行都变得非常频繁。为了满足居民出行和群体活动的需求，很多城市都扩大了诸如交通枢纽、体育场馆、电影剧院、综合购物中心、和主题公园等大型行人步行设施的兴建数量和规模。经济与社会的发展使得能够吸引居民出行的日常娱乐休闲活动日益增多，去各类大型购物中心进行休闲和消费日渐成为居民生活一大不可或缺的组成部分。各大体育赛事频繁举行，前往各大体育场馆观摩体育盛事也逐渐成为城市居民文化生活的一部分。此外，城市交通的各项基础设施也伴随行人出行活动的增多而迅速发展，许多城市已经建设了数目可观的大型交通枢纽来满足行人不同的出行目的，各种综合性交通站点的建立也为多种交通方式的并存和衔接、以及不同种交通方式不同线路间的换乘提供了便利。这些休闲中心、体育场馆、交通枢纽等大型行人步行设施聚集了大量行人，并成为人们日常生活中必不可少的场所。这些建筑设施有效地提高了人们的日常生活水平，丰富了我国居民的生活内容，使周边居民的日常出行更加便利。现阶段，大型步行设施主要有三种场景类型：大型交通枢纽，大型购物休闲中心，大型体育活动场馆等。常见的典型城市大型交通枢纽主要提供城市同种交通方式之间的换乘和不同交通方式之间的衔接与接驳等。出行者在交通枢纽内部多以步行的方式完成在步行空间内部垂直或水平方向上的位移。当行人流量增大时，枢纽内行人流线交织严重，给枢纽造成的较大压力，这就严重影响了行人疏散的快速性与安全性。因此，对以交通枢纽站为代表的大型步行设施的空间特征进行研宄并借此找到行人疏散时的薄弱点，对于改善行人在步行设施内的疏散条件有重要的意义。
大型购物休闲中心的生活综合建筑体也开始在城市中广泛兴起。这种综合建筑体集购物、餐饮、娱乐、休闲、乃至艺术为一体，为人们生活带来新的去处的同时，该建筑自身也集合了大量的步行行人流。因此，对于此类多功能购物休闲中心，步行空间设计与行人流线的分析与研究也显得至关重要。大型体育活动场馆也随着我国国力的提升和越来越多的城市开始承办各项省级、国家级、乃至国际级别的体育赛事而数量快速增长。但由于对大型活动行人疏散所需的空间设施特点的研究仍不充足，导致建筑场馆内存在隐患，尤其是当人群拥堵时很容易发生踪踏事故。然而，大量行人聚集在同一步行设施内的同时，火灾、恐怖事件等突发事件发生时步行设施内的行人在进行疏散时仍时有事故发生。在沙特阿拉伯的圣地麦加每年一度的朝觐活动中，行人踪踏事故时有发生：2001年的朝觐活动探踏事件则造成了35人死亡;2004年的朝觐活动结束后的疏散中发生拥堵踩踏，造成244人死亡;2006年的朝觐探踏事件导致362人死亡，600余人受伤。印度的曼达德维神庙位于马哈拉施特拉邦，该神庙在2005年的宗教集会活动中发生拥堵探踏事件，造成300多人丧生。在我国，躁踏事故也时有发生。2009年湖南省湘潭市育才学校下课时发生采踏事故，致使8名学生遇难，二十余人受伤。2014年位于宁夏回族自治区西吉县的北大寺在已故宗教人士纪念活动中发生探踏事故，造成14人死亡，10人受伤。尤其是自2015年1月1日上海外滩跨年活动探踏事故造成36人死亡的恶性事件后，如何进行安全出口的设置、如何调整各条疏散路径的行人流量，才可以使疏散行人流在产生恐慌情绪时，也能够进行安全有效地疏散、顺利步行至步行设施外部等问题，成为备受社会各界关注的热点问题。为了解决这一问题，需要对行人聚集的大型步行设施和行人疏散行为两方面进行研究。大型步行设施的空间特征对行人的安全疏散有重要影响。在人们对于步行设施的规模和形态提出更高要求的同时，大型步行设施建筑空间本身却仍存在许多行人疏散问题，对于行人疏散安全性从设计到分析评价等若干方面都需要进行更进一步的研究与探讨。社会经济发展和科技进步带来了行人更多的出行需求，从而引发了居民出行时对各种大型步行设施和步行空间的需要。这些对步行空间的需要带动了城市大型行人步行设施朝着更为立体和复杂的方向发展。与此同时，城市中心和繁华地段高昂的土地价格也要求步行设施建造者在建设步行设施时尽可能地增加单位面积的可容纳行人数量，从而充分利用城市土地和空间的价值。大型综合性步行建筑设施的广泛建造与应用正是在这种趋势下兴起的。建筑综合体的兴起，正是在有限的城市用地上集合了多种复杂的功能。这些大型步行设施运行方式多样、结构形态复杂、建设周期长、功能全面、人员素质层次多样，并且通常规模巨大，行人流线复杂，这就给行人疏散和应急组织工作带来了更为严峻的挑战。因此，在大型步行设施内对步行空间进行合理布局至关重要。它严重影响着正常行人疏散过程中的所用时间、拥挤程度、移动距离、和该步行设施的集散能力与安全性能。首先，设施步行空间的合理布局，有助于提供最佳的行人移动路线、缩短移动距离、缓解行人拥堵，从而提高步行设施的行人集散能力、行人流组织管理的有效性和紧急疏散安全性。相反，设施步行空间的不合理布局，则十分容易造成设施利用效率的降低和疏散安全性的减少。同时，也会导致浪费建筑资源，增加经济成本。为提高步行设施内行人步行效率、步行设施承载能力，缩短移动距离和行人疏散时间，缓解行人流的拥堵、避免发生踩踏事件的发生，在积极对大型步行设施内行人流实施组织、管理、控制和诱导的同时，还需要从设施建设阶段来分析步行设施的空间特征及如何形成合理的空间布局，从而为行人流向运动的组织与管理、引导标识的设置等工作提供合理的理论基础。因此，大型行人步行设施空间疏散特征研宄是建筑设施消防、交通综合枢纽设计等领域研宄旳重要内容。其次，对行人疏散行为进行研宄，掌握行人疏散过程中进行安全出口选择时的行为特点，也是对解决行人疏散问题的重要部分。行人疏散特征与行人流自身的宏微观特征有关，在不同场景下，行人在疏散过程中表现有不同的特点。当步行空间具有多个安全出口时，行人会产生安全出口选择行为。而由于个体差异、环境差异等因素的影响，行人在进行安全出口选择时会采取不同的策略。具有数量充足、布局合理的安全出口的步行设施对行人疏散的安全产生积极的影响。
二、研究目的和意义
研究目的
社会经济的快速发展对大型行人步行设施的疏散效果提出了新的要求，然而目前我国步行设施的空间设计及障碍布局仍存在一些问题，如步行空间设计标准缺乏科学依据，步行空间的集散效率和服务水平无法准确衡量，对行人和步行环境的关系认识不清楚等。本篇论文通过对国内外己有研究成果的借鉴，根据近年来的行人流仿真研宄成果，对步行设施的空间特征和行人安全出口选择行为进行了研宄。通过研宄该空间特征，可以了解影响行人疏散特征的外在因素，提出步行空间的疏散特征的评价指标，对疏散空间的布局合理性进行评价。通过对疏散行人流安全出口选择行为的仿真，可以研宄行人疏散时在选择安全出口的特征，掌握疏散行人流安全出口选择行为的宏观特点，为行人步行设施，如大型综合购物中心、体育场馆、交通枢纽等场所的设计提供技术依据和理论支持，从而对未来更好地设计步行空间提出建议，并有助于解决步行设施的安全疏散问题。
研究意义
影响行人进行安全有效疏散的因素，主要有疏散空间特点和疏散行人流特点两部分原因。疏散行人流在宏观条件下和微观条件下所表现出来特征有所不同。与此同时，步行设施自身的空间特征与设计也会对行人疏散的效果产生较大的影响。因此，为了保障行人的步行行为能够安全、舒适、高效地进行，研究行人步行设施的空间特征、设施内步行人流特征、安全高效的疏散行人流安全出口选择、及上述研究对象之间的相互关系，对于提高行人交通的安全性、减少各类采踏事故的发生、使行人更为安全便利地出行具有非常重要的理论与现实意义。本文正是式基于上述背景，对疏散设施空间的疏散特征及网络化方法进行了分析并提出疏散空间特征评价标准，并通过对设施内疏散行人流的安全出口选择行为进行仿真研究对行人流选择安全出口时的行为特点进行了研宄与探讨。步行设施空间特征分析与评价的研究仍有待进一步深入。行人密集聚集的场所通常是居民生活的必不可少的场所。分析步行设施的空间特征有助于对步行设施的合理性、安全性和便捷性进行深层次的理解，同时也为设计布局合理、安全高效的行人步行设施提供理论依据。建立步行设施空间特征指标评价体系，既有助于对现有步行设施的疏散特征进行评价，也有助于对未来的步行设施的空间设;计提供参考。通过基于元胞自动机对行人安全出口选择行为进行仿真，可对行人在多安全出口情况下的不同的出口选择策略所造成的拥堵情况和相关影响进行分析，并对下一步进行疏散路径选择的研宄提供技术依据和理论基础。步行设施空间特征分析与评价和行人安全出口选择行为对分析研宄行人的安全疏散问题、提高行人交通的安全性、减少各类采踏事故的发生具有重要的理论和现实意义。
三、本文研究涉及的主要理论
元胞自动机基本理论与思想的创始人是著名美籍匈裔数学家、同时也是计算机科学家冯?诺依曼。大型并行计算机的首个适用模型即是基于其元胞自动机的思想建立的。元胞自动机自被提出以来，在军事技术方面、社会经济发展方面、和科技创新方面等各个领域都有着广泛而深刻的应用。在交通科学领域，元胞自动机的理论提供了可供借鉴的思想和方法，并被在多个层面广泛应用。元胞自动机是一个离散化动力学模型。在交通系统中，行人、驾驶员、机动车辆、道路条件等元素及其相互之间的影响与联系常被看作是系统内部的粒子，交通系统则是一个由多粒子组成的复杂系统。对于城市交通网络来说，由于交通元素本质上是离散的，因此元胞自动机作为一个完全离散化的模型，被用来进行交通问题的研宄，具有独特的优越性。
在用仿真手段研究行人流的特征与特点时，基于元胞自动机的思想而提出的方法技术在研宄疏散行人流、对向移动行人流、和交叉口处的行人流等方面应用较为广泛。元胞自动机的本质是一种数学模型，这个数学模型需要基于一定的理论假设，即是一种理想化的状态。元胞自动机的本质是定义在一个具有离散且有有限个状态的元胞空间上、并按照一定的局部移动规则和演化规则、在离散的时间轴上进行更新演化的动力学系统[1]，其中，这些元胞空间由若干个预先被定义好状态的元胞组成。元胞自动机通过对某一特定系统中基本单元个体的微观行为特征的模拟，及对基本单元个体间的相互影响规则的指定，来实现这一特定系统整体在宏观层面的研宄和模拟[2]。基于元胞自动机的基本理论，系统内空间被网格划分为若干个子单元，其中网格的划分和制定也由预先设定好的规则而决定。这些规则网格中的每一个单元都被称作元胞，且这些元胞仅能在有限的离散状态集合内进行取值。所有元胞都遵循相同的作用规则，依据事先制定好的局部规则进行更新。数量众多的元胞按照所制定的特定演化更新规则，并通过元胞间相互作用来形成这一动态系统的更新与演化。与一般物理动力学模型有所区别的是，元胞自动机这一理论和模型的规定并不是定义严格的物理函数或方程，而是由一系列人为按照特定目的来制定的演化规则所构成[3]。
从元胞自动机的构成和运行规则这一角度分析，元胞自动机模型通常具备以下特征[5][6]:同质性、齐性，即一个元胞系统内的所有元胞均遵循同一演化规则，空间内每个元胞和每个子元胞群都统一服从相同的规律，按照预先设定的同一演化更新规则而更新;空间离散，即元胞所分布的元胞空间是离散的;时间离散，即演化所用的时间步长是相等的时间间隔;状态离散有限，即元胞自动机模型的状态参量仅能取有限个离散值;同步计算，即元胞自动机模型的处理为同步进行，便于并行运算;时空局域性，每一元胞在下一个时间步长的状态要由其领域内元胞在此时间步长内的状态决定;维数高，元胞自动机所基于的欧几里得空间可以无穷维的发散和拓展，元胞自动机本身也得以借此成为无穷维的动力系统。
四、本文研究的主要内容
首先，本文在对国内外相关研究进行回顾的基础上，基于元胞自动机的理论基础，通过建立疏散瓶颈等相关概念，对大型步行设施疏散空间进行了空间网络化划分，并在网络化的基础上，对步行设施空间特征进行了研宄，并提出了相关评价指标。其次，本文基于元胞自动机的理论基础，对行人疏散时的安全出口选择行为进行了仿真，并通过仿真结果，对行人出口选择时釆取的不同策略及其不同影响进行了评价与分析，并在分析出口选择行为的基础上，为未来进行路径选择行为的研宄提供了研究方向和理论基础。本文内容可分为六个章节。其中，第一章为绪论，第二章为本文所涉及研究内容的相关基础理论和研究前沿的国内外文献综述，第三章对步行设施的空间特征和空间网络化的方法进行了研究，并提出了相应的空间特征评价指标，第四章主要通过仿真手段对行人在多出口疏散空间的安全出口选择行为进行了仿真研究，第五章基于上述分析结论，把美国德克萨斯州达拉斯市的北园综合商业体作为大型步行设施案例进行了案例分析，第六章为研宄结论与展望。论文主要研究内容安排如下：第一章：绪论。本章节提出我国当前在大型行人步行设施空间特征分析和行人流特征分析等方面研究的现状，明确了本次研究的研宄方向，并阐述了本文的研究背景、研究目的及理论和应用意义。同时，对所涉及的相关研究方法也进行了概括。第二章：相关理论基础和文献综述。本章总结了当前在元胞自动机基础理论与仿真模型方面、步行设施空间网络化、设施内行人流特征、网络路径与流量分配方法等方面的国内外相关文献。第三章：行人步行设施空间特征分析。首先，本章对步行设施的空间特征进行了分析;其次，本章节通过建立疏散瓶颈等概念，提出了将步行空间进行网络化的相关方法和构建过程;最后，提出了一系列对空间特征进行描述和评价的指标。第四章：疏散行人安全出口选择策略分析。本章在分析了行人流在疏散空间流向的基础上，用仿真的手段对行人的出口选择行为进行了仿真研宄，并对仿真结果进行了分析。同时，提出了当步行设施为多层次多安全出口时的下一步研究方向。第五章：算例。本章在基于上述研究结果的基础上，以美国德克萨斯州达拉斯市的NorthPark商业综合体这一大型步行设施作为案例，对其空间疏散特征进行分析研宄。第六章：结论与展望。本章对全文的研宄成果进行总结，并对创新点和不足之处作了阐述与说明。对于有待进一步研宄的问题，本章对其进行了简要概括，并提出了未来研究方向的展望。
五、写作提纲
致谢
摘要
ABSTRACT
目录
图目录
LISTOFFIGURES
表目录
LISTOFTABLES
1.绪论1
1.1依托项目
1.2研究背景
1.3研究目的和意义
1.3.1研究目的
1.3.2研究意义
1.4研究内容与方法
1.4.1研究内容
1.4.2研究方法
2.基础理论与国内外研究现状
2.1元胞自动机
2.1.1元胞自动机的定义
2.1.2元胞自动机的构成
2.1.3元胞自动机的特征
2.2行人交通流特征
2.2.1行人流宏观交通特征
2.2.2行人流微观交通特征
2.3步行设施空间网络化
2.3.1网络的组成与特性
2.3.2树的组成与特性
2.4网络路径与流量分配方法
2.4.1行人网络流量
2.4.2行人流交通分配
2.5国内外研究现状
2.5.1设施内行人流组织
2.5.2元胞自动机的行人流仿真
3.行人步行设施空间特征研究
3.1步行设施空间
3.2设施步行空间网络化
3.2.1步行空间瓶颈
3.2.2步行移动网络
3.2.3移动网络的构建
3.3步行设施空间特征指标
3.3.1步行设施空间疏散特征
3.3.2步行设施空间通过特征
4.疏散行人流安全出口选择策略研究
4.1行人流在步行设施中的疏散
4.1.1设施空间布局对行人流移动影响
4.1.2行人空间布局对行人流移动影响
4.1.3多安全出口的行人选择行为
4.2行人流多安全出口选择仿真
4.2.1仿真模型基本规则
4.2.2安全出口选择规则
4.2.3最短估计距离计算
4.2.4仿真模型演化规则
4.3仿真结果分析
4.3.1安全出口布局
4.3.2安全出口选择分析
4.4步行设施内疏散路径选择
5.步行设施空间疏散特征算例
5.1NORTHPARK概况
5.2疏散空间网络化
5.3疏散空间行人路径分析
5.4疏散空间特征指标计算
5.5算例分析
6.结论与展望
6.1研究结论
6.2研究展望
参考文献
六、目前已经阅读的主要文献
[1]Chopard,Bastien,andMichelDroz,Cellularautomatamodelingofphysicalsystems,Cambridge:CambridgeUniversityPress,1998.
[2]吕晓阳，etal，CA交通流模型的演化方程与转向概率效应物理学报，pp.46(3)，435-441,1997.
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议论文，把那3个有人认为分拆成3段扩展写你自己的看法，最后再写出你认为拥堵的你自己的看法。大概这种作文是辨证式的看问题，没有正确的答案，主要看得是你的思想与你的表达
毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学的运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。
多少字呢 没问题的 可以的
在生活节奏日趋紧张的今天，交通成了人们的大问题。今年北京下的新条令，北京车牌有很多限制条件了，外地车进北京也很多限制了。北京这只是一个例子。这种现象已经从大城市爆发，逐渐向小城市扩散。首先，人们生活水平提高了，车辆增加的速度超过了修建道路的能力增长。应该提倡坐公交或者步行、自行车上下班。其次，道路建设还需要国家下大力度，在资金调配和重点考察上多付出努力。再次，提高行路人的觉悟。机动车不可以闯红绿灯，行人和非机动车一样要遵守交通规则。既保障安全，又保障了交通顺利。本人正在上班，写一个800字的可能时间不充裕了，简单列个提纲。自己添点“肉”就行了。
对“拥堵”的正确解释是：一、基础速度低，单位通过量少；二、出现瓶颈，次序混乱引起的;而汽车数量因素只为间接因素，排第三。那种认为把路建宽就能治堵的人，多是傻子，堵的本质都是堵在路口，也因路口堵，才造成路上堵成长龙，后面的人飞不过去，修再宽的路，前方都会有十字路口，都会有乌龟，都会有红灯，前宽后窄，不快速分流，就会更堵，所以合理处置十字路才是关键。提速和消除瓶颈才可治堵，建议在拥堵处：限低速（低于限定速度就处罚）、建快速导管（立交桥）。一个城市合理提高车速是必须的，很多大城市的进港大道都限80，如果限40或60何必耗占用那么多国家资源，4车道还限40的领导干部，只能证明脑壳被门挤了！汽车就像是城市血管中的血液，既不能高血压，也不能低血压，乌龟族一人的慢行车，可堵千辆车，这是在挥霍公共资源。所以车速健康很重要！
大力发展地铁，公交，私家车分单双号运行。
路总是不够用的，无论你咋 样修，有一个办法比较好，住房立体化，交通立体化，（住房与交通立体化配套建设，路在房际间“悬挂”）就是把工厂里的产品输送的原理用于交通，利有地势落差，单向滑行电子化程序控制下车位，高速输送运行，上行位则用动力提升到一定的高度，产生落差势能滑行，亦可利用起点做出较高的建筑物产生出落差来。 滑行，再滑行， 高速滑行 从而降低车辆的拥堵，空气的污染，交通的阻塞，人生活在一个网的世界里，这就是信息网，交通网，生活网，有规律的运行，
交通堵塞的论文
城市交通拥堵已成世界难题,而在人口众多的中国,显得尤为突出。以下是我搜索整理一篇交通堵塞的论文，欢迎大家阅读!
【摘 要】 随着我国城市化进程的加快，资源及劳动力不断向城市集中，加快了城市经济发展，同时，城市的交通拥堵问题也越来越严重，原有交通道路已不能适应社会发展需求了，本文就我国城市的交通拥堵原因与解决建议进行了分析讨论。
【关键词】 城市；交通拥堵；原因；解决建议
随着我国国民经济发展，城市化进程加快，越来越多的资源及劳动力涌向城市，促进城市发展同时，交通拥堵问题越来越突出，尤其是一些大城市的交通状况更为严重，交通拥堵现象不仅造成了城市投资成本增加，浪费了大量能源，还会增加环境污染，损害人们身体健康及带来了精神困扰，并会耽误人们很多事情，减少了社会活动效率，造成较大经济损失。
1 交通拥堵原因
1、我国城市功能的定位考虑不周，目标趋同
在城市发展中，功能定位为引导城市发展主要方针，也是城市长远发展谋划的方向标，在这个角度上来看，我国城市交通发生拥堵原因为城市规划、性质、结构和功能定位太过超前，国际化追求太过盲目，造成定位考虑不周全，目标趋同，主要体现在两方面，一是自改革开放以后，我国城市为了尽量实现最大化的收益，对消费需求、竞争环境、市场及资源等实际条件考虑不周，在发展道路上盲目地攀比，造成了城市泡沫化发展及城市化进程太快；二是受城市传统观念影响，对本身作用发挥及任务承担的空间范围、重点领域及目标位置给忽略了。
2、城市规划不太合理
从我国城市规划布局上来看，很多大城市布局为双中心及单中心城市结构，城市的政治、文化及经济基本上集中在这个区域里，这就造成了这些中心区域的人口密度比较高及交通流量较大等现象，同时也就容易出现交通事故及车辆违章情况比较多，致使交通拥堵现象更为严重，并且还会引发城市环境问题，不利于城市健康发展；在城市发展过程里，土地利用及交通设施间良好协调发展没有顾忌好，像北京地区，在城市外围建立了很多住宅区，可在建立时，没有考虑到交通影响因素，有关交通设施很不完善，还没有有关产业规划作为支撑，全是居住场所，每天上班时刻有很多人口来回涌动，造成了较为严重交通眼里，这均是城市规划及交通道路设计不合理引发的交通堵塞。
3、交通设施不完善，管理也不是很科学
我国很多城市历史街区的道路比较狭窄，新建城市道路规划又不够合理超前，街道两边的建筑功能太过集中，很多城市采用了摊大饼发展模式，致使很多交通基础设施与经济发展状况不能相适应，难以疏解，并且城市停车位比较少也是个比较突出问题，并且停车供需的缺口越来越大。交通管理不完善是我国城市交通发生拥堵主要原因之一，在交通管理方面，没有深入细致研究，问题出现后，就仅针对问题点给予解决，管理的'综合措施不强，尽管在短期内能够解决问题所在，可长远来看，会造成新问题出现，并使得交通拥堵现象更为严重，在交通管理中，没有长远交通规划及交通战略，会造成投入大收益小的情况。
4、人们交通意识不高，车辆消费需求不断增加
交通参与者的城市交通维护意识比较差，经常会出现违规穿行及违规占道现象，并且很多行人乱闯红灯，不能够遵循交通规则，还有机动车抢道，骑车族闯红灯及乱穿马路的也很多，一些司机没有各行其道，而是把车开到了人行道中，这些情况发生就更加重了交通拥堵。随着人们生活水平提高，越来越多人加入了有车一族，每年车辆增加速度都在递增，这使得城市交通流量不断增加，城市交通道路负担不断加重。
2 城市交通拥堵解决建议
1、城市功能定位合理
进行城市功能合理定位是解决我国城市中交通拥堵现象根本措施，城市要有效实现优化发展，需要结合国内外的发展环境及趋势，还有相关区域里其它主要城市发展状况，进行扬长补短，从而对城市规模、性质、功能及结构给予准确定位，合理科学城市功能的定位，能够从根本上解决我国城市的交通拥堵问题，并且引导城市的发展方向，发展重点及目标明确，市场行为有效引导及各类要素有效聚集，从而提高我国城市的综合竞争能力及影响力。
2、科学合理城市规划
科学合理城市规划包含着城市的总体规划及交通综合规划等，要在总体的规划层次上，进行交通本源问题解决，这需要加强土地规划的合理性及城市结构布局的合理性，还要考虑城市区位与历史固化物因素，对城市空间组团的功能区域及基础设施给予合理安排与规范，市区规模要适当控制，并且大力发展效率高及成本低的公共交通，或者轨道交通；对于交通综合规划上，应注意派生问题，对路网规模及路网布局要规划合理，交通需求分析也要科学，对数据分析方法及交通调查要完备，对各项的交通规划要统筹考虑，还应加强交通影响的评价分析，让交通能够引导城市的发展，以及绿色引导城市的发展模式，从养成保护环境及节约资源的良好出行习惯。
3、公交优先战略实施
公交具有乘客运载量大、排放相对少及交通道路运用率高等优点，按照乘客运载数量来计算，公交车的尾气排放量仅是小型汽车的1/10，很早之前，欧美国家就提出了有关后小汽车时代的观念，核心观点是加强交通的需求管理，合理引导私家车节制使用，并倡导公交发展，现在很多国家城市的交通发展原则提倡公交优先。依据我国不同城市规模、性质及功能定位等，进行合理科学的公共交通规划制定，和城市的整体规划要相适应协调，建立城市立交、地面巴士、地铁及有轨电车等交通体系，并且要在政策上给予鼓励，实施公交车道专用及单一票制或者公交补贴等政策。
4、加大交通技术创新，实施科学合理交通管理
运用现代的技术方法进行交通的科学管理，加强交通技术引用，运用新技术改进原有城市的公共交通系统，把智能交通作为交通行业科学技术进步的重点，对车辆运营中的场站管理系统、查询系统及调度系统等相关基础设施科技含量基于提高，尤其是智能的交通系统，能够有效解决交通拥堵问题，创造良好城市环境，像北京就在开始实施智能化的交通管理，其绿波带在北京城区出现，在同条主干线上，信号灯能够根据行驶来车进行自动地调整变换，并根据路面的车流量给予集中控制，在车流、客流及数据流间进行有效转化，从而实现区域性的联网。同时，还应加强交通道路空间立法及执法的管理，配备足够停车位及停车场，并对停车行为进行规范，沿街小型的服务设施活动及行为，要限制在一定道路空间之外，并制定一些政策，对私人汽车进行引导及调控，以改善交通运行状况。
5、加强交通参与者的交通素质
加强交通参与者素质，不仅要依靠技术手段及制度，还要加强教育宣传，可经常进行宣传活动开展，动员交通参与者自觉维护交通秩序，运用电视、广播及报纸等媒体，或者交通知识竞赛及专题讲座等活动开展，来宣传交通制度及意义，从而提高交通参与者的交通意识及素质水平，还应加强法制建设，对于违规行人及驾驶者等加大执法力度，从而使其养成良好交通习惯，降低交通问题出现。
3 结束语
随着我国城市化进程加快，国民经济发展，以及车辆数量不断增加，城市交通拥堵问题一直困扰着我国各大城市，并且给我国城市各方面发展及城市居民健康带来了较大影响，造成城市的交通拥堵原因是多方面的，要想实现城市交通良好运行，就应该对出现拥堵问题原因进行分析，并制定出合理解决建议，进行实施，从而有效提高我国城市的交通运行速率。
参考文献
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城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: U213.2 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
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摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
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随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。 一、城市交通殛相关概念 1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。 城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。 2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。 二、城市交通拥堵的主要问题和原因 1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。 2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。 4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。 5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。 以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。 三、解决城市交通拥堵问题的主要对策 面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。 1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。 2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。 3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。 4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。 5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。
摘要：城市交通体现着一个城市的发展水平，关系着人们生活和工作的质量，本文从造成城市交通拥堵的原因入手，探讨了如何更好的治理城市交通拥堵的问题。关键词：城市; 交通拥堵; 公共交通; 车辆Abstract: urban transportation embodies a city development level, the relationship between the living and the quality of the work, this paper, from the urban traffic congestion caused by the reasons for the start, the paper discusses how to better management of urban traffic congestion.Key words: the city; Traffic congestion; Public transportation; vehicles中图分类号：D035.37文献标识码：A 文章编号：进入21世纪，随着大量务工人员涌入城市造成城市人口剧增，城市交通拥堵问题便逐渐成为了一个炙热化的问题。（剩余2519字）
路总是不够用的，无论你咋 样修，有一个办法比较好，住房立体化，交通立体化，（住房与交通立体化配套建设，路在房际间“悬挂”）就是把工厂里的产品输送的原理用于交通，利有地势落差，单向滑行电子化程序控制下车位，高速输送运行，上行位则用动力提升到一定的高度，产生落差势能滑行，亦可利用起点做出较高的建筑物产生出落差来。 滑行，再滑行， 高速滑行 从而降低车辆的拥堵，空气的污染，交通的阻塞，人生活在一个网的世界里，这就是信息网，交通网，生活网，有规律的运行，
高自友教授在运输与物流管理、复杂系统建模和交通运输系统复杂性领域进行了系统而深入的研究，在理论、方法及应用三方面均取得了突出成绩。主持了国家973计划、国家杰出青年科学基金、国家自然科学基金重点、教育部创新团队及教育部跨世纪优秀人才培养计划基金等20多项重点科研项目。，SCI引用500余次，EI收录论文100余篇，出版学术著作7本，获国家发明专利3项，教育部自然科学奖2项、科技进步奖1项，北京市科学技术奖2项，同时还培养全国优秀百篇博士论文获得者2人。高自友教授取得的主要学术贡献和重要创新成果表现在以下几方面：1）建立了基于信息及控制作用下的交通流动力学模型一般道路交通流动力学模型已经比较成熟，而建立基于信息及控制作用下的交通流动力学模型是国际上的研究热点。候选人通过引入自适应巡航控制及辅助信号控制系统成功地给出了基于信息及控制作用下的交通流动力学模型，推导了模型的稳定性条件。研究发现：自适应巡航及辅助信号控制系统能够提高交通流的稳定性，抑制交通拥堵，提高通行能力。成果对构建先进的交通控制和管理系统具有极为重要的理论与应用价值。相关成果发表在《PhysicalReview E》、《European PhysicalJournal B》、《Chinese Physics》、《Physica A》、《InternationalJournal of Modern Physics C》《物理学报》等国内外著名期刊上。并已获得3项国家技术发明专利授权。2）分析了基于出行行为分析的城市交通网络承载能力何种城市交通网络的拓扑结构可以承载更大的交通流量，一直是交通管理界公认的难点，而现有研究集中于从微观角度对路网局部结构进行规划与设计，而从宏观角度研究路网拓扑结构与交通承载能力之间关系方面国际上一直没有进展。候选人基于复杂网络及行为科学的相关理论，分析了三种路网拓扑结构的交通承载能力。研究发现：具有无标度特征的路网拓扑结构可以承载更大的交通流量。成果对指导城市时空结构的科学规划和交通需求管理具有极为重要的理论意义和应用价值3）建立了拥挤条件下公交车最优发车频率及公交均衡配流优化模型现有的公共交通配流模型一般都假设公交工具具有无限的承载能力，如何解决这一问题，则一直是国际上广泛关注和研究的热点。候选人在充分考虑公交工具实际承载能力的基础上，同时考虑了乘客在公交站的等待时间及需转乘车次等因素，构建了拥挤条件下公交车最优发车频率及公交均衡配流的优化模型，设计了有效的求解算法。成果对于提高公共交通管理的科学性，具有重要的理论支撑作用。相关研究成果发表在运筹与管理领域顶尖的学术刊物《TransportationResearch-B》以及《Annals of OperationsResearch》、《European Journal of Operational Research》等国际知名期刊上。TR-B顾问编委、 N&SE副主编、利兹大学Watling教授等充分肯定了候选人等在建立公交车最优发车频率建模方面的重要贡献。 Watling等提出的模型就是在此基础上的引申和推广。加拿大皇家学会院士， INFORMS 会士（Fellow）Gilbert Laporte等还将此成果收入著名的运筹与管理手册中（Handbooksin Operational Research and Management Science, Vol.14）。4）设计了求解路网交通均衡配流问题的高效算法交通网络配流模型的求解一直是国际上的研究热点，传统的可行方向法计算效率太低，阻碍了先进模型的实际运用。候选人为一大类组合配流模型设计了基于非单调技术和分解技术算法，大大提高了计算效率。并提出了求解离散网络设计(NP-hard)问题的支撑函数法，部分解决了这一国际公认最具挑战性的难题。此算法目前被国际同行认为是当今国际上四个求解离散网络设计问题最有效的算法之一。相关研究成果发表在管理与运筹领域顶尖的学术刊物《TransportationResearch-B》及《European Journal ofOperational Research》、《AppliedMathematics and Computation》等国际知名期刊上。雅典国立技术大学的Stathopoulos教授，对40多年来国际上交通网络设计问题(NP-hard)的求解算法进行系统总结，文中将候选人等提出的支撑函数法列为是当今国际上求解D-NDP问题的四个有效算法之一（其他3种均为国际上著名的经典算法：分支定界法；Lagrange松弛法；对偶下降法）。5）提出了求解列车调度问题的新方法调度问题是制订列车运行计划的核心问题，是当前国际运输管理领域研究的热点与难点。候选人基于轨道交通的全局信息，将模拟思想与优化方法相结合，建立了列车调度问题的优化模型与求解算法。成果对于指导我国轨道交通系统的建设和运营管理具有重要意义。相关研究成果发表在运筹与管理领域顶尖的学术刊物《TransportationResearch-B》，值得指出的是，这是大陆学者首次在此运筹与管理领域顶尖刊物上发表的轨道交通管理领域论文。TR-B主编、卡耐基－梅隆大学Carry教授充分肯定了此成果，认为“This papergives an important extension…, and should be of great interest to the trainscheduling community.”6）候选人及研究团队取得的主要应用成果（1）针对北京市西二环-三里河地区区域混合交通流进行了深入研究，提出主要路段疏导混合交通流的交通组织管理方案，以及交通分阶段疏堵实施方案。专家组评价为“…项目研究方法科学、技术路线准确、基础数据详实，研究内容全面，提出的组织优化措施和改善方案具有较强的可设施性。…”，并为北京奥运交通组织管理做了大量研究工作，为奥运交通畅通作出了贡献。（2）2006年候选人和北京四通智能交通系统集成有限公司正式签订了发明专利转让合同，就候选人拥有的交叉口信号控制发明专利进行了推广应用（见附件）；（3）主持开发了“旅客列车开行效益模型研究”，其成果在哈尔滨铁路局得到使用，用户鉴定认为“通过运行测试和数据模型校验，其运行结果可靠、误差率小、所求数据正确，比较真实地反映了旅客列车的开行效益状况”。7）上述研究成果已得到国际运输与物流管理领域许多著名专家学者的多次正面引用，如：Bell、Patriksson、de Palma、Nuzzolo、Lindsey、Shalaby、Hickman、Sumalee、Watling等等。据中国科学技术信息研究所检索，论文被SCI引用达500余次。8）加拿大工程院院士、Calcary大学Wirasinghe教授对候选人及其团队的多项研究工作给予了极高的评价，为“theresearch group has made significant contributions in the transportation aspectssuch as…as well as case studies inBeijing for model calibration and validation, and have exerted a greatinfluence in the relevant fields.”。
交通安全整改措施论文
众所周知,在道路上最基本的安全防护系统就是安全设施的使用,它对于保障行车高效、安全、舒适，以下是我为大家带来的交通安全整改措施论文，希望大家喜欢。
【摘 要】 道路交通安全设施对于维护交通秩序，保障行车安全、快捷、舒适以及充分发挥道路的交通功能起着重要作用。本文分析了道路交通安全设施的主要类型、存在的问题、设计原则以及设置要求，以供参考。
【关键词】道路交通；安全设施；问题；设置措施
一、交通工程安全设施的主要类型
1、交通护栏是指在交通道路工程中起到防护作用的栅栏，其可以按照在城市道路中的具体位置分为道路两侧的护栏、道路中央的护栏或者位于桥梁位置上的护栏三种类型。或者将交通护栏按照施工材料的不同分为混凝土护栏、波形梁护栏以及缆索护栏三种类型。交通护栏的主要作用是为了防止车辆在道路通行的过程中因为种种原因无法控制方向进而向道路外侧移动并且撞向护栏飞出道路以外的范围或者是车辆在道路通行的过程中因为失控发生方向上的变化进而变化车辆的左右行道，对道路上的其他车辆以及行人造成生命财产上的威胁。
2、交通标志是指在交通工程中为了保护道路结构或者保证道路通行顺畅不受阻拦而设置的各种交通标志类型。通常交通标志会在标牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路标志。交通标志的类型包含单柱式、双柱式、单臂悬式、双臂悬式以及门架式和附着式等。
3、交通标线是指在交通道路工程中为车辆和行人提供方向指引作用以及通行区域划分的画在道路表面的方向指引标线，其对保证道路交通的安全和顺畅有着非常重要的作用。
4、活动护栏是指在交通工程中为了便于特种车辆的通行在一侧道路施工封闭时临时开启的活动设施，其具有一定的隔离性能，能够保持自身快速灵活的移动。
二、道路交通安全设施存在的问题
1、路侧护栏设置标准偏低
对路侧护栏的投入不足，致使交通事故频发。安全护栏设置标准偏低，是交通安全事故产生的重要原因。如采用单薄的水泥柱或碎石砌成的石墩，这种防护设施仅仅是起到警示作用。护栏立柱地基土密实度不够、基础埋深不足、立柱打入松土中等等，是造成护栏严重破坏的主要原因，易引发交通事故。
2、交通标志设置不全，损坏严重
在城市道路的交叉口、公路陡坡、急弯、高填方等路段上，必需的交通标志设置数量不够，给驾驶员提供的信息不全，产生交通事故的概率增大。另外，虽然设置了必要的交通安全设施，但设施已经老化或发生破损，驾驶员无法辨清标志的具体内容，标志失去了本身应该具有的功能。
3、交通标线不清晰
在城市道路中，交通量较大，在长期交通荷载的作用下，标线经常磨损严重，模糊不清，驾驶员只能凭感觉对路线判断。车辆若不按车道行驶，运行无序，车速降低，发生刮擦碰撞等情况屡见不鲜，严重影响车流通过率。
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三、道路交通安全设施的设计原则
1、规范性原则
城市道路交通安全设施的设计首先需要遵循的是规范性原则，此处说的规范性是指在其色彩、图形、灯光设计以及材料的运用上必须依照国际和国内所颁布的标准执行。1978年10月国际标准化组织安全色标技术委员会的第九次国际会议上通过了把红、黄、绿、蓝4种颜色规定为国际通用的安全色，红色表示禁止、停止和危险；黄色表示注意、提示；绿色表示通行、安全，蓝色表示指令、遵守。因此我国城市道路交通安全设施在设计上应该都采用这些色彩，我国道路交通标志在设计上运用安全色把不同功能的标识加以区分。同时，我国城市道路交通信号灯的光源要符合我国信号灯标准GB14887-2011的相关规定。而交通安全设施的`字符、图形、尺寸、构造、材料、逆反射、发光和照明以及制作工艺等，应符合GB50688-2011相关条款的要求。标志、标线的要求应符合GB5768.2～3-2009相关条款要求。城市道路交通安全设施设计的规范性能够保障交通安全设施在设置和使用时的统一管理，便于交通参与者的认知和识别。
2、适量性原则
交通安全设施承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。但并非设置越多的交通设施的道路越有安全保障。例如，一些起警示作用的隔离设施本是为了把车辆与危险路段隔离开来，可是过多的设置可能会增加车辆与设施本身摩擦冲撞的可能，从而增加了行车危险。因此，城市道路交通安全设施在量的设计上要根据具体道路的行车数量、车道数、周围环境等因素来判定。
3、可视性原则
在行车过程中，驾驶员接受的道路交通信号80%由视觉通道提供，因此视觉是驾驶员获得外界信息的重要渠道。在现有的城市道路交通安全设施中，交通标志的表面都有反光材料，交通信号灯由LED光源发光都能给驾驶员和行人以明显的交通信息提示。但在一些特殊情况下驾驶员或者行人的视觉会受到限制。例如，在交通拥堵时期，前方的大型车辆会把后方中小型车辆挡住，形成后方驾驶员的视线盲区，使得驾驶员无法第一时间获取前方的交通信息；在雨雪、大雾等恶劣的自然天气下，交通参与者的视觉感知力也会下降，无法辨识前方交通信号灯和标识，容易造成行车缓慢和拥堵现象；在夜间行车时，驾驶员双眼疲劳，视距离明显缩小，会车时容易发生眩光现象使驾驶员产生紧张情绪。因此，设计师在设计城市道路交通安全设施时要把其可视性放在首位，通过对安全设施的设计提高驾驶员的视觉敏感度，让他们能够及时接收到有效的交通信息，预防事故发生。
四、道路交通安全设施设置措施
1、护栏的设置
由于波形梁护栏的应用范围最为广泛，文章主要针对波形梁护栏的设置原则进行分析。普通的波形梁护栏一般情况下的设置原则为全线路基填土高度在高于2m的路段设置于路侧。位于桥头和通道两侧，在距离桥头8m的路段的路侧设置加强型波形护栏。高等级公路的路侧护栏在设置时要保证最短设置的长度为70m，如果两段路侧护栏之间的距离不足100m时，要连续设置波形护栏。
2、标志的设置
标志在设置上，主要是根据道路的交通特点，使驾驶人员在行驶的过程中，能够及时且有效的获得交通信息，这样才能在正确引导车辆的同时，保证高速公路的交通安全，从而发挥高速公路的作用。同时，要保证标志的设置要在起到相应作用的同时，符合设置标准，并能够与周围的环境相协调，避免交通标志的设置过于突兀而影响到环境的美观。
3、标线的设置
首先，要保证四条车道边缘线，其次，在交叉口、收费口等处要设置斑马线和导向箭头，并设有减速斑马线的标识，最后，要在适当的位置画好标记标线。
4、防眩设施的设置
设置于桥梁上的防眩设施可分为防眩板、扇面形状的防眩板以及防眩网等。在路中央的隔离带上，所种植的植被不仅满足美化城市、净化城市空气的作用，还起到了防眩的作用，因此成为防眩设施的设置类型之一。在设置防眩设施的时候，要结合道路的最佳角度倾斜为8度，多数情况下使用绿色以配合周围的绿化带，从而使周围的环境相协调，保证环境的美观。
五、结语
总之，在道路建设中，我们要高度重视安全设施的设置，完善安全设施的建设，保证道路的交通安全，构建良好的道路安全防线。
参考文献：
[1]姜涛.关于高速公路交通安全设施的设置[J].北方交通，2014，9（5）：30-32.
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