请输入作文题目搜索如何看待网红时间：2018-12-17 12:45:18 | 作者：谢天和“网红”产业产值超全国票房总额，抖音主播月入过万，使用主播软件的人群日趋低龄……新兴媒体裹挟着信息的碎片，成了一股洪流，席卷而来。时间的潮流汹涌而有难以抵挡之势，这无可非议。跨进新媒体时代，网络化商业注定拥有纸质商业不可比拟的优势。于是“网红”的出现似乎成了媒体发展的必然。可当洪流中的泥沙显现，水流日趋浑浊时，当引发群众更多的思考。对大多数“网红”，人们往往“先捧后踩”。正如曾居热搜榜首的温婉，她的抖音视频曾占据了大大小小的网页，无数网友心系于此，关注她的微博，评论她的动态。可事后却有人爆料说温婉并未成年，整容、辍学、堕胎，进出夜店，丑闻接踵而至。温婉随及遭到封杀，此后又有她直播澄清洗白，而网友或同情或斥骂的闹剧。温婉的身份遭到如此深的质疑，她本人还在网络上尽显姿容，商业端口与商业平台是否应对此负责？平台工作如果足够有力，追根溯源，就应卡断不良“网红”的来路。退而言之，应在监管过程中尽早将其遏杀，而绝非在舆论闹得沸沸扬扬，主播吐尽谎言，评论乱成一片时，姗姗来迟，将难以收拾的网络惨象勉强塞进口袋，胡乱地打个结，权作了结。“网红”职业是对商业平台的一种反向考验。“网红”变“网黄”，网络的混乱，我们当寻其根源。可“网红”就可以直接同“污浊”，“社会暗面”画上等号作文吗？未必。浊流中自有清泉，只是深深藏于其中，难以被发觉：曾有一位山西的佛像雕刻者，沉默于城市的一隅，只能尽己之力传承这日渐式微的非遗文化形式。而偶然的契机让他将雕刻的视频配上优雅的音乐，送上了网络平台。于是沉思的佛像和浓妆艳抹的女子一样爆红了。乐观者言“网红”并不是坏现象，悲观者言“清流”毕竟是少数，浊流之势不可小觑。可见商业平台的利或弊并不能指向一端，“网红”更多的是对商业形式本身和盈利方、使用方的考验。而“网红”所携之浊流似乎只是社会风尚的一个映像，网红们抓住社会普遍心理，只是有走正或偏的区别。而若要改变网红偏离的现象，或许只能从人心的根本出发。浮躁的社会注定只能拥有一张张整容过后的虚伪面容，只会出现一例例为迎合世俗而突破法律底限的丑闻。自有人意欲祛除浊流中的沙尘。《中国国家地理》中有一期刊特邀江一燕走向峰雪天际线。画面上她只是一身简单的运动着装，手上捧着一个相机，看向远方。美丽而不失规矩与诗意，这才应是网络和娱乐的新走向。正如江一燕背上行囊，不觉在杂志的彩页里衬托了横断山区的雄壮。又或许不仅网红，不限于娱乐界，整个社会都需要一次完全的净化。以人心拔擢世俗的浊流，在普及的基础上，完成新式媒体与新兴信息的飞跃。洪流奔腾入海，愿其由浊成清。相关作文：·如何看待粗心作文600字·如何看待新生事物作文800字·如何看待碎片化作文1000字·如何看待碎片化作文1000字·如何看待碎片化生活作文900字·如何看待“碎片化”？作文900字·如何看待人类思维的“计算机”化作文1000字·如何看待共享时代作文600字·如何看待与老人同住作文·如何看待追星作文·在跌倒中成长作文600字·论创新作文800字·从新开始作文800字·一个彷徨的我作文800字·站到人生的端点上作文1000字·天赋与毅力作文700字·与其抱怨不如行动作文800字·采一缕墨香作文700字·远方与故乡作文800字·锻造心灵作文800字·我眼中的唐诗宋词作文700字手机站 | 电脑站展开全部大家还在搜如何看待让座作文800字怎样看待谣言作文600字如何看待网红作文让座800字议论作文有关让座的作文800字如何看待网红 英语作文让座800字优秀作文感动让座的作文800字让座的作文800字高中让座道德的作文800字公交车让座作文500字论让座议论文800字让座现象议论文800字让座美德议论文800字对于让座的看法800字是否让座议论文800该不该让座议论文800字理性看待网红作文如何看待让座的论文高中作文《让座》议论文让座与不让座议论文800让座作文高中作文被让座的思考议论文对让座的看法议论文让不让座的作文议论文关于让座的议论文高中关于让座问题的议论文关于道德的议论文高中是否让座的作文关于让座的道德议论文该不该让座议论文800字理性看待网红作文如何看待让座的论文高中作文《让座》议论文让座与不让座议论文800让座作文高中作文被让座的思考议论文对让座的看法议论文让不让座的作文议论文关于让座的议论文高中关于让座问题的议论文关于道德的议论文高中
相信大家都不可避免地要接触到作文吧，尤其是应用极其广泛的议论文，议论文是对某个问题或某件事进行分析、评论，表明自己的观点、立场、态度、看法和主张的一种文体。那要怎么写好这类型的作文呢？以下是小编精心整理的对于网红的认识议论文（精选10篇），欢迎阅读与收藏。对于网红的认识议论文1网红现象给大学生带来了很多正能量。首先，它能够深化大学生自由、平等价值观。网红现象的出现破了明星精英“一统天下”的局面，给予了平民机会变为“明星”，让他们确信自己可以拥有挑战精英文化的能力。当代大学学生获取信息的渠道更加丰富多样，对自由、平等的话语权更加渴望，而网红现象一定程度上满足了他们的需求。能够使榜样教育更加多元化和贴近化，网红一般在生活中在某方面有着过人之处或者具有独特的个性。无论是哪一时期、哪一位网络红人，都是如此。榜样的力量不容忽视，而网红们带来的正面性质的因素值得我们所肯定的。但其中也会必然存在很多的负能量。在今年早些时候，提到网红可能大家都会联想到低俗、露骨甚至色情这些词语来形容，确实，在行业发展初期，各种法令法规还没健全，难免会出现一些乱象。而这些乱象在很大程度上影响到大学生的审美观、是非观、人生观、价值观。某些网红以低俗的行为举止博取眼球，使得一些认知分析有限、生活阅历浅薄的大学生为了寻求感官上的刺激，把低俗、恶俗、媚俗的东西当做美去追求，时间长了审美情趣便粗俗化。同时，榜样效应也会带给大学生一些负能量，负面的价值观会使得大学生感到迷茫，对公民社会道德建设产生强大的冲击。此外，网红现象还可能误导大学生的金钱观、婚恋观、成才观等等一些方面。对负能量的应对措施：网红现象带给大学生的冲击不可谓不大，为此，全社会需要做出全面的应对措施来减少负能量带给大学生的负面效应。学校可以增设一些课程内容，坚定大学生良好的价值观，让大学生们在遇到负能量冲击时不会感到手足无措。需要加强大学生审美观的教育，努力提高大学生的审美情趣，这样自然能够摒弃低俗的审美观，拥有良好的美德情操。加强道德教育，负能量的冲击中很多都在一次次打破人们的道德底线，此时更应该坚守自己的道德底线。需要时刻调查关注大学生的道德发展，及时做出调整。加强各类价值观的培养，树立一个良好的价值观。总结：网红现象是一个时代的产物，目前来说它算一个比较新颖的领域，其中的资源价值还有待我们继续去发掘。在这个过程之中需要我们对它进行一个良好的管理与约束，尽管现在网红已经开始逐渐退烧，但我们任然不能忽视，无论是哪方面都是一样。我们不能一味的去否定，也不能去一味的纵容。总之，取其精华，去其糟粕。
相信大家总免不了要接触或使用作文吧，特别是作文中不可忽视的议论文，议论文是以议论为主要表达方式，通过摆事实，讲道理，表达自己的观点和主张的文章体裁。那么大家知道优秀的议论文是怎么写的吗？下面是我为大家收集的关于网红的议论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
一提到网红，大家所想的，一定是什么楚楚动人的姑娘，可是卸妆后却是个大妈；什么美味无比的食物，实则难以下咽；什么清荣峻茂的天堂，却只是门前的水沟……这些网红其实是“网”，其背后的原因令人不耻。
前年冬天，我们一家人在武汉游玩时路过一家名为“秃师傅”的蛋糕店，我马上回忆起这不就是爆红网络的那家蛋糕店吗？网上的主播都在吃这种蛋糕，都在说如何如何好吃。于是，我进店，买了一个“招牌”起司蛋糕，品尝后，全家骂娘。这什么吗！明明就是去了皮的超大号达利园小蛋糕吗！这样的人经营一定不会长久，不出所料，下一年，此店果然关门大吉。
回家后，我马上把父母手机中的抖音卸载。
有次和同学聚会，在一家网红餐厅，聒噪的口水歌，人头攒动的吧台，只有我一个人面对悲剧般的“食品”。同学在那拍照，他们东拍拍西拍拍，我顿时明白“网红”只是一个面具，给自己戴的面具。
这个面具是什么？是商业的炒作。店家会给“网红”们好处费。人们都来吃，是一种攀比，“网红在吃，大家在吃，我和他们有什么区别，我也吃！”这便是人们吃“网红”食品的根本原因。因我吃，故我在；因我吃，故我红。这全是虚荣心在作怪。
出现以上情况，是人们没有正确的批判思维，“大家都说好吃，一定好吃！”“我觉得不好吃，大家一定会笑我不懂，我也得说好吃！”这样，屎一样的食物成了抢手货。这可不是嘛！燕窝好吃嘛？鱼翅好吃嘛？鹅肝好吃嘛？不用说，不好吃。人云亦云，商业炒作，以讹传讹，人云亦云，这样“网红”食品，深入生活，却毫无营养，可是，人们还在上演着以讹传讹的闹剧。没有人说出第一声“不！”这时便需要一位英雄，挺身而出，大骂“网红”，揭露他们对社会的误导作用。
不人云亦云，有自己独特的见解。一块小小的“起司蛋糕”竟引出如此大的哲学问题。
随着网络文化的日益丰富和迅猛发展，越来越多普通人因各种原因走红网络，而“网红”一词顾名思义即为在网上走红。尽管网红现象似乎已经让人见怪不怪了，不过网红之风盛行所带来的影响，也许更应被大家所注意。
网民形形色色的“网红”如雨后春笋般在网络上发展起来，尤其是社交网络等居多，这其中有的因个人才华而受到关注，也有的靠作秀和另类博取关注。而一些“网红乱象”则很有必要让社交平台、观众、网红个人等多方面来一起努力，做到净化这席卷网络的网红之风。
对于社交平台而言，应规范和管理好其用户在网上的公开言论和发布的内容。网络红人多在各类社交平台走红，各类社交平台在给使用网络的人们带来了更多交流的便捷和娱乐的方式的同时，也不能只注重其平台的发展，更应规范其用户在网络上的行为，对其用户加以适当、正确的引导，而不只是相互竞争。平台发展和合理规范一起做好，既顺应了平台不断发展得更好的目标，也尽到了其平台的责任和义务，从源头上减少部分网红乱象的出现。
对于网民观众而言，需客观、理性和包容的看待席卷网络的“网红之风”和其影响。作为普通的网民看客，对于网红现象没有必要全盘否定。更好的方式应该是尊重网红当中那些合理的努力方式。对于网红那些充满正能量的、积极向上的内容以及作品，则可以给予肯定和鼓励，但对于粗制滥造而又有低俗等不良因素的网红视频和其网络衍生品，则应保持理性，抱着不随意追捧、不盲目支持的心态去对待，以免低俗的网红乱象在网民看客中相互传播。
对于网红个人而言，需注意和规范自身在网络上的言论行为及其影响。网红并非是许多人所看来的贬义词，若是能靠个人才华等合理的方式持续受到关注，那么也不失为一种通过努力而收到成果的、达到目标的体现。所以若更多的网红个人能做好这点，依靠其很好的互动性，发挥其优势，创作出更多有“营养”和有内涵的、积极健康正能量的、引人向善的内容，那那些靠取悦大众、博取注意的作秀、另类的网红乱象则会因关注渐少而逐渐减少。
面对席卷网络的网红之风中那些低俗、作秀的方面，需要社交平台、网民看客、网红个人的来一起努力加以抵制或改善，才能更好地净化这网红之风。
2018年作为网红经济爆发元年，网络红人正在创造新媒体经济的奇迹。在这些网红背后，更多被颠覆的是受众接收信息的习惯。未来网红将会打通全产业链，整个存在方式都会发生改变。
每一次互联网的换代都会造就一批网络红人，但仅靠犀利言辞或另类行为保持长期的热度很难，需要有持续不断的特色内容，并紧跟媒介传播方式的变化。
首先，节目的频次一般不会太低，至少是一周，甚至是每天，“最好是频次高一点，跟观众接触的概率要增加”。
其次，网红节目背后一定要有一个主线，或者说是有一个核心价值观，有一个灵魂，“你只有这个灵魂、价值观才会吸引到跟你一样价值观的粉丝跟你对话”。
再者，还要能够持续，所谓的“持续”，不仅仅是网红本身节目的持续，更意味着其背后的商业性价值开发，即“商业变现”。
她们把自己真实的生活状态分享给粉丝，就像跟朋友分享一样。这也是网红的影响力逐步扩大的基础。粉丝们在网红的生活里找到了自己向往的影子，并且觉得这比明星更真实。
一些隐藏在网络背后的人，希望披着“网红”的外衣混入商圈、娱乐圈。随着这种现象增多，“网红”越来越不是草根红人的闪亮标签，而演变成为一个充满贬义的头衔。在看待“网红”时代的到来，我们要更加理性和客观的去看待。
“网红”现象呈现井喷状态，由于公众的求乐猎奇心理、各方的逐利欲望都似脱缰野马、肆无忌惮地在网络平台中竞技，才受到了大众的热捧。一方面，不得不承认，“网络红人”以其极具创造性的造型或行为为公众提供了更多的娱乐，拓宽了人们在日益紧张的社会竞争中的展示或宣泄途径；与此同时，一些正面的网络红人在不同领域为公众树立榜样，成为新时期的“英雄人物”传播着正能量，其草根性和亲切感使其较传统人物有更好的效果。但另一方面，“网络红人”反传统的张扬和表演，扭曲了公众的审美观和价值观，特别是对青少年的影响令人担忧；再者，其爆红后的巨大利益回报，助长了社会上的急功近利、不劳而获思想，对我国传统的文化标准带来巨大冲击；最后，在毫无规范约束下的“人肉搜索”、“被爆红”等行为，更是对隐私权的践踏。“网络红人”现象的双面性，既提醒我们要区别对待其发展，又敲响了规范网络文化的紧急号。
对互联网的信息的管理亟需加强，这也是任重道远的。第一，政府要加强正面引导，加强管理。政府要对信息的发布严格“把关”，建立一个清洁的网络信息环境；第二，媒体一定要找到自身对社会担负的责任。媒体要通过宣讲、电视、报纸等传统媒介进行传播带来的滞后性不能满足快节奏下的信息需求，互动交流的缺失；第三，国家颁布的法律法规要为脱缰的“网红”加上一把枷锁。例如，针对网络直播中的一些低俗现象国家新闻出版广电总局下发《关于加强网络视听节目直播服务管理有关问题的通知》。在通知中规定了未取得许可证的机构和个人不能从事直播业务，必须使得这些三俗内容的网络信息做到有法可依，坚决抵制。
在信息爆炸的今天，所有的一切我们仿佛都可以在网络上实现，为了满足人们的娱乐需求，一个新的职业——网红诞生了。
网红指的就是在网络上走红的人，他们靠发视频、在网络上与网友互动来博取关注度，以此来赚钱。不少人觉得网红这一个职业十分有吸引力，因为他们觉得网红可以轻轻松松月入百万，可以随便拍拍视频就出名，如果是这么想的，那他们的眼界就真的像井底之蛙一般狭隘。他们所看到的只有网红们光辉的外表，孰不知他们走过的路上都踏满了汗与泪的脚印。
为何有这么多人盲目地扑向网红这一条路呢？不是因为他们认为自己有做网红的潜质，而是因为他们无知。那些网红凭什么可以月入百万？凭什么可以有百万关注度？凭什么可以靠拍视频来养活自己？因为他们够努力。有多少网红为了留住粉丝，不惜牺牲大量的时间找素材，到处奔波拍视频，他们看似简单的一个视频，有时却可能会耗费他们一个月的时间，甚至更多。我们不是不知道他们的辛苦，只是他们身上的光芒太耀眼，我们选择性的忽略其弊，只见其利。就像2018年11月的两个小女孩一样，她们想当明星，所以留下了一封信给自己的父母后，就一起离家出走去“追寻梦想”了，然而最后她们两个竟然因为没有带身份证而无法买火车票，导致“明星之路”以失败告终。两个小女孩的无知让她们心中充满了对网红的向往，结果呢？她们连买票的能力都没有，谈何成为网红和明星呢？无知会引导着人们向错误的深渊一步步走去，最后悬崖勒马都来不及了。
条条大路通罗马，职业的选择亦是如此。在生活中我们有许多道路可以通向成功，但有一些天真的人还是争先恐后地扑向了一条名叫“网红”的道路。那条路迷雾缭绕，看不清方向，但可以看见远处有一座山头上堆满了黄金，那些成功的网红就站在上面，仿佛有一只无形的手正在吸引着那些人往这座山扑去，然而扑进去之后才发现里面荆棘遍布，险象环生。而侥幸心理便是这些人盲目跟风的“倚仗”：只要通一下宵就可以做出好视频了，只要出一下丑就可以博取到关注度了，只要我肯做网红就肯定可以轻轻松松月入百万，只要……有太多太多的“只要”和不切实际的幻想，太多太多的人抱着侥幸的心态认为可以随便成功，最后还不是都被现实还以当头一棒。一味追求成果，而不想付出；一味追求成名，而不看过程，这些人最后只会如同社会废渣，被倒入名叫“失败者”的垃圾桶。
没有什么低付出高回报，没有什么网红赚钱易成名快，都不过是幻象的浮云罢了。网红的确是一条可以通向成功的道路，但它一定不是一条捷径。世界上没有不劳而获，所以不要盲目跟风，业精于勤而荒于嬉，行成于思而毁于随。网红，并不简单。
要理解为什么网红崛起，代表了市场的互联网大变革，就要理解商业未来最重要和根本的趋势：从B2C到C2B。消费者成为一切商业行为的起点，他们要求个性化、实时关注、随时消费……毫无疑问，C2B的变化将推动市场的根本性的改变。这个改变，及其带动的改变将会是多么“根本性”？简单回顾一下历史即可找到答案。现代工业经济体系，除了大家熟悉的流水线大生产之外，大品牌、大流通等都与之紧密结合在一起。它们是同一个系统的不同组件，配合联动。
工业时代第一个成功的品牌是宝洁的象牙香皂（Ivory Soap），它打出了第一个全国性的`广告，时为1879年。广告和品牌之所以在那个时间点出现，是基于铁路网的大流通，使全国性市场成为可能。而全国市场一旦建立，销售规模呈几何级数放大，非现代化的流水线生产不能满足。全国性市场的另一面，是对大品牌的需求。因为商品要超出一个地方性的销售区域，传统的信用背书鞭长莫及，品牌就变得很重要。接着，品牌催生了媒体和广告紧密结合的商业模式，这在当时是跨时代的创新：媒体通过内容获得海量用户，再通过广告，获取收入。品牌商通过媒体做广告，再通过渠道销售商品，这是工业时代基本的商业范式。传统市场是从B出发，从厂家出发去推一个事先想好的品牌形象，如寻找气质与品牌相契合的明星代言。一条10秒钟的广告，有明确的信息传递，通过反复沟通，媒体高强度覆盖，在消费者脑中形成品牌认知。
简单总结一下，市场，是工业时代最大的商业创造之一，也是最基本的骨干，与媒体、渠道、生产紧密咬合，形成了B2C的基本范式。牵一发而动全身。牵了市场这一骨，B2C渐变为C2B，将带动如何规模的商业巨变？
网红崛起，品牌运营模式和市场已从根本被改变。网红的典型运营方式，是以C为核心构建社群认同。在社区中，B、C不再割裂，而是融合为一个共同体，服膺共同认可的价值观。网红本人，则是社区价值观的人格化表现。
同时，网红又利用互联网各种先进的技术手段，低成本、全方位、立体、及时地展现自己的方方面面，以及背后想要表现的价值体系。视频、微博、直播平台……生活中各方面的分享，都是用低成本、高科技的方法，更丰富地构建一个社区，让目标人群产生认同。
社区本身并不凝固。网红和粉丝的互动不能停顿，也不能有过重的表演痕迹。互动，是网红、粉丝之间不停进行的双向选择——在价值，远非区区价格层面双向确认。
这是比传统品牌效率高得多的一种品牌建立方式，也是效率高得多的B—C互动的方式。它建立在互联网大发展的基础上。万物互联，互动的手段越来越丰富，成本越来越低，时效性越来越高。所以，网红是移动互联网平台上产生出来的native citizen。没有移动互联网，就没有她们诞生的可能。
网红的进一步演化，不仅仅会从根本上摧毁传统媒体的生存方式，也将摧毁传统的品牌广告模式。所以，在网红经济下，大家最直接感受到的就是对明星代言商品的冲击。因为一方面，网红产生的门槛大幅降低；另一方面，明星代言的商业价值，又快速转移到了网红所营造的社区。这是一个双重打击。
有人说，“所有网红的归宿都是开网店”。近年来以“反转基因斗士”的身份出现在大家视野之中的央视前主持人崔永元，用自己的实际行动应验了这句话，也把自己推上舆论的风口浪尖：近日多家媒体报道称，崔永元名下电商所出售产品被指价格高、检验标准低等，其在个人微博上对于相关争议予以驳斥，并称“再吵吵，还涨价，说到做到”。
只要交易公平守法，市场行为上没有程序瑕疵，崔永元的网店商品卖什么价格，这是无须质疑的事。但是耍名人性子、用赌气的态度对待消费者，这实在不是一个合格商人的做派。
有些人成为网红则是被动的，本不想在网友视线中刷存在感，却因自己的行为举止变成“红不让”。5月22日，新华网官方微博发了一段视频，并写道：“老人在高铁上嗑瓜子，被保洁员劝阻后，当场起身，将瓜子扔向几乎整节车厢”。网友纷纷站出来抨击，希望老人们能够自尊自爱，带头讲文明、不逾矩，给年轻人做好榜样。对于继续“倚老卖老”的“为老不尊”者，应该让他们在道德、法律的规制下，有所敬畏、有所畏惧。
生活里的公序良俗，在网络空间里往往呈现出多元解读。5月24日，演员黄小蕾在微博上控诉上海迪士尼乐园游乐项目“七个小矮人”的工作人员反复刁难自己身高符合标准的孩子，不让其游玩该项目。随后，一名疑似上海迪士尼乐园工作人员的网友发文回击，并解释当天是黄小蕾对工作人员辱骂不停，还动手推搡。双方各执一词，事件原貌一时难以看清。但不难发现事件背后的实质是权利与安全之争，或许还有利益之争。
网红现象背后往往代表着注意力经济，而有些“网红”（新闻主角）如果能够提醒民众注意防范，则是善莫大焉：近日，公安部交通管理局官方微博发布消息称，“23岁女孩命丧高速，这种夺命扣千万不要用”，呼吁“安全带插扣应当下架”。原来事故发生时女司机没有系安全带，车辆正副驾驶座的安全带卡扣上，都插着安全带插扣。安全带插扣一时成为热搜词汇。
据记者调查发现，就是这种潜藏巨大危险的安全带插扣，无论在线上还是线下都有销售，并未发现有任何干预和制约。网友纷纷呼吁，有关部门不应对此视而不见，而要在生产、销售环节的监管上有所作为。
有红自然有黑。近年来，随着网红文化的不断发展，受雇网上诋毁辱骂他人的黑粉这一群体也越来越被大家所熟悉，甚至还出现了专门以此营利的团队。这些人被称为职业黑粉，也被普通粉丝简称为黑子或职黑。职业“黑粉”也因此被网友指斥为，“这才是真正的脑残粉”，“污染社会风气”。在人品的指斥抨击之外，这种网络生态也亟须对应的法律、规则等来廓清，可为与不可为的边界不清晰，也会导致更多人行动的变形。
“网络红人”是指在现实或者网络生活中因为某个事件或者某个行为而被网民关注从而走红的人。他们的走红皆因为自身的某种特质在网络作用下被放大，与网民的审美、审丑、娱乐、刺激、偷窥、臆想以及看客等心理相契合，有意或无意间受到网络世界的追捧，成为“网络红人”。
因此，“网络红人”的产生不是自发的，而是网络媒介环境下，网络红人、网络推手、传统媒体以及受众心理需求等利益共同体综合作用下的结果。
如今的文化圈，特别是大众文化圈，已经不再单纯。电影、电视、文学、音乐、传统艺术，这些领域中再精彩的节目也不可能如十几二十年前的“前辈”一样，几成所有中国人的集体记忆，而平民狂欢造就的网络红人更被许多人视为“一种喧嚣的泡沫”。这是多元的时代使然，并非人力可以扭转。在这片繁花似锦中，有人看厌了中伤和争吵而倍感失望，也有人因为有数不清的自由选择而如鱼得水。那么，网络红人和传统名人有什么不同，归根到底只是成名的平台不同。
网络红人分成三代：
一、文字时代的网络红人；
二、图文时代的网络红人；
三、宽频时代的网络红人。
在《咬文嚼字》编辑部发布的2021年十大流行语当中，“网红”一词赫然在列。有人说，这是一个“红生万物”的时代，随着网络的发展，催生了网络红人，出现“网红”产业，兴起“网红”经济。很多青少年，甚至竟将“网红”定位为将来最期望的职业。
目前大量“网红”让人感觉品位低劣，且有很多抖机灵、爆粗口等粗鄙表现，所以一说到“网红”，大众最容易想起来的就是那种经常在微博上活跃，想起假脸，想起卖假货，想起无休止地互相谩骂互相揭短的一批网络红人。可见，在中国，这一行业早已被破坏。在这个信息大爆炸的时代，“网红”跟大多数公众人物一样，他们的一举一动都会受到无数关注，他们必须要考虑到自己的言行举止给大众带来的影响。更何况，“网红”的大部分粉丝都可能是未成年的青少年，不良的示范会导致严重的后果。
当然也有不少“网红”是凭专业精神、生活智慧来获得公众关注，向大众传递积极向上的正能量。不管是此前的中学教师教学视频被追捧，还是横空出世的阿尔法围棋，甚至是作为世界顶级物理学家的霍金，只用了3天时间就成为一个“超级网红”，从他们身上都可以看到“积极网红”的因子。他们增加了人们对于科学知识的了解，增加了对个人奋斗精神的激励，这些人也为互联网世界增添了更多的积极因素。
在当今这个信息爆炸的时代，“网红”在资本和利益相关者的热炒之下成为了风口。但值得注意的是，对于当下的各种“网红”乱象，监管要管、平台要治；对于我们普通大众来说，应该理智看待网红现象，不要盲目追风，不能忘记本质；而“网红”们更当自重自强，当“网红”不能放弃底线，应传递积极向上的正能量，“网红”才会红得长久、红得有价值。
总之，“网红”是个新生事物，社交媒体兴起也没多长时间，它能够成为什么样，首先取决于我们把它想象成什么样。也不要简单抱怨网络和社交媒体的肤浅，而要多想想它为什么像现在这样肤浅。
网红经济公司主要采取的是一种以“人”为组织的结构形式，有网红签约和网红打造两种模式，如下：
一、网红经纪公司模式
网红经纪公司模式是指公司凭借本身对网络红人的了解比其他任何方式和任何传播渠道更具有说服力的和穿透力的形象特质，在互联网上以自媒体的方式为网络经纪人包装，成为网红。也从而达到扩大公司知名度，树立公司形象和带来收益的目的。
一、网红经纪公司分类
1.淘品牌电商网红，典型公司有如涵电商、缇苏
2.秀场主播类网红，典型公司有中樱桃、校花驾到
3.段子手类网红，典型公司有鼓山文化、楼氏传媒、牙仙文化
4.视频节目类网红，典型公司有万合天宜和暴走大事件
二、网红经纪公司商业模式业务
1.直播打赏
2.广告收入或者电商分成
3.演出费用
三、网红经纪公司模式分类
1.“纯经纪”模式
2.“联盟”模式
3.“一体化”模式
网红经济他们都是采取公会和加电商的模式。
我觉得是直线职能制吧
近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
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摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
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前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
1.3我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
2.2提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
2.4提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
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作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨 道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。我整理了关于轨道交通运营管理的论文，欢迎阅读!
城市轨道交通运营管理方式 方法 探讨
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决 措施 。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的 教育 学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
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大概的思路就这些，你看下参考下，可以仿照这个研究思路去做应该问题不大。
1.1开辟网络销售渠道，建立店面零售、渠道分销、行业客户之外的第四销售渠道。
1.2 以网络销售替代或是弥补店面销售的萎缩；
二、网站背景及资源
2.1特别是三姑的网络渠道商的情况分析，我们拥有一支勤劳的网络渠道操盘团队，就是缺少资金充足，但斗志满满；
2.2公司和其他几家规模较大的公司经营范围和方式并不存在直接冲突；
2.3公司实体零售已经趋近饱和，重点应在渠道、行业两个方向重点投入，而替代店面零售最有可能性的渠道就是：网络销售，或者是以网络销售弥补店面销售的萎缩；
2.4新渠道，拥有大量客户；成本低廉，几乎没有库存；
2.5中后期获利可观，单台销售可以创造可观利润；
2.6网络销售方式和市场已经成熟，无需重新教育市场；
2.8拥有实力的网络销售渠道十分稀少，特别是武夷山本地的网络渠道资金和创新欠缺，美茗扬创意正好可以弥补网络销售的不足；
2.9能够和公司其他销售渠道结合，互相推广；
三、网站所面临的问题
3.1初期起步较慢，必须有1-2年的累计期；应对方法：在累积期练好内功，积极总结经验，做好发力准备。
3.2难操盘，价格和受众人群不受控制；应对方法：网络销售的价格有一个统一的区间，比拼的是谁的成本更低、服务质量更好、卖得更多。我们要做的是提供优质服务、减少成本支出、保障销售量
3.3销售人员和管理，综合素质要求高，对产品或者网络需要很熟悉；不能以传统营销方式来运营；应对方法：独立运营团队、相对独立的成本核算、公司其他资源的支持。只要这几方面能够得到保证，这个问题会被经验、时间所培养出来的团队解决。
3.4产品和营销路线不易明确，极易发生分歧；应对方法：科学的制定销售计划。通过对市场环境的分析研究，确定当期产品方向和主要目标客户群。
四、团队建设
4.1 独立的运营团队人员配置：（这是前期人员配置，在网站发展的过程中将会有调整）网站运营主管/总监：负责团队管理、考核、HR、工作安排、组织/策划/执行运维方案编辑1名：负责专业文章撰写，抄摘，每周主题活动内容。美工1名：负责网站主题图片，FLASH，焦点图片等修改。网站维护：负责数据录入，价格更新，网络推广等。
论坛（若干）：负责BBS版块内容更新，帖子管理，人员管理，会员招募。（所有人）
销售2名：负责产品咨询，销售，售前售后服务，网站整体把控。 团队资源网络媒体资源：两家或者以上的网络媒体广告投入；公司产品支持：产品及配套服务传统媒体资源：一家或以上媒体资源（能以人脉联系到报纸及生活消费类期刊）
4.2 相对独立的产品成本核算；
4.3其他资源支持；网络渠道的重心以创造利润为主，并且须在短期内实现；在网络渠道取得初步成果再建立专业电商网站。
5网站目标
5．1最终目标
打造茶叶在线销售平台。在武夷山乃至全国形成影响力、获得行业地位。
5.2阶段目标
5.2.1短期目标：创造销售利润为主。（第一季度销售额达到目标。将根据第一个月及同行的销售情况作出实际销售目标的计划。）
5.2.3中期目标：网络渠道建设和销售取得初步成果，搭建专业茶叶网络销售平台。（流量及销售成绩达到阶段目标，暂时定为日1WIP,购买转化率达到8%。）
5.3方案与目标
5.3.1月计划：客户人群定位分析，信息录入，小范围网站推广；分析用户群体、分析用户群体经常出没的地方，针对以上两点进行宣传形式分析，选择适合的形式推广网站！现在网络销售市场已经成熟，网购已成为大多数人都接受的购物方式。我们需要做的是让我们的客户目标群体中的我们的网站，针对主要客户目标群体做市场计划。个人建议五月及六月的市场计划以批发茶叶为主流的茶叶店和公司为重点。结合网站和实体工作室的优势针对全国地区的茶商们推出“你来买，我来送”的主题购物活动。主打“质量保证、价格优惠”的噱头。
5.3.2季计划：精准营销，加强推广宣传力度，培养使用习惯；有了前期的推广投入和活动，网站将会被全国各地的批发商和顾客所认知。有了人群，就会有流量和销售成绩。同时网站也会通过这些宣传推广和口碑在武夷山乃至全国形成一定的知名度。那么接下来就是加强推广力度，启动精准营销，培养用户的使用习惯，在老客户想买茶叶时能够想到美茗扬！通过线上、线下推广活动的助力，网站将会迎来发展契机和销售成果。在半年内均建议只在福建推广，最多我们可以扩展到福建的重点二级城市。全国市场在这个阶段只是落子布局，只做网络购物。贪多必失，这样才能做到精准；另外对于推广的形式与方法包括预算，这些都是比较复杂的作业，需要针对人群详细分析之后才能得出结论并形成计划，因此只能简述为，通过最有效的方式方法传播到最适合的人群，用最少的资金达到最大的效果，基础培养从第一月可以就开始做如交换友链、SEO、线上小型活动等；
5.3.3半年计划与目标：通过半年的培养与推广，在目标客户群体中美茗扬已经有了一定的口碑与销售成果，电子商务团队经过这半年的摸索积累也总结形成了工作方法，在这个阶段，将开始从品牌角度与公关角度开始网络营销和网络推广，配合一些市场活动（线上线下），以达到更多的流量和销售成绩。
5.3.4年度计划与目标：其实一年的目标基本上是以半年目标为蓝本加以放大的，只不过是从全方位上考虑，品牌、销售、PR、活动方面增加，其他一些基础推广减少而已。年度计划中可适
好写 这个需要调查
我觉得你可以看看别人的论文是怎么写的，这样你才有个大概的思路，《现代市场营销》上有相关的文章，开源刊物能直接看的，好的经验可以借鉴
网店运营推广设计研究思路的，，比较明白的了。
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
2.1 生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
2.2 产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
2.3 科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
2.4 专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
3.1 建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
3.2 产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
3.3 专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
3.4 专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
3.5 专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，2006.4.
[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，2009.12.
[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，2009.1. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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学位申请者为申请学位而提出撰写的学术论文叫学位论文。这种论文是考核申请者能否被授予学位的重要条件。学位申请者如果能通过规定的课程考试，而论文的审查和答辩合格，那么就给予学位。如果说学位申请者的课程考试通过了，但论文在答辩时被评为不合格，那么就不会授予他学位。有资格申请学位并为申请学位所写的那篇毕业论文就称为学位论文，学士学位论文。学士学位论文既是学位论文又是毕业论文。学术论文是某一学术课题在实验性、理论性或观测性上具有新的科学研究成果或创新见解的知识和科学记录；或是某种已知原理应用于实际中取得新进展的科学总结，用以提供学术会议上宣读、交流或讨论；或在学术刊物上发表；或作其他用途的书面文件。在社会科学领域，人们通常把表达科研成果的论文称为学术论文。 学术论文具有四大特点：①学术性 ②科学性 ③创造性 ④理论性一、学术性学术论文的科学性，要求作者在立论上不得带有个人好恶的偏见，不得主观臆造，必须切实地从客观实际出发，从中引出符合实际的结论。在论据上，应尽可能多地占有资料，以最充分的、确凿有力的论据作为立论的依据。在论证时，必须经过周密的思考，进行严谨的论证。二、科学性科学研究是对新知识的探求。创造性是科学研究的生命。学术论文的创造性在于作者要有自己独到的见解，能提出新的观点、新的理论。这是因为科学的本性就是“革命的和非正统的”，“科学方法主要是发现新现象、制定新理论的一种手段，旧的科学理论就必然会不断地为新理论推翻。”（斯蒂芬·梅森）因此，没有创造性，学术论文就没有科学价值。三、创造性学术论文在形式上是属于议论文的，但它与一般议论文不同，它必须是有自己的理论系统的，不能只是材料的罗列，应对大量的事实、材料进行分析、研究，使感性认识上升到理性认识。一般来说，学术论文具有论证色彩，或具有论辩色彩。论文的内容必须符合历史 唯物主义和 唯物辩证法，符合“实事求是”、“有的放矢”、“既分析又综合” 的科学研究方法。四、理论性指的是要用通俗易懂的语言表述科学道理，不仅要做到文从字顺，而且要准确、鲜明、和谐、力求生动。1.表论文的过程 投稿-审稿-用稿通知-办理相关费用-出刊-邮递样刊一般作者先了解期刊，选定期刊后，找到投稿方式，部分期刊要求书面形式投稿。大部分是采用电子稿件形式。 2.发表论文审核时间一般普通刊物（省级、国家级）审核时间为一周，高质量的杂志，审核时间为14-20天。 核心期刊审核时间一般为4个月，须经过初审、复审、终审三道程序。 3.期刊的级别问题 国家没有对期刊进行级别划分。但各单位一般根据期刊的主管单位的级别来对期刊划为省级期刊和国家级期刊。省级期刊主管单位是省级单位。国家级期刊主管单位是国家部门或直属部门。
这个我还是比较擅长的 亲，因为俺经常做的