汽车的诞生１．1769年法国人NJ居纽制造了世界上第一辆蒸汽车驱动三轮汽车。1804年脱威迪克设计制造了第一辆蒸汽汽车。 ２．1879年德国工程师卡尔?本茨首先试验成功台二冲程试验性发动机。 ３．1986年国际汽车产业界推举德国戴姆勒――奔驰汽车公司主办国际汽车百年圣诞庆贺的盛典 汽车工业史上的三次变革 １．1914年美国福特汽车公司安装的汽车装配流水线带来了汽车工业史上的第一次变革。 ２．第二次变革发生在本世纪50年代。当时欧洲内部关税壁垒逐渐拆除，使欧洲市场空前繁荣，有力地推动了汽车制造工业的发展。３．本世纪60年代末，日本汽车工业出现奇迹，生产出物美价廉的汽车，使得世界汽车工业发生第三次变革四大汽车城 １．底特律：美国汽车城。盖拥有汽车1.57亿辆，平均每1.5人就有一辆。垄断美国汽车工业的通用、福特和克莱期勒汽车公司的总部均设在底特律城，全国１／４的汽车产于这里。全城442万人口，有91%的人以汽车工业为主。 ２．丰田：日本汽车城。丰田市有人口28万，其中丰田汽车公司及其子公司的人员、家属占62%。丰田公司有10座汽车厂，生产几十个系列的轻重型汽车。此外，它还有1240家协作厂。全公司每个职工平均年产值13万美元，居世界之首。３．都灵：意大利汽车城。全市人口120万，其中35万多人从事汽车工业，每年生产汽车占意大利总量的75%。菲亚特公司1899年在这里创建汽车厂时，仅有41名职工，现在已发展为世界第七、欧洲第二大汽车公司。４．斯图加特：德国汽车城。全城人口 60万，是生产世界第一辆汽车的戴姆勒――奔驰汽车公司所在地。该公司在国内设有1800个维修点，在国外17个国家和地区设有4250个未来汽车将呈八大特点 美国《汽车新闻》杂志对目前每年生产5000万辆汽车的统计，预测国际市场汽车结构将出现以下八大特点。1．柴油机被更多的轿车所采用，欧洲装备柴油机的轿车已越来越多。2．汽油机技术发展的标志之一是电控燃油喷射发动机将取代化油器发动机。欧共体已明确规定：今后生产的汽油机汽车必须装备电控燃油喷射系统。3．电动汽车将进入实用阶段。随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展，以及人们对环保的强烈呼声，电动汽车将逐渐在各大城市成为一种代步工具。4．汽车安全标准将会更加严格。为保证汽车可靠性和稳定性，ABS也将逐渐成为一些车型的标准装置；安装保障乘客的气囊装置的数量将逐渐增加，一些车型甚至装备侧面气囊；三点自动上肩式安全带、防侧撞杆及钢制链都将装备到各种类型的汽车上。5．使用更多替代钢的轻型材料，以降低车重。铝合金、镁合金及碳素纤维等轻质材料在汽车制造上的应用将增多。6．各种电子装置将在汽车上更多地应用，如电子发动机锁，它使偷车贼无法下手；全球卫星定位系统使驾驶人员无论身处何处，都不会迷路。7．载货汽车将改进现有的动力装置。使用一种更加有效的动力装置，可以使目前的载货汽车拉得更多、跑得更快。8．前轮驱动汽车将有所增加，发动机横置技术进一步发展，将使汽车更省油、更为经济；一些大型汽车也将采用前轮驱动方式，如新奥迪AB 等。
代谢500包过
Zur Geschichte der deutschen Automobilindustrie
汽车零部件行业的现状及发展初探汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。1 中国汽车零部件行业发展模式现状 我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。 在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2 国外汽车零部件行业模式比较2.1 日本汽车零部件行业模式分析 日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。 日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展2.2 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析2.2.1 以德国为代表的欧洲模式 以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。 2.2.2 美国模式 美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。3 我国汽车零部件行业模式的发展方向 要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：3.1 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念 世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。3.2 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司 加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。 强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。3.3 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体 在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。3.4 市场调节与宏观调控政策同时并用 在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。 首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。 希望对你有帮助。
据前瞻产业研究院《2016-2021年中国专用汽车行业市场研究与投资预测分析报告》显示：2015年6月，国内汽车产销量环比、同比再次双双下降，其中乘用车产销月度同比自2008年12月以来第一次出现双双下降。整个上半年汽车产销比去年同期分别回落了近7个百分点。专家预测，未来几年，国内汽车市场将会面临3%以下的增速，甚至是零增长、负增长的局面。今年上半年，一汽大众销量同比下降11.3%，而包括上海大众、上海通用等在内的众多合资品牌都出现了销量下滑。豪华品牌同样不能幸免，除了奔驰异军突起，上半年增长23%外，宝马和奥迪都呈下降趋势。其中，奥迪中断了连续26个月的增长，奥迪Q3销量同比降幅高达45.3%；宝马销量下降了 5.5%，这是自2005年1月以来的首次滑坡。销量的下滑让经销商的库存大大提高，利润受到影响。甚至有宝马经销商不顾厂商私下哀求，在成都打出了“最低六折”的广告。经销商说，这仅仅只为了生存。前瞻产业研究院报告显示，2014年全年我国汽车销量为2349.19万辆，同比增长6.86%，增速低于中汽协年初预计的8%到10%的幅度。如果今年以7%的增长计算，2015年的销量约为2500万辆。但目前上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞、江淮、比亚迪、吉利等汽车厂商发布的产能数据显示，其总量已经超过3000万辆。在年初通用、上海大众相继宣布降价后，一汽大众、北京现代等国内主力厂商也纷纷开始降价。在高端车方面，宝马、奥迪、奔驰纷纷在入门级30万元级别进行拼整，而40万元级别的竞争也出现了史无前例的惨烈。
在21世纪，科技飞速发展，任何对科技的幻想都有可能实现。从古代到现代，人们的生活因为科技而发生了巨大的变化。比如飞机实现了人们遨游天空的愿望，汽车摆脱了人们对马车的依赖等等。
正所谓科技是第一生产力，这是因为科技的飞速发展，人类的生活水平才能快速的提高。近日，在日本的一家公司展示出了一款奇特的汽车，可以利用电池驱动进行飞行。日本该公司表示希望能在2023年对飞行汽车进行投入使用。你还记得吗，这个神奇的汽车可是我们在小学作文里提及到的，而如今却已经来到我们的现实生活中了。
在一百多年前，德国人制造出了世界上第一辆汽车，当时谁都没有想到，这样一个发明给我们今天的时代带来了翻天覆地的变化。在1903年，美国的莱特兄弟发明了世界上第一架真正的飞机。虽然飞行时间较短，飞行里程也只有30多米，但是它却代表了人类科技大大的进步。如今，21世纪的科学家们将汽车与飞机结合在一起，创造出了飞行汽车。早在2009年，世界上首辆飞行汽车已经试飞成功，新型汽车既可以在地面驾驶，也可以在空中飞翔。在如今交通环境恶劣的情况下，飞行汽车的出现正好可以挽救交通拥挤的局面，这使得城市的交通更加便捷。自从2017年以来，世界上已经有20多个团队在研发此类汽车，飞行汽车上市指日可待。
不过，飞行汽车也有多问题还未解决。其中最主要的是电池续航的问题。其次是驾驶这种飞行汽车需要驾驶员具有超高的驾驶技术，既要会开汽车，也要会开飞机，那可真是为难我们这些普通市民了。
中国汽车产业发展趋势一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向1．中国汽车产业的发展趋势(1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。(2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件，公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等，都会产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。(3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势；二是劳动力成本优势；三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年，中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。2．中国今后发展汽车产业的政策取向(1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。(2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。(3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变。
记得在小学的时候，那个年代的手机非常笨重，只是个黑白屏幕，能玩的游戏只有俄罗斯方块和贪食蛇。那时候大家对于未来的一切充满很多的遐想和憧憬，以至于小学的作文写到以后用的手机全是彩色屏，可以玩各种不同的游戏；又写到以后的汽车将不用加油，充电就行，也能像动画片里面一样能飞。
现在不止有了各式各样的汽车，也有了新能源汽车，正在慢慢的替换传统燃油车。但是，随着汽车的增多，道路交通也随之有了负担，路上塞车也是经常的事情，所以有些汽车厂商在考虑，为什么汽车不能在天上飞呢？这样子不仅能缓解交通压力，还能够在规划路线之内直线飞行，不用绕弯路，车企们说做就做，立马投入了飞行汽车的研究中。
飞行汽车的诞生
飞行汽车，不仅能在陆地行驶，还能在空中飞行，可以从一辆公路汽车变身成一架飞机。或许很多人对于飞行汽车这个概念不太了解，又或者是觉得这是近些年才提出来的。其实并不是，飞行汽车的概念早在上世纪就已经被提出来了，在1917年的时候，飞行汽车之父格·寇蒂斯向世人展示了汽车+飞机的新型交通工具，其名字叫Autoplane,在汽车身上装上了翼展12.2米的铝制三层机翼，而汽车发动机驱动车尾的四叶片螺旋作为推进器。格·寇蒂斯试图将Autoplane开到空中去，但受限于当时的技术，Autoplane其实并没有真正在天空飞行，只能实现短距离的飞行式跳跃。这也给大家带来了无限憧憬，让大家觉得飞行汽车不再是梦。
飞行汽车的发展
而在前几天，SkyDrive公司在日本爱知县对外展示了一架载人飞行汽车，该车的车长4米，目前正在进行测试阶段。这也是日本首次公开飞行汽车的载人试飞画面，录像中显示，飞行汽车上只有一个座位，由头戴安全帽的飞行员进行操作，而汽车四角装有发动机和螺旋桨。在飞行员的操作下，这辆型号为“SD-03”的飞行汽车成功起飞，并在试验场上空盘旋了大约4分钟。但是，这次公开测试的飞行汽车是一家电动垂直起降飞行器（eVTOLs）,车身还算小，只占了大约两辆汽车的停放空间，因为没有配备轮胎，所以不能在陆地上行驶。根据该公司预测，车辆将在2023年限量零售，并于2026年正式量产。
当然，国内也有制造过飞行汽车的厂商，西安美联航空技术有限责任公司就开发过飞行汽车，飞行汽车的车头为扁圆弧形，顶部和尾部装有旋翼，底盘安装了四个车轮，车内可容纳两人乘坐。在今年6月22日，吉利科技集团旗下子公司太力飞车首次公布了TF-2A原型机外形。TF-2A是面向城市空中出行领域的（eVTOL）纯电动垂直起降飞车，没有过多的旋翼和倾转翼构型，它选择了便于通过适航审定并达到更理想经济效应的复合翼构型，为了安全起见，配有三点轮式起落架，使得飞机在紧急迫降时有更多的迫降点选择。TF-2A在布局上选择用上单海鸥翼和H型尾翼的组合，机翼两侧的撑杆共有分布有8个升力电机，在安全冗余和噪音之间有了平衡。
需要解决的问题
从大型航空公司到汽车产业巨头，都纷纷开始往飞行汽车方向探索，说明该市场有发展空间很大。在未来十年内，飞行汽车有望走向成熟，并逐步在全球范围内发展。但是，每个行业发起都是从零到一，随之就会暴露出很多问题。
比如安全问题，飞行汽车顾名思义就是飞行器，如果在空中发生了意外，该如何应对，如何保证驾驶员和乘客的安全，或者是地面上人员的安全，还有发生事故后该如何进行回收？又比如考驾照的问题，因为飞行汽车要在空中飞，既可以在道路上行驶，又能在空中驾驶，所以驾驶者将要具备普通汽车驾照和飞行员驾照，那对于驾驶者的要求就提高了，未来飞行汽车技术允许之后，怎么广泛培养驾驶员，像现在考驾照一样。再比如，飞行汽车在空中行驶的航线该如何设定，在空中飞行自由度太大，如果不设定航线，一旦飞行汽车多了起来，那就会出现胡飞乱串的现象，那随之出现的状况是发生事故，所以需要有关部门出台标准航线，还要有飞行规则约束驾驶员。
还有其他飞行汽车耗能如何降到最低，飞行汽车的停机坪建设，怎么补充能源和充电等方面的问题。当然了，现在飞行汽车只是处于初始阶段，一切都是慢慢探索和进行完善，相信这些都是不需要担心的事情，未来人们能实现遨游蓝天白云的梦想。对于飞行汽车的未来，在座的各位看好它么？
美国政治经济体制改革:像"布里丹的驴子""布里丹的驴子"指徘徊於两垛草之间无从抉择的驴子.美国经济一年来的表现,仿佛掉入了"进两步,退一步"的模式.二00二年是人们寄望美国经济完全走出衰退并强劲复苏落空的一年.大企业丑闻接二连三,股市失血不止,吸引外资大幅下降等,导致经济增长似有若无.岁未年初,利空消息频仍,对伊动武的紧张气氛四处弥漫,经济真正复苏当有一段长路要走.美经济怪象频仍,令分析家大跌眼镜美经济现状至今仍未明朗,自衰退以来,复苏步伐形同"牛步",各种增长动力和反作用力交织呈现,互为消长,经济乱象不断,被普遍认为是一场"奇怪","危险"和"不完整"的复苏股市"熊市"为战后所仅见.美股自二000年三月开始下跌,已落入连跌三年的境地,今年一月份仍没有明显回升,连黑四年,这种情况即使在大危机年代也未曾有过.如从高峰值计算,迄今总市值已经跌掉7万亿美元.经济衰退与劳动生产率增长并存.与以往经济周期的表现不同,美劳动生产率在衰退中不仅没有降低,反而一直超强增长.整个二十世纪九十年代,美劳动生产率年均增长为1.9%,而二00一年的最后增长率却高达5.6%,二00二年首季更一跃增长8.6%,居19年来之冠.据摩根士坦利估计,从二000年底到二00二年底,美国劳动生产率累积增长5.6%,显示美经济潜力未可低估.美元贬值与贸易赤字增长同步.美元在去年随股市一度滑落不上,汇率贬幅最高曾达20%.但由於国内对进口消费品需求持高不低,加上美元价位被认为过於高估(摩根士坦利认为高估15%),美元贬值并未减少美巨额贸易逆差.二00一年贸易赤未高达3,583亿美元,二00二年则继续扩大,前10个月,美国的贸易逆差以年率计算仍高达4,200亿美元,比二00一全年猛增了17%,创历史最高纪录.经济复苏与失业率"复苏"相伴.此现象为战后所仅见.美经济缓慢复苏没有反映在劳工市场,去年失业率达到了6%,是美国近8年来的最高纪录,意味著在全美近1.4亿劳工中,失业人数已超过800多万,其中167万人失业逾半年.商业信心持续下跌和个人消费支出强劲共存.一方面,制造业订单大幅下滑,企业利润持续走低.今年甚至出现了10年来首次整体亏损,企业破产数目不断增加.另一方面,美多年形成的消费模式并未因信心受挫而改变.股市下跌的"负财产效应"并不明显,民众继续消费.商务部报告显示,当前,住房,汽车和家用电器继续成为刺激人们消费增长的主要驱动力.几年来,美经济反常表现让人"雾里看花",也令业内人士的预测"大跌眼镜"(广东方言,喻意料之外),近期<>著名专栏作者,经济学家罗伯特.萨缪尔森断言美经济进入"新滞胀"时代引起普遍关注,作者指出"新滞胀"有别於"复苏"或者"持续衰退"的经济状况.美去年经济增长2.3%左右,但这一增幅根本不足以带动就业和企业盈利增加,相反,有些数字甚至显不出经济衰退的情况.因而在这一时期,人民生活水平将有所下降,持续高涨的房市也将退潮.或许用"布里丹的驴子"来形容现时美国经济较为恰当,与这头徘徊於"两垛草之间"无从抉择的驴子一样,由於存在太多的不确定因素,美国经济一年来的表现,仿佛掉入了"进两步,退两步"的模式,这实施上意味著美国经济荣景已经远去,可能进入一个较长的的调整或低速增长期.新经济计划源於政治需要布什政府对美国经济现状是看在眼里,急在心里.一月七日,布什政府急於推出大规模减税为主的经济振兴计划公布,该项跨期10年,涉及6,740亿美元的经济计划基本是一个著眼於民生的计划,意在为竞选连任铺路,主要包括救市和增加就业两方面内容.首先,大幅削减直至废除股市利得税以推动投资是最大方案.减税的对象主要是美国股东,白宫称将有1亿人从中受益,但民主党坚持认为主要还是富人和大公司受惠,预计25%的减税因此将惠及年收入一百万美元的家庭.其次,创造就业旨在使低下及中等收入阶层选民从中受惠.方案中包括36亿美元的就业训练计划,延长失业救济法案以及对能够增加就业的新兴事业投资进行租税减免等.布什声称此举可使美"工人阶级"受惠,达到穷人和富人间的平衡与公平.分析认为,该项计划由国会通过后,最快将於今年见效,仅就从争取选民的角度看,这无疑为明年的布什竞选连任铺平道路创造了有利条件.选在此时通过经济振兴计划,显示布什政府已经意识到把经济带入快速复苏的时间所剩不多.目前,一连串刺激经济的政策和计划正逐步展开,在上月刚刚完成经济班子改组,本月就公布新的振兴计划,显示政府治理经济已由幕后转到台前,反映布什政府急於走出经济困境,拉抬经济复苏的迫切心态.美国以往的经验表明,每当经济出现问题,立法变革总是走到前列.如果说去年先后通过的<>,<>是布什政府旨在振兴经济的"中医疗法",意在治本,对资本主义进行局部"托梁换柱"改革,那0此时的新经济计划则可称为"西医疗法".新经济振兴计划能否有效,效果如何,还应放到美国经济大背景下去观察.当前经济隐忧不减反增,攻伊战争又增新变数总体而言,美国经济围绕股市转动,股市泡沫破裂并暴跌改变了美经济的宏观环境和增长态势,不仅使美经济固有的结构性矛盾日益显现或加剧,还使美经济出现了一些值得警惕的新隐忧,但遗憾的是此次振兴计划并未涉及到美经济的潜在问题,因此,即使美经济走出衰退,短期内也走不出困局.贸易和财政再现巨额"双赤字".二00一年美贸易赤字高达3,583亿美元,二00二年则继续扩大,前10个月,美贸易逆差以年率计算仍高达4,200亿美元,比二00一年猛增了17%,创历史新高.而美财政也在连续4年盈余后再次进入赤字时代,且来势凶猛.二00二财年(截至去年九月三十日)赤字达到1,590亿美元,与二00一财年盈余1,270亿美元形成鲜明对比.而此次大规模减税加上战争费用支出必然使本已尾大不掉的预算赤字更加恶化.外资流入趋降.全球资金"选美"的趋势持续下降.二000年美吸收外国直接投资高达3,010亿美元,二00一年急剧滑落到1,240亿美元;进而再滑到二00二年的440亿美元.在全球企业兼并活动中,美在去年仅有24亿美元的资金净流入,与一九九八年至二00一年间平均1,000亿美元的净流入形成鲜明对比,意味著美经济的外部金融支持已到了一个"十分危险的时刻".债务负担空前严重.美政府,公司和私人债务有增无减,成为经济的沉重包袱.去年底,美净国民储蓄率从上世纪九十年代的6%首次掉到2%的新低,意味著美经济将严重依赖外部借贷,并由此加深其作为全球最大债务国的地位.新隐忧浮出台面.在所有资产泡沫中,除了企业泡沫破裂外,其他诸如消费和房地产泡沫仍在持续"发酵",经济陷入双底的可能尚不能完全排除.美经济此次反常复苏,预计去年经济增长只有2.3%,根本不足以带动就业和企业盈利增加,市场认为美经济低通胀率,低增长态势基本确立,通货紧缩隐忧因而挥之不去.当前,正值中东战鼓频催,油价高企和强势美元地位出现松动之际,各界对这一刺激经济计划以及今年经济复苏发展仍存很大疑问.在所有不确定因素中,反恐与打伊最为关键.市场关注的是,美国经济是否经得起与伊拉克一战以及随后的反恐态势发展.一九九0年伊拉克入侵科威特时,美股转趋下跌,然而"沙漠风暴"开打后,美股就会出现触底迹象,而在战事胜利后便开始反弹,美历史上最长的经济增长期正是由此开始的.不过,这次美经济前景和计划竞选连任的布什能否有这样的"好运"相信尚存变数.目前,鉴於美打伊在即,世界银行和国际货币基金组织纷纷调低今年对美经济增长率的预测,预估大致在2.6%左右.如果准确,那意味著美国还要过很长一段"苦日子".参考一下
美国的支柱产业有很多，比如：军工、汽车、高科技、电子、金融、航空、娱乐、能源等等。但与我国现阶段的四大支柱产业（机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业）相比，美国的三大支柱产业分别是：军工、汽车和高科技。（1）美国军工产业据美国国会研究处公布的一份报告显示，美国是世界头号军工产品出口国，占全球军工出口总额的近42%。这份报告说，尽管近年来全球军工销售总额有下降趋势，但美国的军工出口总额仍保持继续上升的势头。报告认为，这主要是由于伊拉克和阿富汗两国战争和冲突使得邻近国家增加了对美国的军购。另外，该报告还显示：美国同样是向发展中国家和地区军售最多的国家。按合同金额计算，美国去年总共向发展中国家和地区销售了103亿美元的军品。（2）美国汽车产业美国通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒公司美国分部分别宣布，今年它们的汽车销量都出现了大幅度增长。世界头号汽车生产商通用公司的汽车销量比去年同期增加了22.6％；世界排名第二的福特汽车公司销量比去年同期上升12.2％；戴姆勒-克莱斯勒公司的美国分部也取得了同比增幅28.1％的成绩。（3）美国高科技产业20年来，美国证券市场凭借其稳定与强劲的经济增长而稳步发展，也为美国经济的发展起到了推波助澜的作用。纵览美国证券市场，道琼斯工业指数从3000点腾升到11000点左右，指数上涨了3.5倍左右，特别是高科技股的迅速崛起，成为美国证券市场发展的直接推动力量。在市值方面，美国高科技产业中的微软公司成为全球市值最大的公司，超越了通用电器，目前市值已达4063亿。在股价增长方面，戴尔公司的股价在上世纪90年代竟然上涨了700倍！随着美国高科技产业的上布公司规模与业绩的大幅增长，科技股成为美国证券市场大幅上升的内在动力所在。
一用手写，二用脚写，可以的话，嘴写都行。
20世纪20年代，美国国内通过技术革新、固定资本更新和企业生产及管理的合理化，生产和资本的集中过程空前加速，经济发展迅速。国民生产总值和工业生产总值均创新纪录，汽车制造、电机电器制造和住宅建筑业发展尤其显著。建筑、汽车、电气工业并称为美国经济的三大支柱。“一战”中，美国国内建筑业近乎停顿。战后，建筑工业迅速发展，产值从1919年的120亿美元增长到1928年的近175亿美元。建筑工业的发展不仅开辟了就业途径，而且也促进了与其有关的其他工业的发展。在20年代，汽车工业成长为美国最大的制造业和最大的工业部门，而汽车工业的发展又推动了钢铁、石油、化工、公路建设等一系列工业部门的发展。电气工业在20年代也发展很快，同样促进了美国这一时期的经济繁荣。
国内车联网行业主要上市企业：四维图新(002405)、东软集团(600718)、启明信息(002232)、高鸿股份(000851)、易华录(300212)、银江股份(300020)、千方科技(002373)
定义
车联网是以车内网、车际网和车云网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及云平台等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
从结构层次来看，车联网系统是一个“端管云”三层结构体系：第一层是端系统，第二层是管系统，第三层是云系统。
从应用分类来看，车联网可以从联网技术、应用对象和需求对象等角度来划分，无论哪种分类方式都基本涉及到以用户体验为核心的信息服务类应用、以车辆驾驶为核心的汽车智能化应用和以协同为核心的智慧交通类应用。
行业发展前景及趋势预测
1、中国车联网行业发展三大趋势
目前汽车产业已形成共识，低碳化、信息化、智能化成为未来发展的重要方向，生产方式向互联协作的智能制造体系演进，服务模式呈现信息化、共享化的趋势，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正是汽车产业转型升级过程中最重要的创新载体。
2、渗透率：进入加速增长阶段，用户规模进一步成长
未来几年我国仍然是全球汽车消费大国，随着智能交通的发展，我国车联网用户的规模也将逐年提升，行业渗透率将进入进入加速增长阶段。根据亿欧智库对于中国车联网行业渗透率的预测，前瞻测算，2026年我国车联网用户规模将超过4.6亿辆。
3、市场规模：2026年车联网市场规模有望超过8千亿元
我国车联网行业不断壮大的优势在于汽车市场规模大，互联网技术升级速度快，以及通信产业发达。这为行业发展带来源源不断的需求、技术等多方面的积极影响。因此，在发展优势的作用下，中国车联网市场规模将继续迅猛增长。
未来几年我国仍然是全球汽车消费大国，随着智能交通的发展，我国车联网用户的规模也将逐年提升，行业渗透率将进入进入加速增长阶段。经过初步估算，车联网市场规模有望在2026年达到8千亿元，2021-2026年平均复合增长率将达到30.36%。
以上数据来源于前瞻产业研究院《中国车联网产业发展前景预测与投资战略规划分析报告》。
第1章：车联网产业综述及数据来源说明
1.1 车联网的界定
1.2 车联网相关概念辨析（车联网、智能汽车、智能网联汽车等）
1.3 车联网专业术语说明
1.4 本报告研究范围界定说明
1.5 本报告数据来源及统计标准说明
1.5.1 本报告权威数据来源
1.5.2 本报告研究方法及统计标准说明
第2章：中国车联网产业宏观环境分析（PEST）
2.1 中国车联网产业政策（Policy）环境分析
2.1.1 中国车联网产业监管体系及机构介绍
（1）中国车联网产业主管部门
（2）中国车联网产业自律组织
2.1.2 中国车联网产业标准体系建设现状（国家/地方/行业/团体/企业标准）
（1）中国车联网标准体系建设
（2）中国车联网现行标准汇总
（3）中国车联网即将实施标准
（4）中国车联网重点标准解读
2.1.3 国家层面车联网产业政策规划汇总及解读（指导类/支持类/限制类）
（1）国家层面车联网产业政策汇总及解读
（2）国家层面车联网产业规划汇总及解读
2.1.4 31省市车联网产业政策规划汇总及解读（指导类/支持类/限制类）
（1）31省市车联网产业政策规划汇总
（2）31省市车联网产业发展目标解读
2.1.5 国家重点规划/政策对车联网产业发展的影响
（1）国家“十四五”规划对车联网产业发展的影响
（2）“碳达峰、碳中和”战略对车联网产业发展的影响
2.1.6 政策环境对车联网产业发展的影响总结
2.2 中国车联网产业经济（Economy）环境分析
2.2.1 中国宏观经济发展现状
2.2.2 中国宏观经济发展展望
2.2.3 中国车联网产业发展与宏观经济相关性分析
2.3 中国车联网产业社会（Society）环境分析
2.3.1 中国车联网产业社会环境分析
2.3.2 社会环境对车联网产业发展的影响总结
2.4 中国车联网产业技术（Technology）环境分析
2.4.1 车联网关键技术分析
（1）数据采集技术
（2）定位技术
（3）通讯技术
（4）地图技术
2.4.2 中国车联网产业科研投入状况（研发力度及强度）
2.4.3 中国车联网产业科研创新成果（专利、科研成果转化等）
（1）中国车联网产业专利申请
（2）中国车联网产业专利公开
（3）中国车联网产业热门申请人
（4）中国车联网产业热门技术
2.4.4 技术环境对车联网产业发展的影响总结
第3章：全球车联网产业发展现状调研及市场趋势洞察
3.1 全球车联网产业发展历程介绍
3.2 全球车联网产业发展环境分析
3.3 全球车联网产业发展现状分析
3.4 全球车联网产业市场规模体量及趋势前景预判
3.4.1 全球车联网产业市场规模体量
3.4.2 全球车联网产业市场前景预测（未来5年数据预测）
3.4.3 全球车联网产业发展趋势预判（疫情影响等）
3.5 全球车联网产业区域发展格局及重点区域市场研究
3.5.1 全球车联网产业区域发展格局
3.5.2 美国车联网产业发展分析
3.5.3 日本车联网产业发展分析
3.5.4 韩国车联网产业发展分析
3.5.5 欧盟车联网产业发展分析
3.6 全球车联网产业市场竞争格局分析
3.6.1 全球车联网企业兼并重组状况
3.6.2 全球车联网产业市场竞争格局
3.7 全球车联网产业发展经验借鉴
第4章：中国车联网产业发展现状及市场痛点分析
4.1 中国车联网产业发展历程
4.2 中国车联网产业商业模式分析
4.3 中国车联网产业市场主体类型及入场方式
4.3.1 中国车联网产业市场主体类型
4.3.2 中国车联网产业企业入场方式（自建/并购/战略合作等）
4.4 中国智能网联（车联网）示范区建设现状
4.5 中国车联网市场渗透率
4.6 中国车联网用户规模体量
4.7 中国车联网产业市场规模体量测算
4.8 中国车联网产业市场发展痛点分析
第5章：中国车联网产业市场竞争状况及融资并购分析
5.1 中国车联网产业市场竞争布局状况
5.1.1 中国车联网产业竞争者入场进程
5.1.2 中国车联网产业竞争者省市分布热力图
5.1.3 中国车联网产业竞争者战略布局状况
5.2 中国车联网产业市场竞争格局分析
5.2.1 中国车联网产业企业竞争集群分布
5.2.2 中国车联网产业企业竞争格局分析
5.3 中国车联网产业市场集中度分析
5.4 中国车联网产业波特五力模型分析
5.4.1 中国车联网产业供应商的议价能力
5.4.2 中国车联网产业消费者的议价能力
5.4.3 中国车联网产业新进入者威胁
5.4.4 中国车联网产业替代品威胁
5.4.5 中国车联网产业现有企业竞争
5.4.6 中国车联网产业竞争状态总结
5.5 中国车联网产业投融资、兼并与重组状况
5.5.1 中国车联网产业投融资发展状况
（1）中国车联网产业投融资概述
1）车联网产业资金来源
2）车联网产业投融资主体构成
（2）中国车联网产业投融资事件汇总
（3）中国车联网产业投融资规模
（4）中国车联网产业投融资解析（热门领域/融资轮次/对外投资等）
（5）中国车联网产业投融资趋势预测
5.5.2 中国车联网产业兼并与重组状况
（1）中国车联网产业兼并与重组事件汇总
（2）中国车联网产业兼并与重组类型及动因
（3）中国车联网产业兼并与重组案例分析
（4）中国车联网产业兼并与重组趋势预判
第6章：中国车联网产业链全景梳理及配套产业发展分析
6.1 中国车联网产业结构属性（产业链）分析
6.1.1 中国车联网产业链结构梳理
6.1.2 中国车联网产业链生态图谱
6.1.3 中国车联网产业链区域热力图
6.2 中国车联网产业价值属性（价值链）分析
6.2.1 中国车联网产业成本效益分析
6.2.2 中国车联网产业价值链分析
6.3 中国通讯运营服务（公网/专网）市场分析
6.3.1 通讯运营服务（公网/专网）概述
6.3.2 通讯运营服务（公网/专网）市场现状
6.3.3 通讯运营服务（公网/专网）发展趋势
6.4 中国车联网内容服务供应市场分析
6.4.1 车联网内容服务供应概述
6.4.2 车联网内容服务供应市场现状
6.4.3 车联网内容服务供应发展趋势
6.5 中国车联网定位服务供应市场分析
6.5.1 车联网定位服务供应概述
6.5.2 车联网定位服务供应市场现状
6.5.3 车联网定位服务供应发展趋势
6.6 中国云计算服务市场分析
6.6.1 云计算服务概述
6.6.2 云计算服务市场现状
6.6.3 云计算服务发展趋势
6.7 配套产业布局对车联网产业发展的影响总结
第7章：中国车联网产业细分产品及服务市场发展状况
7.1 中国车联网产业细分市场结构
7.2 中国车联网（智能网联汽车）硬件（车载终端）市场分析
7.2.1 车联网（智能网联汽车）硬件概述
（1）汽车电子
（2）T-Box
（3）C-V2X
（4）智能芯片
7.2.2 车联网（智能网联汽车）硬件市场现状
7.2.3 车联网（智能网联汽车）硬件发展趋势
7.3 中国车联网市场分析：车联网前装及后装
7.3.1 车联网前装及后装市场概述
7.3.2 车联网前装及后装市场发展现状
7.3.3 车联网前装及后装发展趋势前景
7.4 中国车联网市场分析：车联网（智能网联汽车）整车制造
7.4.1 车联网（智能网联汽车）整车制造市场概述
7.4.2 车联网（智能网联汽车）整车制造市场发展现状
7.4.3 车联网（智能网联汽车）整车制造发展趋势前景
7.5 中国车联网市场分析：车联网运营服务
7.5.1 车联网运营服务市场概述
7.5.2 车联网运营服务市场发展现状
7.5.3 车联网运营服务发展趋势前景
7.6 中国车联网市场分析：车联网软件系统
7.6.1 车联网软件系统市场概述
（1）车载操作系统
（2）整车OTA系统
（3）车联网信息安全
（4）车载计算系统等
7.6.2 车联网软件系统市场发展现状
7.6.3 车联网软件系统发展趋势前景
7.7 中国车联网市场分析：车联网整体解决方案
7.7.1 车联网整体解决方案市场概述
7.7.2 车联网整体解决方案市场发展现状
（1）智能座舱
（2）车联网平台等
7.7.3 车联网整体解决方案发展趋势前景
7.8 中国车联网产业细分市场战略地位分析
第8章：中国车联网产业细分应用场景需求潜力分析
8.1 中国车联网产业下游应用场景/行业领域分布
8.1.1 中国车联网应用场景分布
8.1.2 中国车联网应用领域分布（主要应用于哪些行业领域？）
（1）车联网应用行业领域分布
（2）车联网应用市场渗透概况
8.2 中国智慧城市交通领域车联网市场需求潜力分析
8.2.1 中国智慧城市交通市场发展现状
8.2.2 中国智慧城市交通市场趋势前景
8.2.3 智慧城市交通领域车联网需求概述（特征、产品类型等）
8.2.4 中国智慧城市交通领域车联网应用需求现状分析
8.2.5 中国智慧城市交通领域车联网市场需求潜力分析
8.3 中国智慧高速公路领域车联网市场需求潜力分析
8.3.1 中国智慧高速公路市场发展现状
8.3.2 中国智慧高速公路市场趋势前景
8.3.3 智慧高速公路领域车联网需求概述（特征、产品类型等）
8.3.4 中国智慧高速公路领域车联网应用需求现状分析
8.3.5 中国智慧高速公路领域车联网市场需求潜力分析
8.4 中国智慧出行领域车联网市场需求潜力分析
8.4.1 中国智慧出行市场发展现状
8.4.2 中国智慧出行市场趋势前景
8.4.3 智慧出行领域车联网需求概述（特征、产品类型等）
8.4.4 中国智慧出行领域车联网应用需求现状分析
8.4.5 中国智慧出行领域车联网市场需求潜力分析
8.5 中国智慧港口领域车联网市场需求潜力分析
8.5.1 中国智慧港口市场发展现状
8.5.2 中国智慧港口市场趋势前景
8.5.3 智慧港口领域车联网需求概述（特征、产品类型等）
8.5.4 中国智慧港口领域车联网应用需求现状分析
8.5.5 中国智慧港口领域车联网市场需求潜力分析
8.6 中国车联网行业细分应用市场战略地位分析
第9章：全球及中国车联网企业案例研究
9.1 全球及中国车联网企业布局梳理与对比
9.2 全球车联网企业布局分析（不分先后，可定制）
9.2.1 微软
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网产品生产布局
（4）企业车联网在华业务布局
9.2.2 谷歌
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网产品生产布局
（4）企业车联网在华业务布局
9.2.3 苹果
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网产品生产布局
（4）企业车联网在华业务布局
9.3 中国车联网企业布局分析（不分先后，可定制）
9.3.1 华为技术有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.2 中国移动通信集团有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.3 百度在线网络技术（北京）有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.4 腾讯科技（深圳）有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.5 北京四维图新科技股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.6 北京千方科技股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.7 博泰车联网科技（上海）股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.8 东软集团股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.9 中兴通讯股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
9.3.10 高新兴科技集团股份有限公司
（1）企业发展历程及基本信息
1）企业发展历程
2）企业基本信息
3）企业股权结构
（2）企业业务架构及经营情况
1）企业整体业务架构
2）企业整体经营情况
（3）企业车联网业务布局及发展状况
（4）企业车联网业务最新布局动向追踪
1）车联网业务科研投入及创新成果
2）企业投融资及兼并重组动态追踪
3）车联网业务其他相关布局动态
（5）企业车联网业务布局与发展优劣势分析
第10章：中国车联网产业市场前景预测及发展趋势预判
10.1 中国车联网产业SWOT分析
10.2 中国车联网产业发展潜力评估
10.3 中国车联网产业发展前景预测（未来5年数据预测）
10.4 中国车联网产业发展趋势预判（疫情影响等）
第11章：中国车联网产业投资战略规划策略及发展建议
11.1 中国车联网产业进入与退出壁垒
11.1.1 车联网产业进入壁垒分析
11.1.2 车联网产业退出壁垒分析
11.2 中国车联网产业投资风险预警
11.3 中国车联网产业投资价值评估
11.4 中国车联网产业投资机会分析
11.4.1 车联网产业产业链薄弱环节投资机会
11.4.2 车联网产业细分领域投资机会
11.4.3 车联网产业区域市场投资机会
11.4.4 车联网产业空白点投资机会
11.5 中国车联网产业投资策略与建议
11.6 中国车联网产业可持续发展建议
图表目录
图表1：车联网专业术语说明
图表2：本报告研究范围界定
图表3：本报告权威数据资料来源汇总
图表4：本报告的主要研究方法及统计标准说明
图表5：中国车联网产业监管体系
图表6：中国车联网产业主管部门
图表7：中国车联网产业自律组织
图表8：中国车联网标准体系建设
图表9：中国车联网现行标准汇总
图表10：中国车联网即将实施标准
图表11：中国车联网重点标准解读
图表12：截至2022年中国车联网产业发展政策汇总
图表13：截至2022年中国车联网产业发展规划汇总
图表14：31省市车联网产业政策规划汇总
图表15：31省市车联网产业发展目标解读
图表16：国家“十四五”规划对车联网产业的影响分析
图表17：政策环境对车联网产业发展的影响总结
图表18：中国宏观经济发展现状
图表19：中国宏观经济发展展望
图表20：中国车联网产业发展与宏观经济相关性分析
图表21：中国车联网产业社会环境分析
图表22：社会环境对车联网产业发展的影响总结
图表23：车联网关键技术分析
图表24：中国车联网产业科研投入状况
图表25：中国车联网产业专利申请
图表26：中国车联网产业专利公开
图表27：中国车联网产业热门申请人
图表28：中国车联网产业热门技术
图表29：技术环境对车联网产业发展的影响总结
图表30：全球车联网产业发展环境概况
图表31：全球车联网产业技术环境
图表32：全球车联网产业政策环境
图表33：全球车联网产业市场规模体量
图表34：全球车联网产业市场前景预测（未来5年数据预测）
图表35：全球车联网产业发展趋势预判
图表36：全球车联网产业区域发展格局
图表37：全球车联网产业重点区域市场分析
图表38：全球车联网企业兼并重组状况
图表39：全球车联网产业发展经验借鉴
图表40：中国车联网产业发展历程
图表41：中国车联网发展阶段
图表42：中国车联网产业市场主体类型
图表43：车联网产业利益相关方
图表44：中国车联网产业企业入场方式
图表45：中国车联网产业市场供给水平分析
图表46：中国车联网产业市场规模体量测算
图表47：中国车联网产业市场发展痛点分析
图表48：中国车联网产业竞争者入场进程
图表49：中国车联网产业竞争者区域分布热力图
图表50：中国车联网产业竞争者发展战略布局状况
图表51：中国车联网产业企业战略集群状况
图表52：中国车联网产业企业竞争格局分析
图表53：中国车联网产业市场竞争态势
图表54：中国车联网产业市场集中度分析
图表55：中国车联网产业供应商的议价能力
图表56：中国车联网产业消费者的议价能力
图表57：中国车联网产业新进入者威胁
图表58：中国车联网产业替代品威胁
图表59：中国车联网产业现有企业竞争
图表60：中国车联网产业竞争状态总结
图表61：中国车联网产业资金来源
图表62：中国车联网产业投融资主体
图表63：中国车联网产业投融资事件汇总
图表64：中国车联网产业投融资规模
图表65：中国车联网产业投融资发展状况
图表66：中国车联网产业兼并与重组事件汇总
图表67：中国车联网产业兼并与重组动因分析
图表68：中国车联网产业兼并与重组案例分析
图表69：中国车联网产业兼并与重组趋势预判
图表70：中国车联网产业链结构
图表71：车联网产业链构成
图表72：车联网产业链全景
图表73：中国四大车联网产业链雏形
图表74：中国车联网产业链生态图谱
图表75：车联网产业生态体系
图表76：中国车联网产业链区域热力图
图表77：中国车联网产业成本效益分析
图表78：中国车联网产业价值链分析
图表79：中国车联网参与主体收费模式
图表80：中国车联网基本价值链
图表81：通讯运营服务（公网/专网）市场现状
图表82：通讯运营服务（公网/专网）发展趋势
图表83：车联网内容服务供应市场现状
图表84：车联网内容服务供应发展趋势
图表85：车联网定位服务供应市场现状
图表86：车联网定位服务供应发展趋势
图表87：云计算服务市场现状
图表88：云计算服务发展趋势
图表89：中国车联网产业细分市场结构
图表90：车联网（智能网联汽车）硬件市场现状
图表91：车联网（智能网联汽车）硬件发展趋势
图表92：中国车联网前装及后装市场发展现状
图表93：中国车联网前装及后装发展趋势前景
图表94：中国车联网（智能网联汽车）整车制造市场发展现状
图表95：中国车联网（智能网联汽车）整车制造发展趋势前景
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2020年，“新基建“正式站上风口，从中央政策到资本市场，无一例外的都在对其热捧。相较于传统的基建，新基建是通过一系列前沿科技技术，打造的一种全新基础建设。
而在国家提出的7大新基建规划中，5G新基建无疑又最为特殊，因为它是其他六大新基建的先行基础，未来将将为六大领域的运营提供坚实支撑。
同样，在车联网领域，5G凭借高带宽、低时延、广连接等特性，被行业普遍认为是解决当前智慧交通难点最重要的技术之一。
在今年举办的“第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会”上，来自政府、行业协会、科研机构，以及汽车、通信、IT等行业的专家学者就围绕“5G融合·智联新生态”，展开了技术分享和观点交流。
那么在业内专家眼里，当前5G新基建现在发展如何，又会怎样赋能车联网，行业应该如何应对这种变化，以及行业未来的发展趋势又会如何呢？
01
政策利好，行业一片光明
2018年，国家召开中央经济工作会议，大会上首次提出“加快 5G 商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设”，随后2019年，5G正式开始商用。
在今年3月，工信部又发布了《关于推动 5G 加快发展的通知》，要求各地各单位在做好疫情防控工作的同时，全力推进 5G 网络建设、应用推广、技术发展和安全保障。
国家政策层面开始引导，各个地方也积极响应，根据数据显示：自2020年以来，已经有8个地区明确规划了年内计划新建 5G 基站的数量，合计超过 30 万个。
另一方面，今年的疫情也加强了快速落地5G新基建的信心，因为以超前视觉来看，5G的落地势必会加速赋能智慧交通，以后再面对类似公关卫生事件爆发时，无人驾驶汽车将可以替代人类驾驶员在危险的外部环境下完成任务。
在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明表示：国内三家运营商现在已经开通的5g基站其实已经超过了60万个，同时每周还有超过1.5万个这样一个建设的数量，而截止到目前，连接到5g网络上的终端数也已经达到了1.5亿万部。
可见，5G新基建正以蓬勃之姿，向前发展。
02
5G新基建对车联网的赋能
从广义上来讲，车辆网其实有两个分支，分别是Telematics（车载信息服务）和V2X，目前整个行业在向着V2X过渡，而我们今天的主题，也是后者——V2X。
事实上，我国已经具备了LTE-V2X相关的接入层、网络层、消息层和安全等核心技术标准，但依旧有一个问题始终没法解决，即车联网所需的低时延、高可靠的需求。
中国工程院院士邬贺铨曾在公开演讲中谈到：“就通信层面而言，4G网络支撑L1/L2级别自动驾驶是没问题的，但如果真的要到L5级别的自动驾驶就需要5G。 远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求达到99.999%，只有5G才能支持这个要求。”
而作为第五代无线通信技术，5G相对4G而言最核心的技术指标聚焦在高速率、低时延（4G是100毫秒，5G可以做到1毫秒）和广连接三个方面，所以随着5G的到来，将极大地加速V2X的商用落地。
另一方面，5G对车联网的赋能还体现在车路协同上。众所周知，目前自动驾驶分为两条技术路线，即单车智能和车路协同。
而前者最大的局限就在于对外部环境感知的不全面，在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明用真实数据做了分析：发现路口、隧道、匝道是事故高频发生地，根本原因就是因为对外部环境感知的不足。
而网联式自动驾驶可弥补单车智能的不足，实现车辆与周围人、车、路等交通参与者之间的信息交换，以此提升行车安全，降低车载设备成本，提高交通系统运行效率。
根据美国交通部基于他们某一特定阶段600万交通事故做的一个分析，60%左右的交通事故可以通过单车智能来解决，80%的交通事故可以通过完善的V2X车路协同来解决，两者融合大约能解决96%的交通事故。
所以，5G普遍被认为是车路协同的一个关键技术点，只有在高带宽低延时的支持下，车-路-人才能实现所谓的“实时互通”。
当然，5G赋能车联网的典型应用场景不局限于自动驾驶，包括AR导航、疲劳驾驶监测、实时路况导航等应用，都将在5G的赋能下，实现质的提升。
03
行业如何应对这种趋势
随着5G新基建的聚集落地，车辆网这一概念也会在这个过程中迅速发展，那么行业又应该如何应对这种变化呢？
首先要明白一点，5G与车联网之间，还处于探索融合阶段，整个产业也还属于摸着石头过河，许多技术标准、功能都还有待完善。
所以这注定了5G车联网的技术验证不会大规模展开，根据相关数据：目前城市级智能网联试点和示范点仅约40 个，智慧公路车路协同示范区约20 个。
因此对于主机厂或者是相关供应商而言，非常重要的一点就是：需要“紧跟实事”，密切关注5G车联网相关领域的标准推进和技术研发工作，以此跟上研发节奏。
另一方面，在整个行业格局未固定之前，主机厂的玩家可以选择与其它机构合作，一同探索商业化落地方式又或是技术前景。
业内比较有名的机构比如中汽院智能网联科技有限公司，就拥有提供全栈式智能网联解决方案的能力，能提供包括V2X+智慧公交场景、V2X+自动驾驶环卫车场景、V2X+自动驾驶观光车、V2X+5G远程驾驶场景场景等在内的解决方案。
另外，基于i-VISTA智能网联大数据云平台，中汽院还能提供V2X安全系统、高精度地图系统、封闭场综合运营管理系统、开放道路测试监管系统、车路协同运维系统等10大应用系统。
对于主机厂以及其它参与者而言，车联网行业从来不是单打独斗，只有优势互补，才能实现赛道突围。
04
未来还将持续利好
作为5G技术最重要的落地场景之一，车联网（V2X）未来的发展同样前景广阔。
早在2017年，中国就成立了车联网产业发展专项委员会，在国家制造强国建设领导小组下设立，由工信部、发改委、科技 部、财政部、公安部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网 产业发展重大问题，统筹推进产业发展。
而在2019年之前，我国就已经制定了国标和分配了频谱，更是在今年1月，工信部明确表态：C-V2X是中国唯一的车联网技术标准。
接下来2020年5G车联网新基建，以及智能汽车创新发展战略发布，未来30年的交通强国的建设目标，短、中、长期都有强有力的政策支持。
另一方面，在国际上C-V2X技术制式也是得到认可的，包括欧洲、美国在内的都宣布了将其纳入车联网制式，也就是说，全球最大的三个市场，中欧美三大区域都认可C-V2X的标准和技术。
写在最后:
作为当前的风口，同时也是未来几年最具想象空间的技术之一，5G技术被从业人员寄予了厚望，一旦5G基站大面积建成落地，对于车联网而言，无疑于等来了“东风”，整个行业也会向前跨一大步。
另一方面，正如大会上中关村企业工程产业发展有限公司总经理王璐所说：“我们不应该把车联网或者智能协同理解为一个单一的产业，它应该定义为一个产业体系或产业系统”。而其作为一个产业链超长、且融合各方产业的体系，在国民经济中占有相当高的比重，从国家顶层设计的角度，必将持续大力推进智能网联汽车的高速发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
智能网联汽车是我国5G时代的重要的产业之一，目前我国企业已经多处布局智能网联汽车产业链环节，中国的智能网联汽车产业规模也呈快速增趋势。从投融资看，股权投融资数量减少，IPO数量增多，产业正在向成熟阶段发展。
智能网联汽车相关上市公司：目前国内智能网联汽车产业的上市公司主要有四维图新(002405)、海格通信(002465)、凯龙高科(300912)、华域汽车(600741)、科大讯飞(002230)、上汽集团(600104)等。
本文核心数据包含：智能网联汽车渗透率、智能网联汽车产业规模
智能网联汽车技术发展和应用是我国科技创新支撑加快建设交通强国的重要内容，从智能网联汽车的产业链结构来看，智能网联汽车产业上游行业有：感知系统制造业，包含摄像头制造业、雷达制造业和高精地图与定位系统设计行业等;控制系统制造业，包含有算法设计行业、芯片制造业和操作系统供应业等;通讯系统制造业，包含有电子电器架构制造业和云平台设计行业。
产业链中游行业有执行系统制造业和整车制造行业，执行系统行业中包含了ADAS系统、智能中控和语音交互等的设计和制造行业。
产业链下游主要为开发测试和运营的行业，包含有开发测试业、出行服务业和物流服务业等。
从智能网联汽车产业链全景图来看，智能网联汽车产业链涵盖了互联网产业和汽车产业的诸多企业，并且我国国产企业已经在产业链多个环节完成布局。智能网联汽车产业链中，我国具有代表性的公司有中科创达、德赛西威、路畅科技、科大讯飞、傲硕科技、东软集团等。
智能网联汽车产业链现状
——总体情况
随着智能网联技术的进步、产品持续迭代升级以及整车电子电气架构发展颠覆性改变，大批互联网公司涌入国内市场，以跨界合作方式切入智能网联汽车领域，上汽、北汽、长安、广汽等传统车企开始研发、测试和推出智能网联车型。
目前，我国企业已经布局智能网联汽车各个产业链环节中的大部分生产环节，从而引领中国智能网联汽车产业实现由大变强。根据iResearch统计数据，2016-2020年我国智能网联汽车产业规模呈现连续上涨趋势，2020年产业规模增长到了2556亿元，同比增长54.3%。
——上游情况
智能网联汽车的上游行业包含感知系统、控制系统和通讯系统制造业。不过在智能网联汽车制造中，上游环节最重要的是感知系统。当前自动驾驶环境感知的技术路线主要有两种，一种是摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本传感器的视觉主导方案;另一种则以激光雷达为主导，配合摄像头、毫米波雷达等传感端元器件。
在车载摄像头市场方面，据统计，2015-2020年中国车载摄像头市场规模呈现逐年增长的态势，预计到2020年有望达到57亿元，年复合增长率CAGR超过32%。
在车载毫米波雷达市场方面，24GHz目前大量应用于汽车的盲点监测、变道辅助，2015-2019年中国毫米波雷达市场规模持续增长，2019年约为57亿元，同比增长35.7%，预计2020年中国车载毫米波雷达市场航规模增长到75亿元。
在激光雷达市场现状方面，激光雷达被认为是汽车市场自动驾驶车辆开发和运行的关键部件。该技术是光检测和测距的简称，它使用激光计算物体的距离，这些激光的光脉冲会生成这些物体的3D信息。
2016-2019年，我国车载激光雷达市场市场规模持续扩大，2019年，我国车载激光雷达市场规模由2016年的1.9亿元扩大到4.5亿元，2019年中国车载激光雷达市场超过2016年的2倍。预计2020年中国车载激光雷达市场规模达到6.7亿元。
——中游情况
从执行系统中最重要的ADAS系统市场现状来看，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上，近年来随着我国汽车市场迅速发展，ADAS市场增长迅速。随着新型传感器技术的开发和突破，ADAS系统应用将在中低端汽车市场开始推广。
而规模经济优势助力厂商降低成本，进一步推动ADAS系统市场的增长。2016-2019年中国ADAS系统市场规模快速增长，2019年ADAS市场规模约为542亿元，同比45.7%，预计2020年市场规模增长到800亿元。
在智能联网汽车整车方面，根据国家工业信息安全发展研究中心的《AI智能下的汽车产业裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍;
2018年中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍。《报告》预计到2020年智能网联汽车新车型渗透率将达到51.6%。初步估计，2020年我国智能汽车销量约为1306万辆。
——下游情况
智能网联汽车的下游应用端主要包括有出行、物流、城市交通管理等场景，在出行场景、物流场景等领域我国企业已经有了一定程度的尝试，例如滴滴出行利用自动驾驶车辆在收集路测数据的同时提升研发效率。
智能网联汽车核心系统部件以外资占主导
目前全球ADAS系统集成商主要由海外零部件巨头垄断，如博世、大陆、德尔福、电装、奥托立夫等，全球前五名的系统集成商占据超过65%的市场份额。
从智能网联汽车核心的汽车电子领域竞争格局来看，2019年全球汽车电子市场份额中，绝大部分都属于外资企业，根据赛迪统计数据，2019年全球汽车电子市场中，德国博世、德国大陆和日本电装的市场份额占比位列前三位，分别占比为16.6%、10.8%和9.8%;而前十名企业中中国国内企业数量稀少。
政策加码，市场前景广阔
2015-2021年随着5G的不断普及，国内为了推动智能网联汽车的发展，从中央政府到各级地方政府，相继制定了一系列政策法规和标准体系，打通汽车、通信、交通等各方面关联方，协同发展。
随着智能网联技术的快速发展，智能汽车领域正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地，我国智能汽车行业迎来了发展的黄金期，车联网汽车的数量不断增加，智能网联汽车的产业规模预计也将呈现连续增长趋势。到2026年，预计我国智能网联汽车产业规模将达到5859亿元。
以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国智能网联汽车(ICV)行业发展模式与投资战略规划分析报告》。
车联网很早就被提出，经历了长时间累积后，这个行业已经告别概念探索，进入厚积薄发的加速落地阶段，体系化的对垒成为行业竞争的主基调。百 度为用户推出了可定制的解决方案，还用了流态生态网的形式，为汽车场景无缝植入了一个全新的互联网模块。梧桐车联正专注前装市场，在提供具有腾讯能力的终端产品组合的同时，帮助OEM用户实现数字化转型，提升市场竞争力。
只有正刊是核心期刊。
这个刊物是半月刊，但知网上只收录了单月版，不知你说的市场刊是单月还是双月，按理说这两个版本应该都是北大核心的。
是北大2008版中文核心期刊目录，TS（除TS1,TS2） 轻工业,手工业1.无锡轻工大学学报 2.中国造纸 3.林产工业 4.木材工业 5.纸和造纸 6.中华纸业 7.烟草科技 8.精细化工 9.北京服装学院学报.自然科学版 10.中国皮革 11.海湖盐与化工 12.工业微生物 13.中国陶瓷
中国皮革产业发展现状、问题及趋势 (一)中国皮革产业发展现状 1、基本情况 中国皮革行业涵盖了制革、制鞋、皮衣、皮件、毛皮及其制品等主体行业，以及皮革化工、皮革五金、皮革机械、辅料等配套行业。具有产业链完整，上下游关联度高，依靠市场拉动，产品常青，集创汇、富民、就业为一体的特点。 2006年，中国皮革、毛皮及制品行业规模以上企业累计完成工业总产值3852亿元，同比增长20%，增幅比上年下降6个百分点；利税总额258亿元，同比增长20%，增幅比上年下降17个百分点。2006年中国皮革、毛皮及制品行业出口348亿美元，同比增长7%，增幅比上年下降12个百分点；进口49亿美元，同比增长19%，增幅比上年提高13个百分点。 中国皮革行业是吸纳劳动就业的富民优势行业，主体行业一定规模以上企业直接从业人员达500多万人，全行业连同配套行业就业人员达1100万人。每年提供新的就业岗位达40-50万个，为促进城乡就业、构建和谐社会做出了很大的贡献。 目前，中国皮革全行业年产鞋近100亿双，占世界总产量的50%以上；年产轻革7亿平方米，占世界总产量的20%以上；皮衣、毛皮服装、皮件等均列世界产量榜首。上世纪末，中国已成为世界公认的皮革生产大国，为世界皮革产业的繁荣发展做出了贡献。 2、运行情况 (1)2006年规模以上企业数量及工业总产值增幅情况 (2)2007上半年皮革行业经济运行情况 2007年上半年，中国皮革行业出口受到前所未有的压力。出口退税下调，人民币升值屡创新高，存贷款利率不断上调，劳动力成本提升等多种不利因素，影响了中国皮革产品的生产和出口。有三个特点： 第一，主要商品生产继续增长，速度减缓。 2007年1-6月，皮革、毛皮及制品行业规模以上企业工业总产值2163亿元，同比增长24%，增幅比上年同期回落2个百分点。其中，轻革产量3.2亿平方米，同比增长11%，增幅比上年同期回落20个百分点；皮鞋 16亿双，同比增长16%，增幅与上年相同；皮包、袋3.1亿多只，同比增长7%；皮革服装2378万件，同比下降2%，增幅比上年同期回落11个百分点；毛皮服装92万件，同比增长1%。 第二，出口值仍为增长，但增速回落 2007年1-6月，皮革工业及鞋类商品出口金额207亿美元，同比增长14%，增幅比上年同期回落2个百分点。其中，皮革、毛皮及制品出口182亿美元，同比增长13%，增幅比上年同期回落1个百分点；鞋类出口43亿双，114.6亿美元，同比分别增长11%和16%。 第三，进口仍大幅度增长，制品进口增幅继续高于出口增幅 2007年1-6月，皮革工业及鞋类商品进口额比上年同期有较大幅度增长，进口金额41亿美元，同比增长12%，增幅比上年同期上升5个百分点。其中，皮革、毛皮及制品进口27亿美元，同比增长16%，高于出口增幅3个百分点；鞋类进口821万双，1.6亿美元，同比增长35%和43%，分别高于出口增幅23和27个百分点。 (二)中国皮革产业发展中存在的问题 当前，中国皮革产业在发展中主要面临着六个方面的问题，包括：①产品成本不断提高；②技术性壁垒层出不穷；③国际贸易摩擦频发；④发展中国家同行的竞争；⑤国家宏观调控政策的影响；⑥更加严格的环保标准和执行力度。 前四点是所有中国企业特别是出口型企业都面临的共性问题，但是后两条却主要是针对制革行业提出的具体政策及要求。社会发展的现实是不可抗拒的，制革行业必将承受巨大的压力，因此，我们必须重新认识和思考产业的发展方式及措施。 1、关于国家宏观政策的调控 自2005年以来，国家为了控制“两高一资”，减少贸易顺差，促进外贸平衡，陆续出台了一系列宏观调控政策，涉及到制革业的有十几项。其中，以取消进口生皮、半成品革出口成品革的加工贸易政策，以及取消成品革出口退税政策对行业影响最大。这两项政策的出台，使制革行业内销和外销企业都受到了很大影响；同时，也间接地影响了下游制品企业的发展。 在7月19日国务院和国家统计局公布的数据显示，2007年上半年中国国内生产总值同比增长11.5%；居民消费价格同比上涨3.2%；对外贸易增长较快，上半年出口增长27.6%，进口增长18.2%，贸易顺差比上年同期增加511亿美元。可见，当前我国经济运行中一些体制性、结构性矛盾依然突出，特别是国际收支不平衡，食品价格涨幅过高，节能减排压力仍然很大。下一阶段，国家必然要进一步加强和改善宏观调控政策，着力调整结构、转变增长方式和深化改革，以确保实现国民经济又好又快发展。因此，行业要做好充分的准备，把握形势，认真应对。 2、关于节约能源、降低污水排放问题 节能减排对制革业不仅是硬指标，而且是生存发展的必备条件。国家“十一五”规划纲要中提出：“十一五”期间单位国内生产总值能源消耗降低20％左右、主要污染物排放总量减少10％。这是两项约束性指标。在皮革行业“十一五”发展规划中也做了同样的要求。这两项约束性指标用一个形象的描述来表达就是，如果GDP按年均10%速度增长，“十一五”期间国家需要完成6亿吨标准煤的节能能力，需要减排二氧化碳624万吨，化学需氧量COD571万吨。温总理在政府工作报告中指出，2006年两项约束性指标未完成。因此，国家各级政府部门十分重视节能减排工作，在“十一五”后四年必须达到约束性指标的全部要求。 目前，中国制革业新的污水排放标准即将实施。国务院下决心开展第一次全国污染源普查工作，国家环保部门委托中国皮革协会牵头对制革、毛皮污水排放情况进行前期调研，对制革、毛皮工业污染源产排污系数进行核算。此外，GB20400-2006《皮革和毛皮有害物质限量标准》将于今年12月1日开始正式施行。据国家有关主管部门发布，拟出台制革企业准入标准。总之，关于节能减排的约束性指标既具体又紧迫，都需要我们认真对待、严格实施。 (三)中国皮革产业的发展趋势 1、皮革行业“十一五”时期的指导思想和发展目标 (1)指导思想： 全面贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展战略，发展绿色皮革产业，走资源节约型、环境友好型的新型工业化发展道路，加快产业结构调整和升级，加强自主创新，转变增长方式，使全行业从数量主导型过渡到以质量、品牌、环保、出口、效益型为主导的“二次创业”发展新阶段。 (2)发展目标： ——控制产量增长，鼓励提高产品附加值，保持行业总产值(或销售收入)年均增长不超过10%； ——控制出口数量增长，鼓励出口价格提高，保持行业出口创汇年均增长不超过10%； ——提高资源利用率，单位生产总值能源消耗比“十五”末期降低20%； ——更加有效控制环境污染，实现增产不增污； ——倡导自主品牌，到2010年或更长一点时间争创3-5个世界知名品牌，为从皮革生产大国跨入皮革强国行列打好基础。 2、实现“十一五”发展目标的措施 依据皮革行业“十一五”时期的指导思想，把发展目标分解为两个关键点，一是节能减排，保证产业可持续发展；二是调整结构，探索产业发展的新模式，为中国皮革行业跨入强国行列打下坚实基础。这两个关键点是皮革行业发展的主要任务目标。 (1)强化节能减排，保证皮革行业可持续发展 注重提高行业节能减排意识，加强宣传、引导、培训工作。努力创造条件降低企业成本，积极参与有关节能减排标准的制定和修订工作。大力推广成本较低、技术先进、治理效果好的环保节能技术，促进国际间节能减排技术、人才、设备的交流与合作。 (2)实施名牌战略，推进产业结构调整 皮革行业“十一五”发展规划提出,要大力 “倡导自主品牌，到2010年或更长一点时间争创3-5个世界知名品牌，为从皮革生产大国跨入皮革强国行列打好基础”，这是皮革行业的行动纲领。 “真皮标志”是1994年中国皮革协会在国家工商行政管理局注册的证明商标，并在国际上进行了注册。它向消费者郑重承诺佩挂“真皮标志”的皮革产品都具有三种特性：①该产品是天然的头层皮革、毛皮或其制品；②该产品是优质的中、高档产品；③该产品具备良好的售后服务。2007年初，正式推出了真皮标志英文版标识和证书，在企业出口时使用。证明商标“真皮标志”是中国皮鞋、皮衣、皮具等优秀产品的群体代表，是培育行业品牌的重要平台。 在此基础上，中国皮革协会还注册了“真皮标志生态皮革”，适用于符合特殊环保要求的皮革、毛皮原材料，强调了环境友好和对消费者生态环保需求的承诺，它是中国皮革和毛皮行业的优秀品牌代表。今后，要进一步做好真皮标志生态皮革在国内外的宣传推广工作，不断扩大其知名度和影响力，使真皮标志生态皮革成为节能减排的先导，成为树立品牌的平台。在这里，我们也愿意与国际同仁合作，为共同调整世界产业结构做出努力。 (3)培育和拓展国内外多元化市场，探索与世界皮革产业共赢的发展模式 在国际市场上，积极拓展多元化市场，增强我国中档以上产品在国际上的竞争力，特别要注意培育欧美市场以外的国际潜在市场，在国内要注重对西部、中部、东北地区等潜在市场的拉动及拓展。 我们特别欢迎国外的优质原料皮、成品革、皮鞋、皮衣、皮具等产品进入中国市场，共同拓展具有13亿人口的大市场，为中国人民提供不同档次、丰富多彩的皮革产品。 (4)引导行业科技、标准、环保、知识产权国际化，积极推进世界皮革产业的发展与提升 随着世界经济一体化进程深入，科技、标准、环保、知识产权国际化是必然趋势，作为皮革大国只有主动参与，积极推进，才能分享国际化的成果。我们要通过各种平台来促进中国在这几个方面的国际化进程，从而推进世界皮革产业的发展和提升。 (5)努力搭建世界皮革产业交流合作、和谐共赢的平台 从今年开始，中国皮革协会每年举办一届“世界皮革产业合作与发展论坛”，与每年9月在上海举办的“中国国际皮革展、中国国际鞋类展和国际时装及时尚配饰展”，相互呼应和配合，为中外皮革产业提供更多的交流、洽商和贸易的机会。 2007年中国国际皮革展、中国国际鞋类展和国际时装及时尚配饰展9月5日-7日在上海新国际博览中心举办，本届展览面积达57,500平方米，展览产品涉及皮革、皮革化工、皮革机械、皮鞋、皮革服装、毛皮、毛皮服装、皮革五金及配饰等皮革产业链的全部产品。它已经成为中国大陆最具国际规模的皮革产业盛会，同时也将成为国内外皮革及皮革制品最重要的采购平台。