试论台州民营造船业的国际竞争力

 
 
第一章 引言

造船业是资金、劳动、技术密集型行业,它的发展对国民经济的增长、扩大就业和促进社会稳定都具有重要的现实意义。随着我国中船集团、中船重工集团等大型骨干造船企业群的造船方向转向大型化、高技术化、高附加值化,地方性造船企业获得更多的发展小型油船、货轮等的空间,其中江苏、浙江、山东、福建等地尤为明显。以浙江为例,据初步统计, 2004年造船达150万总t,交船5 000 t以上的船舶为120艘,主要集中在温州、台州地区。而目前,台州造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时，台州民营造船业占据台州造船业的90%以上，是我国第二大民营造船基地和全国吸砂船修造基地,已形成了临海吸砂、松门集装箱船、金清散货船为主的特色船舶产业群。 另外在随着世界造船业的东移，并不断复苏，繁隆的大背景下，研究台州民营造船业的国际竞争力，认清台州造船业的实力，不仅对在国际造船业中准确定位自己的发展方向，不断完善，提高自己的造船能力有重要意义，而且对认识中国民营造船业在国际竞争中的实力具有一定的参考意义。
本文的创新之处在于利用波特的“钻石模型”对浙江台州民营造船业的国际竞争力进行分析。虽然也有少数学者用钻石模型研究过造船业，但主要集中在上海，大连等具有相当规模，代表中国造船水平的地区，或就整个国家的造船业进行研究，很少学者用钻石模型对民营造船业（一支非主力军，但又是不能或缺的力量）进行研究分析，而用钻石模型，并且结合与上海，日本造船业的比较，对浙江台州民营造船业国际竞争力进行分析，是个创新点。

第二章   造船业现状概述

第一节：世界造船业现状
20 世纪前半期, 英国一直保持着世界造船王国的地位。直到后半期其王国地位才被日本取代, 其后日本的造船产量一直占世界50%左右, 进入21 世纪后,其产量才被韩国超过。世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向劳动力低成本国家转移，是一条基本规律。
20世纪80年代，世界造船业格局持续发生变化，产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧地区转移。随着韩国和以中国为代表的其他造船国家的崛起，原有的世界造船两极格局（欧洲和日本）开始向多极化方向发展，目前已形成了日本，韩国，西欧和以中国为代表的其他国家构成的四极结构。
据统计, 到2006 年止世界船厂中能建造15 万DWT 以上大型船舶的船厂和船坞/船台总计43 家69 座, 其中日本15 家、17座; 韩国6 家、21 座; 中国8 家、13 座; 其它国家或地区14 家、18座。在过去3 年中, 日本、韩国和中国船厂在提高造船生产率的同时都在扩大造船设备, 从而促使造船能力急剧增大。日本现有的15 家大型造船厂还进一步扩大其建造能力, 有些修船坞转为造船坞; 增大或增设了克令吊起吊能力; 更新或新增了船厂和外协作厂的机器设备, 以进一步提高生产率; 大型船体结构分段或桥楼委托国内外船厂建造, 以扩大造船产量; 此外,船厂想方设法提高主机、辅机、螺旋桨等船舶配套工业的生产率。韩国6 家大型船厂采用新的陆上建造方法( 采用滑道下水、大型浮船坞和大型起重机等新设施) , 在不使用船台或船坞的海洋结构物建造场地建造大型分段后, 靠驳船或浮船坞搬移, 在上浮后船坞内焊接船的首尾, 采用这样的造船工艺来提高造船产量。此外, 还有些船厂将大型分段委托国外船厂或其它船厂建造, 然后运进厂内总装。另外, 据报道最近韩国还计划在巨济岛新建一个大型造船厂。目前中国正在对大型船厂和中小型船厂的起重机和设备进行改造, 以提高生产率和生产规模,同时关闭一些设备陈旧、生产能力低的中小型船厂。另外计划2010 年前在渤海、长江口和广州新建10 个以上的大型船厂。如果上述计划全部实施, 届时中国的造船能力将比目前提高3~5 倍。

第二节：中国造船业现状
近年来, 随着经济的复苏、世界经济一体化进程的加快, 我国的造船业得到快速发展。据海关统计, 我国建造的船舶70 %以上出口, 2004 年我国向110多个国家和地区出口船舶(含浮动结构体) 560 万载重吨, 总金额为31158 亿美元, 同比增长415 % , 已连续10年稳居世界第三造船大国的地位。2004 年我国造船业累计实现销售收入63619 亿元, 同比增长43146 %; 2005 年上半年累计销售收入同比增长43105 % , 利润总额同比增长126178 %。另据国防科工委预计, 到2015 年将达到2400 万吨, 占世界市场份额的35 % , 成为世界第一造船大国
2007年1—11月份，我国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元，同比增长62%；利润总额 185亿元，同比增长136％；工业经济效益综合指数达到213，同比提高55点。按行业小类分，船舶制造业企业实现利润总额113亿元，同比增长 174%；船舶配套设备制造业企业实现利润总额9亿元，同比增长30%；船舶修理业企业实现利润总额63亿元，同比增长109%。 
随着世界造船业结构调整和产业转移, 中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势, 正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三，并在2007年上半年手持订单量和新接订单量均超过 日本，位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时，日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都 达几亿、十几亿美元。

第三节 台州造船业概述 
台州民营造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时是我国第二大民营造船基地，被誉为全国乡镇船舶修造基地和全国吸砂船修造基地。近年来，台州市船舶工业发展迅速，船舶建造正朝着大吨位、大马力、多用途的方向发展，已经形成了以临海吸沙，松门集装箱船，金清散货船为主的特色船舶产业群以及以散货 船、集装箱船、危险品船（油轮）、工程船为主的四大船型体系。
据台州市委统计，2004底，台州共有船舶修造厂58家，其中民营54家，甲级企业17家，乙级34~36家,丙级5~7 家，总产值达30亿元，造船能力在50 万吨以上。2004 年1～6 月,检验新建船舶214 艘。2005年1月~5月检验船舶220艘，总吨位达26万吨，产值达18亿元（2006 李国文）。2006年全市完工 船舶505艘，完工量122万总吨，完成工业总产值100亿元，居 全省第一。到2007年，全市共有船舶修造企业87家，造船能力250万载重吨以上，台州临海回浦船舶修造公司制造于2007年完工了一艘21000吨的油轮——"SALVADORA"油轮，该轮总长167.5米，宽223米，深12.8米，是到2007年为止国内民营造船企业建造的最大一艘船舶。2008年1月10日上午10时许,由浙江合兴船厂建造的"长安151号"22500吨散货船在温岭市松门镇顺利下水。该船于2005年12月 25日开始建造,投资约1个亿,总长159.6米,宽23.8米,深9.3米,主机功率4400KW,是台州下水船舶中载货量最大的散货船。 
在不久的将来，台州市将形成“三个基地，三条产业带，一个服务中心”的船舶工业新格局。
经过短短的十几年的快速的发展，台州船舶工业生产能力已从创业最初仅能建造几十吨的木制运输船，水泥船，小渔轮，发展到建造2万吨杂货船，成品油轮，散货船等各种船舶。
 表1 为具有一万吨建造能力以上的台州船舶企业部分名单，供大家参考：
序号 单位 区域 备注
1 海东造船厂 椒江 国营
2 台州中远造船厂 椒江 民营
3 台州市五洲船业有限公司 椒江 民营
4  浙江振兴船舶修造有限公司  椒江 民营
5 中车椒江7816船厂 椒江 国营
6 台州市迎斌造船有限公司 椒江 民营
7 浙江宏信船舶有限公司 黄岩 民营
8 台州市黄岩吉祥船务有限公司 黄岩 民营
9 台州市枫叶船业有限公司 临海 民营
10 浙江宏冠造船有限公司 临海 民营
11 临海航畅船舶制造有限公司 临海 民营
12 临海市宏盛造船有限公司 临海 民营
13 台州市远洋船业有限公司 临海 民营
14 临海市长顺船舶修造公司 临海 民营
15 临海回浦船业有限公司 临海 民营
16 临海市海丰船舶修造有限公司 临海 民营
17 临海市江海造船有限公司 临海 民营
18 台州市方远船业有限公司 临海  民营
19 浙江长宏船舶建造有限公司 温岭 民营
20 温岭市合兴船舶修造厂 温岭 民营
21 温岭市顺达船舶修造公司 温岭 民营
22 温岭市远洋船业有限公司 温岭 民营
23 温岭市远征船舶修造有限公司 温岭 民营
24 温岭市兴源船舶制造公司 温岭 民营
25 温岭市水利船舶修造有限公司 温岭 民营
26 温岭市凯利船舶修造有限公司 温岭 民营
27 温岭市繁荣船舶修造有限公司 温岭 民营
28 浙江金港船业有限公司 温岭 民营
29 温岭市龙门船业有限公司 温岭 民营  
30 台州腾龙船厂 温岭 民营
31 温岭市松门先锋船舶修造厂 温岭 民营
32 温岭市礁山船舶修造厂 温岭 民营
33 浙江皓友船业有限公司 三门 民营
34 台州建跳船舶修造有限公司 三门 民营
35 浙江安泰船业有限公司 洞头 民营

第三章 台州民营造船业国际竞争力分析
第一节  波特的钻石理论模型概述
目前在分析产业国际竞争力时，运用最广泛的模型是美国哈佛教授波特提出的“钻石理论模型”。该理论模型认为一个国家的某一产业是否具有国际竞争力取决于四个基本因素，两个辅助因素。
 四个基本因素是指：（1）生产要素。波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。他举日本的例子证明了这一点。日本由于严重缺乏耕地和自然资源，因此该国基于基本要素的压力，创造了相当丰富的高级才能要素，这些高级才能要素成了日本在很多制造业取得成功的关键要素。（2）需求要素。该要素包括市场需求的量和质（需求结构，消费者行为等）。波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。（3）相关和辅助产业因素。波特认为国内一个产业若有具有国际竞争力的相关和辅助产业，并在国内群聚，形成关联行业集群，那么该行业就更易获得国际竞争优势。（4）企业战略，结构和竞争企业。在此波特认为第一，不同国家有着不同的管理意识形态，这些意识形态或妨碍或促进国际竞争力的形成，第二，国内企业如果存在激烈的竞争，就会引导企业努力寻求提高生产与经营效率，不断创新，改进质量，降低成本，逐渐形成国际竞争力。
 两个辅助因素指机会和政府。关于机会因素波特认为, 机会来自于企业外部, 如发明、基础技术的突破、战争、外部政治变化、国外市场的转变。这些机会形成了产业发展的不连续性, 能够解散或重塑产业结构, 形成一国企业代替另一国企业的机会。在许多产业的国际竞争优势的形成过程中, 机会因素发挥了重要作用。关于政府，波特认为政府对四个基本要素的其中任何一个都会产生积极或消极影响。如政府通过行业补贴能影响该国资源才能要素，通过相关法规，政策能影响需求，关联辅助行业，企业行为等。

第二节 台州民营造船业国际竞争力四个基本因素分析
本文依据波特的竞争力理论，并将台州与日本、上海作为对比，从具有较大影响的四个因素方面分析一下台州造船业的竞争力情况：

一、生产要素分析
  波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。
（一） 自然地理资源
台州市全市总面积9411平方公里，三面环山一面朝海， 海岸线长达745千米(相当于每平方公里土地拥有海岸线79米)， 占全省海岸线的三分之一， 辖区内河网交错，大小港口众多，可建千吨级、万吨级乃至十万吨级船舶,自然条件得天独厚。在滩涂上设造船厂不占用农田,建设成本相对较低,为台州造船业提供了广阔的发展空间。
日本面积377,835平方公里，其中土地面积374,744平方公里，水域面积3,091平方公里。日本四面环海，海岸线曲折漫长,约3 万千米,是世界上海岸线最长的国家之一,平均每平方千米领土就有 80 米长的渔岸线。
上海位于太平洋西岸，亚洲大陆东沿，中国南北海岸中心点，长江和钱塘江入海汇合处。北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏和浙江两省。全市总面积6340.5平方公里，东西最大距离约100公里，南北最大距离约120公里。其中河道、湖泊面积 532平方公里(按市水务局提供的数据)。陆海岸线长约172公里。（相当于每平方千米地拥有27米） 。在海岸线平均拥有量上台州与日本相当，对上海具有绝对优势。
虽然台州具有比较丰富的海岸线，但土地仍是台州民营造船业的颈瓶问题。下表为困扰民营企业发展的要素排名：
 表2 困扰民营企业发展的八大因素排名
序列 名次
税费负担 6
生产用地 3
融资 5
市场开拓 4
人力资源 2
企业管理 7
技术力量 8
生产用电 1
表 2 反映了困扰民营企业发展的八大因素。从中看出生产用地是影响民营企业发展的第三大因素。虽然上述调查并不是针对民营造船企业，但在一定程度也反映着民营造船业的困境。
在台州民营造船业中，90%以上的企业都是在租用土地经营，只有少数企业具有土地使用权。笔者曾在一家船舶贸易公司（国企）实习，该公司欲在台州建一家船厂 ，但经过好几个月与当地政府的沟通和谈判，也没能把土地拿下来，最后公司只能把目光转向土地资源不怎么紧缺的西部。
在土地资源紧缺的当代，再加上造船业的消极外部性（如污染等问题）,使得企业在土地使用上面临巨大问题。台州民营企业若不能解决土地问题，那么在以后不断激烈的竞争中，将很难扩大发展。
（二） 技术知识，管理，研发水平
                 表3上海，台州，日本代表船厂职工技术人员比较
地区 企业 职工总数 技术人员 技术人员比例
上海 A船厂 10188 1489 14.6%
 B船厂 9780 1245 12.7%
 C船厂 7218 912 12.6%
 D船厂 3551 544 15.3%
 E船厂 2668 304 11.4%
 F船厂 1942 249 12.8%
 以上六家（上海主要船厂） 35350 4743 13.4%
台州 A船厂(浙江方圆造船厂) 550 43 7.8%
 B船厂（浙江宏信船舶有限公司） 1000 160 16%
 C船厂（温岭市远洋船舶修造有限公司） 230 30 13.0%
 D船厂（浙江合心船厂） 600 38 6.3%
 以上四家 2380 261 11%
日本 459家钢船厂 42045 10586 25.2%

                                     表4 技术人员比例
 

从以上图表可以清晰地看出，台州民营造船企业的员工学历水平低下，技术人员所占比例仅为90年代末日本船企的0.43倍，是90年代末上海船企的0.82倍，台州民营企业员工素质的欠缺及技术人员的不足，直接导致台州船企管理水平的落后，技术创新的困难。使得台州民营船企长期徘徊在船舶修造的低水平、低层次上，很难提升、上水平。
而且台州民营造船企业以家族式经营管理为主，传统的管理模式居主导地位，管理无序，生产现场杂乱；热心于短，平，快的项目，主要依靠劳动力成本来追求经济效益，不重视员工的培训，技术和人才。不少民营船企都凭经验划样来制造船舶甚至缺乏普通技术的操作员，违章作业行为严重。相比于日本先进的管理模式，台州民营造船业在持续和健康发展的路上完全处于劣势。
台州民营造船企业大部分技术力量不足，设备陈旧，造船自动化和机械化程度不高，对单个技术研究多，对集成技术，系统技术研究少，技术配套差，软件技术开发功能不够，不配套，实用性不强，计算机技术应用率低。
台州民营造船业在科技研发上的投入，远远不如日本，上海。
虽然，台州民营造船业的研发力量不足，但在部分技术领域，台州民营企业还是具备相当竞争力的。如台州市宏冠造船有限公司已拥有吸沙船关键技术的专利 ，该公司在2003年建造了第一艘国内民营企业自主的技术先进的耙吸挖泥船，从而进入了非常广阔的疏浚市场。在参与国际竞争中也握住了一张王牌。由此可见，台州个别民营造船企业也是具备一定 的研发能力的，在某一技术领域还能走在世界前列。这为台州民营企业参与国际竞争赢得了一席之地。
（三） 劳动力资源（价格优势）
可以说在中国任何地方，劳动力价格在参与国际竞争时，都占有一定的优势。对于造船业这样一种对劳动力需求量巨大的产业，其劳动力价格的竞争优势将在很大程度上导致造船业的竞争优势。

 表5：浙江民营企业竞争优势排名
          
表 5为浙江民营经济研究院课题组对浙江民营企业的竞争优势的调查报告，从表中我们可以看到在浙江民营企业经营中，其最大的竞争优势在于其产品的价格。
                    
 表6  上海，台州，日本劳动力工资比较
 
序号 比较项目 日本船企 上海船企 浙江台州船企
1  从业人口 约5.5万 / 约1.5万
2 人均工资 34美元/小时 1.2美元/小时 0.8美元/小时

    从 表6中可以看出，浙江台州船企在劳动力价格上占据着很大的优势，对于劳动密集型的造船业来说，劳动力价格优势就是根本的优势。
（四）体制优势
台州民营造船企业以家族式经营管理为主，虽然其中存在很多缺点，但另一方面其家族式的运作机制也显示其特有的优势。 台州民营造船企业管理层次少，虽然其经营管理人员大部分学历不高，但少者五六年多者十几年，几十年的管理经营使得管理人员精悍，决策快捷，在造船价格，满足客户要求及业务转型方面都十分机动，企业一般无冗员，奖励机制能确保核心人才高薪，而用工成本低廉。这些有利于台州民营造船企业参与快速的国际竞争。
在与国企及那些办一件事要通过好几个部门花好几十天或好几月审批的企业的竞争过程中，尽显优势。

（五）融资能力
  目前, 台州地区造船业的80 %左右资金为企业主自有资金和民间借贷资金, 银行信贷资金比重较小。民间资金的筹资方式主要采取股份制形式, 一般是企业接到订单后, 订货方采用分期付款方式付款, 预付定金约10 % , 其余所需资金由企业主垫付。企业主(股东) 则通过认购股份的比例出资, 享受分红, 承担风险, 大股东对小股东负责, 小股东不参与经营决策和管理。由于台州民营企业经营状况及财务管理不规范，缺乏掌握先进技术的管理人才, 产品质量差，再加上造船行业风险高, 缺乏有效抵押物, 金融机构大多不愿为民营造船业提供贷款。在台州, 由于银行不能提供保函及出口退税等问题的存在, 致使造船企业难以从金融机构获得必要的金融支持。（钱水土　李国文，2006）。台州民营造船业的低融资能力，使得台州船企在遇到意外事件时，比如遭遇台风侵袭，资金短缺时，很难周转资金，抗资金风险能力差，在与资金雄厚的国内外船企竞争时，处于劣势地位。也大大阻碍了台州民营造船企业的发展壮大。
但另一方面，台州民营造船企业的融资方式，有具有其独特的优势-------快，高效。
几千万的资金，台州民营造船企业能在一夜之间就能筹齐，这比向金融机构申请贷款融资要快得多，有效得多。并能为台州民营造船企业赢得时间优势。

二、需求因素分析
国际船舶市场的需求主要取决于世界经济贸易发展推动运力增长和老旧船舶更新两方面因素。近年来随着经济情况的不断好转，各国对外贸易的迅猛发展，大大推动了海运周转量的增长。根据日本造船基盘整备事业协会综合各方面的预测结果表明，2010 年前，世界经济年均增长率将达到2.9%左右，按经济增长对船运增长的弹性为0.7计算，预计2010 年前，油船需求量年均增长1.8%，散货船需求量的年增长率将达到2.3%，全世界海运周转量每年以5%的速度在增长，由此在国际航运市场上将出现各类型船舶供不应求的局面。同时由于世界船队老龄化问题严重，截至2000 年底，世界油船队和散货船队的平均船龄分别达到17.3 年和14.6 年。据ISL2000年的统计，世界海运船队平均船龄为18.4年，超过20年船龄的油船、杂货船和客货船占各自船队载重吨数比例分别高达33%、44%和43%，说明这些船型的船队老龄化问题十分严重。目前，老旧船的营运已受到多项国际法41规及航运经济性的限制， 特别是国际海运组织（IMO）提出的淘汰单壳油船方案，使在2000 年2006 年间强制淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。综合上述两种需求因素，在未来几年内世界各国新船订单将维持在较高的水平上。根据世界船市预测权威机构英国克拉克公司的数据资料显示，2001 年—2010 年世界年均对新船需求量可达到3500-4500万载重吨。
从国内市场来看，需求也有较大增长： “十五”期间，国内远洋船计划订造680载重万吨，合同金额达35 亿美元；国家鼓励发展远洋渔业，远洋渔船订造需求呈现兴旺趋势。此外，国家海洋局海洋监测船、国家计委LNG 船以及“百船工程”挖泥船二期工程等项目规划，都将有较多的订单提供给造船界。从国际、国内两个市场来看，未来十年船舶市场需求是旺盛的，为世界和中国造船业的发展提供了广阔的市场空间。
 2007年上半年我国船舶出口高速增长，共计出口739068艘（条），出口金额55亿美元，比上年同期增长61.9％，月均出口额超过９亿美元； 进口3791艘（条），进口金额7.4亿美元，比上年同期大幅增长202％。上半年我国船舶进出口贸易实现顺差47.6亿美元。
从以上数据可以看出，我国船舶制造主要市场需求来自国外，想比之下，国内对国内船企的需求不足。
对于需求，波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。然而，国人对国船的需求不如对国外船舶的需求，正好反应者国内的船舶消费者是非常苛刻的，因为国内的造船技术整体不如国外先进，其造船质量不如国外，这是国内船舶消费者转向国外的要因。何时国船能够吸引国内船舶消费者的青睐，何时国内造船业就达到国际一流水平。

三、相关及辅助产业因素分析
 波特认为, 一群在地理上互相靠近的、在技术上和人才上互相支持并具有国际竞争力的相关产业和支持产业所形成的产业链, 是国家竞争优势的重要来源。这种地理上的相对集中加剧了同业之间的竞争, 缩短了相互之间沟通的渠道, 能够快速地相互学习, 不断地进行创新和观念交流, 并不断扩大着其专业人才队伍和专业研究力量, 形成了产业群内部的一种自加强机制, 这种产业群如果参与国际竞争并在国际竞争中形成, 则其所形成的竞争优势是难以被其他地区的企业夺走,因此是有持续竞争力的。
 台州市造船配套企业70多家，占全省一半以上，主要配套产品在全省占有优势，台州机械加工业发达，与船舶制造相关的阀门与泵类、模具与塑料、普通机械制造、船舶五金等都具有一定的规模和生产能力。这些发达的机电工业，能为发展船舶工业提供有力的技术支撑，特别有利于形成高效率、高效益的产业链，发展船舶配套业和工程船之类的特种船舶。配套产业的丰富聚集，（例如，一个造船集中区域就有船，机，电不同的供货商几十来家，民营造船企业可迅速直接地从这些供货商订货不仅方便，而且节省费用，比从上海等其他外省进货更具优势），这不仅提高了效率，而且由于企业数量多，企业间形成激烈竞争，相互模仿学习，不断改新产品，大大提高其产品的国际竞争能力。
我们再来看看浙江省与船舶有关的装备制造业的相关情况：
 表7 2004年与船舶制造业相关的浙江装备制造业部分优势行业小类占全国的比重
行业小类 工业总产值亿元 （浙江） 工业总产值亿元 (全国) 浙江占全国同行的比例（%）
喷枪及类似器具制造 0.49 0.83 58.43
塑料加工专用设备制造 17.41 34.07 51.11
水轮机及辅机制造 7.41 16.35 45.34
绘图，计算及测量仪器制造 18.42 43.52 42.32
阀门和旋塞制造 179.06 429.65 41.68
缝纫机械制造 63.93 162.60 39.31
风动电动工具制造 117.22 310.32 37.77
禁固件，弹簧制造 134.25 360.66 37.22
通信传输设备制造 103.63 295.70 35.05
手工具制造 49.86 149.63 33.33
供应用仪表及他通用仪表制造 44.31 133.46 33.20
轴承制造 134.80 467.44 28.84
照明灯具制造 112.98 412.10 27.42
齿轮，转动和驱动部件制造 67.72 257.86 26.26
气体，液体分离及纯净设备制造 37.99 151.88 25.01
其他通用领部件制造 32.38 131.94 24.54
配电开关控制设备制造 214.75 981.83 21.87
微电机及其他电机制造 81.09 381.43 21.26

 表8  浙江装制造业主要行业指标与日本的比较
行业 销售利润率（%）
 浙江      日本
2005       1996  工业增加值（%）
浙江     日本
2005     1996 劳动生产率（万美元/人年）
 浙江           日本
2005            1996
金属制品业 5.16 23.82  20.54 64.49 0.66 11.67
一般机械制造业 7.20 28.58 23.76 47.71 0.80 13.36
电气机械制造业 5.64 29.32 20.37 33.66 0.85 12.57
仪器仪表制造业 6.33 37.49 27.04 65.45 0.76 4.79
从表7中可以看出，浙江装备制造业部分与船舶制造相关的行业在全国还是具备相当的优势，但是我们又可以看出这些优势行业中，以基础装备和一般机械装备为主，而且以轻型的机电基础件，配件，器具为多数，重大技术装备，高新技术产业装备几乎榜上无名。
再从表8中我们可以看出，现在，浙江与船舶相关的装备制造业无论成长上，还是在效率上都远远落后于20世纪90年代的日本。
从以上表中我们可以窥见：台州周围的与船舶制造相关装备制造产业主要以中低档次为主，总体质量，性能不高，技术含量低，加工精度，可靠性和自动化 ，成套化方面存在明显问 题，其背后反映的是企业自主创新能力弱，对国外先进的技术依赖性强，始终处于模仿阶段，缺乏自主知识产权和核心技术。
由此可见，虽然台州市内的船舶制造相关产业在浙江居领先地位，但由于浙江在该领域的整体竞争力不够，台州民营造船企业缺乏具有国际竞争力的配套产业的支持，始终只能以低成本立足。而随着国际造船业竞争的不断加剧，台州民营造船业要想在国际竞争中生存，制造能让国内外客户满意的船舶，就必须从外省（国）购进先进的装备，这样原先的低成本优势将逐渐消失。
  
 四、企业战略，结构及企业竞争因素分析
我国船舶工业国内市场竞争主要分两个层面进行：国家集团公司与地方造船企业之间；大、中型造船企业与小型企业之间。从总体上说，我国船舶工业市场竞争呈现条块分割、小而散的局面。占据领先市场地位的国家集团公司由中国船舶工业总公司改组而来，分别为中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”，CSSC）和中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”，CSIC）都属于中央管理的特大型国有企业，旗下拥有众多的中国造船骨干企业。目前中国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区形成了我国船舶工业的三个产业集群区域，其中尤以上海地区的船舶工业企业实力最强，全球最大的船舶设备供应商罗尔斯•罗伊斯公司投资1000万美元的船舶设备生产基地就建在上海。地方造船企业主要分布在沿海、沿江各省份，其中尤以江苏、山东规模最大，实力最强，浙江、福建、广西、辽宁的地方船厂尾随其后，都在加大投资力度，希望能将造船业建成地方性的支柱产业。它们当中有民营船厂、外资船厂、混合所有制船厂等多种所有制形式船舶企业，是我国船舶建造行业的生力军，满足了船舶市场的多样化需求，也有力的推动着国有大中型企业向海外国际市场拓展。
中国船舶工业基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。“三分天下”的竞争格局，并不意味着船舶企业在所有船型上都存在着激烈竞争的局面。在造船细分市场上，两大国有集团集中拥有国有大、中型船舶骨干企业，拥有全国最好的科研力量和职工队伍，在国内居于寡头垄断的市场地位，它们建造的主要是有一定设计和建造难度的大中型远洋船舶，基本垄断了大型出口远洋船舶的建造市场。而地方船厂中，除了部分实力较强的外资船厂和混合所有制船厂有涉及大吨位的远洋船舶市场外，大多数地方船厂属于中小型企业，它们建造的船舶设计和建造难度都相对较小。具体如表9所示。

 表9世界造船市场结构示意图（不包括军船）
造船市场结构 完全竞争 垄断竞争 寡头垄断 完全垄断
造船厂家（特征） 众多的中小型船厂 有技术专长的船厂 有技术，价格，品牌等综合优势的船厂 极少数的高水平船厂
主要竞争手段 价格 价格，技术，品牌 技术，价格，品牌 技术，品牌
船种及船型 容易设计，容易建造的船舶  有设计难度和建造难度的船舶 难以设计（技术垄断），难以建造，或难以高效率建造的高技术高附加值船舶  只有少数船厂能设计（技术垄断），建造（技术专利）的高附加值，高技术含量的船舶
典型船种 驳船，普通干杂货船 大载重吨巴拿马型散货船，大中型化学品船 VLCC，大中型LPG船，LNG船 豪华型客船，6000TEU以上集装箱船
市场集中度 最低 较低 较高 最高
收益情况（理论上） 保本，微利  低利 获利较高 获利较丰
国外船厂分布 东南亚，南美船厂，澳大利亚，东欧船厂日本，韩国，欧洲大中型船厂，欧洲和日本大型船厂
中国船厂分布 众多中小型企业 有技术专长的地方骨干造船企业 两大造船集团骨干企业 无
市场情况 中国中小型船厂（主要为江苏，浙江，福建省的地方船厂）建造水平大幅度提高，在国际市场上已占有一席之地，船舶售往德国，新加坡，香港，丹麦，希腊，日本等  巴拿马型散货船高吨位化 VLCC全部被日本和韩国船厂寡占，5000-6000TEU集装箱船均被日本 ，韩国，台湾省船厂获得。 100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎迪尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占；超大型集装箱船全部被丹麦欧登塞船厂独占。

从国际造船市场的竞争结构来看，其中中国的众多中小型船企处于完全竞争的层次上，个别船厂的个别船种具有技术专长进入垄断竞争，如台州的吸沙船技术；而中国的大多数大中型船企则处于垄断竞争层次；两大造船集团骨干企业则处于寡头垄断层次
台州民营企业的竞争水平和所建船型，基本上处于中层以下的竞争群中，只能在世界造船市场完全竞争的层次上争取新船订单。

第三节  台州民营造船业国际竞争力两个辅助因素分析
一、机会因素
机遇是那些超出企业控制范围内的突发事件，如技术的重大创新、石油危机、战争及世界金融市场的重大变动等。机遇可以打破现存的竞争环境、竞争秩序，创造出竞争“断层”。这种断层的出现可以使原有国家竞争地位丧失殆尽，也可能提供新的机会，使原来竞争力弱的国家后来居上。
当前,国际间的交流日益密切和广泛。英、美、日、韩等以造船业为主要优先发展产业的工业化阶段完成后,纷纷进行船舶出口战略的调整,将一部分劳动密集度高,而技术档次相对较低的船舶订单分流到中国,地处黄金海岸中心、长三角领头羊上海,占尽风头,造船订单纷至沓来。上海主要船厂造船订单已排到2012年。主要船厂订单的饱和，今后更多，更大的订单将分流到中小型船企，这给中小型船企带来了机遇，对浙江台州造船业来说，其在全国中小型船企靠前的造船水平，必将首先获益。这些给台州造船业带来千载难逢的机遇。
二、政府因素
政府因素是“钻石模型”中两个可变要素之一。不少国内外学者认为，政府在发展中国家产业国际竞争优势培养中的地位远比波特在“钻石模型”中所赋予的地位要重要，应该把四个关键要素拓展成五个关键要素。就对产业国际竞争力的影响而言，政府的各项政策措施最终还得通过四个关键要素来发挥作用，其作用是间接而非直接的。“钻石模型”把政府作为可变因素来处理，并不因此妨碍它在不同国家不同产业所表现出来的不同的重要程度。中国船舶工业作为集国家战略性产业、工业化过程先导性产业、国有投资占主体于一身的产业，外加其特殊的资金需求特征，现 阶段政府在其中的作用，怎么强调都不过分。
进入21世纪，发展船舶工业受到了前所未有的重视。自国家到省，都高度重视船舶工业的发展。2002 年，朱镕基总理为船舶工业发展写下了重要批示：“中国有希望成为世界第一造船大国”，这对全国造船业是一个极大的鼓舞和激励。2003年10 月，省政府专门在舟山召开了全省船舶工业发展座谈会，对发展船舶工业作了动员。04年省政府出台了《关于加快船舶工业发展的若干意见》（浙政发〔2004〕14 号）文件，提出了发展船舶工业的指导思想和目标、战略重点和布局、主要措施。在战略重点上，要求我市重点发展特种船舶与出口船舶。在措施上，对大企业，技术进步、财政支持、土地等方面都作了明确的规定。这充分说明上级领导对船舶工业的关注和重视，船舶工业迎来了春天
 到2012 年，积极发展和完善以各总装型造船企业为主体，以椒江为中心的技术创新体系，壮大企业技术中心，发展专业船舶工程设计开发公司。造船能力达到规划发展目标，形成以3-4 个现代造船总装模式的先进制造业基地。初步实现从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变，确立台州船舶工业省内领先，台州海洋经济支持产业的地位。年船舶建造能力达到250-280 万载重吨，具备建造10万吨级以下（如：阿芙拉型油船）船舶的能力。年造船产量150-160万载重吨。船舶修理能力达到干船坞容量30-35 万吨 ，最大坞容量为10 万吨级。实现年工业总产值 120-130 亿元，出口创汇5-6 亿美元，占全国7%。
到2012 年，在我市形成“二个基地，三个区块，一个服务中心”的台州船舶工业新格局。二个基地：开发温岭、三门成为各具年造船能力80万载重吨以上的主要造船基地。三个区块：整合、优化灵江与椒江、松门及金清港两岸的造船企业，通过技术改造和搬迁集聚，形成金清港工业区块和椒江造船工业带二个船舶工业区块。开发大麦屿造船场址，建立台州南部新造船区块。一个服务中心：发展椒江成为全市船舶工业的技术、设计、服务中心。椒江两岸现有企业通过改制、整合、重组，有条件形成1到2个有实力的企业集团，以它们为基础，发展有能力为全市船舶工业企业提供技术、设计和物流服务的服务中心。

第四章：提高台州民营造船业国际竞争力若干建议
 1.  有关政策方面的建议
土地政策:土地使用权是台州民营船厂碰到的一个棘手地问题，只有极少数船厂具备合法完备的滩涂、岸线使用权手续。而多数企业“名不正，言不顺”。土地资源是不可再生的资源，节约和合理使用土地和岸线资源尤为重要，建议对一些骨干民营造船企业的投资提供土地使用的优惠权和优先权。对符合船舶工业产业布局规划的企业发展用地应优先保障。积极做好相应的交通、水、电等基础设施配套服务。对符合船舶工业产业布局规划的船舶企业发展用地，国土资源部门应优先保证建设用地，可以采取土地出让、租赁、作价出资又人股)等方式处置土地资产。
支持企业依法盘活土地资产，允许骨千企业对搬迁的原厂址通过合法的方式进行开发，减免由于土地转变用途的而征收的土地出让金，基础设施配套费及管理费等;进行土地置换的，政府依法收回原企业用地，对回收土地增值勤部分全额返回企业，对于政府因规划需要征用船厂土地的，按市场进行补偿，以便企业有更多的资金用于新厂区建设和发展。
2. 人力资源方面的建议
企业家是一个企业和行业兴旺发达的关键，台州民营造船企业要发展，必须加快培养造就一支职业化，现代化的优秀企业家队伍。民营造船企业要充分利用现有的企业家培训资源，将现有企业管理人才讲授经营策略，提高企业管理者的经营水平。将企业管理技术人员送往国内国际大型企业进行培养行或研修高级工商管理。
 社会重视培养技术和管理人才。充分发挥国内外一些大专院校培养船舶相关专业人才的作用，扩建相应的专业，充实师资力量与教学设施，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员。充分发挥职业技术学校的作用，重视职业技术工人的熟练工人的培养。实施专项才才培养计划，采取政府牵头，市场化运作，大中专院校共同参与的专门培训形式，为船舶工业发展培训大量急需的技术和管理人才。台州港航局船检处就在这方面带了个好头，他们已与台州职业技术学院联合开设船舶修造专业大专班
 民营造船企业要不拘一格降人才，大力引进造船业技术人才和管理人才，对于重点骨干船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才，当地政府可放宽限制，优先办理相关手续，高科技人才可以其科技成果入股，并获得股权收益。
 加强国内国际间的技术交流与合作，通过合作制造等形式，派员参与设计及聘请洋顾问，外国专家授课等多种方式，学习先进造船工艺与设计方法，提高船舶企业设计、制造与管理水平。
3.技术创新方面的建议
 政府重点扶持龙头骨干企业。台州民营船舶企业规模一般都比较小，特别需要在发展建设期间的扶持，确定若干有发展潜力企业，作为船舶工业骨干企业，享受一定的特殊政策待遇。
加大民营造船企业技术改造和技术创新力度，鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位，支持企业高起点引进国外先进技术和装备，加快消化、吸收、创新步伐，提高企业装备水平和开发能力，加大运用高新技术和先进适用技术改造传统产业力度。
4.管理创新方面的建议
 积极推进一些重点骨干企业进行规范的股份制改造，实现投资主体多元化，建立现代企业制度，增强内在动力。学习国内外先进造船管理经验，积极采用先进的生产组织形式和管理办法，加快信息化带动工业化进程，实现造船模式现代化、企业管理集约化、生产模式柔性化，提高企业综合素质，增强核心竞争力，实现从“低价取胜”向“质优取胜”的更本转变。支持骨干企业向总装型企业发展，引导一部分中小型民营造船企业转为生产分段、模块及配套产品的专业厂。强化目标管理，缩短造船周期，控制造船成本，提高生产率和经济效益。
努力创造良好投资环境，动员各方面力量，组织有力的招商引资工作班子，吸引国内外跨国航运巨头与船舶工业大集团来台州地区发展船舶工业，引进资金，引进国外先进的技术与管理模式，为台州打造国内一流，国际先进的船舶工业基地创造更好的条件，要充分发挥浙江明显的体制创新和民间资金充裕的优势，通过政策引导等多种途径， 吸纳省内民资，增加对船舶工业的投资。
5.财政金融方面的建议
 加大财政支持力度。政府各部门在现有政策中要优先支持船舶企业的技术改造与技术创新，加大对船舶科研的投入与支持，在积极争取国家、省财政支持的同时，台市级财政应安排相应的配套资金，专门用于船舶企业的技术进步与产品开发，以增强船舶企业的核心竞争力。可考虑采取注入资本金的办法，加速骨干船舶企业的发展。抓好船舶企业技术改造重点项目的筛选和实施，积极向国家争取国债技术改造贴息资金和国家高新技术船舶发展基金支持。帮助船舶出口设备，原材料较多的大型船舶修造企业，争取一定的外债专项指标，增加其资金来源渠道。建立船舶出口担保及融资机制。建立以政府为主，引导金融机构、企业及社会其它力量参与，建立船舶风险投资和融资担保的专门机构，使其迅速具备为船舶制造及出口提供担保的能力，从根本上解决船舶企业的担保与融资问题，扩大船舶企业的融资渠道。当前对骨千企业可采取多种方式(如划定一部分资产)，协助做好反担保工作。协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入，通过信用担保或以在建船舶抵押等形式，帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题，实行专款专用、封闭运行、监督使用。鼓励银行积极进行金融创新，拓展船舶企业的履约保函和融资保函业务，向船舶企业提供多种形式的金融服务。加强对出口船舶的信贷支持。引导银行按照国际通行做法和相应条件，向船厂提供卖方信贷或为船东提供买方信贷，并根据政策条件、船舶企业的信用状况、生产特点等合理确定贷款期限、金额和利率。银行应按照国际造船组织公布的船舶出口信贷条件，延长还款期限，降低贷款利率等，提供优惠贷款，扩大贷款规模，以增强出口船舶的竞争力。要积极开展船舶出口买方信贷业务，鼓励国外船东到台州地区造船买船。鼓励政策性银行按规定对船舶企业予以信贷倾斜和政策优惠。积极支持船舶企业创造条件，使用国内银行的外汇贷款解决资金需求，鼓励企业利用出口信用保险来提高船舶的出口竞争力。

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