汽车黑科技文章

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绝大多数情况下，我们更关注汽车的“参数”，油耗多少，百公里加速几秒，几个气囊，再或者深入一点的，换挡速率多少，ACC巡航范围多少。
这些都是我们能一眼看清楚的“参数”，其实有一些厂家已经开始跳脱出传统配置的范畴，它们的一些技术可能并没有在配置表上体现得非常明显，但却能极大地方便我们的生活。
今天就让功夫汽车带大家一起看一下。
1、比亚迪君，来自技术宅的“小任性”
比亚迪最近很火，比亚迪汉配备了全新的“刀片电池”，刹车距离世界第一，风阻系数世界前三，都赚足了眼球。
其实作为技术宅比亚迪鼓捣了不少新技术，比如在10万级的宋Pro上，就配备了一套全息透明影像系统。
全息透明影像，顾名思义，就是在传统360影像的基础上，更新增了一项车辆透明功能。
其实这项功能很多厂家都在做，比如路虎揽胜的“引擎盖透明”技术，但价格过于昂贵不说，车底观测范围也只局限于车头一侧。
比亚迪直接把这项技术“下放”到了10万级别，而且完成度更高。不仅能够实现“底盘全透明”，周边观测清晰度和广度，也比传统的360影像更出色。
车底路面一览无余，起动的时候观测车底就更方便了，在通过一些非铺装路面时，心里也更有底了。
随着智能手机越来越流行，“手机车钥匙”也变得越来越普遍，欧版奔驰e级、奥迪A6都配备了类似的功能。这些配置在方便“低头族”的同时，也给他们带来了困惑，手机快没电了，又没带钥匙，岂不是更麻烦。
比亚迪的“手机钥匙”脱离了传统的APP及蓝牙控制，选择基于NFC（近场通信）技术来打造“手机车钥匙”。用户只需拿着注册了“手机NFC车钥匙”的手机靠近感应区，车门就能立马秒解锁。即使手机在息屏、电量少甚至关机的状态下，“手机NFC车钥匙”依然可以工作。
这项技术是比亚迪和“老邻居”华为联手开发的，并一举把它“下放”到了8万级的秦Pro上。
2、技术日产，化繁为简的极致
“技术日产”最近这几年似乎比较沉寂，虽然销量上依然一如既往，但比起老对手丰田、本田的百花齐放，日产的新技术，似乎更加倾向于解决汽车最“基本”的问题。
比如日产鼓捣出了一套E-Power混动系统，就是简单的串联结构，和理想one的构造类似，却达到了和丰田THS、本田i-MMD相当的节油效果。混动车型NOTE更是直接成为日本本土的同级销量冠军。
再比如一向对涡轮不感冒的日产，推出了可变压缩比2.0T发动机，相比对手极为繁杂的系统，直接从发动机最基本的压缩比控制着手，性能和油耗都达到传统2.0T发动机的一线水平。
如果说这些都是在传统路径上优化，从而实现弯道超车，那么日产的e-Pedal技术则做得更加“过分”。
e-Pedal技术是日产推出的一种全新的驾驶模式，即油门、刹车一体化装置。
e-Pedal模式开启之后，驾驶人通过踩下油门踏板就是加速，抬起油门踏板就是减速，完全松开油门踏板就是刹车。对于习惯于用“黄金右脚”控制汽车的老司机来说，这个功能实在是太棒了，一个踏板就能把整个驾驶过程全盘掌握。
当然，对于最初各大媒体宣传的“女司机”福音来说，这项功能恐怕会令人失望，毕竟e-Pedal技术其实并不能解决错把油门当刹车的问题，情急之下猛踩e-Pedal踏板并不能直接刹停。
e-Pedal模式主要是用于电动车（目前在聆风上使用），主要是为了节省电量的消耗，并进一步简化驾驶人驾驶方式。
日产的这一系列“黑科技”，似乎都是从最基本的架构出发，让结构更简单，性能更出色，操作更容易。可惜的是，一系列新技术的引进速度实在是太慢，E-power技术和e-Pedal技术目前都还没有引进国内。
3、长城汽车，安全才是王道
自从推出WEY系列之后，长城似乎一头扎进“安全”投入中无法自拔了。
先是推出了同级别唯一的带自行车识别的AEB，这套主动紧急制动系统不仅可以识别行人和车辆，对于非机动车的识别也相当精准，直接将“鬼探头”消灭于无形。
随后在新款VV6上推出了驾驶监测系统，对于人脸疲劳、分心监测和情绪识别都能同步把控。也就是说，行车时出现疲劳、分心等现象，系统可以第一时间发出提示，并在必要时接管车辆，从而避免各类安全问题的发生。
最近长城又推出了全新的毫米波生命体征监测技术，并宣布会首搭在2021款VV6上。
在车辆熄火、车锁上锁之后，车辆内部的毫米波雷达会自动进入到循环监测状态，这套系统可在-40℃-85℃温度范围的极端环境下正常工作。如果监测到车内有微弱生命体征，车辆会在30秒内发出报警提示。
这个功能其实是针对于近年来屡次发生的儿童滞留事件，经常爆出有“粗心”的父母把孩子留在车上，结果夏天温度太高，车辆下电空调停止运行之后，造成悲剧的发生。
有了这项“黑科技”的加持，无疑是为车辆装上了双保险，可以更好地照顾到儿童的安全。
4、领克，将解锁玩出新花样
领克算是国产豪华品牌的代表，除了在性能方面做文章之外，在科技方面自然也不能落后。
光是一个解锁，就被它玩出了很多花样。比如最近推出的领克05，就配备了全彩HUD抬头显示功能，可以在前挡玻璃上显示路况信息，开车不用低头去看中控屏了。
新车还配备了指尖感应电动尾门，只需指尖轻触就可以轻松开启尾门，灵活度更高，用起来更加方便。
当然，最令人惊喜的无疑是新车搭载的智能座舱车规级指纹识别功能，这是也是同级别唯一的车载指纹方案。
驾驶人只需要完成指纹识别认证，车辆就会将座椅位置、后视镜角度、灯光、仪表、空调等设置载入本人习惯设定，车辆安全系统与车机系统也会同步完成设置。
车辆可存储几个用户的指纹，男女主人换着开的时候就不用重新调整设置了，用起来相当方便。
5、功夫拍案
于整个汽车大市场而言，这些车企无疑称得上是“叛逆者”。在一些写不进配置表的功能上“过度投入”，其实起到的宣传效果是非常有限的。
但对我们普通用户而言，这些功能却可以大大方便我们的生活，让驾驶更便捷、更安全，让人车生活更加美好。
购车的时候可以多留意一下，也许有一个功能，绝大多数人觉得用处不大，但却特别适合你。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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能自动驾驶还能读懂你！全新S级竟有这些你不知道的黑科技

[汽车之家 技术] 随着新一代S级的这次在S级德国斯图加特的发布会现场，汽车之家德国站受奔驰德国总部邀请，成为唯一一家受邀的中文汽车媒体。我们也很有幸采访到了负责CASE领域的奔驰董事会成员Sajjad Khan先生，以及负责S级开发的总工程师Jürgen Weissinger先生，下面就让我们来看看，新S级的研发中是付出了多少的努力，才会让人在看了实车之后直呼“真香”的。

这篇文章要聊到：

1、全新一代S级的智能座舱可以主动感知你的需求；

2、在部分路段具备L3级自动驾驶功能，在地库场景可以实现L4级自动驾驶；

3、车身结构在大幅减重的同时，还提升了车身刚性，从而令操控和舒适性进一步提升。

● 以人为中心的豪华体验

首先是我们将和董事会成员Sajjad Khan先生一起，聊一聊全新一代奔驰S级在人机互联、自动驾驶以及电气化方面的革新。

上一代S级（W222）在2013年登场的时候，仪表盘和多媒体屏幕双连屏的设计引领了一波内饰设计的风潮，奔驰在这一代S级车厢内的豪华气质可谓拿捏得十分到位。而来到了最新一代的W223车厢内，屏幕又分开了，中央的多媒体屏幕变成了一块12.8英寸的OLED超高分辨率巨屏。在德系D级豪华车中，奔驰可谓是应用屏幕最大胆的一个了。

这并不是一场屏幕尺寸的竞赛，奔驰也没有必要在旗舰产品身上靠巨屏来炫耀自己，而是一种因应客户需求所进行的进化。中央的大屏幕只是奔驰称为“视觉技术”的一个组成部分，超高分辨率的OLED屏幕配合适当的倾斜度，操作起来十分轻松。在这个“视觉技术”组合内还包括了可以实现裸眼3D的液晶仪表盘，可以提供有层次感的信息显示，以及业界领先的AR虚拟现实抬头显示，可实现8至10米焦距外，等效77英寸屏幕的信息显示。通过这三项元素的组合，S级给驾驶者带来最合适的视觉体验，而不仅仅是简单的堆砌巨屏。

在人车的交互上，奔驰在S级身上也运用了一种十分独特的思路。在其它有触控大屏的同级车型上（例如奥迪A8），每次触控屏幕都会有相应的震动反馈，这种反馈是单向的。而在全新S级上，奔驰提供了包括语音、触摸以及手势等多种控制方式，你不需要具体告知车辆你需要做些什么，新S级会自己尝试去感知你做这个动作的意愿。例如在黑暗的夜晚，你要伸手去副驾找一个东西，车子便会感知到并且自动亮起副驾区域的灯光，东西找到了后手缩回去，灯光熄灭，这一切都是在没有具体指令输入的情况下自动完成的。

当然，新S级的屏幕操作是有震动反馈的，但这并不会一直都会有震动，而是一个按需启动的功能，S级会以一种最适合且最优雅的方式和车内乘员互动。例如在行驶的时候，操作屏幕是会有震动的回馈的，这样可以让你确认操作是否成功。结合眼球追踪技术，在低速或者车辆静止的时候，系统会检测到你正看着屏幕在进行操作，这时候就不会有触摸震动反馈，以减少震动马达工作的声音对车内乘客的滋扰，保证新S级在任何时候都是贴心且优雅的。

全系S级上的MBUX语音识别系统不仅能够独立区分车内四个座位上乘客的指令，还能够实现“声音指纹”功能，已注册的不同驾驶人的声音将会被区分开来。例如妻子开上了老公的新S级，和MBUX系统说：“你好奔驰，我们出发吧。”系统就能识别出妻子的声音并且加载她的所有个人设定，这一切都是以和车辆交谈的方式出现的。在现场的实际体验中，MBUX对德语/英语自然语句的识别速度和准确度在德系车中实为翘楚，让人十分期待它对中文自然语音识别的表现。

在全新S级身上，奔驰宣称可以通过OTA在线升级超过50个控制单元，其中包括了整套的MBUX多媒体系统，导航系统以及灯光控制系统，驾驶辅助功能也能通过不同的车载网络域控制器进行OTA升级，新S级还将能够支持车库内L4无人自主泊车的功能。其实，OTA对于奔驰来说也已经不是一个新事物了，早在2015年开始就已经可以对导航系统进行升级，而2018年起融入了MBUX操作系统，实现了更多可以升级的可能性。在OTA在线升级方面，奔驰显示出了非常高的自信，这也将为已交付客户的新S级开拓更多新功能。

在访谈中，Khan先生还特别提及到了全新S级的MBUX系统对于中国市场的本地化开发，为此奔驰专门在北京设立了一个软件本地化总部。奔驰通过与腾讯等本土IT企业进行深度合作，使得例如微信等国人常用的APP能够和新S级的MBUX系统高度融合，用S级的大屏幕收发微信也许也是一件很轻松的事情。奔驰还开发出了自己的云平台MIC（Mercedes Intelligent Cloud），通过云平台还能获取大量的第三方应用，扩展能力空前地强大。此外，在发布会现场，奔驰还特别“秀”了一把，新S级的车内可以通过语音控制在回家前就把想吃的外卖点好，这不得不说是很懂中国人的生活习惯了。

在S级发布的这个节点，奔驰也透露出了一些关于自动驾驶方面的进展：全新奔驰S级是支持L3级自动驾驶的，功能将会在2021年下半年开放。L3级别自动驾驶也就意味着车子在驶上高速公路后，驾驶者就可以让车辆自己接管驾驶，但驾驶员必须待在驾驶座上，必要时候要接管控制。实现自动驾驶的模块化控制软件是由奔驰自主研发的，通过融合摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及高分辨率地图来引导新S级自动驾驶。目前已知的是，功能将会在2021年下半叶对德国市场开放，支持在60km/h以下及特定高速公路路段上的自动驾驶，典型的应用场景便是高速公路上走走停停的拥堵路段。

而可用的高速公路路段以及情景则由新S级的系统以及后台进行计算和评估，也就是说可以允许自动驾驶的路段也是动态变化的。如果路况允许，奔驰会通过OTA实时给车辆下放L3自动驾驶的许可，理论上所有的德国高速公路路段在情况合适的前提下都能支持自动驾驶。目前已知的是可以支持60km/h以下的自动驾驶，而自动驾驶的最高时速是否会逐渐升级，这依赖于整个汽车工业以及法规的进展。奔驰不会独自定下一个时间表，而是在时机和法规都成熟的前提下，才会放开更高的速度许可。

新S级的自动驾驶功能何时能在中国落地应用，目前还没有一个明确的时间点。Khan先生表示，在技术和法规允许的前提下，奔驰一直在努力地把自动驾驶功能带到中国。目前对于自动驾驶应用的最大困难在于，每个国家和地区都对允许自动驾驶的条件有着不同的规定，例如说允许的时速、允许自动行驶的距离以及哪些路段允许自动驾驶，并且要有相对应的技术条件，才能够稳健地开放自动驾驶功能。

在访谈的最后，Khan先生还小小地为我们提到了一下S级的电动胞弟EQS。这款奔驰全尺寸电动豪华车也将和新S级诞生于奔驰的56号工厂，这款即将到来的电动旗舰车型将会全方位地超越其他竞争对手，是一款会让客户感觉到惊艳的高端产品。

●车身材料的改进以及舒适性的进一步提升

新S级除了电气领域的革新以外，自身机械硬件方面也有明显的改进，尤其是车身部分。一直一来，高端品牌的旗舰车型车身都是受到大家的关注。因为作为旗舰车型，车身构造上要有足够先进的技术与其他竞争对手拉开差距，另一方面也会作为一个风向标，引领旗下乃至其他品牌车型的设计潮流。所以下面就由奔驰S级的开发总负责人Jürgen Weissinger，给我们进一步剖析，新S级在开发过程中，在车身底盘方面有什么特殊经过深思熟虑的地方。

此次全新的奔驰S级依然是采用了钢铝复合车身，其中也有部分地方采用了镁合金，并没有“耍”什么特殊的技术。在官方的稿件中，新S级车身超过50%的地方都采用了铝材，而Weissinger先生更是给出了具体的数值：62%！这个数字直接比上一代W222车型翻了一番。同时，得益于铝材用料的合理提高，白车身的重量比上一代车型整整轻了80kg！这是一个相当了不起的进步。在此轻量化的车身的支持下，整车重量比上一代轻了30-65kg（根据不同车型不同配备而不同）。在车身越来越大、车上配置越来越多的情况下，在轻量化方面取得这样的进步的确值得一说。此外有意思的是，我们在56号工厂的生产线上拍摄到的S级车尾的“后备胎槽”是采用了带加强筋结构的碳纤维材料结构。

这里有些读者会发现了，为什么要说是“得益于铝材用料的合理提高”呢？因为实际上，综合考虑下来，车身铝材的使用量并不是越多越好的。“奔驰完全有能力做到98%甚至是100%车身，但这样做并不经济也没意义” Weissinger先生继续解释道。因为考虑到安全碰撞以及噪音控制方面，高强度的热成型钢在体积控制和刚度以及强度都有着比铝材更出色的表现。换句话来说，如果在新S级上A柱、B柱以及车顶框架、防火墙部分用铝材来取代高强度热成型钢，那么在达到相同碰撞安全指标，其需要的材料体积会多出2-3倍。

而在车底这些与噪音控制相关的地方采用铝材，同等体积下他们的刚度又不足以和钢材比拟，达到噪音振动“频率隔绝”的效果。所以只有在合适的地方使用铝材，才能在降低车重的同时提升安全碰撞水平以及隔音降噪能力。

既然钢铝混合车身那么好，那么为什么其他厂家不选择呢？因为这其中是有较大的技术难度的。我们都知道钢和铝的熔点并不一样，如果用传统的焊接技术，很容易会在两种材料接壤的地方产生烧穿铝材的情况，造成结构不稳。所以一些厂家虽然也会在车上采用铝材，但一般都是在可以用螺栓固定的地方来使用，例如前防撞梁。若要做到“混合”这种结构，则需要采用MIG气体保护焊、旋转焊、高强度粘胶等多种结合方式组合，才能达到理想的效果。这方面的技术以及成本普通车厂尚且还难以大范围推广。

在车身领域一个更加离不开的指标就是车身扭转/弯曲刚性，与我们常见的Nm/°单位不一样，更专业一点的指标就是一阶扭转模态以及一阶弯曲模态频率，这个频率的高低可以直接反应车身在动态性能以及隔音降噪方面的基础如何。

在谈话中，奔驰方面给出的数据是，相较于上一代车型，新一代S级的一阶扭转模态频率提高了2Hz，来到了56Hz，而一阶弯曲模态频率则和上一代一样保持了56Hz不变。别忘了这一切都是在提高了铝材用量，减重了80kg的情况下获得的。作为参考，一般中高级轿车的一阶模态弯曲频率都会在45-55Hz之间，而一阶扭转模态频率则是在40-50Hz之间。

说到这里，可能有些读者又不明白了。车身刚性好的优点在哪里呢？有时候“软”一点不是更能吸收振动吗？其实高刚性的车身无论是对操控性能还是隔绝振动都是有相当大的好处的。从操控性能方面来说：只有当车身刚性足够高，才能抑制车辆转向时带来的车身变形，悬架和轮胎也不会因为这部分车身形变而引起转角偏差，才可以做到所谓的手起刀落的凌厉转向感，特别是在极限状态下，高低刚性的车身在响应性及精准性方面会有更大的差距。

诚然，S级并不运动型轿车，更重要的是舒适性，具体来说就是隔绝噪音及振动能力。新奔驰S级的车轮的固有振动频率是在12-13Hz之间。若车身的扭转、弯曲振动频率约接近这个数值，车轮的振动就越容易通过车身传递到车内座椅，进而影响乘坐舒适性。所以为了达到这种座椅和轮胎振动之间的”隔绝”效果，必须要让车身的扭转、弯曲振动频率尽可能低远离这个12-13Hz的范围，但也不是要追求无限高，只要尽可能远离即可，不然成本和车重也难以控制。

除了全局的刚度是重点外，还有局部的刚度：比如在衬套与车身连接的位置，悬架与车身连接的位置，都需要进一步提高这些振动引入点的位置的刚度，这样才能进一步的提升这种振动”隔绝”效果，尽可能把更多的振动阻挡在车身之外。

除了优秀的车身，其他的隔音降噪措施也是此次S级变得更安静的原因。除了大家表面能看到的大面积的高密度海绵隔音垫以及止振胶外。奔驰在新S级车身所有的空腔内采用了foam injected body in white技术，也就是所谓的空腔发泡技术。通过在空腔内注入会自己膨胀的致密泡沫，将腔体尽可能地填满，让固有频率得到提升，降低共振。新S级是奔驰第一次大批量采用这种技术的车型。

除了车身原来的结构，轮胎也是影响NVH的重要因素之一。我们都知道MO是奔驰的定制轮胎，但此次，奔驰和5个轮胎制造商（韩泰、倍耐力、普利司通等）从0开始，专门为S级定制了带特殊标记的MO-S轮胎。是的，在轮胎开始研发的时候，奔驰就已经和这5个轮胎制造商一起合作一起协同研发。

这样一来，无论是什么品牌的轮胎，他们在轮胎特性上都是相近的，确保了奔驰S级的行驶品质。至于为什么不是完全相同。Weissinger先生继续解释，奔驰给出的要求是针对整车层面进行的，是确保轮胎符合奔驰自有的特性。但实际上每个人对噪音及振动的敏感度和敏感区间都不一样，有些人是对低频振动很敏感，有些人是对高频噪音比较厌烦，每个厂家都在奔驰订立的标准上还会进行自己独自各个方向的优化，以适应不同人群的喜好。

总结：

最后，虽然采访的时间非常紧凑，每人才20分钟的时间，但我们依然从两位高管处得到了许多有用且大家都不一定知道的信息，充分体现了奔驰对新S级投入的心血之多。至于实际开起来的效果是不是如奔驰所说的这样的优秀，请期待之后的试驾为大家揭秘。（图/文 汽车之家特约撰稿人 @Automann_凹凸曼 @pkpk1）