浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!
《铁路旅客运输市场营销的研究》
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到亿和亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿亿人次，24亿亿人次;年人均乘车次数相应为，;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为，，。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
国际关系论文 文献综述多少字？同学发给你啊
我大学毕业论文的题目就是这个论商务谈判的技巧随着我国经济的迅速发展，尤其是我国加入WTO以后，我国各企业所面临的国际商务谈判越来越多。在谈判中双方都希望获得最大的利益，常常面临利益的冲突。当冲突出现时，要将问题与实质利益相区分，创造双赢的解决方案，借助客观标准解决谈判中的利益冲突问题。国际间的商务交往是国际关系的重要内容，是和平时期国际交往的主旋律。随着市场经济的推进和对外开放的进一步扩大，国际商务谈判作为商战的序幕，已越来越频繁地出现在我国的经济之中。所谓谈判，其一般含义是指在社会生活中，人们为满足各自的需要和维护各自的利益，双方妥善地解决某一问题进行协商。曾有人说：“生活本身就是一场无休止的谈判”，这也不是不无道理的。而商务谈判，是指谈判双方为实现某种商品或劳务的交易，对多种交易条件进行的协商。随着商品社会经济的发展，商品概念的外延也在扩大，她不仅包括一切劳动产品，还包括资金、技术、信息、服务等。因此，商务谈判是指一切商品形态的交易洽谈，如商品供求谈判、技术引进与转让谈判、投资谈判等。一 商务谈判的语言技巧商务谈判的语言技巧——成功的商务谈判都是谈判双方出色运用语言艺术的结果。 1在谈判中旗开得胜 谈判是为了达到双赢的目的。然而现实生活中，一个要榨橘子汁，而另一个要用橘子皮烤蛋糕的情况毕竟太少见了。你坐在一个买家面前，心中都有同样的目的。这儿没有双赢的解决方案。他想要的是最低价，你想要的是最高价。他想从你的口袋里掏出钱来，放进他的腰包里。强力销售谈判（powersalesnegotiating）则完全不同。它可以教你如何在谈判桌上其开得胜，同时也要让对方感觉他赢了。事实上，正是这种本领决定了一个人能否成为谈判的高手。跟下棋一样，运用强力销售谈判技巧必须遵守一套特定的规则。谈判和下棋最大的区别在于，在谈判时对方不知道这些规则，只能预测你的棋路。2销售谈判的主要原则 谈判时不要只单纯的谈一个问题。如果你解决了其它所有的问题，最后只剩下价格谈判，那么结果只能是一输一赢。如果在谈判桌上多留几个问题，你总能找到交换条件达成公平的交易。人们的谈判目的各有不同。销售人员的最大误区就是认为价格是谈判中的主导问题。很明显，许多其他因素对于对方也同样重要，例如产品或服务的质量，按时送货和灵活的付款条件。不能过于得寸进尺，不能过于贪婪。在谈判中不要捞尽所有好处。你或许觉得自己胜了，但如果买方觉得你击败了他，你的胜利又有何用？所以要留点好处给对方，让他也有谈判赢了的感觉。 3双赢的谈判应符合什么标准通常，我们一般在谈判时侯都会要讲究一些原则和技巧。在买卖双方达成协议时，通常我们会看到，双方都在竭尽全力维护自己的利益。通常的谈判也最容易将谈判的焦点集中在价格上。例如，一位精明的卖主会把自己的产品讲的天花乱坠，尽量抬高自己产品的身价，报价要尽量高；而另一位出手不凡的买主也会在鸡蛋里挑骨头，从不同的角度指出产品的不足之出，从而将价格压到最低。双方都会讲出无数条理由，最后使谈判成为僵局。如果不是僵局，那么通常是由一方作出了让步，或双方经过漫长时间的多个回合，各自都进行了让步，从而达成的是一个中间价。这样的谈判方式，我们在商务活动中是很常见的。 上述谈判方式，我们在谈判学上称之为“立场争辩式谈判”。立场争辩式谈判的特点是，谈判时每一方都在为自己的立场争辩，通过一系列的让步从而达成协议。立场争辩式的谈判属于最普通的传统谈判模式。然而，我们认为，如果在商业活动中，大家都遵循这样的谈判原则与技巧，会使谈判陷入一种误区。我们从实践中得到的教训却是，这种谈判方式有时会使谈判不欢而散，甚至会破坏了双方今后的进一步合作机会。 因此，我们在这里就提出谈判时要达到目的和要解决的问题。从商务角度来看，谈判应使得双方都得到发展的机会。 二 商务谈判的技巧与原则商务谈判中，谈判的双方毕竟不是敌对的关系，但是也并不存在利益的冲突和矛盾。在没有任何技巧与原则的谈判中，谈判者往往会陷入难以自拔的境地，要么使谈判陷入僵局，要么双方在达成协议后总觉得双方的目标都没有达到，或者谈判的一方总有似乎失掉了一场对局的感觉。 在谈判双方彼此存在长期合作诚意的前提条件下，我们在此提出一个“商务谈判三步曲”的概念，即谈判的步骤应该为申明价值（claiming value），创造价值（creating value）和克服障碍（overcoming barriers to agreement）三个进程。1申明价值。此阶段为谈判的初级阶段，谈判双方应该充分的沟通，满足对方的需要。此阶段的关键步骤是弄清对方的真正需求，因此其主要的技巧就是多向对方提出问题，探询对方的需要；与此同时根据情况来说明我方的利益所在。因为你越了解对方的真正需求，就越知道如何才能满足对方的要求；同时对方了解你的利益所在，才能进一步满足你的要求。我们也看到有许多所谓“商务谈判技巧”诱导对方，不知道你的真正需要和利益所在，甚至想方设法误导对方，怕对方了解你的底细，会向你胡乱要价。我们认为，这并不是谈判的一般原则，如果你总是误导对方，那么很有可能导致最终吃亏的还是你自己。 2.创造价值。此阶段为谈判的中级阶段，双方彼此沟通，说明各自的利益 所在，了解对方的真实需要。但是，以此达成的协议并不一定是双方的最大利益。也就是，在利益不能达到有效的平衡时。即使达到了平衡，也不是最佳方案。因此，在谈判中双方都需要去寻求最佳方案，为谈判双方都能达到最大的利益，这一步的创造价值。 3.克服障碍。此阶段往往是谈判的最后阶段。谈判的障碍一般来自于两个方面：一个是谈判双方的利益冲突；另一个是谈判者自身的障碍。前一种障碍是需要双方按照公平合理的客观原则来协调利益；后者就需要谈判无障碍的一方主动去帮助另一方能够顺利决策。 三如何处理谈判中的情感冲突？在谈判中，人的因素除了观念问题之外，情感表露也对谈判产生了重要的影响。当然，我们将期待谈判对手的感情泄露能有助于谈判的顺利进行。感情泄露是谈判中双方都难以预料的。有时处理不当，矛盾激化，就使谈判陷入不能自拔的地步。双方为了顾及“脸面”而彼此绝不作出任何让步。结果双方很难再合作下去。有经验的谈判专家建议，处理谈判中的情感冲突，不能采取面对面的硬式方法。采取硬式的解决方法往往会使冲突升级，反而不利于谈判的继续进行。对待过激的情绪问题，我们不妨可以从以下三个方面来着手解决。1.首先关注和了解对方的情绪，也包括你自己的情绪。如果你的谈判对手非常生气，或冲你大发雷霆，那么一定要密切注意对方的情绪波动，当然也包括你自己的情绪。应先弄清楚对方生气的原因。是对方在寻找报复的途径，还是个人家庭问题干扰了商业问题？对方是想通过发脾气的手段取得你的让步，还是对方在束手无策的情况下的一种情感宣泄？弄清楚原因是最终解决问题的方法。但是在对方情绪不稳的情况下，不宜急于作出解释和澄清。2.让对手的情绪得到发泄。在对方情绪还在发泄时，并不是解决问题的最好时机。这时，最好的办法就是静静地倾听对方，千万不要还击。为了能够让对方的情绪稳定下来，应引导对方将理由讲清楚，让对方继续发泄到最好一刻。3.使用象征性的体态语言缓解情感冲突。在商业上，个人情感的输赢没有实质意义。非要弄清谁是谁非并不是最终的目的。谈判者追求的是在双方利益均实现的基础上取得双赢的局面。因此，在缓解情感冲突时，有些象征的体态语言往往会起到意想不到的使局面发生逆转的作用，如，与对方握手，赠送一份小礼物，表示请吃饭等。经验丰富的谈判者认为，用行为表示道歉是谈判中成本最少，而回报最高的投资。综上所述,当双方就某一问题发生争执，各持己见，互不相让，甚至话不投机、横眉冷对时，这种环境更容易使人产生一种压抑、沉闷的感觉。在这种情况下，我方可以建议暂时停止会谈或双方人员去游览、观光，出席宴会，观看文艺节目，也可以到游艺室、俱乐部等处玩乐、休息。这样，在轻松愉快的环境中，大家的心情自然也就放松了。更主要的是，通过游玩、休息、私下接触，双方可以进一步熟悉、了解，清除彼此间的隔阂，也可以不拘形式地就僵持的问题继续交换意见，寓严肃的讨论和谈判轻松活泼、融洽愉快的气氛之中。这时，彼此间心情愉快，人也变得慷慨大方。谈判桌上争论了几个小时无法解决的问题，在这儿也许会迎刃而解了。
随着全球化的不断深入和发展，全球化所引起的国际关系中的诸多问题日益引起政界、学界的重视。下面是我给大家推荐的2017形势与政策论文关于国际关系，希望大家喜欢!2017形势与政策论文关于国际关系篇一 《国际关系中的道德》 摘 要：关于国际关系中的道德问题，不同理论流派的学者观点迥异，同一理论流派内部也存在分歧。通过语义学对道德的分析，可以看 出国 际关系中的道德问题，并非牵涉“有”、“无”的“道德存在”问题，而是如何看待与应用的“道德选择”问题。各个国家在应对气候变化和减排问题上的共识与分歧，反映出国际关系中道德的实在性与道德选择的多样性和复杂性。 关键词：国际关系 道德 国际伦理 气候变化 关于国际关系中的道德问题，“无”与“有”是学界争论通常的焦点。一种颇为流行的分析方式是把“非道德”(amoral，或译无涉道德或超道德)标签贴在现实主义身上，将其与“道德主义”作为对峙的两端加以比较，哈里斯(Own Harries)采取的就是这种 方法 [1]，国内学者石斌也认为，以“非道德”著称的现实主义与法理-道德主义双峰对峙，是影响最大的两大国际伦理传统[2]。在注重科学方法和价值中立的美国，也有很多学者把理性主义同道德主义对立起来，作为不可调和的矛盾[3]。更多的中国学者则强调国际关系中道德的复杂性与伦理传统的多样性，并认为应对此采取更加灵活和宽容的态度[4]。 本文首先列举有关国际关系中道德问题的流行观点，然后从语义学角度即道德概念的内涵与作为这一概念外延的国际关系中的道德入手，对上述争论进行分析，认为国际关系中的道德问题，并非牵涉“有”、“无”的“道德存在”问题，而是如何看待与应用的“道德选择”问题。第三部分将以应对全球气候变化为案例，简要说明这一观点。 文章 的结论是：道德选择，从根本上讲只有观点分歧而不存在绝对的是非对错，只是“两害相权取其轻”或者“优中取优”而非绝对的善恶比较。 1.争论的观点 在谈到国际关系中道德时，不同理论流派的学者观点迥异，同一理论流派内部也存在分歧，但大概有六种观点，可以被学界普遍接受。下面简要列出的观点，前四种通常被视为包含在现实主义框架之内，后两者可以被归纳为理想主义的论点。 最极端的立场可以定义为“非道德主义”。这一立场认为，在国际政治中根本没有道德的位置,国家考虑道德义务非但不必要,甚至很危险,这还意味着“不道德”的行为有时也是必要的[5];“在国家外交政策中没有道德可言”,“外交政策与国际政治本质上是非道德的活动”[6]。 第二种观点则主张“道德相对”论。该观点怀疑道德原则的普世性，或者虽不赞成道德相对论,但仍然认为具有普世性质的道德原则较之国内政治领域极为有限,也殊少约束力。例如卡尔认为:“这些所谓的绝对和普世原则根本就不是原则，它们只不过是在特定时期、根据对国家利益的特定解读而制定的国家政策的下意识反应而已”[7]。凯南则指出:“不能认为自己的道德价值观对任何地方的人都必定正确有效”[8]。 另一种比较流行的观点是“国家理由”。它强调“个人道德”与“国家道德”的区别,把国家作为道德诉求的对象，使国家人格化，并赋予国家利益以道德内涵[9];认为国家本身乃价值之源泉，而非实现其他目的的必要手段。国家本身就是道德力量和高层次的善[10]。从这一观点看，“不战而屈人之兵”并非是从“不打仗”或“不杀人”的道德观念出发，而是出于成本-收益分析的国家利益需要。 较温和的观点可以称之为“有限道德”。该观点认为国家及其政治代理人可以充当有限道义角色,但必须有利于增进国家利益，或者至少以不损害国家利益为度 [11]。 第五种观点是“形势伦理”(situational ethics) 或非完美主义。从坚持道德原则出发，该观点既讲求实际、又坚持道德伦理的适当指导作用, 并且按照具体情况来具体判断政治中的道德伦理问题, 具体决定道德伦理态度。 最后一种立场可以被称作理想主义或道德主义。“坚持在任何情况下任何政治手段都必须符合根本的道德伦理”[12]。“应用于个人道德的共同原则――同情、慷慨、宽恕、仁慈、容忍――同样适用于国与国之间的相互关系”[13]。康德缔造永久和平的思想就是以普世道德作为基础，受其影响发展至今的“民主和平论”，也是把民主视为可以推广至全球的一种价值取向。 在图1中，非道德主义与道德主义各执一端，被认为是不可调和的两大派别，是国际关系中道德问题争论的焦点。在其间的广阔范围内，存在着各种温和的、偏左或偏右的派别。为了不被繁杂的标签所迷惑，从语义学角度开始厘清国际关系的道德概念，是有必要的。 2.道德与国际关系中的道德：概念内涵与外延 道德(Morality),在《柯林斯英语词典》(Collins English Dictionary)中的解释有三，a.道德是关于哪些行为是正确的和可以接受的以及哪些是错误的一种信念;b.道德是被某一社会或特殊人群所普遍接受的有关人行为的原则和价值体系;c.道德指某行为正确或可以接受的程度。 从这一定义中我们可以概括出道德概念的三种内涵：第一，道德是一种信念，此信念认为凡事或行为有是非对错之分，有善恶美丑之别，人们必须以道德的眼光看待事物和行为，必须在各种价值判断中做出选择。第二，道德是信念的体系，当一个群体(无论个人还是社会)中出现被大家广为接受的某种或某些信念时，就形成普世或一定程度上普世的道德观。所谓物以类聚，人以群分，群体与道德认同互为条件：群体中的互动既形成又调整个体的道德信念，道德认同又为群体的维系提供基础。第三，道德是评价标准，个人或群体根据自己的道德观或普世道德观对某一社会行为作以评价。从历史唯物论看，不同的社会存在决定了不同个人或群体的评价标准必然不同，从辩证唯物论看，同一个人或群体在不同时间和环境下，其评价标准也可能不同。 我们再把这一概念延展到国际关系领域。根据道德的内涵，我们可以这样延展出这样的道德定义，国际关系中的道德是：a.关于国际行为的是非与可否接受的信念;b.一些国家或国际社会所普遍接受的原则和价值体系;c.对国际行为作出的道德评价。 首先，凡是承认国际行为是可以评价的，即是承认国际关系中有道德存在。从这一点说，即使是“非道德主义”，也是有道德观的，实际亦是如此。马基雅维利在否定君主该受道德约束的同时，同时就是积极地对君主(国家)行为进行道德评价，只不过他对国家道德评价的标准与个人道德不同而已。同时，他也不曾忘记普世道德观的影响力，他认为“仁慈、守信、诚实、人道、虔诚”等品质,君主没有必要具备,但却“很有必要显得具备”[14]，为什么要“显得具备”? 显然是因为人们都认同这些品质，认为其是好的，是对的，是应该具备的事情。上文列出的所有观点实际上都是不同程度地承认行为有是非对错之分。“道德相对论”怀疑的是道德原则的普世性，但并不否认有道德;“国家理由”所强调的“国家利益”本身就是一项道德原则，相信只要坚持“国家理由”就是好的，是正确的事情;“有限道德”及“形势伦理”原则也肯定了道德的存在。总之，同个人行为相比，在国际关系领域，国家行为也是有是非对错之分的。 其次，国际关系中的普世道德。国内道德规范依据的是国内大多数人的认同，因而成为社会所普遍接受的价值取向，而如果存在国际道德规范，它所依据的也应该是国际社会大多数行为体的认同。那么实际上存在这样的道德规范吗?哈里斯在其文章中列举“国家道德”观点时讲道，“国家存在本质上是为了提高和保护自身及国民的利益，它的道德必须与那个目标协调一致。” “实施外交政策的人其首要责任不是阐释自己的道德观点或偏好，而是要确保其服务对象的利益。” “一个政治领袖的责任就是他的人民的福利、国家健康发展，而非纯洁他自己的灵魂，这两者并不必然一致”。“道德主义”立场则与其有本质不同，“国家行为没有什么不好判断的，因为应用于个人的道德判断标准同样适用于国家”[15]。可见，他们列举的或阐释的都只是某一部分群体的价值体系，而非“普世”的被大多数所认同的价值体系。从这一方面考察国际关系中的道德，我们可以得出两个结论：第一，尽管国际上存在着由一些国家、甚至大多数国家认同而形成的道德原则和价值体系，但严格意义上的普世道德，在国际关系领域中尚不存在。不仅如此，不同国家对不同道德原则和价值体系的认同，还有可能相互冲突，更为严重的是，这种基于认同导致的冲突，远比基于利益所导致的冲突更难和解。比如“人权高于主权”与“不干涉内政”这两种道德观念产生的冲突，还有以宗教认同为基础的种族冲突等等。第二，并不能排除这样的可能性：随着人类交往的日益密切，国家供给个人道德认同的能力逐渐削弱，逐渐受到更为广大的群体(国际社会或世界社会)的挑战，这个更广大群体有机会为更广泛的人群提供道德认同，而更广泛的道德认同又将会为真正的普世道德观念的形成创造条件，人类就有可能建筑一个道德的“巴别塔”。 再次，国际关系中的道德评价，是国际关系主体按照自己的道德标准对国际行为做出价值上的判断。这种评价是主观行为，不同国家做出的判断会有所不同，即使同一国家在不同时期也会有所不同。比如同样是持“国家理由”观，但对国家利益的定义和国家需要的价值取向，可能在不同的时期有很大差异，那么国家在对国际行为的评价也会相应变化(如美国在不同时期对待阿富汗政府和伊拉克政府行为的评价)。中国对非洲的援助采取不附加条件、不干涉其内政的政策，这在中国和非洲等大多数国家看来，是正确的、道德的国际行为，然而让欧美等发达国家来评判，就是不正确的、不符合国际道德的行为。道德评价上的主观性，不仅存在见仁见智的层次，甚至会导致严重分歧、对立与对抗。 综上所述，从其涵义的第一个方面来看，国际关系中道德的存在是毋庸质疑的，然而，关于道德认同即普世道德的存在，以及道德评价方面，由于国际关系的国家中心特性以及道德标准的主观化等原因，存在各种相互竞争甚至冲突的观点也有合理性。因此，关于国际关系中的道德争论，不是简单的存在或不存在问题，而是更加复杂的“道德选择”问题。正如汤普森(Kenneth Thompson)而言，这“并非是对与错之间的争论，而是对与对(rights and rights)之间的争论，而这就使问题的解决变得无比复杂[16]。 不能否认的是，国际关系中的道德，其存在的痕迹总是若有若无、若隐若现的，究其原因，很重要的一点就是道德与价值、经济与利益、政治与权力常常作为国际行为的多种属性混杂一起，很难区分。当小布什宣布对伊拉克的战争时，很多人认为他是为了石油，也有人认为这是美国全球争霸的重要一步，而小布什公开的理由之一，则是“自由”。国际关系和价值判断的复杂性，使得人们很难对一种国际行为做一定论。比如在应对气候变化和减排问题上的各国分歧，很多学者都从国家利益等非道德角度入手研究，当事国家的所作所为，也让人感觉在此问题上很难找到道德解释的立足之地。本文接下来将简要分析这一问题，对国际关系道德的实在性加以说明，并应用上文所列六种观点对该问题加以解释。 3.从应对全球气候变化问题中看国际关系中的道德 人类对气候变化和减排问题的关注，源于温室效应理论，而该理论在近200年前便已经由法国科学家提了出来，1908年，瑞典科学家阿兰纽斯出版专著，首次提出人类活动将会极大影响地球气候，人类排放的二氧化碳比重将在未来几个世纪增加到引人注目的程度[17]。但此后半个多世纪，人们对二氧化碳的大量排放仍然采取“可接受”的态度，甚至给予“道德”的评价[18]。 相比之下，减排在当今世界几乎成为一种普世道德，就连一向对此无所作为的美国也于2008年4月17日发起第三次“主要经济体能源安全与气候变化会议”并提出在2025年前使本国温室气体排放不再增加的目标。 尽管国际上对减排问题几乎形成共识，但是谁在其中承担怎样的责任却没有定论。原因很简单：各个国际行为体都有自己难以割舍的利益。此时的“国际道德”让位给国家利益。欧盟在世界排量中的份额总共只占15%并且从趋势上还将减少，而门槛国家所占份额自然会有所增加。也就是说，谁也不能躲避开这个全球责任”。这种共同责任，建立在“形势伦理”的基础之上，因为欧盟的排放量本身就比较少(15%)，加上今后新能源的使用，减排对欧盟国家自身利益的影响并不算大，提出“共同责任”，既不削弱自身利益，又坚持了道德伦理，这是欧盟国家积极倡导减排的原因之一。 中国等一些发展中国家对此则采取了“有限道德”的态度。提出“算总帐”的“共同但有区别的责任”。“算总帐”基于排放时间和总量的计算，要求发达国家与发展中国家区别对待，发达国家要率先减排，同时向发展中国家提供资金和技术援助。这样的原则，是在保护发展中国家利益的基础上履行道德责任1。 各个国家在应对气候变化和减排问题上的共识与分歧，反映出国际关系中道德的实在性与道德选择的多样性和复杂性。在共同的道德压力下，不同的国家根据各自的价值判断、观念与原则，在“责任”、“义务”与“利益”间作出不同的道德选择，它们的国际行为从根本上讲只有观点分歧而不存在绝对的是非对错，只是“两害相权取其轻”或者“优中取优”而非绝对的善恶比较。减排问题上是如此，其他的国际行为亦是如此。 参考文献： [1]Own Harries, “Power, Morality, and Foreign Policy”, Orbis, Fall, 2005, pp. 599-612. [2]石斌：《“非道德”政治论的道德诉求――现实主义国际关系伦理思想浅析》，载于《欧洲》2002年第1期，第1-11页。 [3]Fred M. Frohock, “Rationality, Morality, and Impossibility Theorems”, The American Political Science Review, Vol. 74, No. 2, 1980, pp. 373-384, and Viktor J. Vanberg and Roger D. Congleton, “Rationality, Morality, and Exit”, American Political Science Review, Vol. 86, No. 2, 1992, pp. 418-431. [4]何怀宏：《国际伦理的特殊性和必要性》，载于《国际政治研究》2007年第3期，第5-7页;时殷弘：《民族伦理传统与中国的伦理观》，载于《国际政治研究》2007年第3期，第19-20页。 [5][意]尼科洛?马基雅维里：《君主论》，潘汉典译，北京：商务印书馆，1985年版，第73-75页。 [6]Own Harries, “Power, Morality, and Foreign Policy”, p. 600. [7][英]爱德华?卡尔：《20年危机(1919-1939)：国际关系研究导论》，秦亚青译，北京：世界知识出版社，2005年版。 [8]George F. Kennan, G. (1954). Realities of American Foreign Policy, Princeton, N. J.: Princeton University Press, 1954, p. 47. [9]楚树龙，耿秦主编：《世界，美国和中国：新世纪国际关系和国际战略理论探索》，北京：清华大学出版社，2003年版，第53页。 [10]Jack Donnelly, “Twentieth-Century Realsim”, in Terry Nardin and David R. Mapel, eds., Traditions of International Ethics, Cambridge: Cambridge University Press, 1992, pp. 85-111. [11]石斌：《“非道德”政治论的道德诉求――现实主义国际关系伦理思想浅析》，第2页。 [12]时殷弘：《历史?道德?利益?观念――关于国际关系理论思想的谈话》，载于《欧洲研究》2003年第5期，第143-149页。 [13]Own Harries, “Power, Morality, and Foreign Policy”, p. 600. [14]马基雅维里：《君主论》，第74页，第84-85页。 [15]Own Harries, “Power, Morality, and Foreign Policy”, p. 601-605. [16]Kenneth W. Thompson, “Moral Values and International Politics”, Political Science Quarterly, Vol. 88, No. 3, 1973, pp. 368-374. [17]徐再荣：《从科学到政治：全球变暖问题的历史演变》，《史学月刊》2003年第4期，第115页。 [18]阿兰纽斯还期待着由二氧化碳比重增加带来的全球变暖会给人类带来更加丰富的作物，并为迅速增加的人类造福，见徐再荣：前引文，第115页。 注 释： 1.秦大河：《气候变化的事实、影响及我国的对策》，载于《 外交学院学报》，2004年第3期。 2017形势与政策论文关于国际关系篇二 《国际关系中的情感》 摘要：国际关系中的情感问题成为当下国际关系理论微观研究的 热点 。目前研究情感基本有两大路径：一是动态的分析，主要包括情感如何生成，生成的机制有哪些，情感如何导致合作与冲突，变量间的因果机制是什么，情感如何建构身份或认同等问题的分析;二是静态的分析，包括情感的类型学分析(即人际间或国际间存在多少种类型的情感)和情感的性质分析。本文认为，存在三种性质的情感，即作为交换资源的情感、作为行为动机的情感和作为互动结果的情感。三种情感之间具有紧密的联系。 关键词：国际关系;情感;交换资源;情感动机;互动结果 一、引言 情感是人际关系的维持者，也是一种能够分裂社会的力量。情感在所有的层面上，从面对面的 人际交往 到构成现代社会的大规模的组织系统，都是推动社会现实的关键力量。然而，情感研究并非受到本应有的重视。著名的情感研究者特纳(Jonathan Turner)说：“……对情感的研究一直是隐形的——至少到最近几十年。在这门学科(指社会学)经典的创始人之中，较少研究情感的任何细节。”直到20世纪70年代，情感研究才成为一门新兴的学科，之前“情感主题被完全忽视”。[1](1?2)情感研究在国际关系学的境况更为糟糕，直到冷战结束后，尤其是2000年以来，才有为数不多的学者探讨情感在国际政治中的作用，例如克劳福德(Neta Crawford)、罗斯(Andrew Ross)、麦克德莫特(Rose Mcdermott)、罗森(Stephen Rosen)、利博(Richard Ned Lebow)、郝拓德(Todd Hall)、默瑟(Jonathan Mercer)等。①近几年中国学者也在情感研究方面有所建树[2]，归纳起来，已有的研究成果集中在以下几个方面： 第一，主流国际关系理论具有情感基础，国际关系理论并不排斥情感要素。建构主义的集体身份理论、自由主义的合作命题和民主和平论、现实主义的均势联盟学说等都必然含有情感的成分，因而，用情感分析国际关系主流理论具有正当性。[2] 第二，情感有助于而非有害于理性，理性决策需要情感的辅助，甚至在看似完全理性的状态下也有情感在发挥作用。著名经济学家罗伯特·弗兰克(Robert Frank)指出，我们可以假设存在纯粹理性的人，他们的行为仅受到自我利益的驱动，那么新的问题产生了：每个人都只关心自己而对他人漠不关心的话，社会秩序如何维持?弗兰克认为，情感可以解决行动者对集体目标和社会价值的承诺问题，情感将调整理性，培育助人行为。弗兰克还主张，人们在社会情境中通过多种微妙的线索交流他们的情感，并且这些线索对预测他们将如何行动发挥着重要的符号作用。因此，理性甚至是自我利益都要关注情感方面。[3] 第三，情感对合作与冲突均具有重要的影响。情感导致合作集中体现在情感促成内群体认同和联盟的研究上。[2]与之相对，情感也往往导致冲突。著名的情感社会学家舍夫(Thomas Scheff)和雷辛格(Suzanne Retzinger)结 以上研究丰富了人们对国际关系中的情感的认识。本文拟从一个静态的视角来认识国际关系中的情感，这个视角便是情感的性质界定，当然这个界定不是罗列国际关系中存在多少种不同的情感，而是从性质判定上概括国际关系中的情感形式。笔者打算首先分析情感和理性的关系，尽管这是情感研究的老问题，但确实是所有情感研究必须明确和肯定的根本性问题;然后分析三种形式的情感，即作为交换资源的情感、作为行为动机的情感和作为互动结果的情感。 二、理性与情感 尽管国家之间的情感互动十分频繁，但总体上国际关系研究排斥情感关注，深刻的原因在于国际关系的理性统治，情感被认为是非理性的，甚至是反理性的，情感和欲望、意志一样，被认为是国际冲突与战争的根源，因此唯有依赖国家和领导人的理性及其内含的逻辑、审慎和推理方有可能实现国家利益和维护世界秩序。不得不说，情感确实具有消极的国际政治效应，比如憎恨往往带来不加思索的战争冲动。具有讽刺意味的是，尽管心理学家和情感社会学家在人类有多少种基本情感的问题上莫衷一是，但基本共识是高兴(如愉快、欣悦、满意)、恐惧(恐怖、焦虑)、愤怒(憎恨)和悲伤(忧伤、哀愁)构成人类四大基础情感，[5]可见人类的基本情感中绝大部分都是消极的。但是，消极情感的数量优势不能掩盖情感的积极效应，一方面，消极情感能够带来某种积极动力，如愤怒和悲伤同样可以带来发奋图强;另一方面，积极情感本身具有极大的良性效应，如情绪性信任是维系(内)群体认同、凝聚力以及团结的根本动力。 进一步分析，很容易发现国际关系理论对理性与情感的绝对划分是有问题的。帕累托(Vilfredo Pareto)强调，理性是一个中性词，所以，非理性也非贬义词。非理性即情感，它并不需要理由(即理性)的支撑和证实，情感自身具有自在和自足性。换句话说，理性和非理性的区别并非是人们所简单理解的“好的和精明的”与“坏的和愚蠢的”，理性和感情可以各司其职。哈贝马斯(Jürgen Habermas)认为，分化的社会为人的理性和感情的分化及其作用提供了前提，由于社会分化为系统与生活世界，因而支配系统的是理性原则，支配生活世界的则是感情，由理性来安排利益和效率，由感情赋予我们协调和平衡[6](138)。 如果以上只是说明感情具有独立的空间和运作过程的话，更为彻底的倾向则是把理性和情感融合起来。实际上，情感和理性绝非泾渭分明，著名的政治心理学家马库斯(G E Marcus)认为：“ 短语 ‘情感与认知’(affective and cognitive)可能给人这么一个印象，即一方或者另一方占统治地位。然而，更为可能的是，不是在情感评价和认知评价之间进行比较，而是在只有情感(affect—only)的评价和认知加情感(cognitive plus affective)的评价之间比较。几乎不可能存在缺失了情感内容或情感影响的思考对象。”[7]马库斯的话实际上说明，不管是行为体的心理(如认知、需要、态度和评价)还是行为，其中都必然包含感情的要素，而且感情的效应还相当重要和明显。这又告诉我们这么一个道理：具有情感能量②的人和国家，并非仅仅严格按照事实或逻辑采取行动，无论在什么情境之下，即使是理性的行动也掺杂着感情因子。实际上，当前的个性心理学、社会心理学和情感社会学存有一个基本的共识，即情感是行动的动机中很有力的因素，情感发动理性、支撑理性并且帮助理性找出目标，只要有目标行动，就总会伴随相应的情感付出和回报。卢梭认为，人的理性和情感是相互施惠的，一方面，人的理性通过情感的活动才得以完善，因此很难想象“既无所畏惧又没有欲望的人会劳心费神的进行思考”;另一方面，情感的发展又受动于人的知识，对于任何事物，人是有了概念之后才会去希求或畏惧它，“否则就是纯粹出于本能的冲动”。[8](82?83)培根表达了类似的观点：“人的理智不是干燥的光，而是有意志和情感浸透在里面。” 猜你感兴趣： 1. 关于2016-2017的形势与政策论文 2. 2017形势与政策论文 3. 2016-2017年形势与政策论文 4. 2017年形势与政策论文范文 5. 2017形势与政策心得体会
国际贸易专业毕业论文选题写作指导
国际贸易专业毕业论文的写作指导包含哪些内容呢?国际贸易是经济全球化所造就的，我们要重视国际贸易。下面是我分享的国际贸易专业毕业论文的写作指导，欢迎阅读!
毕业论文选题不当是导致质量下滑的重要因素。论文选题对论文学术水平、学生的写作兴趣有着直接的影响。国际贸易专业属于经济学学科，是基于经济学理论、方法，运用国际贸易理论、国际贸易惯例、国际金融理论等专业知识，分析国际贸易、国际贸易实务、国际金融领域的相关问题。多年来.国际贸易专业本科毕业在选题上存在以下问题。
1、选题过大
通常学生选择较为宏观的题目，导致题目过大，难以做到针对性、实用性和可操作性地分析和论述。例如：“人民汇率升值对纺织品出的影响”。在论文中，学生仅仅是泛泛地分析民币升值所产生的影响.通常这些影响对其他行业及产品的出口也同样适用。没有达到针对性地分析人民币升值对纺织品出口的影响。与对其他行业和产品的影响有哪些不同。提出具有可操作性的解决方案。
2、选题以热点新闻事件为主.缺少专业知识的应用研究
国际贸易专业毕业论文选题真题真做所占比重较低，大多数学生的选题没有进行文献综述，许多学生选择热点问题、新闻事件作为毕业论文题目。如：某一收购并购案、某企业品牌国际化、跨国公司在华本土化等选题，学生在写作时大都从网上下载新闻报道。编凑出一篇论文.没有应用所学专业知识分析原因，阐述个人观点。
3、选题雷同现象严重
每年毕业论文选题雷同现象严重，一个班的学生同一题目在不同的.指导教师下，出现同一个选题多个学生选择，其中大多数题目是老生常谈，缺乏新异 例如：中美贸易逆差问题、人民币升值问题、中国服装贸易发展特征等。这与指导教师是否有在研项目密切相关，部分有科研项目的老师，能够让学生真题真做，使毕业论文研究内容具有一定的深度和学术价值.也可以避免选题雷同现象的发生。
注：论文初稿完成，最好提前进行论文查重修改，这样就可以避免在学校论文查重检测修改时间不够，导致不能顺利通过检测，无法进行答辩的困境了。
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21. 当代新贸易保护主义的发展及我国的对策
22. 当代贸易保护主义的新特征与我国对策
一、毕业论文格式及要求1.毕业论文格式一般说来，一篇毕业论文要具备相对固定的格式。这些提到的毕业论文格式仅供参考。学校有具体规定的，则按规定办。这里以文件中规定的毕业论文格式为准。①论文题目，有的含副标题。题目之下是作者署名，署名之前或下边一行写作者的校、院、系、年级。②“摘要”与“关键词”(或称“内容提要”)，一般为300字左右。位于作者署名之后，正文之前。关键词，结合标题和正文内容一般选取3至5个。③引论。用“O”标示，常写作“引言”、“引论”、“绪论”，引言较短时可不标出“O.引言”类小标题。引论的内容一般是交代选题背景，主要有:课题来源，本课题在国内外的研究进展状况。已有的研究成果，存在的问题。选题的意义，讨论的问题。本文分几部分，从哪些方面进行讨论，以及指导思想、论证方法等，均可根据内容的需要写在引论中。④正论。正论常分几部分写，分别标示“一”“二”“三”“四”等，有的加小标题，或以分论点的形式出现，以凸现论述的观点或主要内容。这部分是对研究过程及分析、归纳、概括的表达，体现出分析方法与思路，充分有力的论证。正论还要体现出明确的指导思想。⑤结论。一般用“结语”“小结”“余论”等标示。也可不标示“结语”之类的词儿，在正论之后空一行直接写结论或总结。 在毕业论文格式中，结论是对整个研究工作的归纳、综合或概括，也可以提出进一步研究的建议。若是在正论之后，对相关联的问题还想简短论述一下，或是对较为重要的问题再说一些想法，可写成“余论”。⑥毕业论文致谢。接上文另起一段。简述自己撰写毕业论文的体会，并对指导老师以及有关人员表示感谢。“毕业论文致谢”并非形式，也不是走过场，是一个大学生修养的表现。⑦注释与参考资料。注释专指“本文注”，即作者对论文有关内容所作的解释，一般用脚注(放在本页末)（属毕业论文格式的非必备项）。 参考文献专指“引文注”，即作者对引用他人作品的有关内容所作的说明，在引文结束处右上角用[1][2]等标示，序号与文末参考文献列表一致。同一著作或文章被多次引用时只著录一次。文后参考文献的著录格式见《参考文献格式》。⑧附录。收录和论文有直接关系的文字材料、图表、数据、试验结果等。中文方面的毕业论文 格式中作附录的情况似乎不多见（属毕业论文格式的非必备项）。以上是一篇毕业论文格式要求，是一般撰写毕业论文必需的表达形式，其中除“注释”和“附录”可有可无外，其他部分的毕业论文格式是必备的。2.毕业论文格式的其他要求：①毕业论文的字数要求。一般来说，文学、新闻、历史、哲学等方面的毕业论文在7000字以上，语言方面的论文在6000字左右，也有对函授学员、自考生要求在5000字左右的。我的想法是对字数不去“斤斤计较”，关键是在毕业论文的内容要有创见。一般说来，达到了内容的要求，相应地也会满足字数的要求。②表述要求。毕业论文是对自己研究成果的详细表述。要求论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明，表意准确、鲜明，语言通顺、流畅，用规范汉字，不写错别字。一般情况下应采用计算机打印成文，若手抄则要求书写工整。③修改要求。论文初稿写好后，全文阅读，前后对照，检查论点论据论证和词句运用，修改好了之后，搁置几天或者一两周，再来挑毛病，经过多次修改、加工、润色，最后在老师指导下定稿。二、毕业论文的类型不同类型的毕业论文，表达方式也有差异。按学科可分成文科类毕业论文，理科类毕业论文，管理类毕业论文。从写作内容分，有基础研究和应用研究。基础研究包括理论研究，文学、语言、历史等学科的本体研究。应用研究包括教学研究、有关理论的实际运用研究，相关的实践问题研究。有的应用研究也可以出新理论，形成新的基础研究。基础理论研究和实际应用研究也有紧密关联的，有时是根据侧重点来划分的。由此，就有了(一)基础研究型毕业论文，包括理论研究型和本体研究型的毕业论文；(二)应用研究型毕业论文，包括教学研究型、理论实践研究型、实际问题研究型等类型的毕业论文。从表达方式分，有综合型毕业论文，专题型毕业论文和实验报告型毕业论文。就文学、语言方面的文科类毕业论文而言（如汉语言文学毕业论文），以应用研究型毕业论文居多；其次是本体研究型毕业论文，对学科本身的某个方面的新问题进行论述阐发，表述自己的心得，或者对原有问题发表新的看法或不同的评价。而理论研究型毕业论文，主要是探讨前人没解决的问题、没发现的规律，或是新理论、新观点，或是新的理论背景、研究方法的学术论文，这类论文难度较大。就论文表达方式而言，综合型毕业论文很少见，这种论文围绕一个问题收集一大批资料，综合介绍并论述这个问题研究的阶段、特点、主要理论成就及其著述，研究中最早的文献、有重大突破的文献，研究的发展状况、发展趋势等。见得较多的是专题型毕业论文，它的表达特点是突出一点，在已有研究成果或相关研究成果的基础上把这一研究从某个方面继续向前推进。如果说综合型论文侧重在“面”，那么专题性论文则重在“点”。虽说是“点”，但关于这个专题的研究成果、发展状况及发展趋势则是必须了解的，在专题型毕业论文的开头作个简述。实验报告型毕业论文多见于语言学方面的实验语音研究性报告、语言运用、方言调查分析报告类和文学作品社会作用调查分析性报告类。须说明的是，一般的调查报告不能算作论文，但可作为论文的写作材料。研究性调查报告不单是报告情况、数据、结论、提出一般的看法、意见，而是要“研究”，提出问题、详尽调查、作出深入的分析，并解决问题，有方法、有创见、有理论价值和实际意义。
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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[2]James Shen. GPS在铁路运输中的应用[J]. 苏南科技开发,2003,08:10-11.
[3]杨跃辉. 无线通信技术在铁路运输中的应用[J]. 信息与电脑(理论版),2010,12:145.
[4]田义海. 物联网技术在铁路运输中的运用研究[J]. 科协论坛(下半月),2013,02:88-89.
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摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
客运专线条件下铁路运输通道运力资源优化配置模型研究，我的题目，思路一定要创新的，不然很容易被认为是抄袭。当时也是没什么时间，还是同事给的莫文网，呵呵，有专家帮忙，轻松多了。没几天就搞定了看似思路吧：构建铁路运输通道运力资源配置模型,模型以在满足基本客货运量的基础上实现运输效益最大化,同时考虑运输通道内运输需求和运输转移量，且给出了模型的适应性分析和求解的方法，然后,对模型中的相关系数的取值进行详细分析,提出单位列车收入、单位列车可变成本、运输需求、扣除系数以及通过能力的计算方法,在计算列车可变成本时只考虑与运力资源配置相关的可变成本,而不考虑固定成本;最后,以武广通道为实例进行了实证分析。
国际法论文格式模板
论文最好能建立在平日比较注意探索的问题的.基础上，写论文主要是反映学生对问题的思考， 详细内容请看下文国际法论文格式模板。
一、(标题)(居中、四号黑体)
1、(小标题)(四号宋体)
(1)(下级小标题)(小四号黑体)
(正文内容用小四号宋体、下同)
1、(小标题)(四号宋体)
(1)(下级小标题)(小四号黑体)
结论(内容用小四号宋体)
附录(居中、四号黑体)
附录内容(内容用小四号宋体)
参考文献(居中、四号黑体)
参考文献(内容用五号宋体)
致谢(居中、四号黑体)
致谢语(内容用小四号宋体)
最后一页
(英文题目)(居中、小四号Arial体)
摘要(小四号Arial体)(内容用五号Arial体)
关键词(小四号Arial体)(内容用五号Arial体、每个单词间空二格)
《 试析国际合作原则在国际环境法中的发展 》论文摘要：国际合作原则是国际环境法的一项基本原则，它对于国际环境保护事业而言，具有特别重要的意义。该原则以国际宣言为依据，具有广泛的内容，是人类应对环境危机的必然、理性的选择。但其实施现状并不乐观。国际社会分而治之的政治格局与生态系统的整体性存在矛盾，为促进国际环境合作的发展，各国需以人类共同利益为出发点，让渡主权，坚守合作的承诺，以求实现保护地球环境的最终目标。论文关键词：国际合作原则;国际环境合作;途径;主权一、国际合作原则的依据及有关规定国际合作原则的依据是《联合国宪章》、《人类环境宣言》和《里约宣言》。《联合国宪章》的序言宣布各成员国为促成社会进步和改善民生，要“力行宽恕，彼此以善邻之道，和睦相处”。第一条死三款规定联合国的宗旨为“促成国际合作，以解决国际间属于经济、社会、文化及人类福利性质之国际问题”。《人类环境宣言》第7条规定：“种类越来越多的环境问题，因为它们在范围上是地区性或全球性的，或者因为它们影响共同的国际领域，将要求国与国之间广泛合作和国际组织采取行动以谋求共同的利益。”此条款尤其强调为实现环境目的，需要共同的努力，即“为筹措资金以支援发展中国家完成它们这方面的责任所需要进行的国际合作”。第22、24、25条都有关于这一原则的规定。《里约宣言》中，有9项原则规定了加强磋商、合作的内容。其中有的是重申《人类环境宣言》的有关内容，是它的具体化。如原则24，关于战争破坏问题，规定各国“应遵守国际法关于在武装冲突期间保护环境的规定，并按必要情况合作”最后一项原则明确规定：“各国和人民应诚意地本着伙伴精神合作”，将这一基本原则概括升华到一个新的水平。二、国际合作原则的必然性首先，国际环境问题的特点决定了各国必须合作，国际环境问题的特点包括全方位，全因子，整体问题与局部问题交叉和互相促进，既有当前症状又有滞后效应等。环境问题的这些特点决定了它的解决不是世界上任何一个国家所能单独胜任的。其次，国际社会由于在政治、经济、科学等方面存在巨大差异的不同国家所组成这一基本事实决定了各国必须合作。这些差异导致了各国之间存在很多利益冲突，尤其是经济和正式利益的冲突，这就反感了各国在国际环境保护领域中的协调行动。各国唯有加强国际合作才能克服这些利益上的冲突，共同致力于国际环境的保护。最后，国际环境立法和国际环境法的实施要求各国进行合作。国际合作是国际环境立法和国际环境法的实施的必要条件。唯有通过国际合作，各国才能克服利益冲突，制定表现为各国之间的协调意志的国际环境法规则。所有国际环境法律文件的形成过程都是国际合作或经过斗争达到合作的过程。在合作的前提下，各国才能克服利益冲突和政治、司法制度等方面的差异，有效的实施国际环境法。随着经济全球化的发展，世界正在变得越来越小。在这一背景下，国际关系呈现两种趋势。一方面，由于科学技术的发展及越来越多的国家参与国际事务的能力增强，加之危机意识的增强、安全概念的扩展，使国家间的利益冲突、权利分配问题敏感而又复杂，体现出一种无法形成“合力”的“离心”倾向，各国均有意强化政府职能，捍卫主权独立;另一方面，全球化导致国家间的联系日益增多，而由此引发的公共问题——无论是金融危机、跨国犯罪、瘟疫流行、环境问题，都使国界形同虚设。这些问题单凭一个国家或几个国家的努力是不能解决的，无论他们有多么强的实力。为了生存，国家之间需要联合起来，共同应对这些问题，他们由此产生一种“合力”。三、国际合作原则的实施现状(一)在环境问题上采取自扫门前雪的态度许多国家和地区不关心其他区域或其他国家的环境整治只关心自己领域范围内的环境保护。由于区域经济发展不平衡规律的作用，经济实力较强的国家和地区有可能将更多的资金投入到环境治理上来，这样就导致了在一些国家和地区环境问题日益缓和的同时，另一些国家和地区环境问题日益尖锐。这样全球和地区性的环境问题与矛盾也就往往通过发达和不发达区域显示出来。(二)南北双方在承担环境保护责任方面存在重大分歧发达国家在几百年的发展中排放了大量污染物，最终酿成了当今世界的重大环境问题，如臭氧层破坏、温室效应、酸雨等全球环境问题，都是长期积累形成的，发达国家利用地球资源的人均数量高出发展中国家几十倍。而广大发展中国家普遍面临着发展经济与保护环境的双重挑战，发达国家理应为发展中国家解决环境问题提供资金和技术。然而，多数发达国家非但没有积极履行自己的义务，反而回避和推卸责任，甚至利用环境保护限制发展中国家的发展。这就形成了南北之间在环境保护问题上的主要分歧。(三)南北双方环境权益的斗争异常尖锐长期以来，发展中国家与发达国家的经济关系，一直是控制与被控制、剥削与被剥削的关系，是一种不公正、不平等和不合理的关系。发展中国家同发达国家在国际生产体系分工、国际金融贸易等方面的斗争，特别是关于环境权益的斗争非常激烈。发达国家出于自身利益的考虑，片面强调环境保护的重要性，将环境与发展割裂开来;利用环境保护干涉别国内政，要求各自放弃一些主权，尤其是在国家对本国自然资源的主权问题上表现得尤为突出;在国际环境合作上缺乏诚意。发达国家在上述问题上采取的立场观点是与发展中国家对立的，不符合发展中国家的根本利益。对此，发展中国家从促进发展、推动建立公正合理的国际秩序以及有效解决全球环境问题出发，在一系列原则性问题上始终坚持自己的原则立场。四、推进国际合作原则实施的途径(一)推动全球环境法制化环境问题对国际关系和国际安全的影响正在逐步加深，环境问题将会引起越来越多的国际冲突。面对环境安全对国际政治的深刻影响，国际社会已认识到环境问题不能停留在各种论坛上的一般性讨论，必须寻求制定有法律约束力的国际公约，确保各国加强合作，采取切实有效的行动。国际立法是一种强制性手段，无论哪一国家加入国际环境保护公约，他就在法律上承担了相关的义务与责任;否则，就要在政治上外交上蒙受国际社会的压力，或在国际贸易上处于不利地位。近年来，新的全球性、区域性和双边环境保护条约不断出台，领域不断扩大。国际环境法的迅速发展增强了国际环境保护措施的有效性和强制性，同时也对各国经济和社会发展进程产生深刻影响。(二)开展环境问题上的南北对话和东西协商我们共享同一个地球，任何一个局部地区的环境恶化都会对全球环境产生重大影响。因而，不发达国家在改善环境时遭遇到资金、技术、设备、人才等方面的障碍时，发达国家基于历史和未来的考虑，应给予大力帮助。比较发达国家和发展中国家，由于环境治理基点的不同，在发展中国家环境投资的边际成本明显高于发达国家。可见，从全球来看，环境保护和投资的重点应放在生态环境脆弱的发展中国家，发达国家应支持发展中国家改善环境的各种努力。尽管在环境问题产生的原因上，发达国家与发展中国家之间始终存在争议，但“共同但有区别的责任”这一环境保护领域特有原则的最终确立，使国际环境合作具有了更加灵活的实现方式。这一原则号召各国积极应对环境危机，克服环境合作中的分歧与困难以达成共识。(三)建立可持续发展指导下的国际环境保护合作关系可持续发展作为一种全面的发展观，深刻影响和改变着人类的经济行为和生活方式，调整人类经济社会活动与自然之间的相互关系。环境与发展大会以后，可持续发展的观点逐步从理论走向实践。为确保持续发展，各国将在制定经济、社会、财政、能源、交通、农业、贸易及其他政策时，进行环境与发展综合决策，并寻求更大范围的国际参与。国际社会也必须在政策、措施上实行更大范围的协调配合，以解决任何可能影响整个生态系统平衡的环境与发展问题。可以相信，未来世界对环境问题的关注将超过以往任何时候，人类在追求与自然和谐相处的道路上将最终走到一起。从全球主义者角度看，生态环境危机造成的一个国际结构性的变化是，国家的传统权利及权力在淡化，而国际社会的共同职责在加强，影响在扩大;变化的特点是，从最低限度的合作目标，朝建立国际规则和承担更大责任的方向前进，朝改善及改造国家内部的组织功能的方向演进，朝形成共同的星球意识的方向演进。这是一个前所未有的主权弱化的时代。国际环境合作的成功与否依赖各合作主体的合作诚意及采取的实质措施，需要主权国家更多地站在人类共同利益的角度，更多地让渡主权，以长远利益为重，同心协力，保护人类赖以生存的地球环境。