汽车杂志装饰画

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如果想买车的话，看上哪款车上哪款车的汽车论坛看看，车友的用车感受（包括油耗、日常行驶等），保养、维修，改装，装饰等都有作业，都是亲身感受，比那些编辑车托好多了。汽车之家的论坛车友比较多，我就在哪里混。当然了别的论坛也很好，只不过我很少去而已。

汽车贴膜怎么选择最合适，车内挂件装饰的技巧有哪些？

汽车防晒膜的透明度是行车安全的重要参数。国家交通法规规定，汽车前挡风玻璃后的透光率应在70%以上。因此，建议车主在选购汽车贴膜时，不要选择透光率低的产品，尤其是前挡贴膜和前窗贴膜，透光率至少要达到70%。不仅如此，侧窗膜也要选择透光效果更好的隔热膜。优质隔热膜无需挖洞，不影响视线，能有效反射周围强烈的眩光。

最后，请注意防晒膜在特殊天气下的透光率，比如雾天、雨天或者倒车时。想要给车辆最好的贴膜保养，选择一款好的汽车太阳膜是必不可少的，选择一家好的汽车贴膜店也是非常重要的。因为汽车太阳膜贴的质量直接危及其使用寿命，所以要从几个方面来辨别这家店是不是技术类专业，比如一看施工车间，二看施工维修，三看施工专用工具。

防晒膜的防爆性能是关系到汽车安全的另一大因素。众所周知，玻璃被外物撞击会破碎，汽车的防晒膜是一种韧性很强的膜。当我们的汽车玻璃贴在汽车的隔热膜上，破碎后可以通过膜粘在一起，不会飞溅，也不会受伤，而且会不自觉的强化玻璃。看店内厂家授权:在汽车太阳膜领域，可靠商标授权的标准是非常严格的。授权证书是指厂家允许并控制店铺经营，是知名品牌。

如果没有授权店，一手货源都是来历不明。选择未经授权的商店无形中增加了玻璃膜的风险。施工车间:净化车间，技术类专业，贴好膜最基本的标准。首先，汽车贴膜是一个必须在洁净封闭的生产车间实际操作的项目。工艺汽车贴膜车间应配备工艺净化车间和自喷除尘机械设备。在一些气温高、阳光强的地方，汽车选用高隔热膜非常重要。好的汽车防晒膜可以有效阻挡大量红外线，降低车内温度，节省空调运行时间，降低油耗。有些防晒膜性能优异，质量过硬，价格合理，是最好的选择。高性能膜能有效隔热，制冷效果更强，有效降低油耗。

开完之后想把德国车砸了？试驾BRZ&MX-5

虽然开完这两台车之后我脸上洋溢着笑容，但回到电脑前的我却又开始悲伤起来。是因为这两台车不是我的而悲伤？那倒不至于，我只是忽然想到这两台如此优秀的跑车，在我做完这次对比测试后，却根本买不到。而且很有可能在未来的某一天，它们就不复存在了。想到这里，算了，不想了，越想越难受。

你会发现，个性这个词在当今是如此的小众，甚至卑微。看看丰田当年有多少小跑车，MR2、赛利卡等等。看看全世界各地的玩家依旧还在玩的转子RX-7。在那个我们称之为经济泡沫的年代，激情超越了理智，诞生了不少我们至今仍然津津乐道的跑车。而现在，说句不好听的，我们都是被资本控制的傀儡。如果有人胆敢造出这样的车来，那一定是……连资本家都被打动了，所以你说BRZ和MX-5得有多优秀。

我自己一直是一个德系性能车的拥趸者，我一直抱着一个自己觉得非常有理的理论不撒口，那就是我觉得车开起来是不能跟你较劲的，要百分之百服从于你。因为我觉得随着时代的进步车会越来越好开，圈速会越来越快，这才是人类 科技 和文明进步的表现。但是当我碰到BRZ和MX-5的时候，却感受到了另一种造车哲学。这种造车哲学形容起来就好像车是你的宠物，你需要不断与它进行磨合沟通，最终驯服它。

有一件我最近发现的趣事，那就是日系车主改装时大多纠结于用哪种camber参数，而德系车主往往纠结于到底刷哪个程序最快。用这个最显著的例子来区分德日性能车主对于改装的态度，你就可以明白这两种造车哲学之间的差别。我以前很排斥这种费劲巴拉的造车哲学，但今天我学会了接受异己。因为人和人的快乐并不一定相同。

说回到这两辆车本身，日系跑车的外观一直以来都给我有一种感觉，如果不经过一番改装，总给人一种“王字遇上了玉字”，就差那么一点。这种外形完全不同于德系那种暴力的、咄咄逼人的、饱满的视觉效果。这可能就是日本人对于审美观的理解，那种含蓄的、东方的理解。

BRZ的造型比86要更好看一些，也要更加战斗一些，比如它的前副格栅还有尾翼等设计，我想这可能跟斯巴鲁多年来打造性能车的经历有关，毕竟骨子里的血就比丰田要更刺头一些。但是令人失望的是那个STi套件，因为它真的只是套在外面的装饰件而已。这时候你才意识到，小时候看的那个蓝色车身挂着555香烟LOGO的赛车已经离它越来越远了。

MX-5从诞生以来就一直是以可爱形象示人，甚至在十几年前我上学偷偷在课桌里看 汽车 杂志的那个年代，我愣是以为这车就是给姑娘开的，跟操控根本不沾边。直到参加工作开了上一代MX-5后我才恍然大悟，原来这车是可以转着圈开的。

虽然MX-5在运动感的营造上比BRZ差了很多，但MX-5有一个天生的优点，那就是能敞篷。不过眼前这台硬顶版的车型在造型上我个人认为不如软顶版的更加协调，这主要是因为硬顶版的C柱太过于高耸，配合上小巧的车身，那种感觉就像是小孩带着大人的头盔。但软顶你买不到，所以这问题咱们就过了。

日本人的点到为止体现得最淋漓尽致的地方从轮胎能够看出来。记得去年我在日本试驾Kei Car版吉姆尼时，185宽度的轮胎在我40km/h转弯时竟然响胎了，其实这就是轮胎在告诉你，行了兄弟，这速度就差不多了。而在BRZ和MX-5上也同样如此，205的胎宽跟卡罗拉一个级别，基本上就是悬挂还没到极限的时候，轮胎已经开始嚎叫抗议了。当你突破轮胎极限时，我们口中津津乐道的驾驶乐趣便随之而来。等等，我似乎明白了些什么！

坐进驾驶舱，BRZ的驾驶氛围几乎是满分的表现，就连超跑都不输。我们常用坐着就能在地上撵烟头来形容坐姿低，BRZ就能完美的完成这一动作。接下来方向盘、转速表、换挡杆、手刹、电子系统控制按键，这些东西都能给你完美的驾驶参与感。我几乎是坐进BRZ的瞬间，就想马上挂一档抬离合松手刹，然后一个定圆画起来。但BRZ的内饰做工并不能让人满意，毕竟这台车落地要30万，但你发现你花了30万之后却得到了一个跟飞度一样水准的内饰工艺，甚至连一块彩色显示屏都成了奢求。

MX-5就不一样了，无论是视觉效果还是实际的触觉效果，这台车的内饰都精致得多。而且这台车在出厂时就给你配了一套不输BBA的多媒体系统，这在一辆日系跑车上来说已经是非常奢侈的配置了。但MX-5有一个缺点，那就是它的乘坐空间感太压抑了，这台车空间小到我175cm的身高坐进去愣是让我有了身高190cm的错觉。但如果你是真爱这台车的话，那空间小肯定也不是问题，因为这台车的主人身高将近190cm，我看他每天开这车的时候都笑呵呵的。

日本人另一个点到为止的精髓就是在动力的配置上，两台车都是2.0L自然吸气发动机。BRZ是200Ps，MX-5是158Ps，这在德系性能车爱好者看来几乎就是复仇者联盟中，雷神和鹰眼之间的差距。现在看来Supra和GTR简直就是日本车的异类，当然你看看Supra和GTR现在的下场，一个用德国人的东西复活，一个后继无人。

要说绝对动力值，他俩差不多都是百公里7-8秒的加速水平，你知道德国原装朗逸1.4T百公里加速多少秒吗？不到8秒，这俩跑车加速就这个级别。但我诚挚的邀请你坐进驾驶舱，然后踩一踩油门之后再来评价百公里加速水平对它俩来说有多大意义。

先说BRZ，200Ps马力其实在我看来并不算非常小，放在BRZ上完全能给你足够的驾驶激情。当你有机会尝试那句“2挡7300干他！”的时候，我想你会及时纠正对你于这台车动力的偏见。在这条并不算极致的山路上，我每个弯都可以用5-6000转的转速来通过，每当你需要动力时，只要转速到位，发动机马上就能给你反馈。这种爽快感，可不是涡轮增压能给的了的。水平对置发动机在高转速时的声浪虽然比不了VTEC，但也足以让你过瘾。第一次开BRZ的我，甚至在换挡时要不断的盯着转速表，因为在我那辆S3上我可以用声音来判断，但在这台FA20上，我以为我要换挡了，但一看才6000转。乖乖，这转速还能升得再高点吗？

MX-5的马力虽小，但它比BRZ要轻了100kg，在这种小型跑车上，多一匹马力不如少一公斤这个理念就显得尤为重要了。这台创驰蓝天2.0L发动机的出力更加饱满和线性，不同于FA20的“2挡7300”概念，这台2.0L发动机在中转速时就能够有不错的动力反馈。我曾经驾驶过搭载同样发动机的马自达3，但在MX-5上，这台发动机给你的感觉有点像EVA突破了S2机关，它不受控制了！无论声音还是反应速度，对比同样发动机的马自达3来说，MX-5的反应都可以用爆裂来形容。

绝对动力这个事就像欲望，你说它有尽头吗？没有。我挣了10万就想挣20万，我吃了龙虾就想吃鲍鱼。但这个世界生来就有一种看不见摸不着的约束，就像猴子不能进化成人类，人类也不能进化成高达。这两台日系跑车就是在这种看不见摸不着的约束下，各自使用着适合自己的动力单元。就好像人类的阶级一样，你生来是中产阶级，再往上攀登就很难了。我身边开86/BRZ的朋友不乏改装涡轮或机增套件的，我不敢说这一定破坏了工程师在制造这台车时的平衡，但起码这已经背离了开发之初设计者的意愿。这算是我对于这两台车动力表现的一个看法吧。

很多人都说无论BRZ也好MX-5也罢，都是厂家未完成的半成品，后续都是需要你来改装进行提升的，这就是日系性能车的特点。这说法绝对是放屁。试问哪个车改装之后不能比原来跑的快？你知道跑车工程师在底盘标定时需要做多少繁杂的数据分析和调校工作么？厂家的工程师都是乐高设计师？给你造出一堆零件和说明书让你后期自己拼？我知道买了这些跑车的车主可能都觉得我购买的是一辆跑车，我的加速就得跟RS3一样，我的圈速就得跟911一样。但你有没有想过RS3和911卖多少钱？无论任何商品，都不能背离它的价值来讨论商品的产品力。所以你花30万获得这样的加速和操控特性，这是理所应当的。

当你建立起这种正确的价值观来体验这两台车的操控之后，就不会说出什么半成品后续都得改装之类的屁话了。在我看来，就算是下场来开，升级个轮胎和发动机控温其实就足够了。因为在同价位，并且同样追求性能乐趣的车来看，这两台车对于驾驶乐趣这件事上都有着超高的见解

驾驶乐趣是一个非常宽泛的说法，今天我们要说的这个驾驶乐趣，是跟控车有关。在极限性能上，BRZ明显更高，你可以感到这台车的工程师在调校底盘时就是朝着一个非常窄的方向去的，不断的、高极限的挑战你的驾驶技术。我虽然没开它驶上赛道，但以身边朋友的亲身经历来看，这台车是需要你长时间去磨合、去尝试、去挑战的一台车，只有这样你才能摸到它的极限，然后挑战这个极限，让车更快的过弯。如果你有一定的赛道驾驶经验，开一天S3可能和开10天S3的圈速差不太多，但BRZ就可能相差巨大。也正是因为这个原因，我不敢在山路上推它的极限，我只是做了点到即止的尝试。毕竟全中国可能就这么一台手动挡的BRZ媒体试驾车，所以我在开它的时候时刻提醒自己做个善人。

本来我也是本着这个理念去开MX-5的，毕竟MX-5 RF全中国只有500台，而且已经停止进口了，这要是撞坏了可就是撞一台少一台了。但我发现MX-5的性格并不想让我这么做，这台车的极限虽然比BRZ低，但是宽容度非常之高。也就是说，无论我怎样去激怒它，它都会笑眯眯跟我说：来呀，继续呀！与BRZ那种紧绷的乐趣不同的是，MX-5的乐趣更容易被察觉到。在你控车时车尾的动向以及车头轮胎的声音在此时可能变得不那么重要，因为你在简短的熟悉之后就会明白，你可以很容易的修正错误驾驶之后带来的不良后果，它的乐趣成本要比BRZ低很多。

虽然这两辆车在性格上有一定的差异，但笼统的来看的话，他们的操控特性和调校理念都是极其极其日系的，甚至我闭着眼睛开都知道这是一辆日本跑车的那种。这种驾驶参与感是你在同价位德国车上完全体会不到的。如果说S3能在弹射起步的瞬间让你尖叫或者笑出来，那么这两台车就是全程让你笑着开完。另外，我并没有提及这两台车变速箱的差异，因为意义不大，BRZ的手动挡肯定是好，但MX-5自动挡也没有错，因为你压根也买不着手动挡的MX-5。

看完我这篇文章是不是觉得自己开一辆GTI或者S3特别肤浅？错了。这世界上有60亿人口，每个人都是独立的个体，每个人都有自己的喜好。做完这期选题给我最大触动并不是日本跑车有多么令人愉悦，而是令我更加尊重每个人的选择。因为你不可以将自己的选择强加于别人之上。

日本人和德国人的思维逻辑不太一样，日本人的商品更加注重细节和参与感，而德国人的商品更注重产品本身的性能。这次试驾与其说是BRZ对比MX-5，不如说让我明白了两种不同思维下的产品特性带给人的体验有何不同。最后衷心祝愿这样的日本跑车能够长久于世，正因为这世界上有了并非千人一面的完美，才让地球从太空看起来是彩色的。