工业自动化仪表(industrial process measurement and control instrument)是在工业生产过程中，对工艺参数进行检测、显示、记录或控制的仪表，又称工业仪表或(工业)过程检测控制仪表。 工艺生产过程的检测是了解和控制工业生产的基本手段，只有在任何时刻都能准确地了解工艺过程的全貌，并进行控制，才能保证生产过程顺利，并以高的生产率、小的消耗生产出合格的产品。 工业仪表能在无人操作的情况下自动地完成测量、记录和控制的工作。此外，利用工业仪表还可实现信息远距离传送和数据处理。 工业仪表最早出现在20世纪30年代，最初只用于化工、石油炼制、热能动力和冶金等连续性的热力生产过程，因此当时称为热工仪表。当时的工业仪表的结构形式主要是机械式或液动式，仪表体积较大，只能实现就地检测、记录和简单的控制。 到了30年代末和40年代初，出现了气动仪表，并使用了统一的压力信号，遂有了带远程发送器的仪器。它能在远距离外的二次仪表上重现读数，从而能集中在中心控制室进行检测、记录和控制。50年代又出现电动式的动圈式毫伏计、电子电位差计电气机械式调节器和整套的电子管调节仪表。 80年代出现的组装式电子综合控制装置，将仪表和生产自动控制系统有机地结合在了一起。工业仪表的发展促进工业生产的自动化，已成为工业生产中不可缺少的自动化工具。 工业仪表虽然种类繁多，但都基于平衡原理，包括力平衡、力矩平衡和电平衡等。仪表的感受部分—传感器将被测参数(如温度、压力、流量等)，经变送器转换成容易放大的测量量(如电压量、电流量和机械量等)，再经过放大。放大后的量值，一部分传入显示部件，一部分经反馈部件与测量量进行比较，以达到平衡的目的。 工业仪表的种类很多，按被测量生产过程的参数区分有温度测量仪表、压力测量仪表、流量测量仪表、物位测量仪表、机械量测量仪表、流程分析仪器等；工业仪表按其在工业生产过程的功能可分为检测仪表、显示仪表、调节仪表等。 检测仪表主要用于检测工业生产过程的参数，如温度、压力、流量、物位和机械量等，有时也带有记录和调节功能；显示仪表将检测仪表的输出信号显示出来以供观察的仪表，与检测仪表、变送器和传感器配套使用，按显示方式不同分为模拟式显示仪表、数字式显示仪表和字符图像显示仪等；调节仪表又称调节器，它的作用是将生产过程中的被测参数与设定参数进行比较，然后按一定调节规律发出调节信号给执行器。 调节仪表按调节方式不同分为断续调节器和连续调节器；按结构形式又分为基地式、单元组合式和组装式；按工作能源和介质分为自力式、电动式、气动式和液动式。有的调节仪表也带有检测和显示部分。 执行器又称执行机构，它根据来自调节仪表的调节信号和调节规律，直接调节工业生产过程的输入、输出量。集中控制装置能对分散参数进行集中检测和控制，按预定的程序进行控制或对被测量进行处理。集中控制装置包括巡回检测装置、顺序控制器和数据处理装置等。 随着工业生产向综合自动化、大规模方向发展，生产的工艺流程日趋复杂，用仪表检测和控制的范围也越来越扩大。工业仪表总的趋势是向多功能方向发展。 仪表检测方面的趋势是研制新型的传感器，使传感器集成化、广泛应用新技术，如核磁共振、激光和相关技术等。在仪表调节方面，除一般的比例、积分、微分调节规律外，人们正在研究前馈、大滞后、非线性、相关和计算值调节等技术，以适应多回路自动化系统的需要。 此外数字、字符、图象显示技术的发展，使人与计算机的联系更为方便。以微型计算机为核心的综合控制装置正在进一步发展。 1、 什么是DCS？ DCS是分布式控制系统的英文缩写（Distributed Control System），在国内自控行业又称之为集散控制系统。 DCS集散系统: DCS英文全称 DISTRIBUTED CONTROL SYSTEM ,中文全称为集散型控制系统。DCS可以解释为在模拟量回路控制较多的行业中广泛使用的，尽量将控制所造成的危险性分散,而将管理和显示功能集中的一种自动化高技术产品。DCS一般由五部份组成：1：控制器2：I/O板3：操作站4：通讯网络5：图形及遍程软件。 2、 DCS有什么特点？ DCS是计算机技术、控制技术和网络技术高度结合的产物。DCS通常采用若干个控制器（过程站）对一个生产过程中的众多控制点进行控制，各控制器间通过网络连接并可进行数据交换。操作采用计算机操作站，通过网络与控制器连接，收集生产数据，传达操作指令。因此，DCS的主要特点归结为一句话就是：分散控制集中管理 Dcs 主要处理模拟量／少开关量：DCS是分散控制系统的简称，国内一般习惯称为集散控制系统。它是一个由过程控制级和过程监控级组成的以通信网络为纽带的多级计算机系统，综合了计算机、通讯、显）和控制等4C技术，其基本思想是分散控制、集中操作、分级管理、配置灵活、组态方便 诚然，自动化生产线的发展方向：应用机器人技术，机器人自动化生产线成套装备已成为自动化成套装备的主流以．技术重点： 1．自动化生产线“数字化制造”技术 2．自动化生产线的控制协调和管理技术 3．自动化生产线的在线检测及监控技术 4．自动化生产线模块化及可重构技术 5．生产线快速整定． 生产实习是一门实践性的技术基础，对基本工艺方法和技术的感性认识的重要环节，自动化专业教学的重要实践环节，进行专业基本训练，培养实践动手能力和向实践学习，理论联系实际的重要课程。 通过实习，不仅让我获得了自动化的基础知识,了解自动生产一般操作过程、生产方式和工艺过程,熟悉了主要机械加工方法及其所用主要设备的工作原理和典型结构、安全操作技术，而且加强了理论联系实际的锻炼,提高了实践能力,培养了向工人及现场技术人员学习的工程素质。在专业方面：巩固已学专业基础课和部分专业课程的有关知识，并为后续专业课的学习作必要的知识准备；通过实习，学习本专业的实际生产操作技能，了解更多的专业技术知识及应用状况，拓宽专业知识面;培养学生理论联系实际的工作作风，树立安全第一的生产观念，提高分析问题、解决问题的独立工作能力；通过实习，加深学生对专业的理解和认识，为进一步开展专业课程的学习创造条件。
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前起落架收放系统原理图前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。2起落架自动收起原因分析由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的后撑杆来保持的，所以要使前起落架收起，必要条件是下位锁开锁。而下位锁开锁有两种情况：第一种是机械原因，即放下起落架时下位锁处于假上锁状态，在维修和使用过程中受到某种外力扰动而开锁；第二种是液压原因，即有液压油进入下位锁开锁作动筒，使作动筒活塞杆缩进导致下位锁开锁。而外部检查和事后的收放检查均未发现下位锁有假上锁的现象。因此前起落架自动收起是由液压方面的原因引起的。而由液压原因引起下位锁开锁的因素很多。当电液换向阀工作不正常使来油与收上管路相通，或者联锁开关故障，地面又误将手柄置于收上位置，在电液换向阀工作时，当给飞机供油压时，都会使下位锁开锁。但这两种情况会使前起落架以较快的速度收起而不会缓慢收起，另外也会同时收起主起落架。但这与事故发生时的实际情况不符，因此基本可以排除。结合当时事故发生的情况，导致前起落架自动收起的原因如下。2．1 电液换向阀性能不良起落架电液换向阀用于起落架收放管路的控制，是一种三位四通电液阀，当手柄在中立位置时(不通电)，电液换向阀处于中立位置，图2电液换向阀中立位置(断电)此时供油路堵死，起落架的收、放管路均与回油路相通，如图2所示。由于滑阀与阀套之间都有径向间隙6，由6形成两个相同的矩形节流缝隙，此缝隙的节流面积为A=W8，由于形6，且通过此节流口的流量很小，雷诺数m也很小，流动状态属于层流，故通过此节流口的流量Q为：式中： ——节流口两侧压力差；——动力粘度系数；——节流口面积梯度。则此时，通过2个节流口处的流量为：式中： ——主液压系统供油压力；——回油管路压力。由上式可知，泄漏量的大小主要由节流口面积梯度形和径向间隙6确定，当间隙6越大，则泄漏量越大。而形的大小主要与阀芯的直径有关，直径越大梯度越大；6的大小主要与阀口的形状、制造工艺和加工质量等有关，当设计合理、工艺水平和加工质量高、滑阀和阀套之间没有偏心时，则6就小。如果是新阀，径向间隙小，故泄漏量也小；如果是旧阀，由于控制边被磨损，泄漏面积增大，则泄漏量也增大。为测定泄漏量的大小，拆下电液换向阀，堵住通向作动筒的两个接头，在供压接头处．加液压20．59MPa．在回油接头处接上量杯。3min后，在回油接头处漏油量为45mL，远大于所规定的不超过20mL的要求。电液换向阀泄漏示意图如图3所示。2．2 系统不完整，回油路堵死为了提高起落架收放系统的可靠性，在系统设计中采用了余度技术。即当正常收放起落架失效时，飞行员可以采用冷气应急放下起落架，以保证安全着陆，如图1所示。为防止应急放起落架时，大量液压油回到密闭增压油箱，使油箱因回油过多而引起爆破，为此在电液换向阀的回油路上安装了应急排油活门。应急放起落架时，将收上管路的油液直接排到机外。平时，在主液压系统供压且电液换向阀不工作时，电液换向阀泄漏到收放管路中的油液可以通过应急排油活门直接流入回油管路中，因此不会引起收放系统的压力升高；如果回油管路被堵死，不能回油时，则泄漏油将进入收放系统(参看图l、2)，使系统压力升高，当压力升高到一定值时就会引起系统故障。据了解，在发生本次事故前，应急排油活门因故障拆下修理，用堵头将回油路堵住，使起落架收放系统不能回油。这样，电液换向阀泄漏到收放管路的压力油就不能释放掉，收放系统的油压将逐渐升高。由于前起落架下位锁的开锁压力比主起落架的小，因此当压力达到一定值后，就会首先使前起落架下位锁开锁，这样飞机在自重的作用下就会引起前起落架自动收起。3 故障验证为了验证上述分析是否正确，在原飞机上进行了以下试验：(1)给主液压系统供压并通电，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位锁没有任何动作。这说明在系统完整的情况下，因电液换向阀的渗漏而进入收放系统的压力油可以从应急排油活门处及时排出系统回油箱。(2)为模拟事故当时的系统环境，将应急排油活门拆下，并用堵头堵住回油路。给主液压系统供压5min后，前起落架下位锁就开始动作，到6min时下位锁完全开锁。该项试验足以证明从起落架电液换向阀泄漏进入起落架收放系统的油液确实能够将前起落架下位锁打开，说明上述分析是完全正确的。4维修对策由以上分析和验证可知，本次事故的原因有两个：一是起落架电液换向阀泄漏量超过规定；二是起落架收放系统不完整，使系统丧失了对不良因素的“自我消化”能力。为了有效预防此类事故的发生，建议采取以下措施。(1)改进起落架收放管路的设计经仔细分析后不难发现，该型飞机在系统的设计方面存在一些不足。应急排油活门的功用是应急放起落架时将收上管路的油液排到机外。由于应急排油活门是安装在系统的回油管路上的，一方面当应急排油活门出现故障时，将会影响整个系统的回油，进而影响系统的工作；另一方面当电液换向阀故障使收上管路不能回油时，则在应急放起落架时，收上管路的油液就无法从应急排油活门排到机外，就会使起落架无法应急放下，即应急放起落架还要受到电液换向阀工作的影响。该型飞机在定型试飞过程中就曾发生过应急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于电液换向阀的故障引起的。所以这种安装是不科学的，它使系统的可靠性和安全性降低。但是如果将应急排油活门安装到收上管路，即电液换向阀收上接头的出口处，则既不会影响应急排油活门的功能，又能提高系统的可靠性，也不会发生上述事故。因此，建议有关部门经充分论证后，将应急排油活门安装到电液换向阀收上接头的出口处。(2)提高产品质量，加强安装前的检查电液换向阀是起落架收放控制系统的核心附件，对其制造质量和性能指标都有具体的要求。但在实际生产和使用过程中，人们往往重视它的功能，而对它的泄漏量等指标的规定不太重视，总认为泄漏量的大小对系统的工作和性能没有什么影响。因此建议一方面要努力提高工艺水平和加工质量，保持滑阀和阀套的同心，以尽可能地减少滑阀与阀套之间的径向间隙，另一方面在装机使用前一定要加强对其各种性能指标的测定，对泄漏量超过规定的电液换向阀不允许安装使用。二．数据符合规定前起落架为何放不下1995年4月13日，我部歼七×××，号机飞完第一个起落着陆时，前起落架未放下，两主轮接地后正常滑跑，机头触地后又滑行约800米停在跑道中段右侧。机务人员及时赶到现场，抬起机头，这时前起落架自动掉下，机务人员将前起落架推上锁，进行初步检查后，即将该机牵引至定检中队。该机于1992年12月19日第二次大修出厂后飞行236小时446个起落。，在这之前的445个起落均无异常现象。1、地面检查和模拟试验情况为查清故障原因，检查组对可能造成前 起落架放不好的有关部位进行了专项检查。1.1 飞机着陆后，飞机主液压系统尚有余 压60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增压良好。在定检中队进行起落架收放共10次，均未发现异常，起落架收上时间为8秒(规程规定不超过15秒)，左右起落架收上时问差 为1秒(规程规定不大于1．5秒)。1.2开车检查液压泵及液压系统工作情况，系统工作正常，从起动至慢车压力达到140kgf／cm2。，符合规定(规程规定为140一5 kgf／cm2)。1.3将该机与另一架良好的歼教七飞机同 时拉至起飞线，顶起千斤顶，作慢车工作状态下的收放情况对比，收放起落架10次，未见异常；测量前起落架各部间隙，均符合规定1.4检查前起落架锁臂、锁槽．表面光滑无毛刺，摇臂转动灵活。测量前起落架开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙h值为3.5mm，其值虽在上极限，但仍住规定值的允许范围内。1.5模拟飞机着陆状态，发动机在小转速液压泵处在卸荷末期，先放襟翼减速板，紧接着放起落架，再次进行收放起落架的试验(将地面油泵车压力调至80kgf／cm2。)。这样的试验共做了12次，其中3次主起落地已开锁并放到位，主起落架放下指示灯亮后，前起落架仍未开锁。等到系统压力恢复至所调压力值时，前起落架才开锁并放到位，但前起落架开锁时响声很大。2、原因分析针对模拟收放试验中该机前起落架3次出现开锁难、放下晚的情况，检查组集中分析了该机前起落架开锁动作筒工作失常导致前起落架放不下的可能性。如图（4）所示，正常情况下，前起落架开锁 动作筒的工作可分为三个阶段：第一阶段，活塞杆伸出长度h为2—3.5mm，消除活塞杆与开锁臂的间隙；第二阶段，活塞杆伸出长度L为20-21mm，锁钩机构开锁，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的边缘；第三阶段，活塞杆伸出长度S为29～31mm时,“B”管咀打开，前起落架收放动作筒通油工作。一般情况下，只要能够达到上述的顺序条件，就能保证先开锁后放起落架。经测量，该机h值为3．5mm，L值为20.5mm，S值为30.5mm。从测量情况看，该机除h值在上极限位置外，其余均正常。根据开锁动作筒的作原理可知，当h值分别在上极限位置(3.5mm)极限位置(2mm)时,值达1．5mm。对于一个既定的开锁动作筒而言，如果当其h值为2mm时，活塞杆伸出L后锁钩机构即开锁，而此时活塞上(右)端面又正好处在“B”管咀即将通油的边缘的话，那么，当其h值因某种原因变为3.5mm时,活塞杆伸出L后，就可能出现在锁钩机构尚未开锁(需要活塞杆再伸出1.5mm才能开锁)的情况下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放动作筒的上腔已提前通油，使前起落架产生一个放下力矩，而该力矩又通过支柱上凸部的锁槽作用在锁块上，增大相互的摩擦力，如此时液压系统压力小于80kgf／cm2。，此摩擦力与锁簧拉力之和就很可能大于前起落架开锁动作筒活塞杆的开锁力，造成前起落架开不了锁、放不下。为进一步判明该机此次故障是否符合上述分析，检查组在地面做了如下试验：用手摇泵给开锁动作筒的“A”管咀加压，并拆开“B”管咀接头(便于检查“B”管咀的通油时机).查发现，活塞杆伸出长度21mm起落架锁钩机构尚未开锁，而“B”管咀开始通油。这项试验结果与以上分析完全吻合为什么该机在翻修出厂后的445个飞行起落中，工作都正常，而到第446个起落着陆时前起落架放不好呢?为什么发生问题后，地面收放起落架102次均正常呢?检查组分析，这可能是因为在液压系统压力较大(80～lOOkgf／cm2。)时，虽然也存在开锁动作筒“B”管咀通的问题，但由于开锁动作连续(中间不停顿)，动摩擦力较小，所以，前起落架放不下来的故障就暴露不出来。而只有在小压力、连续收放和开锁停顿等几个因素同时存在的情况下，前起落架放不下来的故障才会发生。据飞行员反映，该机本次飞行是小航线着陆，着陆放起落架前飞行员可能使用了减速板。因此，当时的情况就可能是：飞行员使用减速板时，液压系统已处于卸荷末期，系统压力很小，放减速板后，压力进一步减小，接着再放起落架，则压力减至更小(据地面试验，压力可减小至0)，使开锁动作筒活塞杆的伸出过程有停顿，使开锁动作不能连续完成。而在液压系统压力回升时，“B”管又恰通油，因而收放动作筒对锁钩机构施加了压紧力，增大了开锁摩擦力。所以，在这次着陆时，小压力、．连续收放和开锁停顿等几个因素恰好向时具备，致使前起落架开不了锁、放不下，加上该机本次是小航线着陆，从飞行员放起落架到飞机着陆接地的时间缩短，在液压系统压力尚未回升到足以使前起落架开锁放出之前，机头已接地。3、结论根据以上分析，开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙偏大(虽在规定范围内，但处在上极限)是造成该机本次着陆时前起落架未放好的直接原因。三、总结：通过以上的分析说明，歼七飞机起落收不上、放不下、动作筒错为等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些设计缺陷等，经过理论计算，检修或实验，可以把问题透明化，就有可能更好的解决问题，为提高飞机的飞行品质和可靠性提供了保障，提高了飞行安全系数，最后，也可能为航修企业提供一些必要的规则。四、致谢：我毕业设计及毕业论文的完成，得到了很多同学和老师的帮助，因此，我要向他们表示最真挚的感谢。历经近三个月的时间,我的论文终于圆满完成,这不仅仅是我完成了老师下达的任务,更是对我大学整个专业知识的一次升华!在写论文的过程中,我深深感觉到我的专业知识还待进一步的完善,基础知识还得进一步夯实!知识面的狭窄是我完成这篇论文最突出的一个问题,在充分认清了我的不足后,我更加努力地利用我打工业余的时间来搜集大量的专业资料,并尽量吸收其中的精华,最终通过自己的独立思考将之转变为自己的东西,并在一定程度上提出了自己的一些见解,较成功的实现了由理论转为实践的最终目的!当然,论文能顺利完成离不开指导教师的教诲,特别在学期的实习中,您一直灌输我们“多思考,多动手”的意识,这在我构思论文时去积极的独立思考并解决一些实际的问题起到了很好的启蒙作用!在此向您及所有的指导教师道一声:您辛苦了!在以后的工作中,我会继续秉承您的教诲,以一个优秀员工的行动给老师争光,给航院添彩!完成论文期间我并没有专业实习的机会,虽然我很努力地去写好我的论文,但由于自己的知识面的狭窄及实习经验的匮乏,这篇在时间上相对紧迫的论文难免会有一些漏洞或不足,恳请您的谅解! 谢谢您,老师!同时还要感谢我的同学们，三年的大学生活，他们帮助我学到了很多，使我懂得了很多道理，同时也打下了良好的基础，我才能顺利的完成这次的毕业论文设计，以及能在以后的工作生活中，不断的开拓进取。再次的感谢你们，谢谢！五、参考文献1．史纪定．液压系统故障诊断与维修技术．北京：机械工业出版社，1990．7．2．某型飞机地勤培训教材第二册．西安：航空工业总公司第603研究所，1995．10．3． 黄树执．歼七飞机构造讲义〔M〕．空军工程学院，1987：70- 714． 杨闽桢．飞机机体传动与控制〔M〕．空军工程学院。1986：276-287
要不你去（国际航空航天科学）里面去看下~找下有没有这样的资料可以让你参考的
纤维增强树脂基复合材料层合结构具有比强度高、比刚度大、阻尼特性好、疲劳寿命长、结构可设计性强等优点,在航空、航天及一些特殊领域中被广泛使用。然而,复合材料的各向异性,非均匀性等特点给复合材料结构的力学分析带来了一系列的挑战。尤其在航空航天领域,飞行器在运行过程中所处的环境和所受的载荷都非常复杂。除了考虑飞行器在这些复杂环境下的自振特性和确定性外载作用下的动力响应外,考虑随机性外载的影响也不容忽视。随机振动理论和方法就是处理这类问题的先进思想和重要手段,但在国内外航空航天领域中还很少实际应用,主要原因之一就是现有随机振动分析方法复杂而且低效,这在很大程度上限制了飞行器设计水平的提高。虚拟激励法是高效精确的随机振动分析方法,迄今已经在大跨度结构抗震、抗风,海洋平台和汽车随机振动等多个工程领域被数以百计的专家针对各工程领域的特点予以发展而取得很多实际成效。但是迄今为止,这一有力的工具却并未在航空航天领域被充分认识和应用,在这些具有战略意义的重要领域中,所应用的随机振动分析方法依然复杂低效,缺乏创新意识。本论文针对这一现状,依据航空航天领域材料和结构的复杂性,以及飞行器所处环境的复杂性,将虚拟激励法作了有针对性的发展,以完全自主版权的DDJ有限元程序系统为开发平台,完成了求解复合材料结构随机振动的高效精确分析程序。本论文中,着重对如下问题进行了研究:1.建立了基于Mindlin一阶剪切变形理论的复合材料层合板有限元分析模型,推导了层合板的有限元列式,在DDJ程序平台上对复合材料层合板的自振频率和模态进行了分析。将虚拟激励法引入到航空航天领域广泛使用的复合材料层合结构的随机振动分析中,针对复杂的复合材料结构有限元模型和非经典阻尼体系,发展了包含全部参振振型和随机激励点之间耦合项的随机振动高效求解方法,比较圆满地解决了传统计算方法精度差、效率低的应用障碍。2.本文推广虚拟激励法于敷设粘弹性阻尼层的复合材料层合结构的平稳和非平稳随机振动分析,建立了高效精确计算方法。尤其是综合考虑了粘弹性阻尼材料的性能参数随频率变化的特点以及复合材料层合结构本身的模态阻尼,建立了组合系统的非经典阻尼表达。为了解决随频率变化的非经典阻尼体系的平稳/非平稳随机响应,本文结合精细积分方法提出了一种直接解法,只需用原系统的实模态对虚拟激励法做出相应的发展,就可精确地求解频变阻尼系统的随机振动。据此对飞机水平尾翼的复合材料安定面结构进行了模拟研究,从精细的计算模型及合理的计算结果可以看出,本文所提出的方法对于这类相当复杂的复合材料结构的随机振动分析十分有效。3.研究飞机对大气紊流响应的主要方法是随机振动功率谱法。用高效、精确的分析方法计算不同飞行环境下飞机的响应,以预测飞机疲劳寿命和可靠度等是航空工程领域研究热点。本文在考虑了二维平面流中简谐振动平板产生的非定常力基础上,又按照虚拟激励法的特点同时考虑了竖向简谐风的影响,进而研究了复合材料二维机翼的大气紊流响应。随机激励谱选用了Dryden紊流频谱模型。结果表明,在处理二维机翼在大气紊流响应的随机问题中,基于简谐响应分析的虚拟激励法不但是精确算法,而且效率非常高,具有很大的实用优势。发展这一方法对于该领域的数值计算是很有价值的。4.计算流体动力学(CFD)是研究流体动力学的有力工具。本文为计算机翼颤振/抖阵分析中的气动参数,首次使用雷诺平均湍流模型对二维翼型截面的颤振导数进行了求解。基于D.K.Sun等最新提出的CFD网格控制算法以及所建立的数值风洞,计算了结构简谐运动下的气动力,并识别了湍流场中NACA0012翼型的颤振导数。将由此得到的颤振导数和气动力应用到大气紊流引起的随机振动计算中,并将计算结果与基于Theodorsen函数得出的响应解析解进行比较,得到了相当满意的一致。本文计算的CFD气动参数充分考虑了气体的分子粘性和紊流粘性,其作用相当于附加阻尼,因此比Theodosen函数方法限制更少、应用范围更广,而且在此基础上还可以考虑三维流和可压缩性。因此本文实施的基于CFD的气动力计算方法具有广阔的应用前景,将成为应用虚拟激励法于航空航天结构时确定气动参数的有力工具。可以说,这一成功的尝试为随机振动方法更广泛地应用于航空航天工程走出了很重要的一步。
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一、本专业培养在航空领域从事飞机机电系统和设备的维修、保养、检测和管理工作;还可从事机械制造业工艺、设计、检验、管理、生产组织，航空飞行器类产品或机电产品的营销和售后技术服务等工作人才。 二、修业年限及主干课程 1.修业年限：3年 2.主干课程：电工与电子学、飞机维修基础、航空材料、空气动力学、飞机构造、飞机系统、复合材料、飞机及发动机基础、旋转翼飞机飞行原理、旋转翼飞机结构、飞机结构腐蚀防护与探伤、飞机设备简介和飞机结构修理、航空航天概论、航空工程材料、飞机构造、发动机原理与结构、航空仪表、特种检测技术、飞机维护作业、飞机钣金与铆接技术等 3.实践教学环节：入学教育、军事教育、专业实训、社会实践、岗位实训、毕业论文等。自考/成考有疑问、不知道如何总结自考/成考考点内容、不清楚自考/成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
飞机基本结构飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置 (主要介绍机翼和机身)。机翼薄蒙皮梁式主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。多梁单块式从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式)这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。蒙皮蒙皮的直接功用是形成流线形的机翼外表面。为了使机翼的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑，减小它在飞行中的凹、凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力-它和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁结构承受机翼的扭矩；当蒙皮较厚时，它与长桁一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的轴力。壁板有组合式或整体式。某些结构型式(如多腹板式机翼)的蒙皮很厚，可从几mm到十几mm，常做成整体壁板形式，此时蒙皮将成为最主要的，甚至是惟一的承受弯矩的受力元件。长桁长桁(也称桁条)是与蒙皮和翼肋相连的构件。长桁上作用有气动载荷。在现代机翼中它一般都参与机翼的总体受力—承受机翼弯矩引起的部分轴向力，是纵向骨架中的重要受力构件之一。除上述承力作用外，长桁和翼肋一起对蒙皮起一定的支持作用。翼肋普通翼肋构造上的功用是维持机翼剖面所需的形状。一般它与蒙皮、长桁相连，机翼受气动载荷时，它以自身平面内的刚度向蒙皮、长桁提供垂直方向的支持。同时翼肋又沿周边支持在蒙皮和梁(或墙)的腹板上，在翼肋受载时，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面内的支承剪流。加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。翼梁翼梁由梁的腹板和缘条(或称凸缘)组成(图3.11)。翼梁是单纯的受力件，主要承受剪力Q和弯矩M。在有的结构型式中，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。纵墙纵墙(包括腹板)的缘条比梁缘条弱得多，一般与长桁相近，纵墙与机身的连接为铰接，腹板即没有缘条。墙和腹板一般都不能承受弯矩，但与蒙皮组成封闭盒段以承受机翼的扭矩，后墙则还有封闭机翼内部容积的作用。机身机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。桁梁式桁梁式机身结构特点是有几根(如四根)桁梁，桁梁的截面面积很大。在这类机身结构上长桁的数量较少而且较弱，甚至长桁可以不连续。蒙皮较薄。这种结构的机身，由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受，蒙皮和长桁只承受很小部分的轴力。剪力则全部由蒙皮承受。桁条式这种型式机身的特点是长桁较密、较强；蒙皮较厚。此时弯曲引起的轴向力将由许多桁条与较厚的蒙皮组成的壁板来承受；剪力仍全部由蒙皮承受。硬壳式硬壳式机身结构是由蒙皮与少数隔框组成。其特点是没有纵向构件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力。隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮和承受、扩散框平面内的集中力。这种型式的机身实际上用得很少，其根本原因是因为机身的相对载荷较小．而且机身不可避免要大开口，会使蒙皮材料的利用率不高，开口补强增重较大。所以只在机身结构中某些气动载荷较大、要求蒙皮局部刚度较大的部位，如头部、机头罩、尾锥等处有采用。具体构造也有用夹层结构或整体旋压件等形式。(a)桁条式；(b)桁梁式；(c)硬壳式1--长桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框隔框隔框分为普通框与加强框两大类。普通框用来维持机身的截面形状。一般沿机身周边空气压力为对称分布，此时空气动力在框上自身平衡，不再传到机身别的结构去。加强框，其主要功用是将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传到机身结构上的集中力加以扩散，然后以剪流的形式传给蒙皮。长桁与桁梁长桁作为机身结构的纵向构件，在桁条式机身中主要用以承受机身弯曲时产生的轴力。另外长桁对蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受压、受剪失稳临界应力；其次它承受部分作用在蒙皮上的气动力并传给隔框，与机翼的长桁相似。桁梁的作用与长桁相似，只是截面积比长桁大。蒙皮机身蒙皮在构造上的功用是构成机身的气动外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空气动力。蒙皮在机身总体受载中起很重要的作用。它承受两个平面内的剪力和扭矩；同时和长桁等一起组成壁板承受两个平面内弯矩引起的轴力，只是随构造型式的不同，机身承弯时它的作用大小不同。
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The AD200 airplane uses is the international advanced canard shaped aerodynamic configuration, organism uses the glass steel structure completely, 85% is the compound materials, its fuselage part application also is the compound materials, the compound materials are by the material which two kinds of or two above heterogeneities, the different organization material combinations becomes, and divides into the substrate ingredient and the enhancement ingredient differently according to its function.It has the intensity high, the quality light, the fatigue resistance can good, anti-corrosive and so on the merits, therefore, is widely applied in the airplane important spot.In recent years, overseas developed in this aspect extremely rapidly, has accounted for 20% separately according to statistical A320 and the A340 compound materials components and 30%. This topic mainly designs the AD200 airplane the fuselage mold, therefore myself used the UG software to carry on the entity modelling design to the part, and has carried on the numerical control programming using the UG formidable numerical control programming function to it, has obtained the quite satisfactory effect, and consolidated and deepens has studied the knowledge. Key word: Aircraft body; Unigraphics software; Compound materials; Numerical control programming; Mold design
在俄罗斯茹可夫斯基飞行试验中心,集俄罗斯航空工业近年来的研究成果和最新技术于一身的一37战斗机莫斯科航展上惊鸿一现,激起了世界航空界的浓厚兴趣,同时也揭起了俄罗斯开发前掠翼战斗机的神秘面纱的一角..一37战斗机可以说是世界上第一种真正的前掠翼战斗机,其特点是机翼前掠,采用非传统的三翼面鸭式气动布局,双垂尾向外倾斜,留有一对水平尾翼.一37战斗机在亚音速飞行时,具有极好的气动性能和大迎角状态下的机动性能,适于作过失速机动.不过,从概念上来说,前掠翼战斗机并非是一项全新的设计概念,它应该说是早期胎死腹中;而后又由于新技术的发展而起死回生的设计概念的典型代表.早在第二次世界大战期间,德国的飞机设计师们就已经感到,飞机在高亚音速机动时,前掠翼飞机在抑制空气压缩效应方面,似乎要明显优于后掠翼战斗机(后掠翼战斗机存在着翼尖失速问题).而且,后掠翼战斗机在结构设计方面还有很多优点,如当时德国设计制造的"容克"一87轰炸机,采用了具有15度前掠角的前掠机翼,这一设计使机翼与机体结构的衔接避开了弹舱位置,从弹舱的后面通过.又如1964年首>飞的德国一320汉莎商务机,其前掠翼设计使机翼衔接处位于增压式座舱的后面,从而非常轻松地与机体融合在一起.不过,必须指出的是,以上两种飞机机翼的前掠角都被严格地限制在15度以内.然而,尽管人们开始认识到前掠翼飞机存在着许多潜在的优点,可是前掠翼飞机并没有得到全面发展,反而夭折在了襁褓之中,这是由于在当时还有许多技术上的难点无法克服.我们知道,对于后掠翼飞机来说,当机翼迎角增大,升力增大时,机翼会产生负囝倪志明马红丽/文扭转(机翼外洗),也就是机翼产生的扭转变形使机翼后缘抬高,前缘降低,机翼相对于气流来向的迎角减小,从而减小了升力.这时,机翼的结构是稳定的,只是,在大迎角状态下会产生翼尖失速,而且机翼的弯曲会诱发颤振.对于金属结构的前掠机翼来说,情况却正好相反,当迎角增大时,升力增大,机翼产生正扭转(机翼内洗),也就是机翼产生的扭转变形使得机翼的前缘抬高,后缘降低,机翼相对于气流来向的迎角反而增大,使机翼升力和扭转变形继续增大.这种不稳定性称为气动弹性发散现象,机翼前掠角度越大,这种现象就越严重.实践经验表明,对于后掠机翼可能产生的颤振问题,可以通过重力补偿(比如在机翼前缘采用较重的金属结构,从而人为地设定一个反作用力矩)的办法来降低机翼颤振,此外,解决翼尖失速问题的方法也是多种多样的.但是,要消除前掠机翼的气动弹性发散现象,就必须增加机翼结构的强度,才能确保前掠机翼在飞机高速飞行时不被撕裂.但是加强机翼结构强度会使飞机的重量大大增加,如果前掠角度过大,金属结构的前掠翼就会过于笨重,因而在高速飞行时就不可能有很强的机动作战能力,从而抵消了前掠翼带来的优越性.显然,在当时的技术条件下,解决后掠机翼产生的问题要比解决前掠机翼产生的问题容易得多,所以,几年以后,前掠机翼技术中途停止.进入70年代以后,随着先进的复合材料技术的飞速发展,给前掠机翼技术的应用带来了新的希望.通过对复合材料的应用研究,设在美国俄亥俄州赖特一帕特森空军基地的美国空军飞行动力实验室最早提出了一种利用复合材料进行"定制"结构设计的概念.1974年,在马里兰大学攻读哲学博士学位的诺里一37采用了前掠翼布局,拥有良好的低速机动性斯??小克朗空军中校撰写的毕业论文《利用先进的复合材料消除机翼正扭转》,第一次将"定制"结构设计与前掠机翼联系起来.所谓"定制"结构设计,就是在采用复合材料制造机翼结构时,通过精心计算,有意识地改变前掠机翼复合材料中碳纤维的线性分布(如方向,厚度等),控制好前掠机翼的扭转力矩轴,使机翼受载时,升力产生的扭转力矩与复合材料制造的这种前掠机翼"固有的"几何力矩相互抵消,从而控制住前掠机翼的扭转变形方向,使前掠机翼变成稳定结构.应该说,小克朗中校的论文写得正是时候,因为当时的飞机设计师们正好也在思考如何解决飞机在大迎角状态下作战的问题.在大迎角状态下,后掠翼飞机往往容易遇到无法克服的翼尖失速,过度的上反角效应和副翼失效等问题.1977年,美国国防部高级研究设计局()开始出资让通用动力公司,格鲁曼公司和洛克韦尔公司分别进行前掠机翼结构的模型试验.通用动力公司以一16战斗机为基础设计了一架尾翼后置的前掠翼飞机,但是另外两家公司开发的则是鸭式布局的前掠翼飞机.采用鸭式布局,其前置翼面的下洗气流能够有效地抑制和消除前掠翼飞机特有的翼根失速现象,因此,鸭式布局比较适用于前掠翼飞机.1981年,格鲁曼航空航天公司(即现在的诺思罗普公司)与美国国防部高级研究设计局签署合同,开始开发研究一29前掠翼验证机,并制造了两架样机,这两架样机的机翼部分全部采用了碳纤维环氧复合材料,1984年,第一架前掠翼试验飞机一29在美国爱德华空军基地正式升空,从1984年12月14日到1992年1月18日,两架一29验证机先后进行了成功的试验飞行.采用复合材料后,前掠机翼的优点马上就发挥出来了,它不仅具有后掠机翼提高临界马赫数,降低波阻的优点,还从根本上克服了翼尖失速的缺点.加上布局的特点,使它具有下列主要优点:一是升力特性好.由于前掠机翼没有翼尖失速问题,因此,大部分机翼的潜力能充分发挥,产生出最大升为.于是,低速性能尤其是起飞着陆性能远远优于后掠翼飞机,能在更短的跑道上起降.二是升阻比高.前掠机翼不仅有用升力大,而且升力展向分布较好,即使在大迎角下,展向仍能保持椭圆分布,因此,诱导阻力小,升阻比高.升阻比的提高,增大了飞机的最大航程和作战半径.三是大迎角时操纵性好.前掠机翼克服了翼尖失速的缺点后,即使在大迎角下,仍能保证副翼有良好的操纵性能.四是采用前掠机翼的飞机便于采用近距耦合鸭式布局.此外,采用前掠机翼的飞机还有一些其他优点,例如,配平阻力小,超音速航程大,具有抗螺旋特性,飞机布局灵活性大等.目前,最新型的前掠翼飞机就是俄罗斯苏霍伊设计局设计的一37前掠翼战斗机.一37于1997年9月23日进行首飞
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
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26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
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25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
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44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
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48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
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一、《电子政务概论》 1、论电子政务的发展前景 2、试论世界电子政务鸿沟 3、试论我国电子政务发展面临的主要问题 4、电子政务发展新模式 1、网络扫描原理分析与研究 2、拒绝服务攻击原理分析与研究 3、溢出缓冲区攻击原理分析与研究 4、免疫系统在入侵检测系统中的应用研究 5、进化计算在入侵检测系统中的应用研究 互联网其及应用 1、论计算机网络的体系结构 2、论Internet与传统通信业的关系 3、论通信协议 4、试论Internet建立的两种模式 5、关于拨号入网方式的参数设置与连接的几个问题 多媒体技术应用 1、论多媒体技术在军事领域的应用 2、论计算机中媒体信息处理软硬技术关系 3、音频信号的数字化处理技术 4、图像及动画制作的几个关键技术 5、多媒体伤口制作的几个基本方法 随便那个题目的论文都可以！急求！！军事领域的多媒体技术应用 二次世界大战以后,人类在高新技术领域取得的一系列重大突破和进展中,最引人注目的 是信息技术的发展。联接世界各地的高速度、大容量、多媒体、自动化的信息网络,极大地 提高了信息传输能力,在促进未来世界经济和社会生活发生深刻变革的同时,在军事领域内正 引发一场新的革命。 80年代以来,世界各地爆发了一系列高技术下的局部战争。海湾战争是用旧方式进行的 一场新武器装备战争,它是信息时代高技术战争的雏形。总结海湾战争的经验可以看出,以微 电子技术为基础,以计算机为核心,包括激光、传感器、多媒体、人工智能等新技术在内的现 代信息技术是当代影响战争和军队发展的各种新技术中具有关键性作用的高技术,是未来"对 武器装备水平以及军事力量结构的发展起第一位推动作用的技术",是这次军事革命的核心和 基础。因此,高技术战争从某种意义上说就是信息技术的战争。 随着军事技术革命的不断深入,部队的组织指挥机构已经从面向武器系统进行组织的战 斗集体转变成为面向信息系统进行组织的战斗集体。所有这一切必然提出非常严格的信息要 求,如何切实有效地收集、掌握、处理、传送和表现诸如战场环境、敌我友三方兵力编成、 武器性能、指挥员特点等纷繁复杂的信息资料,则成为未来信息高技术战争要突出解决的关 键问题。而迅速崛起的多媒体技术,由于其自身的特点,在解决上述问题中表现出不可替代的 作用,以致于随着多媒体应用的普及,在军事领域内也相应地掀起一个多媒体技术应用的热潮 。 一、多媒体技术在军事领域中的应用 历史上,许多新技术一出现便首先在军事领域中得到应用,多媒体技术也不例外。 目前,多媒体技术在军事领域中的应用主要有以下几方面: 1.作战指挥与作战模拟 这方面的典型应用有作战指挥自动化(C3I)系统。该系统在情报侦察、网络信息通信、 信息处理、电子地图、电子沙盘、战场态势显示、作战方案选优、战果评估等方面均大量采 用了多媒体技术。其它如多媒体作战对抗模拟系统、多媒体作战指挥远程会议系统、虚拟战 场环境等也都大量采用了多媒体技术。 2.军事信息管理系统 多媒体技术主要用于军事信息查询以及在军事情报信息的采集、存储、处理、传送、检 索过程中表现出的多媒体化,即分布式多媒体数据库的应用。这方面的典型应用有多媒体装 备信息管理系统、多媒体后勤支援系统、多媒体情报信息管理系统等。 3.军事教育与训练 在这方面,多媒体技术应用的实例最多。如军事院校自行研制了大量的军事基础课和专 业课的多媒体教学课件。为了节省使用实际武器装备的费用,各军兵种均研制了武器装备操 作使用的多媒体仿真模拟系统,以及武器装备维护、保养等多媒体指导与训练系统。 4.武器装备的研制、生产及应用 在武器装备研制生产过程中,由于采用了多媒体数据和模型可视化技术,使武器的研制与 生产周期大大缩短,产品质量得到提高,差错率大大降低。在战斗机驾驶员座舱中,由于采用 了多媒体综合控制,有效地减小了驾驶员的紧张心理,提高了作战反应能力。 5.军事娱乐与游戏 随着多媒体技术的发展,许多高档的军事型电子游戏光盘软件纷纷出现。操纵各种战斗 机的空战、驾驭舰艇的海上大战、反空袭的地空大战、两军对峙的坦克大战等,栩栩如生的 画面、绘声绘色的场景使人们在消闲中学到了现代军事技术和知识。 近年来,虚拟现实技术的出现将多媒体的应用提到了一个新的更高的境界。 从多媒体技术在军事领域中的应用模式来看,大致有三种情况:一是终端用户方式的应用 二是开发式应用模式;三是为面向军事应用而进行的开发方法与开发工具的研究。 当前,军事系统各部门、各专业都把多媒体技术的应用作为本部门学习和应用高新技术 的主要标志之一,而且这种应用的成果也最直接、最明显。在这种情况下,我们特别要注意应 用系统的开发策略与总体规划的研究,避免盲目性。这样才能使多媒体设备和资金合理投入 ,所研制的系统具有开放性、升级性,其标准化、通用化程度高,互联性强。多媒体应用系统 是一个资金与技术投入均较高的工作,各单位主管部门均要统筹安排,充分发挥多媒体开发平 台和开发工具的效益,避免重复投资和资源浪费。 二、典型的军事多媒体应用系统 1.美军作战仿真网络SIMNET 该系统是一个分布式广域网多媒体仿真系统。这个系统将分布在美国和德国11个城市的 设备和人员用计算机网络联接成一个大的系统,如图1所示。该系统包括了约260个地面装甲 车辆仿真器和飞机飞行模拟器,以及通信网络、指挥所和数据处理设备等。通过这个系统可 以训练多兵种多层次的军事人员和团组,也可对武器系统的性能进行研究和评估。之后又在 SIMNET的基础上发展了DIS(分布式交互仿真)技术,范围扩展到包括陆、海、空各军兵种武器 平台综合仿真环境,实现了体系对抗仿真。 系统在分布交互仿真、网络接口与通信、仿真客体的表现形式和数据传输、火力与兵力 的计算生成等方面大量采用了多媒体技术与虚拟现实技术。使"作战"参与者可以看到在地面 行进的坦克和装甲车,在空中飞行的直升机、歼击机和导弹,在水面和水下游弋的舰艇;可以 看到坦克行进时后面扬起的尘土和被击中时燃烧的浓烟;可以听到飞机或坦克的隆隆声由远 而近,并能从声音辨别出目标的方向和速度。参与者可以用自己驾驭的武器瞄准、射击上述 目标,也可以驾驭操纵各种仿真装备。总之,在作战或实战演习中的各种能被人感知的信息均 被系统以多媒体综合处理与表现形式再现出来,形成了一个逼真的战场环境。 2.飞行模拟器(Flight Simulator) 现代军用飞机是多种高技术集于一身的武器装备,其高性能的动力装置、精确的导航系 统及复杂的电子系统要求飞行员必须具备精湛的驾驶技术。由于在真实飞机上训练驾驶员耗 资大,又受到空域场地的限制,多年来人们都采用飞行模拟器来训练飞行员。在实现飞行模拟 器的种种技术中,多媒体与虚拟现实技术占有重要而不可缺少的地位。 一般飞行模拟器由下列四部分组成: (1)座舱系统 具有和真实飞机(所仿真的飞机)一样的布局。主要包括: ·仪表显示系统 实时显示飞机的各种飞行参数和机载系统的运行状态。 ·操纵负荷子系统 给飞行员提供操纵杆、舵时的负荷力的感觉,与在真飞机上一样,随 着飞行速度、飞行高度、舵偏角大小的变化而变化。 ·音响子系统 给飞行员提供如发动机噪音、气流噪音、轮胎滚动的隆隆声等各种音响 效果。 (2)视景系统 为飞行员提供座舱外的前视景象,包括机场跑道、田野、建筑物、灯光、河流、道路、 地形地貌等。还能模拟天气的能见度、雨、雪、云等气象条件以及昼夜景象、空中及地面的 活动目标的图像,使飞行员有身临其境的感觉。 (3)运动系统 为飞行员提供了动感。通常采用六自由度伺服液压系统将整个座舱托起,模拟飞机飞行 中的各种姿态。 @@50D19000.GIF;图1 SIMNET作战仿真系统网络@@ (4)计算机系统 是飞行模拟器的核心,其模拟训练软件具有对多媒体信息进行综合、实时交互、控制、 表现等多种处理的功能,是一个典型的高档多媒体计算机系统。图2是飞行模拟器的原理框图 。 @@50D19001.GIF;图2 飞行模拟器原理示意图@@ 飞行模拟器是最早,也是最全面地运用多媒体技术的典型系统之一。由于其巨大的经济 和军事效益而得到了迅速发展。目前我国有关单位也已研制了多种型号飞机的飞行模拟器。 3.多媒体导弹仿真训练系统 该系统是一套基于多媒体技术的导弹训练仿真系统。它充分体现了多媒体技术的集成性 和交互性,使操作手摆脱了第一代训练仿真器单调乏味、以字符文本为主的交互方式,代之以 生动逼真的实弹仿真操作控制台和操作训练环境,使训练人员能以更直观生动、方便的方式 完成教学训练任务。该系统由三部分组成: (1)操作模拟子系统 采用触摸屏模拟实际操作面板。模拟面板上显示了实际操作面板的各种开关、按钮与扳 键等操作部件和系统的各种仪表、指示灯等反应体部件的图像。操作手根据操作规程(系统 可以语音形式提示)对导弹系统操作时(触摸有关操作部件的图像),相应的系统状态反应就在 反应体图像中显示出来。 (2)环境仿真子系统 逼真地显示或再现了实际操作现场的场景及各种音响效果。 (3)导弹原理与结构子系统 以多媒体形式供教员和指挥员对部队战士进行基础知识训练,是交互式课件系统。 整个系统不仅能真实再现训练场景及操作面板的外观布局,在操作训练中正确模拟各种 操作口令和控制面板上的各类响应及显示现象,还具有对错误操作系统的提示(语音及文字方 式)及评定训练成绩的功能。系统研制中采用了面向对象的设计方法,所研制的系统软硬件稍 加修改即可用于其它以操作面板为主的训练器材中。 4.军队院校多媒体网络教学系统 随着军事信息高速公路建设突飞猛进的发展,军事训练和院校教育手段的现代化也加快 了步伐。采用多媒体技术和网络技术,适应现代教育思想、教育理论和教育模式的"军队院校 多媒体网络教学系统",最近在空军工程学院研制成功,并投入运行。图3是系统网络结构图。 @@50D19002.GIF;图3 系统结构图@@ 系统采用交换式以太网、多级树状星型拓扑结构,由三部分组成: (1)控制台子系统 是整个系统的指挥调度部件,教师用其控制课堂的教学活动,系统的大 部分功能都是通过它来完成的。 (2)教师机子系统 是系统的主体用户——教师操作的部件,主要完成用于教学演示课件 的运行,以及诸如实物投影仪、电子白板等工具的运行。 (3)学生机子系统 是系统的客体用户——学生操作的部件,主要完成教学信息的接收及 电子举手功能等。 该系统从全面培养人才素质入手,设计并实现了网络教学平台、网上常用操作、课件管 理等三个方面的系统功能。系统通过网络将传统机房或电脑教室的微机、各专业教室的电化 教学设备联成一个整体,从而实现了各种软件教学资源共享,尤其是各种教学课件的多媒体信 息能通过网络传输实现共享,从而实现了教学中的教师与学生、学生与学生之间的交流。使 整个教学过程生动、直观、形象,提高了教学质量。网络与全军和国家教育科研网联网后可 进行远程多媒体教学。系统在多媒体信息综合处理、实时传输、控制及表现等方面克服了一 些技术难点,达到了实时性的要求。 三、展望 在军事领域中,多媒体技术的应用已从武器模拟仿真领域发展到作战指挥、军事信息工 程、教育训练、武器装备革新直至办公自动化等各个方面,应用前景日益广阔。但是,我们也 应看到,多媒体技术还是一门新兴技术,无论在其基础理论技术还是开发方法和工具平台等方 面都还处于逐步发展完善之中,也还有许多难题需要攻关解决。当然,目前距离多媒体技术的 最终目标——多维信息处理的"人性化"(或适人化)还相差甚远。随着越来越多的军事技术人 员投身于多媒体技术的理论研究和实际应用中来,可以预计,在不远的将来,多媒体技术在军 事领域中的应用水平必将迈上一个新的台阶,多媒体必将为新军事革命的发展做出更大的贡 献。