浅谈我国企业发展论文开题报告

发布时间：2023-12-06 06:11:08

浅谈我国企业发展论文开题报告

工商管理本科毕业论文开题报告

关于工商管理本科毕业的论文开题报告怎么写呢?开题报告是撰写论文的一个步骤，阐述了论文的构思以及规划。下面是我分享的工商管理本科毕业论文的.开题报告，欢迎阅读!

题目：民营企业核心竞争力培育——以柒牌集团为例

一、本选题研究的主要内容及写作大纲

企业的核心竞争力是企业在生产经营中形成的，具有自己独特的优势，让消费者得到不可替代的产品、服务和文化，是企业推行内部管理和外部优化的结果。

写作大纲：

一、我国民营企业发展的基本情况

二、核心竞争力相关理论概述

(一) 核心竞争力的概念

(二) 核心竞争力的特征

(三) 核心竞争力的内部构成

(四) 核心竞争力的管理

(五) 核心竞争培育的必要性

三、柒牌集团有限公司核心竞争力的培育

(一)柒牌集团简介

(二) 柒牌集团核心竞争力培育的措施

(三)柒牌集团核心竞争力培育的效果分析

(四)对柒牌集团核心竞争力培育的建议

四、我国民营企业核心竞争力的培育

(一)我国民营企业核心竞争力培育的现状

(二)我国民营企业核心竞争力培育中面临的问题

(三)我国民营企业从柒牌集团核心竞争力培育措施中得到的启示

五、总结

二、主要参考文献

[1] 左建军.浅谈企业核心竞争力.长江论坛.2000

[2] 邤莹.河南民营企业人力资源管理问题及应对策略.2006

[3] 詹敏.中小企业要强化核心竞争力.科研管理.2000

[4] 周卉萍.如何提升企业核心竞争.工业企业管理.2001

[5] 中国企业评价协会联合课题组.2005年中国成长型中小企业发展报告.2005

[6]林汉川，管洪禧.我国中小企业竞争力评价与实证研究.中国财政经济出版社.2004

[7]芮东雄，左福勤.现代中小企业发展研究.南京师范大学出版社.2007

[8]林汉川，邱红.中小企业管理教程.上海财经大学出版社.2006

[9]梁文朝.中小企业经营管理.武汉大学出版社.2007

[10]方欣.企业战略管理.北京：科学出版社.2008

[11] 菲利特.科特勒.市场营销管理.梅汝和，译.北京：中国人民大学出版社.2001

无论是研究生还是本科生在论文书写的时候都需要进行开题报告的撰写，开题报告大部分院校也需要进行答辩。开题报告也就是对你自己的研究内容做一个大概的说明，对论文的进度安排作出详细的解说。然后经过专家组来判别是都论文的研究工作具有可行性。论文开题报告怎么写？下面我为大家收集整理了有关论文开题报告范文，供大家参考。

篇一：企业文化论文开题报告

一：论企业文化建设开题报告

一、课题来源：

根据自己所学的专业知识以及在导师的指导下定此题目。

二、选题的背景和意义：

选题的背景：改革开放以来，我国企业文化建设理论上与实践上取得了很大成绩，对建设我国特色社会主义建设和促进国民经济发展都起到了积极作用。在知识经济到来的今天，企业要想发展并在竞争中立于不败之地，必须高度重视企业文化建设，充分发挥企业文化在市场竞争中的作用。

选题的意义：加强企业文化建设，对于企业的长足发展，有着不可估量的作用;对于市场经济的完善和良性循环的发展，意义更是深远重大。本文从企业文化建设的基础理论介绍入手，阐述了企业文化建设的重要性及建设途径，指出未来企业文化建设的方向。

三、分析思路：

第一部分：分析背景、意义、研究方法、研究思路以及相关概念的界定。

第二部分: 我国企业文化建设的现状分析。

第三部分：我国企业文化建设中存在的问题及原因。

第四部分：如何解决我国企业文化建设中存在的问题。

四、本文的创新点和不足：

论文的创新点：本论文从企业文化建设的现状以及存在的问题为出发点，从中总结出企业文化建设的途径，通过这些研究分析解决企业文化建设的长足发展。

论文的不足：具有一定的局限性且缺乏一定的`数据。

五、预期结论：

通过学习与实践，使理论知识深化，专业技能延伸，并为企业文化建设中出现的问题提供实施建议。

六、参考文献：

[1]王兰洁. 企业文化建设与思想政治工作[D].大理学院,2014.

[2]金爱兰. 新时期企业文化建设的思考[J]. 铁道经济研究,2013,(Z1):46-48.

[3]袁航. H公司企业文化建设现状、问题与对策研究[D].西北农林科技大学,2013.

[4]张冠男. 当代中国国有企业文化建设问题的哲学思考[D].吉林大学,2012.

[5]孙保全. 基于企业文化建设的员工满意度提升策略[J]. 黑龙江对外经贸,2010,(04):127-128.

[6]章登庆. 企业文化建设落地研究[D].首都经济贸易大学,2006.

二：企业文化与薪酬管理开题报告

1. 选题的背景和意义

随着市场经济建设的逐步建立和完善，我国许多企业的薪酬管理都已经获得了很大的进步，但是目前我国企业大多是在其创立初期就开始制定了薪酬体系，并一直沿用下来。目前，许多企业已经意识到以上问题，正逐步建立激励型、符合企业发展方向的薪酬文化。本文的选题背景是有感于目前企业如何处理好个人与企业之间的关系，企业文化与员工的薪酬之间的关系!在企业内部各岗位间薪酬的简单横向对比与各自的能力水平与自己对企业的贡献之间的关系。一方面企业的文化需要员工的认同，使员工有归属感;另一方面企业的薪酬是否能让员工感到满足，本文针对企业这一现象进行探讨，对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法。这将有助于企业领导改善企业的管理，提高企业的用人效率。

2.研究的基本内容论文提纲：

总述：

在进行薪酬管理时，改变传统的薪酬理念，建立起灵活的奖励和福利制度，建构一套新的有效的绩效薪酬制度，使企业的薪酬管理与企业战略目标紧密相连。有许多构筑成功的薪酬管理体系与企业文化和谐发展的措施，包括搭建企业与员工的双向沟通渠道、提高学习培训机会等非经济性报酬等等，总的说来，一个好的并具有导向性的薪酬制度应当与企业发展战略和企业文化相适应，并支持企业战略目标的实现以及企业文化的变革。

正文： -----

绪论： -----

高绩效的业文化让“加薪非必然”成为现实。干得好加薪是必然的——企业文化与薪酬制度之间的关系已经改变了以往的以严格的等级官僚制度内部公平性以及低风险性为特征的企业薪酬管理制度了，新的薪酬管理制度在不断地更新!

一.企业中一般加薪的条件以及大家普遍认同的加薪原因

a. 企业中一般加薪的条件

b. 大家普遍认同的加薪原因

c. 企业的薪酬制度

二.企业文化与薪酬之间的关系

a. 什么是企业文化

b. 企业文化与薪酬制度的一致性

c . 薪酬制度是企业文化的一部分

三.对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法

a. 对于企业文化与薪酬中存在的问题

b. 解决办法:

(1) 渠道的薪酬攀升通道，形成企业与员工和谐发展的企业文化。

(2) 键绩效指标体系，发挥企业战略导向对员工的牵引作用。

c. 其他的解决方法

四.小结

3. 研究的重点和难点

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法是研究的重点和难点。

4. 拟解决的关键问题

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法。

5.预期研究成果

为公司提供好的管理意见，进一步完善公司的管理制度。

6.参考文献：

[1]邓芳. 浅谈薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 经济研究导刊,2012,(13):161-162.

[2]李光. 企业战略性薪酬管理的策略研究[D].山西大学,2011.

[3]陈兰芬. 基于企业文化的员工薪酬制度设计[D].武汉科技大学,2008.

[4]宋程鹏. 薪酬战略管理中的企业文化问题[J]. 内蒙古煤炭经济,2008,(04):72-74.

[5]陈朝腾,叶民强. 薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 科技创业月刊,2008,(02):105-106.

[6]王泼. 民营企业薪酬管理模式及其文化基础研究[D].暨南大学,2006.

[7]项荣. 薪酬文化——现代企业薪酬管理的核心内容[J]. 市场周刊(研究版),2005,(09):114-115.

[8]马丽敏,何锐鹰. 企业薪酬管理与员工满意度问题分析[J]. 价值工程,2003,(04):4-6.

篇二：论文开题报告

题目：xxx

姓名：

学号：XX 03030331

指导教师：

班级：服设

所在院系：设计xxx

报告内容

课题的目的及意义

目的：

视觉营销的根本目的在于争取目标顾客、扩大市场影响和突出品牌形象，因此，绝不能只满足于热热闹闹的促销宣传和心血来潮的煽情手段，论文开题报告格式及如何写论文开题报告。同企业的所有经营活动一样，视觉营销也必须坚持既定的理念和一贯的策略，并且在设计上予以充分体现。

意义：

视觉营销并不是新的"武器"，而是一门被我们遗忘了的"武器"。作为一种直观的营销手段，它其实一直默默"呆"在每个终端的幕后台角，人们对它的作用了解甚少，如同一个被"雪藏"的歌手，开题报告《论文开题报告格式及如何写论文开题报告》。近几年当我们重新审视和了解它的作用后，"视觉营销"就开始从幕后走到了前台。而其更大的意义是：商家们已经开始将作为一门独立的学科，发掘它的潜在威力，同时在终端中进行系统的运用。

课题的主要任务；研究可能遇到的问题以及解决的方法和措施

研究主要任务：

1.论述服装视觉营销的含义和范畴。

2.针对一个服装店而言，在色彩、造型、声音这些相关的影响视觉注意力方面进行分析

3.服装视觉营销塑造消费者心中的形象。

4.整合视觉营销，提升销售业绩。

可能遇到的问题：

1.现有资料和信息不足；

2.对现在服装卖场中的视觉营销的应用与服装本身认识不足。

3.视觉营销的应用于卖场销售是否成功。

解决方法及措施：

积极到阅览室，图书馆等有价值的位置查阅；学习研究，向指导老师请教；从自己实习单位的情况为起点，然后再到各大中小型服装卖场中更好的了解服装视觉营销对服装服装卖场的影响状态，从实际出发，慢慢学习服装视觉营销在卖场中的作用的认识和了解，逐渐完善课题。

论文

大纲

摘要

众所周知，人们所感受的外部信息有83%是通过视觉传达到人们心智的。也就是说，视觉使人们接受外部信息的最重要和最主要的通道。现代营销知识告诉我们，视觉营销是作好营销必不可少的营销手段之一。

本文旨在从服装卖场角度来阐述服装视觉营销的作用和影响。

浅谈企业发展论文开题报告

在当下社会，报告十分的重要，报告具有双向沟通性的特点。你知道怎样写报告才能写的好吗？下面是我整理的企业管理毕业论文开题报告，欢迎阅读与收藏。

一、选题背景

随着改革开放和国民经济的发展，我国中小企业在国民经济中发挥着越来越重要的作用，无论是在最终产品和服务价值的提供，还是上缴税收以及提供就业岗位等方面都发挥了重要作用。根据工信部发布的新的中小企业划型标准和第二次经济普查数据测算，目前全国各类中小企业达4400万户（含个体工商户），占全国企业总数的98%以上，完成了全国50%的税收，创造了60%的国内生产总值，提供了近80%的城镇就业岗位。中国65%的发明专利，75%以上的技术创新，80%的新产品是由中小企业完成的，因此中小企业在国民经济中具有举足轻重的作用。对于西部欠发达地区来说，该地区中小企业尤其是制造企业不仅解决了大量的城市人口就业和农村剩余劳动力转移，也推进了西部的城市化进程。虽然该地区中小企业在发展中面临着融资难、市场准入条件背刻、人才引进等诸多不利条件，但是随着经济全球化和国家工业转型升级的推进，西部地区处于重要的战略机遇期。

从国际看，世界经济格局正在发生深刻变化，全球区域经济一体化深入推进，生产要素在全球范围内加快流动和重组，一方面，这有利于中小企业借助全球性产业结构调整的良机，全方位的开拓国际市场，扩大对外贸易，参与国际分工，全面提升内陆开放型经济发展和沿边开发开放水平。另一方面我国中小企业的竞争态势也从国内企业间的国内市场竞争转变为与国外企业在世界经济的大舞台上展开更直接、更全面、更激烈的竞争。从国内看，《西部大开发“十二五”规划》中提到，要加快发展内陆开放型经济，全面推进西部地区对内对外开放，加强综合交通运输通道建设，依托中心城市，开展对外经贸合作，开拓国际市场等。另外还要推动沿边地区开发开放，要加大向西开放力度，不断拓展新的开放领域，全面提升沿边开发开放水平。

此外，国家《工业转型升级规划中指出，工业转型升级要着力优化工业空间布局，引导产业集聚要考虑主体功能区和重大生产力规划的要求。根据国家产业政策要求，综合考虑区域消费市场、运输半径、资源禀赋、环境容量等因素，合理调整和优化重大生产力布局。主要依托能源和矿产资源的重大项目优先在中西部地区布局，同时要推进产业有序转移，支持西部地区增强产业承接能力。另外还要按照新型工业化的要求，在国家审核公告的工业园区和国家重点规划的产业集聚区内创建产业示范基地，同时也要提升对外开放层次和水平。这些政策给该地区中小企业的成长带来了好的发展机遇，西部欠发达地区有资源优势、地缘优势以及政策倾斜等有利条件，如何充分利用这些条件把握住机遇来不断成长壮大是摆在该地区中小企业面前的重要问题。

本文通过总结和继承国内外关于中小企业成长的已有成果，结合该地区中小企业成长的现状来探讨有哪些因素影响中小企业的成长，以及这些企业有哪些成长方式可以选择，通过什么方法来选择适合本企业的成长方式，期望能够对该地区其它中小企业的成长提供借鉴。

二、研究目的和意义

随着西部地区战略地位的不断上升，西部欠发达地区中小企业的发展也受到了更多的关注，这些企业将不断活跃在国际和国内舞台上，但同时这些企业也面临着一些发展的限制性因素，本文的主要研究目标在于探索西部欠发达地区的中小企业成长的影响因素有哪些，可以通过哪些方式来成长壮大，以及如何选择适合本企业的成长方式，以期能够对西部欠发达地区中小企业的成长提供有利的借鉴。

本文的研究具有理论和实践两方面的意义。理论意义：目前关于西部欠发达地区中小企业成长方式的研究较少，关于西部地区的研究主要是宏观上对西部中小企业发展遇到的问题和对策的研究，关于中小企业成长的研究主要是中小企业成长理论、影响因素和企业成长性评价三个方面，而关于成长方式以及如何选择适合自身的成长方式的研究较少，本文的研究从理论上完善了这方面研究的空白。实践意义：中小企业在我国国民经济中发挥着重要作用，随着西部地区市场的不断开放，更多的西部地区中小企业将活跃在国内和国际舞台上，将本文研究成果运用于实践，可以对西部欠发达地区中小企业以后的成长壮大有一定的参考和借鉴意义。

三、本文研究涉及的主要理论

战略联盟最早是由美国DEC公司总裁简.霍兰德和管理学家罗杰.奈格尔提出的。但目前的学者对战略联盟的概念还没有达成一致的意见，他们从不同的角度出发进行界定，主要有以下几种观点：

1、波特是从战略管理的角度进行界定的，他认为战略联盟是已经超过了正常的市场关系但是又没有达到合并的程度，于是企业间进行的长期联合协议。具体的方式有技术许可生产、供应协定、营销协定和合资企业。

2、威廉姆森是从组织性质的角度进行界定的，他认为企业联盟是介于市场交i易和各层组织之间的.中间边际状态组织，是一种对企业交易时契约不完备性的一种治理结构，是管理企业的一种特殊系统，是企业市场交易行为的一种补充。

3、蒂斯是从资源整合的角度进行界定的，他认为战略联盟是两个或两个以上的企业为了实现资源共享、优势互补等目标而进行的.合作活动，这种活动是以承诺和信任为基础的。具体来说有以下几种形式：排他性的购买协议、排他性的合作生产、技术成果的互换、B&D协议、合作协议及共同营销等。

总之，战略联盟是指两个或两个以上的公司，为了共同的战略目标，通过各种协议而结成的优势互补、风险共担的松散型组织。联盟实质上就是通过企业间的合作来实现优势资源的互补和风险共担，从而为企业创造更大的价值。

马歇尔从经济学角度来研究这种聚集经济并提出了产业区理论。产业区具有如下特点：由当地小企业组成，投资和生产决策高度本地化;上下游企业间有牢固的交易关系，这种关系是基于长期的合约或承诺;员工属于整个产业区，可以在企业之间频发流动，劳动力市场比较灵活;产业氛围和文化认同比较浓厚;专业服务网络较为发达;金融机构会提供基于信任的坚初成本。迈克尔波特（MichaelPorter）重新审视了企业集群的形成机制和价值，他认为企业集群的核心内容是其竞争力的形成和竞争优势的发挥，政府或非政府机构在集群发展过程中也起着重要的作用，政府的政策对集群的形成、发展模式和发展周期都有重要的影响。北京大学教授王缉慈是国内企业集群研究领域中的一位比较有影响力的专家。她对企业集群的概括是大量专业化的产业（或企业）及相关支撑机构在一定地域范围内的柔性聚集。石培哲对企业集群形成的因素和机制进行了研究，他认为资源享赋是集聚形成的最初诱因;人力资源是集聚发展的推动力量;交易成本的降低是集聚形成的市场决定因素;而创新网络经济的形成为集聚提供了根本的制度保障。

琼斯（Jones）在1971年提出了特定要素模型，他认为在两部门经济中，劳动作为流动要素可以自由流动，资本作为特定要素则不能自由转移，其他假设不变的情况下，国际贸易会提高一国出口产品的相对价格，使得出口行业的特定要素所有者的实际收入上升，而进口行业特定要素所有者的实际收入则下降。1985年，赫尔普曼和克鲁格曼（HelpmanandKrugman，1985）引入规模经济来分析比较优势，他们认为，在封闭经济条件下，一个国家生产的产品多样性的数目比较少，而进行自由贸易则会增加可供选的产品数量。戴维斯（Davis，1996）认为，即使在规模报酬不变和完全竞争的市场条件下，技术上的差异也会引起同行业产品之间的贸易。彼原三代平（1955）认为经过扶持后起国的幼稚产业的比较成本是可以转化的，原来处于劣势的产品就有可能转化为优势产品，从而形成了动态比较优势，构成了动态比较费用论。

四、本文研究的主要内容

第一章是绪论。明确论文选题的背景、研究目的及意义，分析国内外关于中小企业成长的相关研究现状，并对目前的研究进行文献述评，最后提出本文的研究内容、思路和方法等。

第二章是相关概念界定及理论综述部分。阐述了中小企业的概念界定、划分标准，以及企业成长的含义，然后对战略联盟理论、产业集聚理论、比较优势理论和增长极理论进行了综合整理和评述，作为本研究的基础和分析工具。

第三章是西部欠发达地区中小企业发展分析。这一部分首先分析了我国中小企业的发展现状，然后分析了西部欠发达地区中小企业的发展现状和面临的困境。

第四章是西部欠发达地区中小企业成长方式选择分析。该部分首先分析了影响中小企业成长方式选择的因素以及适合该地区中小企业成长的具体方式，然后介绍了层次分析法以及如何采用层次分析法来选择适合企业自身的成长方式。

第五章是案例研究。该部分选取了W公司作为案例来具体说明如何结合企业成长影响因素和成长方式采用层次分析法来选择适合企业自身的成长方式。第六章是结论，介绍本文的研究结论及不足之处，并对进一步的研究进行展望。

五、写作提纲

致谢5—6

摘要6—7

ABSTRACT7

1引言10—24

研究背景10—11

研究目标及意义11—12

研究目标11

研究意义11—12

我国企业论文开题报告

篇一：企业文化论文开题报告

一：论企业文化建设开题报告

一、课题来源：

根据自己所学的专业知识以及在导师的指导下定此题目。

二、选题的背景和意义：

三、分析思路：

第一部分：分析背景、意义、研究方法、研究思路以及相关概念的界定。

第二部分: 我国企业文化建设的现状分析。

第三部分：我国企业文化建设中存在的问题及原因。

第四部分：如何解决我国企业文化建设中存在的问题。

四、本文的创新点和不足：

论文的不足：具有一定的局限性且缺乏一定的`数据。

五、预期结论：

通过学习与实践，使理论知识深化，专业技能延伸，并为企业文化建设中出现的问题提供实施建议。

六、参考文献：

[1]王兰洁. 企业文化建设与思想政治工作[D].大理学院,2014.

[2]金爱兰. 新时期企业文化建设的思考[J]. 铁道经济研究,2013,(Z1):46-48.

[3]袁航. H公司企业文化建设现状、问题与对策研究[D].西北农林科技大学,2013.

[4]张冠男. 当代中国国有企业文化建设问题的哲学思考[D].吉林大学,2012.

[5]孙保全. 基于企业文化建设的员工满意度提升策略[J]. 黑龙江对外经贸,2010,(04):127-128.

[6]章登庆. 企业文化建设落地研究[D].首都经济贸易大学,2006.

二：企业文化与薪酬管理开题报告

1. 选题的背景和意义

2.研究的基本内容论文提纲：

总述：

正文： -----

绪论： -----

一.企业中一般加薪的条件以及大家普遍认同的加薪原因

a. 企业中一般加薪的条件

b. 大家普遍认同的加薪原因

c. 企业的薪酬制度

二.企业文化与薪酬之间的关系

a. 什么是企业文化

b. 企业文化与薪酬制度的一致性

c . 薪酬制度是企业文化的一部分

三.对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法

a. 对于企业文化与薪酬中存在的问题

b. 解决办法:

(1) 渠道的薪酬攀升通道，形成企业与员工和谐发展的企业文化。

(2) 键绩效指标体系，发挥企业战略导向对员工的牵引作用。

c. 其他的解决方法

四.小结

3. 研究的重点和难点

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法是研究的重点和难点。

4. 拟解决的关键问题

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法。

5.预期研究成果

为公司提供好的管理意见，进一步完善公司的管理制度。

6.参考文献：

[1]邓芳. 浅谈薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 经济研究导刊,2012,(13):161-162.

[2]李光. 企业战略性薪酬管理的策略研究[D].山西大学,2011.

[3]陈兰芬. 基于企业文化的员工薪酬制度设计[D].武汉科技大学,2008.

[4]宋程鹏. 薪酬战略管理中的企业文化问题[J]. 内蒙古煤炭经济,2008,(04):72-74.

[5]陈朝腾,叶民强. 薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 科技创业月刊,2008,(02):105-106.

[6]王泼. 民营企业薪酬管理模式及其文化基础研究[D].暨南大学,2006.

[7]项荣. 薪酬文化——现代企业薪酬管理的核心内容[J]. 市场周刊(研究版),2005,(09):114-115.

[8]马丽敏,何锐鹰. 企业薪酬管理与员工满意度问题分析[J]. 价值工程,2003,(04):4-6.

篇二：论文开题报告

题目：xxx

姓名：

学号：XX 03030331

指导教师：

班级：服设

所在院系：设计xxx

报告内容

课题的目的及意义

目的：

意义：

课题的主要任务；研究可能遇到的问题以及解决的方法和措施

研究主要任务：

1.论述服装视觉营销的含义和范畴。

2.针对一个服装店而言，在色彩、造型、声音这些相关的影响视觉注意力方面进行分析

3.服装视觉营销塑造消费者心中的形象。

4.整合视觉营销，提升销售业绩。

可能遇到的问题：

1.现有资料和信息不足；

2.对现在服装卖场中的视觉营销的应用与服装本身认识不足。

3.视觉营销的应用于卖场销售是否成功。

解决方法及措施：

论文

大纲

摘要

本文旨在从服装卖场角度来阐述服装视觉营销的作用和影响。

企业成本管理开题报告

很多人对于开题报告的撰写不太理解，不知道该如何下手。下面是我整理收集的企业成本管理开题报告，欢迎阅读参考！

一、选题依据、意义和实际应用方面的价值

企业成本管理理论在企业管理理论中是一个比较重要的分支，成本管理是为解决企业日益激烈的竞争环境而存在的，成本管理理论得以存在和不断发展这一事实本身也印证了成本管理对企业生存和发展的重要意义，加强成本管理降低成本对企业起着重要的意义。

通过本课题的研究，可以为富铁轨枕有限公司节约劳动耗费，增加生产，降低成本。从而提高企业经济效益，增加盈利。为企业健康可持续发展和提高竞争能力提供保障。同时也为相关企业在成本管理问题上提供借鉴。

二、本课题在国内外的研究现状

国外：企业成本管理的研究主要集中在如何提高成本管理信息有用性和如何利用先进的计算机技术拓展成本管理功能、提高成本管理效率方面，特别是作业成本的应用和结合ERP的实施对成本管理的创新方面，取得了相当的成功。

英国教授罗宾-库珀(RobinGooperand)提出了以作业成本制度为核心的战略成本管理模式，这种模式的实质是在传统的成本管理体系中全面引入作业成本法，关注企业竞争地位和竞争对手动向的变化，从而构成了一种崭新的会计岗位--战略管理会计。20世纪90年代以后，日本成本管理的理论界和企业界也开始加强对战略成本管理及其竞争情报的应用等研究，提出了具有代表意义的战略成本管理模式--成本企划。这种战略成本管理模式是从事物的最初点开始，实施充分透彻的成本信息分析，与竞争对手的产品比较，来设计产品的成本，从而使成本达到最低，其本质是一种对企业未来的利润进行战略性管理的情报研究过程。

国内：国有企业的成本预算内容不全面，不能发挥预算在成本管理中的指导作用。成本管理比较单一。成本管理的内容由产品成本逐渐向企业成本和战略成本管理发展，理论研究者和企业也在进行相关研究和实践。

三、课题研究的内容及拟采取的办法

研究内容：从富铁轨枕社会成本分析入手，针对富铁轨枕存在的成本管理的问题，找出影响富铁轨枕的成本管理的因素，并进行整理，结合理论所学和相关文献的理论支承，提出解决富铁轨枕成本管理问题的对策拟采取的办法：实地调查、定量与定性相结合、归纳分析、规范研究等。

四、课题研究中的主要难点及解决办法

难点：成本数据的失真，由于成本核算技术问题可能会导致相关数据偏离真实值。

解决：技术分析与逻辑分析，实地调查。

五、论文工作日程安排

第六周至第七周开题报告准备及开题答辩

第八周至第十周撰写论文提纲整理资料外文译文

第十一周论文初稿

第十二周至第十三周论文修改

第十四周至第十五周论文定稿、答辩准备

第十六周论文答辩

六、参考文献：

[1]冉秋红。战略成本管理的观念、方法与应用[J].中国软科学，2001,(05)。

[2]于婕。基于客户价值创造的营销成本分析[D].中国海洋大学，2015.

[3]张智洪。战略成本会计在黑龙江省制造业的应用研究[D].哈尔滨理工大学，2015.

[4]韦德洪，王珊珊。成本管理系统的柔性研究[J].会计之友(下)，2015,(01)。

[5]葛兆强。战略管理、银行成长与商业银行战略转型[J].广东金融学院学报，2015,(01)

七、指导老师意见及建议:

签字: 年月日

选题背景介绍

经济发展的市场全球化和需求主导化使企业面临的市场压力日趋增大，如何创造自己的竞争优势以在激烈的竞争中生存、获利与持续发展，是企业管理理论和实务界一直在不断探讨的课题。

在信息高度发达、共享的后工业经济社会，企业要想依靠标新立异而树立长期行业屏蔽优势是很困难的。在产品无差异或者差异很小的前提下，如果一个企业能够取得并保持成本领先，那它只要能使价格等于或接近产业的平均价格水平就会成为所在产业的佼佼者。可见，成本是企业生存发展中的一个关键要素。20世纪80年代以后，随着一些先进制造技术的推广运用、资源的全球性配置，加剧了企业之间的竞争，使企业开始了对成本管理信息相关性的追求。作业成本管理 (Activity一Based Cost Management，ABCM)与成本企划 (Target Costing/Cost Design，TC/CD)等新的成本管理模式崛起，标志着成本管理迎来了创新发展的新阶段，其中以作业成本管理影响最为突出。

我国自改革开放以来，经济建设取得了巨大的成就，企业数量日益增加、规模日益扩大，新产品层出不穷、新产业不断涌现。我国已成为世界第四大制造业基地。诸多产品在世界市场占有重要地位，其中在部分制造业领域产量已居于世界前列。然而，随着我国对外开放的进一步扩大，传统的成本核算和管理方法在提供更准确成本信息、为管理决策提供更有效支持方面的乏力必将使我国制造企业在国际大市场中处于竞争劣势作业成本管理论文开题报告作业成本管理论文开题报告。如何借鉴国外先进的成本计算和管理方法从而优化我国制造企业的成本管理水平、提升制造企业续竞争能力，以确保其在我国新型工业化道路的推进中的积极作用，成为理论和企业界共同关注的热点。撰写此文的目的是针对XX玻璃股份有限公司作业成本管理问题进行研究。通过对公司作业成本管理方面的调查分析，找出其存在的问题，对问题产生的原因进行分析，应用所学知识解决问题，具有非常重要的现实意义。

国内外研究现状

国外作业成本管理研究现状

最早从理论和实践上探讨作业成本的是美国会计学家埃里克科勒(Eri0Kohlor)教授。1941年科勒教授在《会计论坛》杂志发表论文首次对作业成本计算(Activity一Based Costing，以下简称ABC)进行了讨论。科勒的作业成本思想，主要来自于对20世纪30年代的水力发电业的思考。在水力发电生产过程中，直接人工和直接材料(这里指水源)成本都很低廉，而间接费用所占的比重相对很高，暴露了传统会计成本核算方法的不适应性问题。而作业成本管理(Activity一Based Cost Management，以下简称ABCM)的渊源可以追溯到七十年代初期乔治、斯坦布斯(George Stambus)教授的研究，1971年他在著作《作业成本计算和投入产出会计》(Activity cost一grand Input一output Accounting)一书中首次全面阐述了作业作业成本计算作业投入产出系统等相关范畴。此书被认为是理论上研究作业成本的第一部专著。他的另一著作《服务与决策的作业成本计算一决策有用框架中的成本会计》明确将ABC延展到了管理的高度。

詹姆斯、A、布林逊()在1991年编著的《作业会计:作业基础成本计算法》一书中讨论了理解作业会计的框架以及作业会计的推行和变化着的全球市场之间的'关系，提出并解释了许多新的成本会计概念，如作业分析、不增加价值的成本、增加价值的成本、作业生产成本等等。并阐述了作业成本的计算和如何追溯相关成本动因，以便合理利用之。这种规范化研究将作业成本法推进了一大步。

库柏和卡普兰教授在2015年《成本管理系统设计》中指出，先进的成本管理系统的应用需要作业成本系统和组织中的其他系统进行密集的信息交换，因此必须基于企业资源计划的成本系统才能胜任。而卡普兰教授则被认为是作业成本法的集大成者，他强调作业成本法的本质就是以作业作为确定分配间接费用的基础，引导管理人员将注意力集中在成本发生的原因及成本动因上，而不仅仅是关注成本计算结果本身，通过对作业成本的计算和有效控制，就可以较好地克服传统制造成本法中间接费用责任不清的缺点。

国内作业成本管理研究现状

余绪缨教授于《会计研究》1995年第7期上发表的《简论代管理会计的新发展》是目前公认的引领我国理论界对作业成本研究热潮的先锋作业成本管理论文开题报告工作报告

尽管期间也有怀疑的声音，但肯定作业成本法的积极意义并论证其在我国实行的可能成为了主流，我们可以透过下图看到作业成本法在我国受关注的程度。

进入新世纪，国内学者开始在系统梳理作业成本法概念体系的基础上，对作业成本的核心概念进行深入的剖析，并尝试将作业成本更多地应用到我国先进制造企业中，同时也逐渐将作业成本法的观念纳入非制造企业管理中。

研究目的

当前市场竞争激烈，企业运营成本过高会导致企业丧失竞争优势、产品市场萎缩、利润下降，最终会导致企业不能继续生存，因此，作业成本管理工作对企业的生命力是至关重要的，企业在日常的运营中应该十分重视成本管理，建立作业成本管理，在不影响产品质量的前提下最大限度地降低企业成本。但我国的市场经济体制尚不完善，多数企业还没有建立起现代的企业管理制度，这也导致企业在作业成本管理工作中存在着诸多弊端。

鉴此，本文以XX玻璃股份有限公司为例实证调研，对其作业成本管理中存在的问题进行了分析，并提出了相应的对策。

我国汽车发展论文开题报告

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为，2001年为，2002年为.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

我看好无污染的新能源

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：在策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。比关税更可怕的其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。价格战：一个双输的策略中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。红旗模式：一种危险的选择世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者

那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。中国汽车业的战略目标是什么？

浅谈企业薪酬管理论文开题报告

薪酬管理的开题报告

1 研究背景

现代市场经济中，薪酬管理是企业人力资源管理中最主要最敏感的管理环节之一，对企业的竞争能力有着很大的影响。近年来，随着企业经营机制的逐步转换和建立现代企业制度的需要，企业内部的工资分配制度逐渐由政府行为转变为企业的自身行为。当企业真正获得了生产经营自主权之后，如何搞好企业利润在自我积累与员工分配之间的关系，从而既有利于企业的发展，又能保证员工从薪酬中获得经济上、心理上的满足，激活员工的积极性与创造性，已成为企业自身必须解决好的问题。

本文以一家小型外贸公司——上海卫利公司为例，从简单问题的发现，分析以及如何完善公司的薪酬体系，并总结出了薪酬管理会影响企业的经济效益和发展目标。对其组织架构和现有薪酬管理体系进行了剖析和问题的诊断，并在此基础上按照不同的员工类别重新改进设计了薪酬管理的方案，从而使其在工资及福利方面更完善。企业在进行薪酬体系设计时应充分考虑其认可性、公平性、竞争性、激励性、经济性、合法性以及完整性等基本原则。一个完善的薪酬福利制度将会大大提高一个企业的社会竞争能力。

2 文献综述

薪酬以及与之相关的收入分配问题，无论是在中国还是在其他市场经济国家，无论是在宏观层面还是在微观层面，都是人们最为关心的问题之一。事实上，在中国改革开放以及经济体制改革的各个阶段上，对企业内部收入分配机制的探索一直是一个热点问题。如果说传统的计划经济体制对实现薪酬管理的科学化、规范化以及系统化造成了很大障碍的话，那么，今天这种市场经济环境已经为企业薪酬问题的解决提供了必要的条件，即使对私营企业来说也是如此。

本文在写作准备过程中，收集与参考了一些资料。

其中，兰斯·A·伯杰(Lance )，是斯·A·伯杰联合有限责任公司总裁，这是一家管理咨询公司，在薪酬和变革管理领域中业绩较佳。他写的《薪酬手册》无论是在美国国会，还是在美国管理协会，以及美国薪酬协会中，他都具有极大的感召力;具有很多实际性的案例分析，具有一定的指导意义。

而文跃然写的《薪酬管理原理》是目前国内最新的具有一定原创性的薪酬管理教材，是作者根据中国近年来人力资源管理及薪酬管理的实践，以及多年的讲课积累和给国内许多著名企业咨询经验编写而成。全书从战略的.角度论述了薪酬管理新的理念、技术和流程。

张建国著的《薪酬体系设计》，则是总结了作者多年置身于中国著名企业中在薪酬制度设计方面的实践经验，尤其是深刻领悟到中国在现代化企业从小到大发展过程中的陷阱，以及跨越陷阱的成功方法。

加里.德斯勒的《人力资源管理》一书的目标一直是为学生以及实践中的管理人员以易读、实用的方式，对基本的人力资源管理概念和人力资源管理技巧进行完整而全面的阐述。而其他的学者对薪酬也有自己独到的见解。可见，薪酬管理是一门非常重要的问题。于是我选择了这个论题来探讨我工作的公司的实际薪酬管理上出现的问题。

3 研究路径/论文(设计)框架

一、薪酬管理的概述

(一)薪酬管理的基本概念

(二)薪酬管理的原则

(三)薪酬管理的难点

二、卫利公司薪酬管理的现状

(一)卫利公司概况

(二)卫利公司现有薪酬体系状况

(三)薪酬发放

三、该公司薪酬管理中存在的问题

四、完善该公司薪酬管理的建议

五、结论

4 参考文献

[1]兰斯.A.伯杰等，《薪酬手册》(第4 版)，清华大学出版社，2006年6月第1 版

[2]文跃然，《薪酬管理原理》，复旦大学出版社，2004年8月第1版

[3]张建国，《薪酬体系设计》，北京工业大学出版社，2003年1月第1 版

[4]加里.德斯勒，《人力资源管理》(第10版)，中国人民大学出版社，2007年1月第1版

[5]王学力，《现代企业薪酬设计技术》，1999年

[6]孙海法，《现代企业人力资源管理》，中山大学出版社2002年

[7]约瑟夫·J. 马尔托奇奥，《战略薪酬：人力资源管理方法》，社会科学文献出版社，2002年(电大数字图书馆)

[8]石金涛，《现代人力资源开发与管理》，上海交通大学出版社1999年(电大数字图书馆)

[9]王琪，《浅谈国有企业经营者薪酬激励制度》，西安教育信息网

[10]龙朝双、张梅珍，《国企经营者薪酬创新激励的微观分析》，中国知网空间

[11]叶仁荪、王亚平，《国有企业内部工资分配制度的选择与创新》，维普资讯网

[12]侯清麟，《我国国有企业经营者报酬激励机制研究》，湖南人民出版社

[13]董建斌，《浅析企事业薪酬制度的激励作用》，中国人力资源开发网

篇一：企业文化论文开题报告

一：论企业文化建设开题报告

一、课题来源：

根据自己所学的专业知识以及在导师的指导下定此题目。

二、选题的背景和意义：

三、分析思路：

第一部分：分析背景、意义、研究方法、研究思路以及相关概念的界定。

第二部分: 我国企业文化建设的现状分析。

第三部分：我国企业文化建设中存在的问题及原因。

第四部分：如何解决我国企业文化建设中存在的问题。

四、本文的创新点和不足：

论文的不足：具有一定的局限性且缺乏一定的`数据。

五、预期结论：

通过学习与实践，使理论知识深化，专业技能延伸，并为企业文化建设中出现的问题提供实施建议。

六、参考文献：

[1]王兰洁. 企业文化建设与思想政治工作[D].大理学院,2014.

[2]金爱兰. 新时期企业文化建设的思考[J]. 铁道经济研究,2013,(Z1):46-48.

[3]袁航. H公司企业文化建设现状、问题与对策研究[D].西北农林科技大学,2013.

[4]张冠男. 当代中国国有企业文化建设问题的哲学思考[D].吉林大学,2012.

[5]孙保全. 基于企业文化建设的员工满意度提升策略[J]. 黑龙江对外经贸,2010,(04):127-128.

[6]章登庆. 企业文化建设落地研究[D].首都经济贸易大学,2006.

二：企业文化与薪酬管理开题报告

1. 选题的背景和意义

2.研究的基本内容论文提纲：

总述：

正文： -----

绪论： -----

一.企业中一般加薪的条件以及大家普遍认同的加薪原因

a. 企业中一般加薪的条件

b. 大家普遍认同的加薪原因

c. 企业的薪酬制度

二.企业文化与薪酬之间的关系

a. 什么是企业文化

b. 企业文化与薪酬制度的一致性

c . 薪酬制度是企业文化的一部分

三.对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法

a. 对于企业文化与薪酬中存在的问题

b. 解决办法:

(1) 渠道的薪酬攀升通道，形成企业与员工和谐发展的企业文化。

(2) 键绩效指标体系，发挥企业战略导向对员工的牵引作用。

c. 其他的解决方法

四.小结

3. 研究的重点和难点

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法是研究的重点和难点。

4. 拟解决的关键问题

对于企业文化与薪酬中存在的问题，提出解决办法。

5.预期研究成果

为公司提供好的管理意见，进一步完善公司的管理制度。

6.参考文献：

[1]邓芳. 浅谈薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 经济研究导刊,2012,(13):161-162.

[2]李光. 企业战略性薪酬管理的策略研究[D].山西大学,2011.

[3]陈兰芬. 基于企业文化的员工薪酬制度设计[D].武汉科技大学,2008.

[4]宋程鹏. 薪酬战略管理中的企业文化问题[J]. 内蒙古煤炭经济,2008,(04):72-74.

[5]陈朝腾,叶民强. 薪酬管理与以人为本的企业文化[J]. 科技创业月刊,2008,(02):105-106.

[6]王泼. 民营企业薪酬管理模式及其文化基础研究[D].暨南大学,2006.

[7]项荣. 薪酬文化——现代企业薪酬管理的核心内容[J]. 市场周刊(研究版),2005,(09):114-115.

[8]马丽敏,何锐鹰. 企业薪酬管理与员工满意度问题分析[J]. 价值工程,2003,(04):4-6.

篇二：论文开题报告

题目：xxx

姓名：

学号：XX 03030331

指导教师：

班级：服设

所在院系：设计xxx

报告内容

课题的目的及意义

目的：

意义：

课题的主要任务；研究可能遇到的问题以及解决的方法和措施

研究主要任务：

1.论述服装视觉营销的含义和范畴。

2.针对一个服装店而言，在色彩、造型、声音这些相关的影响视觉注意力方面进行分析

3.服装视觉营销塑造消费者心中的形象。

4.整合视觉营销，提升销售业绩。

可能遇到的问题：

1.现有资料和信息不足；

2.对现在服装卖场中的视觉营销的应用与服装本身认识不足。

3.视觉营销的应用于卖场销售是否成功。

解决方法及措施：

论文

大纲

摘要

本文旨在从服装卖场角度来阐述服装视觉营销的作用和影响。

企业人力资源薪酬管理探析论文

摘要：随着知识经济时代的到来，人力资源对于企业影响越来越大。而薪酬管理作为人力资源的重要组成部分，其对于企业人力资源管理水平的提升意义重大。薪酬管理效率不仅仅影响着企业的人力资源管理，同时对于企业发展目标的实现也有着重要的意义。特别是由于我国处于社会主义的初级阶段，人民对于物质生活的追求远远高于精神需求，这就决定薪酬必然是影响企业职员工作积极性的重要因素。因此，如何创新创新企业人力资源管理，这已经成为了企业面临的重要课题。本文在此首先论述了薪酬管理的相关理论，在此基础上分析了当下薪酬管理存在的问题，并结合笔者的工作实践提出了相关的建议和对策。

关键词：人力资源管理；薪酬管理；创新路径

一、关于企业人力资源薪酬管理理论分析

（一）企业人力资源薪酬管理的概念

企业人力资源薪酬管理指的是在相关的法律框架内，企业为了更好地调动职员的工作积极性、实现企业发展目标，进而通过一系列的方式和手段对薪酬管理进行设计的过程。具体来说，企业的薪酬管理主要包括薪酬发放标准、薪酬组成要素以及薪酬的分配结构等，这些因素对于企业职员工作积极性有着重要的影响。

（二）企业人力资源薪酬管理的种类

一般来说，企业的人力资源薪酬管理主要包含两种，即经济型薪酬管理和非经济型薪酬管理。经济型薪酬管理指的是依据职员在某一阶段的工作情况以及其为企业创造的价值，给予企业职员一定的物质奖励。这种奖励突出的表现在绩效工资以及奖金上，其对于职员的激励效果也最为明显，但是其激励的时效性较低。其次是非经济型薪酬管理。这主要是通过对职员的人文关怀以及其他精神奖励，使得企业职员对于工作具有更高的认同感，最终提升职员的工作积极性。

（三）企业人力资源薪酬管理的重要性

薪酬管理是企业人力资源管理的重要组成部分，其对于企业的发展有着极其重要的意义和价值。首先良好的薪酬管理可以有效地提升企业职员的工作积极性。在当下员工选择企业的重要因素就是工资水平，这是由我国社会经济发展状况所决定的。企业良好的薪酬管理主要体现在科学、公平的薪酬体系，而这恰恰可以最大限度的满足职员的物质需求，同时减少其对于企业的不满。其次，有效地薪酬管理对于企业实现自身的经营目标意义重大。薪酬管理体系的制定和企业的发展目标以及经营水平紧密相关，一般来说企业薪酬激励会明显偏向同企业发展目标一致的行为，这就会对企业职员的工作努力方向产生一定的引导作用，进而使得企业职员的努力和企业的发展目标相一致，最终更好地实现企业的发展目标和愿景。综上所述，企业人力资源薪酬管理对于企业的发展影响巨大，创新薪酬管理的措施和手段在企业的经营中是十分必要的。

二、当前企业人力资源薪酬管理存在的问题

（一）薪酬管理过于注重报酬因素

薪酬管理不仅仅包含着报酬因素，其也包含一定的奖金、绩效工资等，只有对这些因素进行有效地整合，薪酬管理的重要价值才会被凸现出来。在企业的人员构成中人员的学历、技能和工作积极性都会存在着巨大的差异，其不可能仅仅通过固定的报酬去涵盖全部的情况。这就需要企业在薪酬管理管理中注重按劳分配的原则，设置一定的绩效工资、奖金等。但是在当期很多企业的薪酬管理中主要注重基本工资，绩效工资和奖金在工资中占比相对较少，这就使得薪酬难以对企业职员产生影响，进而不利于职员工作积极性的调动，更不利于企业目标的实现。

（二）没有实现薪酬管理与企业发展目标脱节

在很多企业管理中薪酬管理体系的设置是十分的粗放的，其主要是参考行业的基本工资标准，再结合企业职员的表现和企业经营业绩来制定，而并没有切实的考虑企业的发展目标和愿景，这种情况在中小企业中最为常见。企业薪酬管理和企业的发展目标脱节，这不仅仅使得薪酬管理难以体现自身的导向价值，同时也会使得企业的发展战略和实际经营相脱节。科学的薪酬管理体系不仅仅注重薪酬的公平性，同时其也会注重薪资和企业发展目标的相一致。但是由于这需要科学的薪酬管理设计，很多企业并不具备上述的`水平和能力，这就使得企业为了节省相关的成本和精力，在薪酬管理体系的设计上直接套用他人的模式，最终造成薪酬激励失效或者效果不理想的问题。

三、企业人力资源薪酬管理的创新路径

（一）完善企业薪酬管理体系，注重多层次薪酬体系设计

企业的薪酬管理体系不仅仅包含基本工资，同时也包含绩效工奖金等薪资。因此，企业在进行薪酬体系设计的时候，其应该结合不同薪酬要素的价值和特性，对薪酬管理体系进行科学、合理的规划。例如在基本工资上应该以满足企业职员的基本需求为主，其在整个员工薪资构成中的占比不应该太高。这样既可以有效地消除企业职员对于薪酬的不满，同时也为绩效工资等留下足够的空间。其次，在薪酬管理中绩效工资的设定不仅仅和职员的表现相一致，同时企业应该和企业的发展目标相一致。只有这样薪酬管理才可以既满足激发职员工作积极性的要求，同时也可以使得企业职员的努力方向和企业目标相一致。最后，在薪酬管理中的奖金设计也应该注重激励作用。综上所述，对于企业来说应该设计多层次的薪酬设计体系，只有这样才可以最大程度上凸显薪酬管理的价值。

（二）薪酬管理和企业发展目标相结合

薪酬管理的最终目标是为了企业的发展，所以薪酬管理应该和企业的目标保持一致。薪酬管理的重要价值之一就在于其对于职员行为的导向作用，良好的薪酬管理制度可以使得员工的努力方向和企业目标保持一致。对于员工来说其工作最主要的动机就是获取金钱，因此薪酬对于员工的引导作用无疑是最强的。所以在进行薪酬管理设计的时候，应该在绩效工资的设计上侧重于企业的目标，这样就可以使得企业职员自觉的和企业目标保持一致。当然在薪酬管理的设计中不应该仅仅考虑企业目标，同时管理者也应该和职员进行沟通，使得薪酬体系的设计在企业目标以及职员利益之间寻得平衡，进而避免由于过度重视企业的目标导致职员利益受损。

四、结语

薪酬管理设计是企业人力资源管理的重要组成部分，其对职员的工作积极性等有着重要的影响。特别是在知识经济时代人的因素越来越重要，企业只有设计科学、完善的薪酬管理体系，其才可以在人才争夺战中抢得先机和宝贵的人才，进而为企业的进一步发展奠定坚实的基础。最后，希望通过本文的分析可以为企业薪酬管理水平的改善提供富有建设性的建议，使得企业在知识经济时代可以获得更加优质的人才资源。

参考文献：

[1]卢锦.浅议企业人力资源薪酬管理[J].管理观察.2014(29)

[2]宋界霖.浅论人力资源薪酬管理[J].人力资源管理.2014(01)

[3]王凤娟.试论人力资源的薪酬管理[J].现代商业.2014(09)

[4]沈静.从国有企业的视角研究薪酬管理[J].生产力研究.2010(02)

[5]贾惠棱,李维刚.中小企业人力资源薪酬管理存在的问题及解决路径[J].中国商论.2017(12)

索引序列
浅谈我国企业发展论文开题报告
浅谈企业发展论文开题报告
我国企业论文开题报告
我国汽车发展论文开题报告
浅谈企业薪酬管理论文开题报告
返回顶部

浅谈我国企业发展论文开题报告