网约车在疫情下现代企业管理论文

网约车在疫情下现代企业管理论文

想必大家在疫情期间最深刻的一个印象，莫过于曾经的车水马龙在一夜之间变得门可罗雀。道路上少了的不仅是行走的路人们，过去飞驰的汽车同样少了许多。甚至在前段时间，不少城市都减少了地铁、公交等公共交通车辆的车次。

如今，随着疫情逐渐得到控制，产业的陆续恢复，曾经减少车次的地铁和公交也逐渐多了起来。然而，我们其实还忽视了一个公共交通行业——网约车。春节过后，本该是人流密集的春运时段，在人人复工的情况下，网约车正应该是最红火的盈利阶段。然而，受到疫情的影响，网约车行业正在艰难求存。

火热的人间大爱和冷淡的市场

早前，在全国范围内以武汉为首的多个城市，皆停运了公共交通工具。在那段时间里，滴滴出行、首约汽车、曹操出行和T3出行等多家网约车平台的司机们担负起“城市枢纽”的角色，为医生病患接送和提供特殊服务保障的运力需要提供了极大助力。可以说，这是这些司机师傅们的高光时刻，同时也是火热的人间大爱。

然而，这些司机师傅们的现象仅为少数。目前，在全国范围内，有超过3000万名的网约车司机面临订单需求骤减、收入下滑乃至复工无望的阶段。不同于很多其他行业，从事网约车行业的很多司机不但“手停口停”，更往往承担着网约车的租赁费用或买车贷款、利息等。简单地说，部分网约车司机在目前的情况下，不但收入骤减，而且还需要定期还款，可谓压力极大。

除此以外，还有很多司机“畏惧”复工。毕竟疫情范围遍及全国，公共事业由于人流较多，因此感染的风险自然会更高一些。所以目前的网约车行业其实面临两大难题，其一是订单数量骤减，收入骤减的问题；其二就是复工难、不敢复工的问题。

尽管，在此疫情影响严重之际，各大网约车平台都积极响应政府要求，出台了相关的强制性安全保障措施，要求司机、乘客戴口罩，定期对车辆进行消毒等，但从目前的成效来看，作用并不大。尽管运营平台推出相关条例，部分甚至为司机配备完善的防护物资，但整体而言，目前如口罩、消毒液、防护服和防护面具等物资仍处于供不应求的阶段，在这样的情况下，又有几个司机愿意复工呢？

司机难，平台运营更难

对于司机而言，只要身上没有债务，那复工与否全看个人。但对于平台而言，他们无法左右司机复工，更无力扭转订单骤减的颓势，同时他们还要维持不变的运营成本，而且还要在疫情之下积极抗疫。可以说，当前的网约车平台，用四面楚歌来形容也不是不可。

目前，除了武汉以外，西安、重庆、杭州和三亚等多个城市都陆续有命令下达暂停网约车运营。而其他并未暂停运营的城市，其订单数量也同比往年明显减少。据首约汽车表示，目前的日订单数量已经同比减少50%以上。更为严重的如曹操出行，目前已经出现平台日均订单减少85%以上的状况。

之所以曹操出行的下滑幅度远高于其他平台，和它的运营模式有很大关系。一般的网约车平台如滴滴出行，更多是“私车公用”，即司机用自己的车跑业务。但曹操出行的机制是B2C“公车公营”，即平台自购车辆，司机为平台职员，由平台统一管理。目前部分城市停止运营或专车业务无法上线的情况下，曹操出行的司机无需复工，但平台依旧要向司机们提供底薪和五险等。也就因此，如曹操出行一类的网约车平台不但营收降低，支出同样惊人。

连锁反应将起，政策帮扶可否救市？

除了网约车平台和司机以外，受到影响的还有他们背后的供应商，也就是与各平台合作的第三方汽车租赁公司。对于租赁公司而言，经营性租赁的车辆均由所挂靠的公司所有，属于重资产运营，当前很多网约车司机的运营车辆就是出自这些公司之手。

但是，对于很多中小企业来说，他们缺乏足够的资金流去购入足够多的车辆，因此往往都是通过第三方借贷，将车辆作为金融产品打包给司机，自己从租金差中获利。在这种前提下，一旦司机退租，这些车辆就会成为空置资源，这些租赁平台缺少了收入，当还要面对高额的贷款，很容易陷入资金流断裂的境地。

不幸中的大幸是，由于此次疫情来得突然，且牵涉甚高，中央下达了“全力维护正常经济社会秩序，切实维护正常交通秩序”的指示。在指示之下，各地政府响应号召，在约谈网约车平台中出台了费用减免等政策优惠，既确保了企业能够尽快回复运营，也让司机可以获得相应的薪资报酬。

在各种政策的支持下，不但网约车平台提出了很多安全保障措施，部分平台还为司机们购买类似“肺炎险”等。除此以外，更有多家金融公司表示愿意为受影响的租赁公司提供一系列租金支付调整计划，尽可能将损失减到最低。

可以说，在疫情面前，网约车行业已经做到上下一心，共扛疫情。然而，网约车行业的危机究其根本并不在各种政策、防护等，而在于此次疫情对于人们出行的限制，因此在本质上来说，要解决问题的根本，还在于控制住疫情。可以预见，即便有政策支持，出台了各种新规定与优惠，此次疫情的冲击依旧会导致部分中小企业被淘汰。但在各方努力之下，我们也同样相信，网约车行业在整体之上必定能够迎来转机，在危机中生存下来。

（图片来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

网约车存量博弈打造可持续生态

编者按

存量博弈加剧 网约车合规化提速

作为共享经济时代的先行者，网约车有效缓解了城市早晚高峰打车难的窘境，同时也给人们的出行方式带来了革新。2019年，仅我国网约车用户规模就达4亿人次，市场规模高达3044亿元。目前，我国网约车市场呈现出存量博弈特征，网约车平台合规化进程正在加速。

出行需求持续旺盛

2020年，突如其来的新冠肺炎疫情给出行安全赋予了新定义。受新冠肺炎疫情影响，市民出行需求大大降低，很多城市原本拥堵的早晚高峰交通变得格外畅通。

以石家庄为例，年初网约车订单数量出现同比下降，进入明显的需求淡季。3月份以来，随着疫情得到有效控制，网约车市场需求逐渐回暖，呼叫订单数量呈上升趋势，网约车从业者收入也逐步恢复正常。

滴滴公众沟通部相关负责人表示，随着疫情防控形势逐渐好转，9月份河北区域滴滴平均出行量较3月份上涨363%，其中，石家庄9月份出行量比3月份上涨307%。

“目前，欧了出行在河北保定和石家庄的网约车订单已逐渐好转。”欧了出行相关负责人说，自5月份起订单开始大幅度恢复，8月份已基本恢复到疫情前的水平，现在双城运营车辆比三四月份增加了两倍以上。欧了出行于2018年开始正式运营，是长城控股集团总投资百亿元启动的共享出行服务平台。

滴滴数据显示，相较此前端午小长假，今年国庆期间 旅游 景点出行热度增加40%，大型交通枢纽出行热度增长超50%，假期出行需求持续旺盛。假期出行高峰时段主要出现在11点至16点，其次是晚高峰17点至20点。

人气恢复就业意愿高

对于现在的年轻人而言，传统制造业不再是他们的首选，大量年轻人选择了自由度更高、收入更高的服务行业就业。1994年出生的小刘是石家庄市藁城区人，去年10月开始做网约车司机。“之前一直做销售工作，工资主要依靠提成，压力比较大。当上网约车司机后，没想到正好赶上疫情，疫情初期基本没怎么跑，父母那时也不放心。”现在，小刘开网约车已经慢慢上手了，并且还掌握了一些接单技巧，收入也有所提高。

“疫情期间月收入下降，没办法，整体大环境都不好。工作也不能说换就换，上有老、下有小，还好现在收入已经逐渐恢复，就是补贴比原来少了。”80后司机老廖已经从事网约车行业三年，之前在外卖、快递等行业都工作过。

滴滴河北区域相关负责人表示，在全民抗疫过程中，滴滴积极推出各项保障措施，在尽可能减轻疫情期间司机生活压力的同时，保障司乘出行安全。比如，免费提供疫情肺炎险、发放车辆消毒物资、联手租赁公司延租金、安装防护膜打造安全舱等。

不合规车辆逐步清退

部分业内人士表示，从市场目前所反映出的情况来看，网约车市场已趋于饱和状态，一味再去疯狂地补贴抢占市场已无太大的实际作用。目前，我国网约车市场基本处于存量博弈阶段，网约车平台合规化进程加速，竞争加剧。

2020年9月，滴滴携旗下快的新出租、特惠快车、花小猪打车、青桔单车等多品牌参加“消费促进月”活动，向全国用户发放多种个性化的出行优惠券。10月，滴滴又投入101亿元补贴，发放全平台、多品类出行消费券。

2020年9月24日，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，目前已有191家平台公司获得了经营许可，各地共发放网约车驾驶员证250多万张，车辆运输证约104万张，日订单量约有2100余万单，在36个中心城市中，已有18个城市的合规网约车数量超过了出租车。

近年来，为了规范网约车运营，相关政策频繁出台，设置司机门槛、车辆门槛等确保司机信息以及车辆信息的准确性，确保乘客权益得到有效保障。按照国家有关部门出台的网约车规则，没有办理合格的网约车手续的司机和车辆会被市场自动淘汰，规范发展的网约车管理体系有利于行业长期可持续 健康 发展。

石家庄市交通运输综合执法支队工作人员表示，自《石家庄市网络预约出租 汽车 经营服务管理暂行办法》实施以来，交通运输部门不断加大对网约车行业的市场整治力度，要求各网约车平台公司制定清退计划，每月逐步清退不合规车辆，新注册的网约车辆和人员必须符合本市网约车新政要求。截至目前，已清理各类不合规车辆10万辆以上。

创新技术管理 网约车安全性升级

作为“互联网+”推动产生的新业态，网约车近年来蓬勃兴起。据应急管理部信息研究院去年11月发布的《中国网约车安全发展研究报告》，国内每三个打车人中，至少有一人使用网约车，获得城市经营许可的网约车平台已超过140家。

网约车行业给大众带来了不少便利，然而由于其去中心化、零工经济的特点，网约车呈现出与传统出租车不同的安全规律。5G时代到来，如何创新技术手段、管理方法，让网约车更加安全、舒心？

全链条安全标准是关键

2018年某网约车平台接连发生两起安全事件，一度将网约车安全问题推到风口浪尖。经过多轮整改和技术革新 探索 ，哪些新标准和新应用能有效提高安全乘车系数？

作为2020年国家网络安全宣传周线下系列活动之一的“网约车安全保障”论坛，日前在河南郑州举行，院士专家、监管部门和网约车平台负责人纷纷建言献策。

“移动App的漏洞和被破解风险是主要安全威胁。”中国信息通信研究院网络安全响应中心主任卜哲说，移动智能终端安全直接影响着网约用车安全，手机App存有车联网云平台账户、密码等信息，若出现安全漏洞，极有可能被不法分子利用，威胁乘车人安全。

卜哲认为，由于产业链长、防护环节众多，尽管整车厂商、网约平台已加快安全布局，却尚未开展深入合作，因此虽然网约车行业发展势头良好，但尚难以完全杜绝安全隐患。

他表示，全面、可操作性强的安全标准应成为网约车行业安全发展的必要手段，构建全链条的安全防御体系将是必然趋势。

中国工程院院士沈昌祥表示，技术缺陷和漏洞给违法违规行为以可乘之机，各平台和监管部门要通过构建主动免疫防护新体系，来筑牢网约车的安全防线。

滴滴技术负责人则介绍，通过不断提升大数据、人工智能等精细化管理水平，网约车安全性能得到更好保障。近年来，由于加强实时监控车辆运行、行程分享、110报警、分析司机不安全驾驶行为、干预车行轨迹异常现象等做法，网约用车安全系数正逐步提高。

强化监管技术创新出实招

事实上，自2017年起，厦门自主建成全国首批网约车信息化监管平台，实现“以信息化手段管理信息化平台”的目标。

“摸清网约车平台在厦门运营的家底，我们才有底气为厦门市民守住安全底线。”厦门市交通局运输事业发展中心出租车科负责人表示，当乘客与司机发生纠纷或出现突发事件时，监管部门可以通过信息化手段第一时间介入，维护各方利益。

同厦门一样，自2019年起，全国多地逐步推出跨部门联合审查机制、网约车退出机制、专兼职分类管理等创新举措，目前网约车投诉量已下降到较低水平。

今年7月，中国交通运输协会发布《网络预约出租 汽车 平台公司安全运营自律规范》团体标准和《私人小客车合乘信息服务平台公司安全运行技术规范》团体标准，对网约车、顺风车安全管理标准化和规范化进程起到重要的指导意义。

据了解，作为网约车、顺风车行业的首部安全团体标准，两项安全标准均涉及行程分享、110报警、紧急联系人、行程录音、号码保护等基础性安全功能要求，全面做好司乘人员出行过程中的安全保障。

同时，为确保安全事件的快速响应与合理处置，标准规定应在接到安全投诉后24小时内处理且5日内处理完毕；应设立线上调查取证机制，确保24小时对接警方调查取证工作组等安全要求。

网约车出行安全任重道远

受访专家认为，安全性依然是网约车类互联网产品的核心竞争力，而随着无人驾驶等新技术的使用，安全性考虑还应从个体层面上升到系统层面。

“对企业而言，将安全作为首要考量因素必然会带来大量成本投入，但这样的投入是完全有必要的。”互联网专家尹生表示，对网约车平台而言，安全性是其核心竞争力。

今年以来，无人驾驶网约车陆续出现在广州、上海、长沙等地街头，用户在尝鲜的同时，也开始担心车辆联网后的网络安全问题。“未来无人驾驶普及后，不仅仅是车联网，而是 社会 系统的联网，系统的安全性需得到充分论证。”

尹生提出，有关部门在将自己的系统接入的同时，除了要追踪监测乘客的人身安全状态，还要警惕不法分子借由联网车辆对系统发动网络攻击。同时，无人驾驶车辆在发生道路安全事故时，责任如何划分也需要留足顶层设计的空间。

除对乘客安全提出更高要求外，加强对网约车驾驶员安全保障的呼声也越来越高。“有的乘客坐车不戴口罩，有的乘客甚至可能对驾驶员做出出格举动。”DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为，现在部分网约车平台推出车载安全设备用以保护司乘双方安全，同时也可将记录内容用来调节交易纠纷，但要在隐私保护和人身安全之间找到平衡点。

专家建议，各地监管部门在更新监管 科技 的同时，也要强化对平台的制度约束，例如制订网约车企业行为的负面清单、实行企业的信用清单管理，对于违规多次的平台进行一定期限的停运整改等，倒逼平台强化合规运营。

细分出行需求 网约车拓展业务形态

大数据和移动互联网技术的应用，给交通出行领域带来了翻天覆地的变化，其中，网约车依托“互联网+”技术的精准获客模式，通过优化资源配置，解决了传统出行市场的部分痛点。虽然受到新冠肺炎疫情的不利影响，但网约车企业通过拓展品类，不断满足多领域用户的不同需求。

值得注意的是，网约车市场的发展前景被越来越多的市场参与主体所看好。网约车司机宋师傅此前在老家包头开网约车，来上海时间不长。在宋师傅看来，两地的网约车市场有明显不同，在包头他开自己的车辆，一个月净赚四五千元，在上海因为车辆合规要求，他找租赁公司租了沪牌车辆，一个月净赚7000元左右。“上海的机会更多，但是到高峰期堵车也不太赚钱。我对上海路况还不太熟悉，我认路的朋友一个月能挣一万多块钱。”宋师傅说。

近些年来，随着网约车市场需求的提升，网约车产品也在不断升级换代。

滴滴出行近期在品牌细分方面动作频频，在原有的礼橙专车、顺风车等基础上，将原滴滴拼车更名为“青菜拼车”，突出普惠大众、绿色环保的定位，增加了拼车延误保障等功能；在杭州、厦门、苏州等13个城市推出了特惠快车和滴滴特快来调节供需平衡，特惠快车在平峰期提供动态降价和限时折扣，滴滴特快在高峰时段为乘客提供“一口价”选择，其中包含临时动态加价全部给到司机。

滴滴出行还推出了新的独立的打车App“花小猪打车”，定位年轻用户市场，司机可以选择订单，目前该App给用户和司机的优惠较多。业内认为，“花小猪打车”主打下沉市场，与近年来电商平台的发展趋势类似，挖掘三四线城市和乡镇市场的潜力。

滴滴网约车公司总裁陈熙表示，希望通过网约车多品类的尝试，满足更多用户不同的出行需求。此外，滴滴出行还在今年6月开通了货运服务，目前业务范围包括网约车、出租车、共享单车、货运、代驾等多种出行业态。业务形态的拓展，也帮助滴滴出行的业务量在新冠肺炎疫情防控进入常态化后迅速提升，8月25日滴滴出行的全球日订单量首次突破了5000万单。

为了引导网约车的规范化运营，相关管理条例相继出台，推动网约车市场逐渐趋于规范化运营。网约车在为用户提供更好出行体验的同时，也有序推动了传统出行市场的转型升级。

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。

关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。

（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。

（二）雇佣关系还是合作关系

雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。

（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。

最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。

综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

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[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

疫情之下的出行行业：多地网约车暂停运营 中小租赁企业风险陡增

不到10秒钟，就能约上一辆滴滴快车，这让广州天河的邵先生感到些许疑惑。

“昨天出门，刚进入打车页面，马上就打到一辆快车，这种时候不是应该很难叫上车吗？”2月11日，邵先生告诉我们，现在疫情挺严重，街道上的车流量比以往冷清许多，可是网约车的反应十分迅速。

“除非是特别要紧的事情，不然大家都尽量不出门，反而这种时候叫车更方便了。”2月11日，曾兼职顺风车司机的何锋向我们表达了他的观点。

何锋还提到，他认识的很多车友担心开网约车会过于近距离接触大量陌生人，安全隐患较高，近期都不打算出车。

与此同时，网约车行业的头部企业也遭遇不同程度的影响。

2月12日，滴滴出行相关负责人告诉我们，目前，无论是司机师傅、出行平台还是行业上下游伙伴，整个行业都面临大考。

“网约车受疫情影响导致出行需求大减，但其实还是有一部分订单的。”2月12日，资深汽车行业分析师张翔告诉我们，中小型租赁企业压力更大，这类公司往往还有客车租赁业务，在多地已经明确限制公共交通的条件下，承担旅游或公务等用途出行的客车业务受损严重。

受疫情影响，网约车出车率低下导致大部分司机收入减少甚至断档只是行业受波及显露的一角。

不少中小型汽车租赁公司受到的冲击更为严重。车辆闲置、成本无法通过接单来转接、资金压力陡增，在持续蔓延的疫情面前，企业短期抗风险能力的不足即时显现。

网约车：出车率低下?多地暂停营运

与邵先生的秒叫车经历相同，我们也于当日从广州市天河区科新路试着打了一辆网约车，刚摁下预约页面不到两秒，就有一位驾驶黑色本田的王师傅接单。

受疫情影响，出来跑的网约车司机少了很多。但当我们问及王师傅时，他还是很无奈的表示，整体还是没生意，有时连着好几单，有时等半天也没有。

王师傅还提到，疫情持续还冒险出来跑车，也是因为收入压力所致。王师傅表示，车辆租金要付，老家县城还有房贷和家人的生活开支等，“出来跑一天，有三、四百块也好。”

当我们问及车辆每月具体租金和维护成本多少时，王师傅不愿多谈。

我们留意到，回答每个问题，王师傅都会时不时腾出一只手来调整下口罩位置。疫情之下，这些小动作透露出王师傅对防护的注意。

在防控疫情蔓延之时，像王师傅这样的网约车司机普遍的接单数量都大幅下降，出车率低下，收入减少成为常态。在疫情尚未完全好转的情况下，市民的出行需求能否回归正常，仍然会受到其决定性影响。

与广东隔着琼州海峡的海南海口、三亚等地，更是在2月10日宣布将暂时停止网约车的运行。这意味着，当地的网约车司机在这方面的收入将断档。

据公开资料梳理，全国已有超过50座城市先后宣布暂停网约车运营的通知。

值得注意的是，上述通知主要集中在太原、西安、株洲等中小城市。北上广深等一线和其他大中城市的网约车，依然可以正常运营。

疫情来袭：为还贷发愁??中小型企业承压明显

在疫情冲击下，不仅是网约车司机，行业内大量的中小型出行公司也受到疫情影响的连锁反应。

在我们近日的采访中，多家出行公司都表达了业务受到一定影响的相同反馈。不过，对于具体的损失数额等相关数据，暂时还不便告知。

与拥有规模化和较强的资金周转能力的头部企业不同，全国多地的中小型汽车租赁公司只能依靠短期的汽车租赁收入来维持日常的运转。

在行业共同的抗“疫”战中，网约车司机受到更多关注以及即时性的支援举措。但这些中小企业相比个体而言，承载着更大的资金压力。

2月11日，重庆一家婚车租赁公司的工作人员告诉我们表示，往年这段期间举行的婚宴不少，旗下车辆除了花车用途，平时也接其他商业和私人的租车营运，不过现在几乎没有客户找上门来。

上述工作人员还提到，公司有十几辆豪华车，都是贷款买的，需要每月按时还款。如果连续几个月不能接到单子，可能就还不上款。

据他了解，每月的还款和其他租金数额应该有数万元之多。虽然倒闭不至于，但还是希望快点正常营业，不然每天都处于忧虑状态。

2月12日，张翔也向我们表示，不少做分时租赁的中小企业风险很大。“这类企业很多的业务偏长时段出行，比如全家租车去旅游或团体公务出行等等，在目前各地交通受到管制的情形下，基本没有什么订单。”张翔说道。

共同抗“疫”：顺延租金?提供金融扶持

在全行业共同战“疫”的时刻，不少头部出行企业和相关银行关联方都表示，对旗下专职司机实行租金顺延和提供金融支持等多种援助措施。

2月12日，滴滴出行相关负责人告诉我们，目前行业面临大考，唇齿相依。该负责人表示，公司已为武汉等湖北16城网约车司机顺延了车租一个月，同时联合相关金融、保险机构出台金融扶持措施等。

此外，在重庆和鞍山等地，也有出行公司为经营网约车业务的司机出台免除租金的举措。

针对在疫情时刻还在出车的司机，不少出行公司都表示，将为其提供免费疫情专项肺炎险。

事实上，在疫情面前，也有不少网约车司机义无反顾，冲到疫区前线，帮助医院、社区等部门充当紧急运力。

据滴滴出行相关负责人透露，目前，滴滴在武汉组建了1336名司机的社区保障队，免费接送一线医务工作者。同时，还为相关司机提供了专项的肺炎险，一旦确诊，将提供每天300元的住院津贴。

同时，各地也分别设立了多个车辆清洁消毒点，为网约车司机和乘客的安全出行护航。

以广州为例，遍布在天河、黄埔、越秀等数十个消毒点，通过车辆的行驶路径，测算出最佳据点，以便免费为过往的网约车辆进行消毒。

在网约车市场何时能回归正轨还未明朗的情况下，行业和个体仍将备受考验。

上述多位受访人士向我们表示，疫情之下，出车率和收入大幅减少。疫情影响结束之前，无论是企业租金、贷款、人力成本还是日常支出等资金压力，依然是摆在他们面前的头号难题。

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