毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。 论文选题参考 1、供应商选择的策略研究 2、制造企业生产物流合理化的研究 3、绿色物流管理的研究 4、现代采购管理对提升企业竞争力的探讨 5、第三方物流企业资源整合研究 6、中小物流企业竞争力研究 7、公路运输业对发展物流服务的研究 8、XX企业物流模式分析 9、制约我国第三方物流发展因素的研究 10、商业连锁企业配送中心运作研究 11、企业物流外包的战略决策和关系管理 12、XX市物流业发展现状调查 13、XX企业配送体系的构建 14、中国物流业现状与发展趋势 15、中国物流业的发展战略浅析 16、企业生产过程的物流效率浅析 17、准时采购模式在企业当中的运用 18、敏捷制造模式下的物流策略 19、应对供应链管理中不确定性的对策研究 20、企业运输优化方法探讨自考/成考有疑问、不知道如何总结自考/成考考点内容、不清楚自考/成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
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发展我国第三方物流配送的对策思考摘要：分析了第三方物流配送的实质及其快速发展的动因, 指出第三方物流配送在中国的市场前景及存在的主要问题。从物流配送新概念、现代物流特征和发展方向、整合社会存量资源和物流供应链资源、审视物流配送战略等方面对完善我国第三方物流配送手段进行了探讨。关键词：中国，第三方物流，物流配送加人后, 中国物流市场的竞争明显加剧, 在快递、零售领域一下出现了诸如, 沃尔玛、家乐福等国际巨头。年月, 政府高层主管官员宣布, 中国允许外商有条件地控股商业企业, 并将逐步取消对外方控股的限制外资可以进驻中国各直辖市、省会城市和计划单列市。世界第三大零售商德国的麦德龙也宣布将在中国新设家分店。而巨头的物流配送无论从方式上、战略上, 还是在物流设施和配送技术上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流业中的发展有意于我国企业提升物流整体作业水平, 更好地应对海外企业对我国物流市场的冲击。一、第三方物流配送何缘在物流领域盛行进人世纪年代以后, 物流系统环境发生了明显变化, 越来越多的企业开始逐渐认识到物流在战略管理中的重要地位。环境变化使企业的经营格局发生了改变, 从而使脱离现代物流管理的生产、销售活动无法真正在市场上取得竞争优势, 同时又使物流企业本身在急剧的环境变化中提高了管理能力, 并产生了对生产、销售的能动作用。1、消费者行为的变化进人世纪, 中国人的生活意识已从原来追求温饱型或数量型转向追求小康和生活的质量。这种生活意识的变化, 在随着经济社会向国际化、信息化以及人口结构高龄化急剧转变的基础上, 推动了消费者价值的多元化以及生活类型的多样化,其结果是消费开始向个性化和多样化方向发展,强化了物流管理在企业战略中的地位。2、多品种、少数量生产的转变和零售形式的多样化随着消费个性化、多样化的发展, 流行商品的生命周期也越来越短, 使得厂家要完全预测特定商品的流行程度十分困难。正因为如此, 很多厂商都在积极开展多品牌战略, 即将原来的产品加以改良, 附加各种机能, 形成产品间微妙的差异。实施多品牌生产和销售战略意味着企业的经营从原来厂商生产主导战略转向消费主导的商品生产战略。这种转换改变了原来专职单品大量输送、储存的物流管理活动, 要求物流既讲求效率, 又能促进生产、销售战略的灵活调整和转换。为适应消费个性重点化、多样化要求, 一方面零售业中以家庭用品为进货品种广泛的连锁店、购物中心等业态的销售额急剧扩大另一方面, 由于生活类型的多样性, 零售业中通宵营业的小时店便民店或以利用汽车购物为前提的郊外仓储式商店等新型业态也相继诞生, 并实现了快速成长, 这些都改变了原来的流通格局, 同时也推动了物流服务的差异化和系统化管理的发展。3、无在库经营的倾向零售业中与消费个性化、多样化以及厂商多品种生产相对应, 无论在百货店、超市, 还是小时店等新型业态中, 经营的商品品种数越来越多。与此同时, 由于政策、环境、房地产价格等原因, 店铺的规模和仓库规模不可能无限扩大。特别是在大都市中, 由于人口密度大、地价高昂、消费更新快、环境规制严格等原因, 更加限制了仓储点和仓储空间的扩大。因此, 在这种情况下, 只有提高店内管理效率, 通过加快商品周转来抵消仓储空间不足等问题。如今国际上大型零售业的经营方针均已从原来通过新店开设寻求外延型发展, 转向充实内部管理和投资, 积极进行内涵型发展。除此之外, 另一个推动无在库经营的原因是, 由于消费行为多样化、个性化的发展, 企业商品多品种、少数量生产,难以预测其实际需求量, 在这种状况下, 库存越大,零售企业承担的风险也越大, 为了降低风险, 零售企业必须尽可能地压缩库存, 实现即时销售。4、信息技术的革新“ 无在库经营” 能成为现实, 首先是因为世纪年代后期开始的信息技术革新, 具体反映在系统和系统的导人。和系统自开发以后, 在商业领域迅速得到推广和普及, 并大大改变了流通绩效, 推动了物流管理的现代化。从带来的直接利益看, 系统的导人提高了现金流通作业的速度和正确性, 节省了人力成本, 实现了流通效率化。与此同时, 在软件利益方面, 通过对所蓄积的电子信息进行加工、分析, 可以作为经营战略决策的依据和信息来源。具体表现为, 可以据此及早把握“ 畅销品” 、“ 滞销品” 的状况, 提高商品周转率。此外, 将这种信息与顾客信息相连接, 可以推动开发符合顾客需求的新产品, 进一步与系统相连接, 削弱在库水准, 使补充订货自动化成为可能。5、进人世纪年代后, 流通领域提出3C概念, 即顾客消费水平的提高、企业之间的竞争加剧、社会经济与政治环境发生巨大的变化, 使得整个社会需求的不确定性加大。是用户需求多样性与市场变化不确定性的主要根源。企业面对一个快速变化且无法预测的买方市场, 为提高竞争力, 采取了许多先进制造技术和管理方法。无疑, 物流配送要求更加及时迅速、方便快捷。二、第三方物流配送在我国的市场前景第三方物流管理思想直到世纪年代才引起我国物流界重视。作为物流业的新兴领域, 第三方物流在我国刚刚起步, 存在着较大的发展空间。1、物流集成商具有特殊功能第三方物流有着物流集成商的特殊功能, 它提供的是一个计算机接口、一个接触点、一份合同, 买卖双方把所有与物流有关的业务交给这一个公司全权代理, 不管它是自己运作, 还是再去转包给别人。而第三方是与货主联系的惟一接触点。2、第三方物流的利润空间很大第三方物流除了给第一方、第二方带来利润以外, 自己也能获取利润, 如果利用更加严格的内部成本控制和更好地使用信息技术, 提供一些增值服务, 其赚取利润的空间会更大。随着经济全球化,第期张卫星发展我国第三方物流配送的对策思考越来越多的厂商在到国外办厂的同时往往也将第三方带去, 这样随着厂商市场的不断扩大, 第三方的市场也跟着扩大。3、客户对第三方物流的依赖性由于第三方有现成的、比客户自己做要好得多的物流解决方案, 所以, 客户都非常愿意把物流外包出去, 从而, 第三方物流和客户之间就构成一种不可分割的供应链关系。据中国仓储协会年对全国家大中型工业企业进行的一项调查显示, 的企业将在未来一年内选择新的物流商, 其中的企业将选择新型的物流企业, 而不是原来的仓储运输企业由此可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。4、优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值的渠道, 第三方物流迎合了这种需要第三方服务的最大用户群通常是那些在杂货店销售的日常洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等产品的制造商。市场领先的公司有一个重要趋向,就是把物流作为一个增值过程来管理, 反映了为赢得并保持顾客满意而采取的有力行动, 并在灵活性上做了额外的投人, 特别是适应特殊的或非常规的需求。这些公司存在着以下共同点这些组织力图通过物流的力量获得并保持竞争优势优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值, 并通过运作一个有效的物流体系来支持此目标公司通过与服务供应者结成战略联盟来改善他们的资产。这些联盟使公司与其重要客户的关系更为密切。那些首先考虑到通过顾客满意来开发其市场机遇的公司, 努力与专业人员或第三方供应者一起确保在满足顾客需求方面的根本能力。这样, 可简化流程管理, 而且通过将有限的资源集中于某些业务, 使规模经济得以实现。本质上说, 物流联盟就是通过双赢, 力图使之作为整体的系统产生更高的效率。
第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。
我国第三方物流企业的运作模式探讨第三方物流是社会分工和商品经济发展的产物，并随着社会分工的深化和商品经济的发展而逐步发展。，随着科学技术革命和社会分工的发展，第三方物流逐步成为现代物流的主导形式。我国第三方物流的引入是近几年的事情。由于第三方物流这种以合同制提供系统全套物流的方式，可以使企业为把精力集中在核心竞争力上，成为企业“第三利润”的来源，因此,越来越多的企业选择将部分或全部物流业务外包给第三方物流。同时，物流需求的增长促进了第三方物流企业的扩张式发展。 我国第三方物流企业一般从传统的与物流相关的企业发展而来，物流还处于传统物流服务向现代物流转换过程的初级阶段，许多物流企业缺乏对第三方物流的正确认识，对国外成熟物流市场上第三方物流企业的发展规律也没有深入分析，在运作模式的科学性上尚有很大欠缺，所以，在现阶段，研究我国传统物流企业转向第三方物流企业的运作模式具有非常强的现实意义。1我国传统物流转化为第三方物流的障碍传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着以下障碍:一是观念障碍。对物流理论、增值服务不甚了解或了解甚少，满足于提供分割的功能服务；二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信息管理系统的为数不多，许多企业内部的信息处理还是手工操作，无法提供物流信息增值服务；三是专业化的人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏，物流设施不符合服务要求。四是服务模式落后。因此，传统物流向第三方物流转变必须克服这些障碍，采取适合我国国情的第三方物流运作模式。2不当的第三方物流运作模式的负面影响第三方物流运作模式不当会带来很多负面影响：首先，有些物流企业在定位运作模式时，倾向于夸大服务能力，导致业务无法做精做细，不能形成核心竞争力，最终由于服务水平低下，难以留住客户；第二，各物流企业的不同特点决定了它们有各自适合的服务对象和服务内容，宏观上，各物流企业间应当是既有分工协作又有相互竞争，共同形成理性、健康的物流服务市场。如果物流企业的服务对象和内容没有明确定位，就会造成同一市场上的物流企业运作模式雷同、盲目竞争的局面。3第三方物流企业运作模式分类的界定依据由于第三方物流企业是专业的物流服务提供商，因此一些学者曾经从服务的角度对第三方物流企业进行过分类，分类的依据都是二维的。本文认为，对于物流服务提供者来说，如何提供服务固然是其战略重点，但如何整合资源更是应该首要考虑的问题。资源整合和物流服务的模式共同决定了物流企业的运作模式，也是其区别于竞争对手的关键所在。经过细分,本文从资源整合、服务内容、服务范围三个方面来界定第三方物流企业的运作模式。 3.1资源整合 从资源整合的方式看，第三方物流企业主要有两种。一种是不拥有固定资产，依靠组织协调外部资源进行运作的“非资产型”第三方物流企业。由于不需要大量的资金投入，运行风险较小。这种运作模式能够较好运行的前提条件是要求底层的物流市场很成熟，社会资源容易获取而且选择余地较大。 另一种是投资购买各种装备并建立自己物流网点的“资产型”第三方物流企业。这种运作模式虽然需要较大的投入，但拥有自己的网络、装备有利于更好地控制物流服务过程，其柔性化能力和整体服务质量也有保证，雄厚的资产还能展示一个公司的实力，有利于同客户建立信任关系，对品牌推广和市场拓展有重要意义。 采用哪种方式没有绝对的标准，主要取决于企业的背景、投入能力、战略规划以及宏观环境。 3.2服务内容 在服务内容上，第三方物流企业可以提供四个层次的物流服务：集成度较低的功能型物流服务和增值型物流服务，以及集成度较高的综合集成服务和系统咨询设计服务。 集成度最低的是功能型物流服务，这类企业提供诸如货代、运输、仓储，配送中的某一项或几项服务。他们的竞争力在于充分有效利用自有资源的基础上提高功能物流服务的经营效率，达到比自营物流更高效、更低成本的运作，传统的运输、仓储企业实际上就是提供这种服务的。增值型物流服务是在保证能够提供高水平的功能型物流服务的基础上，附加一些增值服务，替客户分担更多的非核心业务。增值服务没有固定的组成要素，不同的行业所需的增值服务也不尽相同。 提供综合集成服务的物流企业能够把供应链上的一段(如分销物流)或者整个供应链的物流活动高度集成、有效衔接，进行运作、管理和优化，他们为客户提供一种长期的、专业的、高效的物流服务。提供系统咨询与设计的物流企业不仅具备运营和管理整个供应链的能力，而目能够利用专业、科学的物流知识为客户量身进行物流体系的规划、设计、整合和改进，全面提升运作效率与效益，提高客户服务水平和快速反应能力，更好支持和服务于客户的可持续发展战略。 3.3服务范围 服务范围主要是指第三方物流企业所服务的行业范围。有些企业服务范围相对较窄、较集中，仅为单一或者少数行业提供服务，另外一些企业服务范围很广，可以为多个行业提供服务。在成熟的物流市场上，第三方物流企业为了建立自已的竞争优势，一般将主营业务定位在特定的一个或几个行业，因为不同的行业其物流运作模式是不同的，专注于特定行业可以形成行业优势，增强自身的竞争能力。 4我国第三方物流企业可行的几种主要运作模式4.1整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业模式一方面，从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必须采用“非资产型”的第三方物流形式;另一方面，我国传统的运输部门、企业和商储公司作为物流行业的主力占据着我国物流的主要社会资源，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网，但从全国范围来看，这些物流资源利用率不高，浪费严重。因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面避免了组织机构的臃肿庞大。 4.2以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务模式 目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，主要仍集中在对基本常规项目的需求上。生产企业外包的服务第一是干线运输，第二是市内配送，第三是储存保管。商业企业需求的服务第一是市内配送，第二是储存保管，其次是干线运输。这表明生产企业和商业企业对物流服务内容的侧重点有所不同。企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总代理等的需求还很少。因此，我国的物流企业在推进第三方物流服务时，要充分考虑到企业的现实需求，从基本的服务功能入手，从简单的服务开始，在不断巩固自身提供常规服务的能力的前提下扩展延伸服务。一开始就定位在高级形态的第三方物流运作上并不现实。不应一味追求时髦的理念与模式，舍本逐末，放弃对常规服务质量的重视。第三方物流供应商应该从区域客户的需求出发，根据企业的实际情况，首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。从而逐步实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供全方位的物流服务。4.3电子商务与第三方物流的有机整合模式电子商务作为21世纪主要商业运作模式，为第三方物流提供了广阔的发展空间，同时，第三方物流的发展又为电子商务的实现提供了现实保障，与电子商务整合，将成为第三方物流主要运作模式之一。从实际运作状况来看，第三方物流与电子商务的整合主要有以下两种方式：其一是第三方物流作为电子商务组成要素，承担物流作业，完成B2B或B2C中的物流环节；其二是第三方物流通过建设自己的电子商务，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，从而实现电子商务与物流的紧密配合。在我国，表现较为突出的莫过于宝供物流企业集团。宝供早在1997年就开始建立基于Internet/Intranet的全国物流信息管理系统，又陆续完成了运输业务报表自动生成系统、与重点客户信息资源共享系统、运作成本、经营核算、结算信息系统，实现了“客户电子订单一体化运作”的电子商务初步目标，极大地简化了商务流程，提高了业务运作效率。可以说，在电子商务时代，实现业务电子化和网络化是第三方物流企业发展的必然选择。 4.4综合物流代理模式 中国目前物流企业在数量上，供给数量大于实际能力；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。国际著名的专门从事第三方物流的企业如美国的联邦速递、日本的佐川急便，国内专业化的第三方物流企业如中国储运公司、中外运公司、EMS等，这些公司都已经在不同程度地进行了综合物流代理运作模式的探索实践。发展综合物流代理业务具体是指：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许代理，将协作单位纳入自己的经营轨道，公司经营的核心能力就是综合物流代理业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使公司经营不断产生新的增长点。简单地说，综合物流代理企业实际上就是有效的物流管理者。采用这种模式的第三方物流企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流代理，从而为客户提供全方位的服务。 4.5集中物流模式集中物流模式的特点是第三方物流企业拥有一定的资产和范围较广的物流网络，在某个领域提供集成度较低的物流服务。由于不同领域客户的物流需求千差万别，当一个物流企业能力有限时，他们就可以采取这种集中战略，力求在一个细分市场上做精做强。例如，同样是以铁路为基础的物流公司，某铁路快运公司是在全国范围内提供小件货物的快递服务，而另一物流公司则是提供大宗货物的长距离运输。由于在特定领域有自己的特色，这种第三方物流企业运作模式也是需要重点培育和发展的。
3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页
具体已经发消息给你了，太长了不好发！
3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页
探讨铁路运输向第三方物流发展摘要：本文从第三方物流的概念出发，在铁路货运发展现状的基础上，探讨了铁路货运向第三方物流发展所具有的优势，以及制约其发展的因素，最后有针对性的提出了铁路向第三方物流发展的途径和方法。关键词：第三方物流 铁路运输 现状 发展途径 方法近几年来，现代物流作为降低物料消耗和提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”而迅速兴起。铁路作为物流的一个重要环节，如何适应社会经济的发展要求，不断创新运输组织方式，向现代物流领域拓展，主动参加物流业这一新的社会化分工，既取得新拓展的物流业务的利益，又为货运业务组织新的货源，这将是铁路货运业务今后发展面临抉择的战略问题。在此，就铁路向第三方物流发展问题做些初步的探讨。一. 第三方物流的概念第三方物流是由作为物流需求方的货主企业以外的第三方，承担货主企业的以物流系统设计和物流系统运营为主要内容的物流活动的物流形态。本世纪30年代，"物流"这个概念第一次出现，全球流通业也随之发生巨大的变化。时至今日，物流业已在各国发展壮大，且各有特色。随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，伴之以农业回归主业，集中核心业务的高涨呼声，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的***，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。二．铁路货运发展现状铁路运输作为现代物流的主要方式之一,承担着保障商品流通和人员流通的主要职能,素有国民经济大动脉之称.改革开放以来,铁路运输为促进国民经济的健康发展,发挥了巨大作用.目前，我国铁路货物运营是与基础设施管理合二为一的，由铁道部、铁路局和分局实行三级管理，它们运输资源的分配仍沿用计划管理手段，以行政命令手段通过调度管理机关强制性进行动力的分配和车流调整，以达到合理安排运力的目的。由于运力的不足造成对分界点运力的争夺，铁路局、铁路分局、站段围绕实现各自的经营目标，相互之间产生一些局部利益冲突，影响了分界点的畅通。铁道部近日公布，全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至 16万辆，而铁路只能满足9万多辆。铁道部有关负责人表示，我国铁路目前以占世界6％的营业里程，完成了世界23％的运量。就是以这样的效率，铁路货运目前只能满足60 ％的需求，运输质量也不适应国民经济和社会的发展。因为运输能力不足，许多物资经常受停装限装的限制；因为运输能力不足，一些港口时常出现物资积压情况，一些煤矿以运定产；因为运输能力不足，部分时段的特殊运输难以满足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。这位负责人表示，要保证国民经济的持续快速稳定的发展，要满足全面建设小康社会日益增长的货运需求，迫切需要加快铁路发展，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。我国铁路准备用10年左右的时间完成“网运分离”的改革目标。把具有自然垄断性的国家铁路路网与具有市场竞争性的铁路客货运输分开，组建国家铁路路网公司和若干个客、货运公司，实行分类管理，推进专业化、规模化、集约化的经营，提高运输效率，以适应运输市场的需要。路网公司统一管理国家铁路线路、桥梁、信号、供电设备等。客货运公司与路网公司是市场交易关系，路网对客货运公司收取线路使用费，负责路网的维修、改造和建设，客货运公司直接从市场上取得收入。三．铁路货运向第三方物流发展的优势在物流系统中，运输是连接供求关系的桥梁和纽带。铁路货运虽然与现代物流具有相当大的差距，但仍具有比较好的发展优势。1. 铁路运输行业的优势就拿广深铁路为例：广深铁路建有比较完善的专业运输设备，包括10.8万平方米的货仓仓库、14.9万平方米的货物堆场、铁路装卸门吊和叉车以及特种运输的专用设施等。铁路传统货运业务基本齐全，能进行整车、零担、鲜活、危险品及笨重货物的运输，这是一般物流公司难以具备的。由于广深铁路与港口和专用线连接紧密，以及经过多年的市场开发，在内陆的中长远货物运输方面培育了一批稳定货源，形成了相对稳定的货运量。2. 信息网络优势铁路现拥有先进的通讯系统，具有声频、音频及数字信息传输功能，并经我国铁路通讯信息系统可通达全国业务站点。目前可以提供货运办理站信息查询、货物到达信息查询、货运价格查询服务，而且铁路开始应用运输管理信息系统(TMIS),其中票据、确报、营销计划子系统已投入运用，正在建立车号自动识别系统和集装箱跟踪系统，届时可以实施铁路货车和集装箱的即时查询和跟踪监控。
我国第三方物流企业的运作模式探讨第三方物流是社会分工和商品经济发展的产物，并随着社会分工的深化和商品经济的发展而逐步发展。，随着科学技术革命和社会分工的发展，第三方物流逐步成为现代物流的主导形式。我国第三方物流的引入是近几年的事情。由于第三方物流这种以合同制提供系统全套物流的方式，可以使企业为把精力集中在核心竞争力上，成为企业“第三利润”的来源，因此,越来越多的企业选择将部分或全部物流业务外包给第三方物流。同时，物流需求的增长促进了第三方物流企业的扩张式发展。 我国第三方物流企业一般从传统的与物流相关的企业发展而来，物流还处于传统物流服务向现代物流转换过程的初级阶段，许多物流企业缺乏对第三方物流的正确认识，对国外成熟物流市场上第三方物流企业的发展规律也没有深入分析，在运作模式的科学性上尚有很大欠缺，所以，在现阶段，研究我国传统物流企业转向第三方物流企业的运作模式具有非常强的现实意义。1我国传统物流转化为第三方物流的障碍传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着以下障碍:一是观念障碍。对物流理论、增值服务不甚了解或了解甚少，满足于提供分割的功能服务；二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信息管理系统的为数不多，许多企业内部的信息处理还是手工操作，无法提供物流信息增值服务；三是专业化的人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏，物流设施不符合服务要求。四是服务模式落后。因此，传统物流向第三方物流转变必须克服这些障碍，采取适合我国国情的第三方物流运作模式。2不当的第三方物流运作模式的负面影响第三方物流运作模式不当会带来很多负面影响：首先，有些物流企业在定位运作模式时，倾向于夸大服务能力，导致业务无法做精做细，不能形成核心竞争力，最终由于服务水平低下，难以留住客户；第二，各物流企业的不同特点决定了它们有各自适合的服务对象和服务内容，宏观上，各物流企业间应当是既有分工协作又有相互竞争，共同形成理性、健康的物流服务市场。如果物流企业的服务对象和内容没有明确定位，就会造成同一市场上的物流企业运作模式雷同、盲目竞争的局面。3第三方物流企业运作模式分类的界定依据由于第三方物流企业是专业的物流服务提供商，因此一些学者曾经从服务的角度对第三方物流企业进行过分类，分类的依据都是二维的。本文认为，对于物流服务提供者来说，如何提供服务固然是其战略重点，但如何整合资源更是应该首要考虑的问题。资源整合和物流服务的模式共同决定了物流企业的运作模式，也是其区别于竞争对手的关键所在。经过细分,本文从资源整合、服务内容、服务范围三个方面来界定第三方物流企业的运作模式。 3.1资源整合 从资源整合的方式看，第三方物流企业主要有两种。一种是不拥有固定资产，依靠组织协调外部资源进行运作的“非资产型”第三方物流企业。由于不需要大量的资金投入，运行风险较小。这种运作模式能够较好运行的前提条件是要求底层的物流市场很成熟，社会资源容易获取而且选择余地较大。 另一种是投资购买各种装备并建立自己物流网点的“资产型”第三方物流企业。这种运作模式虽然需要较大的投入，但拥有自己的网络、装备有利于更好地控制物流服务过程，其柔性化能力和整体服务质量也有保证，雄厚的资产还能展示一个公司的实力，有利于同客户建立信任关系，对品牌推广和市场拓展有重要意义。 采用哪种方式没有绝对的标准，主要取决于企业的背景、投入能力、战略规划以及宏观环境。 3.2服务内容 在服务内容上，第三方物流企业可以提供四个层次的物流服务：集成度较低的功能型物流服务和增值型物流服务，以及集成度较高的综合集成服务和系统咨询设计服务。 集成度最低的是功能型物流服务，这类企业提供诸如货代、运输、仓储，配送中的某一项或几项服务。他们的竞争力在于充分有效利用自有资源的基础上提高功能物流服务的经营效率，达到比自营物流更高效、更低成本的运作，传统的运输、仓储企业实际上就是提供这种服务的。增值型物流服务是在保证能够提供高水平的功能型物流服务的基础上，附加一些增值服务，替客户分担更多的非核心业务。增值服务没有固定的组成要素，不同的行业所需的增值服务也不尽相同。 提供综合集成服务的物流企业能够把供应链上的一段(如分销物流)或者整个供应链的物流活动高度集成、有效衔接，进行运作、管理和优化，他们为客户提供一种长期的、专业的、高效的物流服务。提供系统咨询与设计的物流企业不仅具备运营和管理整个供应链的能力，而目能够利用专业、科学的物流知识为客户量身进行物流体系的规划、设计、整合和改进，全面提升运作效率与效益，提高客户服务水平和快速反应能力，更好支持和服务于客户的可持续发展战略。 3.3服务范围 服务范围主要是指第三方物流企业所服务的行业范围。有些企业服务范围相对较窄、较集中，仅为单一或者少数行业提供服务，另外一些企业服务范围很广，可以为多个行业提供服务。在成熟的物流市场上，第三方物流企业为了建立自已的竞争优势，一般将主营业务定位在特定的一个或几个行业，因为不同的行业其物流运作模式是不同的，专注于特定行业可以形成行业优势，增强自身的竞争能力。 4我国第三方物流企业可行的几种主要运作模式4.1整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业模式一方面，从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必须采用“非资产型”的第三方物流形式;另一方面，我国传统的运输部门、企业和商储公司作为物流行业的主力占据着我国物流的主要社会资源，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网，但从全国范围来看，这些物流资源利用率不高，浪费严重。因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面避免了组织机构的臃肿庞大。 4.2以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务模式 目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，主要仍集中在对基本常规项目的需求上。生产企业外包的服务第一是干线运输，第二是市内配送，第三是储存保管。商业企业需求的服务第一是市内配送，第二是储存保管，其次是干线运输。这表明生产企业和商业企业对物流服务内容的侧重点有所不同。企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总代理等的需求还很少。因此，我国的物流企业在推进第三方物流服务时，要充分考虑到企业的现实需求，从基本的服务功能入手，从简单的服务开始，在不断巩固自身提供常规服务的能力的前提下扩展延伸服务。一开始就定位在高级形态的第三方物流运作上并不现实。不应一味追求时髦的理念与模式，舍本逐末，放弃对常规服务质量的重视。第三方物流供应商应该从区域客户的需求出发，根据企业的实际情况，首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。从而逐步实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供全方位的物流服务。4.3电子商务与第三方物流的有机整合模式电子商务作为21世纪主要商业运作模式，为第三方物流提供了广阔的发展空间，同时，第三方物流的发展又为电子商务的实现提供了现实保障，与电子商务整合，将成为第三方物流主要运作模式之一。从实际运作状况来看，第三方物流与电子商务的整合主要有以下两种方式：其一是第三方物流作为电子商务组成要素，承担物流作业，完成B2B或B2C中的物流环节；其二是第三方物流通过建设自己的电子商务，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，从而实现电子商务与物流的紧密配合。在我国，表现较为突出的莫过于宝供物流企业集团。宝供早在1997年就开始建立基于Internet/Intranet的全国物流信息管理系统，又陆续完成了运输业务报表自动生成系统、与重点客户信息资源共享系统、运作成本、经营核算、结算信息系统，实现了“客户电子订单一体化运作”的电子商务初步目标，极大地简化了商务流程，提高了业务运作效率。可以说，在电子商务时代，实现业务电子化和网络化是第三方物流企业发展的必然选择。 4.4综合物流代理模式 中国目前物流企业在数量上，供给数量大于实际能力；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。国际著名的专门从事第三方物流的企业如美国的联邦速递、日本的佐川急便，国内专业化的第三方物流企业如中国储运公司、中外运公司、EMS等，这些公司都已经在不同程度地进行了综合物流代理运作模式的探索实践。发展综合物流代理业务具体是指：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许代理，将协作单位纳入自己的经营轨道，公司经营的核心能力就是综合物流代理业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使公司经营不断产生新的增长点。简单地说，综合物流代理企业实际上就是有效的物流管理者。采用这种模式的第三方物流企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流代理，从而为客户提供全方位的服务。 4.5集中物流模式集中物流模式的特点是第三方物流企业拥有一定的资产和范围较广的物流网络，在某个领域提供集成度较低的物流服务。由于不同领域客户的物流需求千差万别，当一个物流企业能力有限时，他们就可以采取这种集中战略，力求在一个细分市场上做精做强。例如，同样是以铁路为基础的物流公司，某铁路快运公司是在全国范围内提供小件货物的快递服务，而另一物流公司则是提供大宗货物的长距离运输。由于在特定领域有自己的特色，这种第三方物流企业运作模式也是需要重点培育和发展的。
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。
第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。下面是我整理了第三方物流仓储管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
第三方物流进行仓储管理的研究
摘要:仓库作业活动的组织、协调、管理、设计建议最有物流方案的信息搜集、管理等等,是第三方物流的仓储管理的主要工作。所谓第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。在本文中,笔者首先对第三方物流企业的仓储管理的内容进行阐述,然后提出其发展方向。
关键词:第三方物流 仓储管理 内容 趋势
一、第三方物流企业仓储管理的内容
仓储系统的布局设计、库存控制、仓储作业操作,是构成第三方仓储管理的主要内容。虽然它们之间是三个相互区别的层面,然而却有千丝万缕的联系存在于它们之间。
(一)仓储系统的布局设计
所谓仓储系统的布局设计指的是,以铁路、公路、大型船舶的固定航线为运输主干线,以区域配送为中心,形成一个系统的枢纽的布局模式,从而改变物流系统的复杂纷乱。所谓枢纽指的是一个配送中心,只不过这个配送中心的基地是仓库。除此之外,专业的对配送中线的选址规划、设计仓储系统内的设施设备的安排、设计规划区域的功能,也是仓储系统布局设计的不可缺少的内容。从中我们可以看出,无论是在物流供应链的设计上,物流建筑的设计上,物流设施设备的配置上,都必须有专业技术,因为,它对接下来的物流程序有着直接的影响,所以我们说,仓储系统的布局设计不仅是顶层设计,同时,它更是供应链设计的核心。
(二)库存控制
在控制库存时,我们必须以上一层的设计,也就是仓储系统的布局设计为依据对本仓库的管理目标和管理系统模式进行确定,这是确定仓库 商业模式 的必然要求。
第一、将控制目标定位在服务质量和运营成本上,如果成本中心是供应链上的一个执行环节,从而使库存的合理性和零库存率得到保证;
第二、服务质量、运营成本、计费系统、客户关系管理将会成为控制目标,如果将独立核算的利润中心作为供应链的一个执行环节,从而实现企业利润最大化。
第三、执行、反馈、分析,是第三方物流仓储管理中库存控制的主要功能,因而,相对于供应链的整体来说,它处于后端位置。
(三)仓储作业操作
进仓、盘点、账务处理、出仓等是仓储作业操作的传统作业流程,因而我们说,它是整个仓储管理中的基础部分。在第三方物流的仓储管理中,主导管理是以仓库管理系统为中心的。与其他管理软件不同,仓储管理系统的仓储作业操作是信息化的,因而,对库存控制和信息集成化奠定了坚实的基础。
以下为基础仓储作业流程:
第一、进仓作业流程
接单审单―检查车辆―卸货―验收货品―系统指导上架―贴标签/扫描―单据处理―入账确认;
第二、盘点作业流程
制订盘点计划―盘点实物―实物与标签核对―盘点表与系统账务进行复核―计算库存准确率;
第三、出仓作业流程
接单审单―系统分配―分拣备货―发货―复核―交接―单据处理―销账确认;
第四、账务处理
实时记录和检查每次进出库作业、质量状态、数量的改变,同时分类、整理、归档保存、备份相关凭证,这是进行账务处理的主要目的。
二、第三方物流企业仓储管理的发展趋势
(一)信息技术与第三方物流企业仓储管理的深度结合
随着物流技术的不断发展,第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段。WMS作为由一系列计划模块有机组合并产生相应预期结果的系统,它是集员工、流程和环境于一体的系统集合体。在国外,WMS功能的强大和专业性通过实践的充分证明。在国内,WMS得到了广泛运用,但仅限于其初级功能模块。
对第三方物流仓储企业而言,仓储管理必须通过WMS作为工具,开展充足的辅助性工作,以便为完善系统的配套设施作好准备。例如自动存货、补给系统、RFID、产出相关报表、库存控制指标等运用进行了重新组合,以适应仓库管理运转和进一步发展的需要。
信息技术的运用,仍需要通过管理中成熟的理念支持和贯通。
(二)贴身个性化行业化服务意识
第三方物流企业最为关注的焦点行业是物流外包潜能最
大的行业,如食品饮料、服装、化工、IT、电信和汽车行业。行业发展速度比较低的传统行业,是支撑物流行业现阶段生存发展的支柱力量,调查显示,物流行业中比较大型的企业非常重视传统行业的物流需求,因为抓住这些行业的需求,是保障在竞争日益激烈的物流行业生存的根本。
第三方物流企业仓储管理要站在客户企业的角度,提供有利于物流合理化的综合物流服务,前提是必须熟悉客户企业、物流活动的发展规律、流程,具有物流系统开发和创新的能力。在清晰地识别客户需求后,结合行业特点,分析归纳行业需求,并结合自身运作特点,为客户贴身制订个性化和专业化的提升服务方案。
从而,突破第三方物流企业以往被动接受整改完善指令的局面。
(三)人才的战略型、管理型、技能型
现代物流推动第三方物流企业仓储管理是结合整个物流业的成熟发展联系在一起,必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施一整套物流服务能力。满足以上发展的需要,不能脱离高素质的人才。从理论而言,第三方物流企业仓储管理发展对人才的需求分为3个层次,一是战略型物流人才,二是管理型物流人才,三是技能型物流人才。在企业当中,对以上3个层次之间的复合性人才需求更为强烈。这也意味着,企业更需要具备“专业素养+实践 经验 ”的人才。这类人才一方面来源于先通过学校培养,后阶段实践中磨炼形成;另一方面来源于在实践工作中已经掌握技术技能,再通过专业化理论提升的修炼而成。人才的培养和战略是第三方物流企业长远发展的另一块基石。
参考文献:
[1] 叶梅:仓储管理 [M].北京:清华大学出版社.2008.
[2] 王之泰:新编现代物流学 [M].北京:首都经济贸易大学出版社.2005.
[3] 田红英:第三方物流管理 [M].四川:四川大学出版社.2008.
[4] __翔:物流管理 .[J].物流与采购研究.2009,(02).
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找了很久，只有相关的资料没有现成的。第三方物流（3PLs）是个相对比较新的物流术语。在传统物流企业向现代物流企业转型的时候，在物流服务从初级形态向高级形态进化的时候，第三方物流的概念将扮演重要的角色。因此，对第三方物流这一术语之内涵特别是对其实际运作的正确的把握是至关重要的。 一、从实际运作看第三方物流（3PLs）理论来自于实践。尤其是当一个新的理论或概念产生于几乎完全不同的制度环境和经济环境条件下的时候，要真正理解它并用于指导实践，最好的办法就是看其理论的基础来源，即看原先的实际运作。我们不仅要知道它们现在是怎么做的，更要知道它们当初为什么要这么做。 从发达国家第三方物流的实际运作情况来看，企业的动机和合作的方式是各种各样的，而且第三方物流的运作几乎涉及企业经营活动的所有环节。 1、美国汽车工业的情况。美国的通用汽车公司在1996年前后，发现其存货和配送成本不断上升，装配厂里到处都是不足整车的货运卡车出出进进。分析原因发现，当时有分布在14个州的400多个供应商通过电话指令向通用公司的30个装配厂供应物料。于是，通用公司求助于第三方物流服务公司Penske为自己设计一个解决方案。目标有三：降低成本，改善物料回运管理和相关的信息处理方法，减少承运人的数量。第三方物流服务公司首先对通用公司的物料回运和配送过程进行了诊断，然后提出在克里夫兰设立一个可进行换装作业的战略配送中心，由该中心负责回运物料和零部件配送的组织管理。战略配送中心全部由第三方物流公司的人来操作和管理。第三方物流公司还为通用公司配置了全天候的专职运输车队，设立 EDI专线系统，安排供应商的送货时间，设计物料回运路线，并对总装厂实施JIT配送。 同样是汽车工业巨头的福特公司在1999年3月份决定把它在北美的整车配送业务外包给了UPS公司的一个分支机构――UPS全球物流服务公司。但该第三方物流服务公司并不自己运输车辆，而是代表福特公司管理整车的配送工作。该公司要重建福特公司的配送网络、要引入新的管理方法、要消除配送瓶颈、减少等候时间、还要提供配送信息管理系统以实现每一辆整车配送全程的有效监控。福特公司的目标是把整车配送的时间从现在的14――15天缩短到9――10天，让客户更满意。同时减少存货水平，提高设施利用率，降低成本，提高市场竞争力。合同规定双方合作的过渡期是18 个月。第一阶段主要是在美国西部和西南地区。然后再逐步扩大到全美，加拿大和墨西哥。 2、其他行业的情况。不同行业的第三方物流运作各有自己的特点。 有聘请专业物流服务公司来运作管理现有物流资产的。如尤尼西斯系统公司在发现自己的配送中心的能力过剩，同时希望建立基于活动的成本核算（ABC）体系时，就聘请电子产品和办公设备物流专家Burnham物流公司来管理运作其最大的全球配送中心。而原配送中心的人和设施却都保留下来。不到一年，企业的运营成本就降低了20％。 有聘请第三方物流服务公司提升售后服务水平的。如美国的太阳微系统公司在北美市场上面临客户对维修用配件的配送时间从2天逐步缩短到一小时，甚至要求即时的现场作业时，就与制药业物流专家USCO物流服务公司建立战略联盟关系，把运输、仓储、配件调度以及维修作业本身都交给USCO公司管理。不仅使1小时配送的服务准时率大96.3％，而且取消了几个地区性仓库。 有聘请第三方物流服务公司提升货场管理水平的。如Zenith电器公司打算改变传统的手工货场管理模式的时候，就聘请有仓储物流专家之称的GATX物流公司为其提供一套货场管理系统软件（YMS）。对收发货过程进行电子跟踪，对空载和实载拖车进行电子化调度，对货场的布局和拖车的位置给出计算机图象，并向Zenith公司提供实时的报告。 有聘请第三方物流服务公司组织物料回运的。如加拿大的Derre农机公司在发现总装厂里的物料和零部件越集越多而影响产品装配的时候，认为自己的核心业务是装配零部件而不是接收零部件。为了不增加基础设施和人力资源的投资，决定聘请Caliber物流公司来组织和管理其物料的回运。于是，第三方物流服务公司在离总装厂5公里处新设一仓库作为配送中心，为Derre公司控制存货水平、管理承运人、安排供应商的送货时间、对送货路线进行优化、对货运集装箱进行跟踪管理，前置清关等。 有同时请几个专业物流服务公司共同来帮助组织和运作全球市场分销的。如美国的农用和建筑设备制造商Case公司为了进一步扩大其在全球市场上的增长，就先聘请咨询公司来对企业当前的运营情况进行分析和诊断，发现“物流是关键的市场竞争力所在”，必须大大缩短客户的订货周期和设法消除近20亿美元的成品和备件的库存。于是就决定把所有的物流运作外包给3家第三方物流服务公司。著名的国际货代Fritz公司负责信息系统的开发和货代业务，并作为供应链一体化的牵头单位。著名的卡车运输承运人Schneider物流公司负责陆上运输。第三方仓储专家GATX物流公司则负责仓库的管理和存货的调度。 还有请专业物流服务公司来管理物流单证和负责费用结算的。如LOF玻璃制造公司在聘请一家第三方物流服务公司来组织管理供应商送货车辆的回程配载的同时，还聘请一家以物流信息管理著称的Cass物流公司负责所有货运单证的管理和费用支付的安排。等等。 由此可见，虽然不同的企业与专业第三方物流服务公司合作的具体目标和方式方法不一样，但其中都蕴含了一条不变的主线――企业间是高度互动协作的。之所以使用“高度互动协作”这一术语而不是简单的使用“协作”，从企业物流运作外包的本质上来看，第三方物流服务协作可以有不同的层次，但“第三方物流”这个术语实际上已经特指企业外购物流服务的高级形态。另一方面是因为第三方物流协作已经不是通常意义上的分工协作，而是合作双方在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制定物流解决方案，并根据市场需求的变化动态执行的过程。物流企业的运作实际上已经与客户的经营管理活动融为一体了。 信息共享和共同制定物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志，也是第三方物流运作高级形态的显著特征。 在物流运作方面，企业把它的内部功能外化，并建立起高度协同的运作体系是市场经济体系发育成熟的必然结果。 二、企业外购物流决策因素企业自营物流还是外购物流主要取决于两个因素：一是关键物流活动对企业成功的影响；二是企业管理物流运作的能力。 那些对客户服务水平要求高，在企业运营总成本中物流成本占大头，以及自身物流管理能力比较强的企业往往倾向于自营物流。换句话说，如果企业确实要开发供应链管理的功能作为自己的核心竞争力，它就不应当外购物流服务。如沃尔玛公司。 那些物流活动并非其核心业务和自身不具备高水平物流管理能力的企业往往倾向于外购物流。换句话说，如果企业在仓储和运输方面经验不足，而且仓储和运输活动本身对企业总体的市场竞争地位并不是关键变量的情况下，企业就会外购物流服务。如Dell公司。 显然，对于那些物流运作是企业市场竞争的关键因素而企业自身物流管理能力又不足的企业，最好的办法就是外购物流服务。如美国通用食品公司是有名的麦片和甜食制造商。年营业额为60亿美元，但每年在产品的包装和运输方面就要花费30亿美元。仅食品的货运成本就达4亿美元，占其麦片产品上架成本的60％。经分析发现卡车的不足整车发运和回程空驶是造成其物流成本居高不下的主要原因。为了降低运输成本，公司聘请一家专做包装食品物流的第三方物流公司――NC网上物流营销公司来帮助对卡车的运力进行在线组合。双方还共同开发了一个专用的货运管理软件。在后台，NC公司通过专线与通用食品公司的ERP系统联接。在前台，通用食品公司的货运信息与在400多万条线路上运营的200多个承运人的货运计划进行配载。不到一年，仅仅是与网上交易市场的一个合作伙伴分享卡车的运力，就节约运费达70万美元。而这个伙伴就是为通用食品公司做麦片包装盒的纸制品公司。
A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。 第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。
论第三方物流在中国的发展趋势摘要伴随着伴随着经济全球化的发展，21世纪企业之间的竞争日益激烈，同时给企业也带来了前所未有的机遇。被誉为第三利润源泉的现代物流产业在国民经济和企业发展中愈加重要，然而第三方物流作为物流产业中最重要的组成部分，他的发展影响着整个物流产业，它的发展趋势影响着第三方物流，影响着物流产业的发展，决定了物流市场在中国经济发展中扮演的角色。我们要清楚的认识第三方物流的概念与特征，从我国第三方物流的发展现状，社会绩效，政策环境，发展动态，物流企业的市场环境和存在的问题了解我国第三方物流的发展趋势。本文从业务类型和经济所有制形态两个角度分析了第三方物流的发展趋势。虽然第三方物流在我国的发展道路中存在些许问题，但只要正确的认识分析，第三方物流在我国市场竞争和颠覆性会越来越了大。关键词：第三物流；市场竞争；发展第一章 第三方物流概述1.1第三方物流概念第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”⑵。第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合.1.2 第三方物流的特征（1）关系契约化。首先，第三方物流是通过契约形式来规范物流经营者与物流消费者之间关系的。物流经营者根据契约规定的要求，提供多功能直至全方位一体化物流服务，并以契约来管理所有提供的物流服务活动及其过程。其次，第三方物流发展物流联盟也是通过契约的形式来明确各物流联盟参加者之间权责利相互关系的。（2）服务个性化。首先，不同的物流消费者存在不同的物流服务要求，第三方物流需要根据不同物流消费者在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需要等方面的不同要求，提供针对性强的个性化物流服务和增值服务。其次，从事第三方物流的物流经营者也因为市场竞争、物流资源、物流能力的影响需要形成核心业务，不断强化所提供物流服务的个性化和特色化，以增强物流市竞争能力。（3）功能专业化。第三方物流所提供的是专业的物流服务。从物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。 (4)管理系统化。第三方物流应具有系统的物流功能，是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。(5)信息网络化。信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中，信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化、极大地提高了物流效率和物流效益。⑵第二章 第三方物流在我国的发展现状2.1我国第三方物流市场当前的概述2.1.1 第三方物流当前发展的主要特征第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%⑴。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%⑴。这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用的仓储面积是5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍，也就是说我们的外包明显不足⑴。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距⑴。这种先进与落后物流形态并存的现象。造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%（这可能是很粗略的估计），没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合⑴。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大⑴。2.1.2 第三方物流的绩效调查中国物流与采购联合会的调查显示，一些轿车企业推出了零公里服务，直接把轿车运送到各地区的经销网点进行销售，在运送轿车的过程中?普遍存在单向载货运输、双向核算运输成本的情况，对于返回的动力资源没有充分利用，造成一些动力资源的浪费。物流企业因资源缺乏整合，致使整体水平太低成为普遍现象。相关调查还显示，在生产企业中，食品、家电、电信、日化、服装、医药、汽车8大行业中，只有家电、电子、电信行业对第三方物流满意率略高于自理物流，医药、汽车行业两个满意率持平，而食品、日化、服装行业对第三方物流的满意率甚至还低于自理物流。这说明，第三方物流还必须要练好“内功”，通过改善物流服务质量、提高服务满意率来开拓潜在市场。2.2第三方物流在我国的政策环境在第二届中国国际物流高峰年会上，国家计委基础司副司长王庆云指出：首先，中国政府对物流业发展采取积极的鼓励性政策，政府将要为发展物流业创造良好环境，加快交通等基础设施的建设，加快市场化进程，加快信息技术在交通运输领域中的应用。其次，政府要在战略研究的基础上做好制定统一标准、规范行为准则等工作。我们有理由相信，中国第三方物流业在新世纪会有较高的发展速度，其前景看好.2009年2月，国务院常务会议通过《物流业调整和振兴规划》，即将于2010年出台的相关细则可能多达15项左右。物流政策密集公布将加速社会物流需求的释放，第三方物流业的黄金周期或将来临。综合交通运输体系的建设进入政府重要议程，转运和多式联运的崛起将为物流行业提供更趋完善的基础环境。中国重化工业渐近尾声，物流业将成为工业化后期企业的第三利润源泉。2.3第三方物流在我国的发展动态目前国内物流行业上市公司中，除了业务单一的海运公司和港口公司外，物流上市公司数量较少，国内优秀的物流公司如入选“中国物流示范基地”、“中国物流实验基地”的公司大部分都没有上市。随着新宁物流在创业板的上市，高端物流企业因其市场开阔、客户优质、经营稳定而颇受瞩目，特别是具有一定规模的民营供应链管理物流企业再次成为资本市场的焦点。物流业在中国已经发展成了一个支柱产业群，它涉及到运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等多个产业。中国经济信息网数据显示，2008年我国物流费用为54542亿元，占GDP的18.3%⑶。根据中国产业经济研究院最新发布的《2009-2012年中国物流行业发展前景预测及投资咨询报告》显示，在物流产业振兴规划的作用下，预计我国社会物流总额在2009-2010年增速在15%以上⑶。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大,预测到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元⑶。2.4 第三方物流企业的市场环境很多企业眼中，市场上的第三方物流与传统仓储运输企业没有太大区别，在物流外包竞标中，由于具有较低的资源成本和管理成本，资源拥有者更容易取得优势，成为第三方物流的替代者。从行业特点看，第三方物流行业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，第三方物流的投入期一般长达两到三年，投入资本至少五千万到一亿元，这是因为第三方物流只有在拥有相当客户基础，建成广泛的业务网络和操作平台后，才能摊薄其较高的管理费用和”系统费用，才能达到为客户降低总体物流费用的目的。尽管进入物流行业的资本和人才门槛较高，由于国内投资市场存在大量冗余资金，企业投资决策缺乏科学基础(据最近一家境外权威机构评价，大陆企业在内部管理方面位居亚洲倒数第三)，加之近几年的物流热，许多企业都盲目地投入到物流行业中，造成市场上物流企业良莠不齐。有些企业在市场竞争中缺乏对于物流运作细节的了解，夸大自身的服务能力，以不合理的价格和手段进入市场，破坏了第三方物流在客户心目中的信誉，也对整个第三方物流的发展环境造成负面影响。而国内物流市场的不断开放，外资物流企业的不断进入，也加剧了市场竞争⑺。难于找到优质供应商和缺乏对供应商的管理能力也是阻碍第三方物流发展的一个因素。作为资源的整合者，第三方物流的服务质量很大程度上取决于其供应商的服务水平。由于各种原因，在国内拥有广泛的优质资产、客户服务观念强的全国性供应商甚少。几家大型的资源供应商都面临诸侯割据、设施老化、人才缺乏等问题。如何管理和整合分散的小型供应商将是考验第三方物流管理能力的主要方面。由以上分析可知，尽管整体物流市场规模发展迅速，但对于每个第三方物流企业来说，市场环境并不乐观⑺。2.5 三方物流在我国发展中存在的问题（1）服务方式和手段比较原始和单一目前多数从事物流业服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其是在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。（2）物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力目前从事物流服务的企业包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都比较小，网络化的经营组织尚未形成。（3）物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。（4）息技术应用水平较低信息系统建设滞后，工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，如条形码技术、企业资源物流管理(ERP)等物流管理软件，在物流领域的应用水平较低。（5）物流专业人才缺乏，现有从业人员素质亟待提高物流起步迟，熟悉现代物流知识的人才不多，特别是善经营又懂现代物流信息技术的复合型人才匮乏，现有从业人员素质远远跟不上现代物流业发展的需要。（6）适应现代物流业的基础设施薄弱、利用效率不高特别是缺乏大型现代物流运输中转配送基地，信息主干网、城市宽带网等网络基础设施还未与电子商务紧密对接。绝大多数中小企业还没有进入电子商务网络，有的虽有商务网，但未将信息流与物流、资金流充分结合。第三章第三方物流发展趋势分析3.1. 按业务类型分析我国第三方物流的发展趋势3.1.1仓储业充分利用已有的仓储资源的仓储社会化，提高仓储效率和仓储业分工发展的专业化功能，加速满足社会生产发展和促进物流效率提高的仓储标准化，提高仓储自身效率，实现仓储管理的现代化。(1)仓储业社会化、功能化我国仓储业目前的效率低、利用率不高、作业条件差、缺乏自身发展能力，在市场经济的环境中，任何社会资源只有在市场中自由交换才能充分体现其价值，也只有在自由交换体制的激励之下，才回更好地发挥其创造性。仓储业需要以“产权明晰、权责明确、整齐分开、管理科学”为原则惊醒现代化改造，建立科学西那金的企业治理结构，成为自负盈亏、自主经营的市场竞争的主体，才能彻底改变我国仓储业的不良状况，真正成为市场资源，向更加完善的方向发展。（2）仓储机械化、自动化随着生产技术的发展，生产机械化已是现代企业生产的基本要求。机械具有承重能力强、效率高、工作时间久、损害低等多种特点。仓储自动化是指由计算机管理控制仓库的仓储。在自动化仓库中货物仓储管理、环境管理、作业控制等仓储工作，通过住处管理、扫描技术、条形码、射频通信、数据处理等技术，指挥仓库堆垛机、传送带、自动导引车、自动分拣等设备自动完成仓储作业；自动控制空调、监控设备、制冷设备进行环境管理；向运输设备下达运输指令安排运输等；并同时完成单证、报表的制作和传递。对于危险品、冷库暖库、粮食等特殊仓储，都有必要采取自动化控制的仓储。(3)仓储信息化、信息网络化仓储信息化管理包括：对账目处理、结算处理，提供实时的查询；进行货位管理、制作个中单证和报告表，进行存粮控制，甚至与进行自动控制等。可以说仓储要实现提高效率、降低损耗，从而降低成本就必须实现信息化。
具体已经发消息给你了，太长了不好发！
第三方物流 Third-Party Logistics A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。