南京城市发展论文

南京城市发展论文

明城墙的保护与利用的对策
2000年l1月20日至24日，国家文物局在南京举行了中国古城墙科学保护研讨会，就我国古城墙的保护、城墙与城市可持续发展的关系、古城墙维修过程中的科技保护以及古城墙的历史文物价值等问题进行了广泛的学术研讨和交流。会上时任国家文物局副局长张柏同志在其《保护古城墙，就是保护人类重要的文化遗产》的论文中指出：“中国古城墙是世界古代文明的一个组成部分。中国城市的出现是以城墙建造为标志的，表明我国古代文明发展进入一个新的时代。”由此可知南京城墙所蕴含的文化内涵以及标志的历史进步意义是极其重要的，其丰富的历史文化和历史信息是前人留给我们的知识宝库。[13]
1982年7月16日南京市人民政府颁布的《关于保护城墙的通告》指出：“南京城墙是我们祖国的重要文化遗产”。1988年1月13日南京城墙被国务院列为全国重点文物保护单位。目前，市委市政府为南京城墙申报世界人类文化遗产正积极准备。文物专家罗哲文先生指出：“城墙作为历史的产物随着历史的发展进程已经完成了它的使命，清代康熙、乾隆时期就已经把长城视作‘但以雄关存旧迹，但留形胜壮山河’而作为历史遗物来对待了。”
客观地说，南京市的历届领导为南京城墙的保护已经做了大量工作，如1982年7月16日南京市颁布《关于保护城墙的通告》，1989年5月15日颁布《南京市文物保护条例》，1995年由南京市人大立法、1996年经江苏省人大批准的《南京城墙保护管理办法》颁布实施等。将古都城墙列入地方法规的保护南京市走在了前例，但仍需进一步完善和加强。如现行的《南京城墙保护管理办法》以及其它的文物保护法规中没有对上世纪20年代深挖在城墙腹中的防空洞如何处理的条文，2001年集庆门城墙维修遇到墙体中防空洞时人防部门认为破坏了国家的人防工事，责令停工接受处罚，而文物部门则认为是维修和保护国家的文物。双方均有法可依，而僵持不下。又如上述相关法规中没有对生长(即使是人工栽种)在城墙上的树木如何处理的条文。2000年8月7日联合国教科文组织ICOMOS世界遗产协调员亨利•克利尔来宁视察城墙，看到城墙上的树木当即表示：“树木不能让它生长在城墙上，它是毁坏城墙的罪魁祸首。”可实践中由于有《南京市城市绿化管理条例》的制约，要清除这些树木比较困难。[12]
诚心而论，就南京城墙的保护问题许多领导、专家、学者和新闻媒体均给予高度关注，有关管理部门呕心沥血，做了大量工作。现据实践中情况提出以下三点建议。
1．教育为本，提高整个社会的文物保护意识，是落实城墙保护的重要前提
领导是重点。这里的教育首先是领导干部自身的教育，使他们切实认识到“文物是不可再生的文化资源”，一旦毁坏将无法补救。因此必须增强他们的历史责任感、现实危机感和抢救紧迫感。近几年来南京城墙维修受到市委、市政府的高度重视和大力支持，2001年维修了集庆门、神策门、狮子山和东水关等段城墙约4200米，耗资3．4亿元；2002年维修石头城段和前湖段城墙约1100米，耗资600万元；2003年，维修了下关小桃园段城墙1998米，耗资2600万元；2004年又大规模维修了东、西干长巷段、神策门镝楼等约2500米，耗资约6000万元，同时还对上述城墙周边环境进行大规模整治。这是南京城墙维修史上规模最大、影响最大、投入最大的阶段，深受广大市民的拥护和赞誉，可谓功在当代，利在千秋。民众是基础。南京城墙是一个庞大的文物群体，保护工作应当有广大人民的积极参与。1996年《南京城墙保护管理办法》颁布以来，经多种形式宣传教育，关注城墙、城砖的举报电话与日俱增，城砖回收由开始的每年上千块猛增到年回收城砖30万块；有些人还专程赶到管理部门反映有关问题；维修集庆门南端的西干长巷段城墙，给住在墙边的人民群众带来诸多不便，但他们认为：南京城墙是国家文物，修好它使南京变得更壮美，南京人理应支持，可见南京人民对城墙保护蕴藏着极大的热忱。
1． 建立统一的权威的管理机构，是落实城墙保护的关键
国家文物局副局长张柏同志指出：“有条件的地方，应建立有力的领导班子和专门机构，实行专业保护机制。针对各地城墙保护管理体制目前不够完善、政出多门的情况，有必要成立一个在当地政府领导下的由文物部门主管的统一管理机构。此种举措既可有效地保护城墙，又可以最大限度地展示，宣传文物保护的意义，发挥城墙在现代化进程中的作用。”
3．充分认识法律在保护城墙中的重要地位和作用，依法加强对南京城墙的保护工作
法律一方面不仅提供人们具体的行为模式，还作用于社会成员的社会行为及其后果的约束，在规范社会行为上弥补了社会道德的不及，从而有助于解决城墙保护中出现空泛化的弊病。另一方面，社会成员对社会行为准则的遵守开始是被迫的，随着日久天长养成定势终成良好习惯，从而有效地激励着人们主动参与南京城墙的保护事业。同时，法律不仅规范人们的社会行为，而且凝聚人心，促使各级政府部门形成保护城墙的整体合力，避免“空间”和“时间”上的“断档”，有利于城墙保护事业规范化、正常化、专业化、群众化的展开。为此我们的举措应当是：
首先，进一步完善对南京城墙的立法工作。这项工作应该广泛听取有关专家、负责城墙保护和管理的专业人员以及社会各界的意见，形成具有广泛代表社会各界意愿的法律文件，使之有法可依，如：《南京城墙保护管理办法》中对深挖在墙体中的防空洞和生长在墙体上的树木应列出如何处理的条文。
其次，加大对南京城墙保护的执法力度，加强和完善对城墙保护的法制环境；促使每个单位、每个人都能从法律的高度自觉地遵守有关规定，形成对南京城墙保护工作的规范化、专业化、群众化的局面。对于那些无视法律规定，打“擦边球”、钻法规空子、侵害城墙的人员和行为依法制裁，决不允许有游离或凌驾于法律之上的特殊单位和特殊公民，切实履行执法必严违法必究。
再次，执法人员应在第一时间赶到出事现场，把问题遏制在初期阶段，否则待问题扩大化后遭到破坏的文物再也无法弥补。
最后，城市的规划部门应具备强烈的文物保护责任感，切实执行《中华人民共和国城市规划法》第十四条：“编制城市规划应当注意保护和改善城市生态境，保护历史文化遗产、城市传统风貌、地方色和自然景观”；在城墙管理机构统一健全和完善后，对其主要负责人设“问责制”。
二、保护明故宫的问题与措施
首先，采用原地冻结保存、博物馆式保护、拼贴式保护三种方式相结合的保护方法。对于明故宫历史文化保护区内的各处地上、地下遗迹和文物建筑进行严格的保护和修缮，原则上宁可只加固而不“ 修理”，宁可只“ 修理”而不修复，不主张在废墟的基础上重建已毁的明故宫宫殿及其他建筑；对于所有遗迹、构筑物在修缮的过程中所添加的部分必须有明显的区别，并做鲜明的标识和说明。[15]
其中，明故宫历史地段内，位于中山东路的两处民国建筑遗产：原国民党中央监察委员会、国民党中央党史史料陈列馆经过修缮如今分别作为南京军区档案馆和中国第二历史档案馆。实际上这两处地处明宫城范围内的民国建筑连同东西两侧的南京博物院及军区总医院（原中央医院）等民国中央机构或公共建筑是南京民国建筑遗产重要的一段，更增加了明故宫历史地段的历史多样性和历史保护的重要性，应作为重要的节点进行保护和利用。
其次，对明故宫历史地段的整体空间格局的保护要能够凸显明故宫在历史上的整体意象。明确“一个核心地块、两条空间轴线、外加城壕环围”的空间形态结构，其中将现状的午门（午朝门）遗址公园和明故宫广场进行空间整合，连接成一个完整的地块，作为整个明故宫历史文化保护区内的核心区进行重点塑造。连通宫城城壕（护城河），整治其水质，使护城河完全显露出来，沿河设置贯通的滨水步行游览道路，突出明宫城的边界意象，使宫城的整体空间覆盖范围得以感知。在保护区范围内控制建筑高度，从视觉上保持区域的空间一致性。
再次，无法避免的问题，中山东路对明故宫地段的分割。而对这个问题，目前已经有专家提出一个两全的建议：将明故宫地段上的中山东路引入地下建造隧道，既发挥中山东路在城市交通上的重要作用，又改变其对历史地段的分割。这未尝不是一个好的解决办法，在此基础上，把现状的明故宫广场与午门遗址公园合为一体，可以将原道路用地改造为线性空间形态的开敞绿地广场，并设置步行通道；则东西来往的车辆分别由明故宫经南北绕行，从而保护地面遗址区的完整性，保证参观游览者步行的畅通和安全。
最后，明故宫历史地段所处地区密集分布大量居住小区，人口密度较高，从实地的调查中发现明故宫地段内的各处历史遗址、文物建筑以及景观广场已成为该地区城市居民社会行为空间的不可缺的构成部分。所以在保护区的保护与发展规划以及相关的景观规划设计的编制过程中必须鼓励公众参与，通过问卷式民意调查、递选方案公众展示、评选等方式广泛采纳公众建议，真正做到“人性化”的保护与发展模式。[8]

南京绕越公路和南京滨江大道的资料，最好是一篇论文

　　南京滨江大道绿化景观设计为例-----------

　　本文以南京市滨江大道绿化景观设计为例，从绿化景观的平而构成、色彩构成、立体构成三个方面对此方案进行了分析，论述了南京市城市道路景观构成的特色，并就此论证南京市道路绿化要通过这三大构成的有机结合才能使其发挥最大的景观效益。
　　与其他城市园林绿化景观相比较，道路绿化景观设计不管是对当地居民或是外来客讲都是接触最频繁，形成印象最深刻而持久的一种绿化景观类型，对塑造城市景观特色提高城市知名度均有十分重要的作用。
　　南京作为四大火炉之一，道路绿化景观的构成较其他城市来讲具有更重要的意义。通过道路景观设计，努力营造出夏季绿树环抱，冬季阳光普照的绿化环境。下面就以南京滨江大道绿化景观设计为例从平面构成、色彩构成、立体构成三方面对南京市的道路绿化景观构成进行阐述。

　　1、现状分析

　　南京滨江大道是显南京城市的滨江特色一条景观大道，规划全长15．5公里的滨江大道北起三汊河大桥，南至长江三桥天后村立交，设计为双向8车道，共分三期建设。其中一期位于纬九路至纬七路之间，长3．6公里；二期从纬七路一直北上至三汊河，共4．9公里；三期位于最南端，距离也最长，从纬九路到长江三桥绵延7公里。滨江大道串起了定淮门大街、草场门大街、汉中门大街等主要东西向干线，也由此搭建起河西地区交通骨架。老城新区两条主要的快速通道，即老的城西干道和即将竣工的滨江大道，将形成新城区周边的环路，实现老城新区的快速对接。滨江大道路幅宽达60米，双向8车道。由于是专为机动车而设，15．5公里的长度内全部没有人行道和慢车道。滨江大道还是城市快速干道的组成部分，全线将架设5座立交桥。为了不破坏滨江公园与奥体中心的中轴线，滨江大道在过纬八路至青石埂路段时还设置了958米的下穿隧道。

　　南京滨江大道地处南京河西滨江地区，是河西新城区南北向重要的城市快速路，也是新城区滨江景观带的重要组成部分。本工程是对滨江大道2.4标B段、3.1标、3.2标、3.3标道路绿化景观的设计，是提升滨江大道形象、展示南京现代化滨江城市特色的重要工程。
　　规划设计共有四点原则：
　　1.全线绿化景观统一中有变化，协调安排各标段，使其风格统一而又不失丰富，和已建成的南段要协调。
　　2.绿化景观的风格要大气和精致相结合。绿化种植风格要整齐、雄浑、有气势，才适合车速80公里/小时的行车视线要求，也符合南京城市的风格、在主要路口的地方，要精心营造优美的植物景观，体现精致。
　　3.因地制宜的解决中央分隔带的坡度问题，扬长避短，发挥优势。
　　4.兼顾安全、生态效益和可持续发展。充分考虑到行车安全，防眩栽植，以常绿树为骨干树种，以乔木为主，充分发挥道路绿化的生态效益和景观效益。

　　首先对滨江大道进行了实地考察，道路现状宽20米，绿化带的现状长势良好，道路交通流畅，两侧景观带的设计在变化当中寻求统一。作为南京城市交通快速道路网的重要组成部分，南京滨江大道3．5公里长的纬七路至纬九路路段与同步建设的滨江风光带一期示范段工程已于2006年10月前竣工。为河西地区增添一条融交通、园林景观、旅游休闲等多种功能为一体的现代生态景观大道。滨江大道将与滨江风光带连为一体，形成整体的景观效果。为了不影响奥体中心到江岸的整体景观风貌，南北向的滨江大道采用隧道方案穿越奥体中心到江边的东西轴线，全长400米的双向下沉隧道目前土建工程量完成过半，隧道顶部将作为景观预留空间，起到奥体公园和滨江风光带之间的交通连接作用。

　　滨江大道风光带由世界著名的澳大利亚cox公司进行景观设计，并参考了上海等地的城市绿地建设经验。目前开工建设的一期示范段全长3．5公里，占地面积约2000亩，沿着一条内部河流串联起一系列的生态、休闲、景观商业的经营项目，按照规划分为活动区、休闲区和生态区三部分，活动区将以开放的公众活动为主，设置餐饮娱乐、游览表演等设施。休闲区将开辟江岸湿地公园，配备高档酒店，营造与自然环境相和谐的休闲场所。生态区将以自然植被为主，形成幽雅静谧的生态景观。

　　2、道路绿化景观设计分析

　　2.l绿化景观的平面构成

　　平面构成是切设计的基础，而点、线、而是平而构成的基本要素。在绿化景观设计中亦是如此。

　　在滨江大道绿化景观的平面设计中也充分体现了平面构成的这三大要素。整个绿带为个狭长的绿色大道，运用富于变化的“8”形状将绿化带进行了完美的分割，形成前景层与背景层两个部分。这个作为分割的“8”字形色带便构成了平面构成中的一大要素“线”。在色带前方即绿带的前面等距点植地被草坪，增调了整个道路绿化统一性。在色带后方即色带的背景层，等距种植香樟，石楠等乔木，其下种植花叶常春藤地被，形成了乔木密集种植而形成的大色块效果，这是近两年道路绿化景观设计的新形式。这样形状简洁的树阵效果构成了此平面构成中“面”这一要素。其中的景观石的完美运用构成了此平面构成的“点”的要素。

　　由于点、线、面这三大要素的有机结合，使得整个滨江大道道路绿化设计均衡而富十变化，强调大色块、大线条，图案简洁明快，对比强烈，形成了良好的视觉景观效果。

　　2.2绿化景观的色彩构成

　　色彩是世界丰富多彩的重要元素，也是决定一切设计好坏的重要因素之一，一个好的设计作品是离不开搭配和谐的色彩的。在绿化景观设计中，色彩构成具体表现为植物的色彩变化以及绿化景观的季相变化。而在绿化景观绿色是色彩的主体，用于设计的基本材料大都为绿色，所以要让绿化景观呈现出绚丽多彩的色彩层次，植物品种的搭配显得尤为重要。好的植物配置设计能让原本一盘青菜的绿带景观变得四季有景，一片山花烂漫。

　　在滨江大道绿化景观设计中也运用到色彩构成这一原理，注重植物品种的合理搭配，考虑到植物景观的季相景观。在"8”形色带中把色泽鲜艳的金边黄杨与红花继木搭配在一起，且红花继木在冬季依然会留着一丝色彩，为冬季的滨江大道景观带带来了一片春的色彩，在色带前点植的红继木球叶片深红，春秋两季开出粉红色的花朵，在修剪整齐的龙柏色带的衬托下显得更加艳丽。色带后的香樟等乔木，相互交替，形成了色彩上的明暗对比常绿与落叶的混交布置，丰富了整个绿色长廊的季相景观，体现设计中完美的色彩构成。

　　2.3绿化景观的立体构成

　　一个好的设计作品除了有优秀的平而构成与色彩构成外，同样也离不开层次丰富的立体构成。好的立体构成使得滨江大道绿化带景观富有强烈的展示魅力。在滨江大道绿化景观设计的立面构图上，为了协调植物景观在立体结构上的统性和相关性，除了乔木、灌木、地被植物形成的多层结构外，还注重选用不同的植物造型，如三角形的红花继木球，自然舒展的八角金盘，姿态优关的紫叶李等。不同植物的高度，构成变化适中的景观线，丰富了绿化带绿化景观的立面景观。

　　3、结束语

　　通过以上对南京滨江大道绿化景观设计三个方面的论述，我们可以看出在实际景观设计过程中，应注重将平面构成、色彩构成、立体构成这三大构成元素有机的结合，才能创造出新颖、别致的道路绿化景观。

　　南京绕越高速公路将成“市内路”------------

　　记者昨天从南京绕越高速公路现场获悉，总长度41.323公里的南京绕越高速公路东南段将于明年4月底合拢，到今年底绕越高速公路路面基础工程将实现贯通，整体工程将于2010年通车。

　　据中交一公局三公司项目经理熊强介绍，与宁杭、宁淮、沪宁等出境高速公路不同，绕越高速公路东南段为南京境内高速，它穿过城区南部和东部，全线共与4条国道、5条省道和11条城市道路相交，4次跨越铁路，绕越高速东南环，位于长江三桥和正在建设的长江四桥之间，是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，既是南京市外围的一条快速通道，又是国家规划中沪蓉国道主干线的组成部分。建成后，双向6股车道的绕越高速与沪宁高速、宁杭高速、机场高速以及宁马高速都建有互通连接，外地过往车辆可以方便快捷地通过绕越掠过南京直奔目的地，而不需要再进入南京城区辗转周折，根据规划，从东南段的起点长江三桥至沪宁高速主线入口，开车所需时间不过半小时左右。

　　据了解，绕越东南段全线共设立了8个互通立交，分别是与宁芜公路、绕城高速相连的刘村互通；与宁丹路对接的东善桥互通；与机场高速对接的南庄互通（东涧村附近）；与102国道、宁溧公路相连的殷巷互通；与天元路互通的科学园互通；与东山街道相连的东山互通、与宁杭高速相接的宁杭互通以及串起沪宁高速的麒麟互通，开车行驶在绕越高速上，平均5公里左右就有一个互通出入口，从那里可以很方便地进出南京主城。

　　南京交通集团董事长冯宝椿表示，绕越东南段2010年建成通车后，对南京市交通格局带来的最大影响就是缓解绕城公路流量压力。近年，随着南京城区不断扩大，绕越公路的功能正逐渐从外围线变成“市内路”。

　　名词解释：

　　什么是绕越公路

　　绕城公路是城市“一环”，而绕越公路则是未来南京的“二环”。绕越公路，全线初步规划经过仙林—石埠桥公路桥—雍六高速—大厂—宁淮高速—老山—长江三桥—江宁—仙林等地，呈闭合环状。绕越公路东南段是途经南京市的国道主干线公路、国家重点干线公路和国省干线公路过境交通的共线段。之所以把绕越公路称为“二环”，是因为它要凌空越过机场高速、沪宁高速等多条道路，最终实现环绕南京城。

　　绕越高速助推南京发展------------

　　新闻提示：绕越高速公路东南段位于长江三桥和正在建设中的长江四桥之间，全长41公里，是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，也是到目前为止我市自主投资建设总额最大、里程最长的高速公路。2006年9月20日，南京市交通集团注册成立南京绕越高速公路东南段有限责任公司，负责项目建设，绕越高速公路东南段2006年12月30日举行开工奠基仪式，2007年10月份实质性开工建设，现已完成50%的路基桥梁工程，计划年内完成70%的路基桥梁工程，力争2010年建成通车。

　　与宁杭、宁淮、沪宁等出境高速公路不同，绕越高速公路东南段为南京境内高速，它穿过城区南部和东部，全线共与4条国道、5条省道和11条城市道路相交，4次跨越铁路，并且在建设过程中需要动迁大量的高低压电力线、通讯线路、煤气管道、自来水管道、航油管道等多种管线。此外，绕越高速公路东南段沿线还可能触及各个朝代的文物点和墓葬群，建设条件复杂，建设难度堪称南京高速公路建设史上之最.

　　绕越高速2010年通车

　　“绕越高速公路东南段建设尽管困难重重，但在社会各界的关心和支持下，总体进展比较顺利，我们将力争2010年将其建成通车。”市交通集团副总经理张映芳说。

　　据悉，绕越高速公路东南段是我市“五桥二隧，两环两横十二射”对外交通布局中“两环高速”的重要组成路段，是途经我市的沪蓉国道主干线公路、国家重点干线公路和国省干线公路过境交通的共线段。它建成后，与沪宁高速、宁杭高速、机场高速以及宁马高速都建有互通连接，外地过往车辆可以方便快捷地通过绕越掠过南京直奔目的地，而不需要再进入南京城区辗转周折，从绕越高速公路东南段的起点长江三桥至沪宁高速主线入口，开车所需时间不过半小时左右。

　　为使这条高速公路最大限度的发挥其作用，全线共设立了8个互通立交，分别是与宁马公路、绕城公路相连的刘村互通；与宁丹路对接的东善桥互通；与机场高速对接的南庄互通(东涧村附近)；与双龙大道相连的殷巷互通；与天元路相通的科学园互通；与东山街道相连的东山互通、与老宁杭路相接的宁杭互通以及串起沪宁高速的麒麟互通，开车行驶在绕越高速上，平均5公里左右就有一个互通出入口，从那里可以很方便地进出南京主城。

　　交通专家表示，绕越高速公路东南段2010年建成通车后，对南京市交通格局带来的最大影响应该是缓解绕城公路流量压力。南京绕城公路建成后，就一直担负着外围环线的功能，大部分过境货运车辆都行驶在这条路上，这两年，随着南京城区的不断扩大，特别是江宁区划纳入南京以来，绕城公路的功能正逐渐从外围环线变成“市内路”，绕越高速公路东南段建成后，完全可以将绕城公路解放成为“市内路”。

城市经济发展论文

当今社会经济发展迅速，城市化的快速发展将城市规划纳入城市发展的战略部署，并逐渐引导城市建设和发展的方向。下文是我为大家整理的关于城市经济发展论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
城市经济发展论文篇1
城市轨道交通与城市经济发展

摘要：城市轨道交通是显著提高城市交通运力供给的运输方式，可为缓解交通拥堵提供根本保障。因此，有必要对城市轨道交通与城市经济发展的关系加以深入探讨，并给出可行的城市轨道交通系统建设方案。在这种背景下，本文首先分析了城市轨道交通系统的发展现状，进而探讨了城市轨道交通在城市经济发展中的作用，最后给出了合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率的关键点。

关键词：城市轨道交通;经济发展;作用;规划;关键点

一、城市轨道交通系统的发展现状

城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。

城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟(UIC)的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线(直线化、轨距标准化)，或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。

因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。

二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用

(一)城市经济发展

运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响;影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。

城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和 广告 灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地;此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。

城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张;此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。

(二)环境效益

根据相关研究 报告 可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。

三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率

从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套 措施 ，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。

除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设 经验 中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个抛砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴;韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。

参考文献：

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城市经济发展论文篇2
城市规划与城市经济发展研究

摘要：当今社会经济发展迅速，城市化的快速发展将城市规划纳入城市发展的战略部署，并逐渐引导城市建设和发展的方向。本文主要论述了城市经济发展的现状，并力求阐述城市规划与城市经济发展之间的密切关系。并提出了一些好的建议以供参考。

关键词：城市规划;城市经济发展;作用 ;城市经济发展规划 ;

引言：

目前，城市规划为城市经济和建设事业的发展提供了理论基础，在一定时期是城市发展的指向标。社会主义市场经济和城市化的发展使得城市规划的作用日益凸显，并越来越受到政府的重视。

一、城市规划对城市经济发展具有直接性影响

城市经济有着相对的独立性，它在资源占有、地域位置、人口素质、基础设施、周边环境等各因素上都存在着显著的区别，所以，城市经济发展是一个个独立的个体，我们要尊重其主体性，尊重其特有的城市发展规划以及经济发展方式。城市发展规划要充分尊重自身的地域特色，将城市规划作为地方经济和社会发展的指导性文件，使城市经济发展与城市规划相适应。城市在制定和实施发展规划时，应整合各类资源，加强对经济发展的研究力度，提高城市规划的实效，保证规划的可操作性。

二、城市规划对城市发展的主导作用

城市发展依赖于城市经济的发展，而城市经济的发展又离不开科学的城市规划进行有力支撑，城市经济要实现持续、快速、健康发展必须依靠城市规划的有效调控。总而言之，科学、合理且具有前瞻性的城市发展规划能促进城市社会、环境和经济的良性发展，能实现社会经济的可持续发展。

2.1城市规划为城市发展带来了经济效益

改革开放以来，我国的城市建设取得了骄人的巨大成就，城市化进程取得了突飞猛进的发展，城市面貌日新月异，在不断摸索和 总结 经验中，中国社会经济从计划经济发展到市场经济，走出了属于我们自己的发展道路。在此过程中，城市规划起到了极大促进作用，很有效率的引导了城市的发展。具体可从以下几个角度来分析:

(1)土地经济学角度，城市规划提高了土地利用率，提供了土地开发市场所需的确定性，推动了绿地与人行道的合理划分;

(2)市场经济角度，城市规划有效克服了土地开发中的市场失效问题，提高了市场经济效益;

(3)发展经济学角度，城市规划能够有效地组织低效率的圈地发展，平衡工农业，可以很大程度上的促进农村向城市转换以及城市更好更快的发展。

以山东省济南市奥体中心项目为例，济南市为承办第十一届全国运动而规划建设，该项目规划选址于当时尚未大面积开发的济南城市东部区域，它的建设，提高了城市品位，带动了周边住宅和商业价值的提升，而且带动整个东部城区的发展，成为了当时济南的地标性建筑，全运会之后，它成了民众体育、活动、休闲娱乐的好去处。再以济南西客站项目和济南 文化 艺术中心项目为例，这两个相继规划和建设的项目，选址于当时经济发展相对落后的济南城市西部区域，它们的建设，拆迁了大量棚户区，改善当地居民的生活环境，加上之后配套基础设施和路网的完善，带动了整个西部片区快速发展，成为了济南新的地标，成为济南近期投资热度最高、人气最旺的区域。

2.2城市规划有利于城市环保、低碳生态型发展

城市发展建设是具有长期性的，城市作为人民生活的环境，不仅要能满足人们生存的功能性需求，还要能够反映人文需求，所以我们应努力建立生态型城市，无论是文化传承，还是城市形象建设，都应该围绕城市的可持续发展展开。反之亦然，个别城市的城市规划制定或管理者，他们只注重眼前利益而忽视长远利益，在获取经济效益和企业效益的时候是不惜一切代价的，对社会环境带来了污染和破坏，废气废水超标排放，滥砍滥伐使城市绿地覆盖面积大幅度削减等成了获取这一系列利益的代价，这样的愚蠢行为到最后带来的将会是惨痛的教训。科学的发展理念告诉我们，合理的城市规划能够非常好的将环境与发展进行有效的结合，有利于城市生态文明建设。

三、不合理的城市规划对经济发展的消极作用

不合理的城市规划对城市经济的发展可产生消极作用，主要表现在以下几个方面：

3.1政府的干预存在一定的弱点和缺陷。

市场经济有着自己的固有弱点和缺陷，城市规划在进行自我调节时无法准确、及时的反映经济发展状况。专门的城市规划工作人员在进行城市规划时经济利益动机相对薄弱，它也无法最终决定工程项目的建设与否。所以，政府在进行经济干预或城市规划时效率较低下。

3.2利益集团和政治集团的双重影响。

政府工作人员对城市发展实行政治干预，而城市规划人员只负责规划城市的未来发展方向和目标，规划人员的权力范围有限，无法最终主导政府工作人员的工作行为和最终决策。所以，政府的干预行为对规划管理上的倾向性无法起到实质性的效果。在实际的城市发展中，某些政治集团或者企业团体为了追求自己的经济利益，进行不合理的城市建设。

3.3多种不确定因素的影响。

目前经济全球化趋势加强，世界范围内的经济、政治、文化交流增加了各种不稳定因素。城市在进行发展规划时一般采取人为干预的方式，但是由于各利益集团的相互冲突，人为干预也许无法发挥预期效果，影响到城市建设和发展。

四、寻求城市发展的有效管理措施，确保规划的行之有效

城市经济发展日新月异，社会状况不断涌现，在进行城市规划时也要不断调整策略，及时修改规划中的不成熟部分，真正推动城市经济的持续发展。城市经济在发展过程中既要严格执行政府的引导，充分利用政府的宏观调控，同时又要避免各种不利因素的干扰，迎接困难，面对挑战，积极发挥主动能动性，适时对城市发展规划进行调整、补充，使规划科学合理，促进城市经济快速发展。为了实现上述目标，我们必须做到以下几个方面的内容。

4.1注重生态环境建设。如在规划时不能为解决城市停车难等问题，擅自将原本的城市绿地、城市公园等用地改变为停车场用地。

4.2 合理规划居住区。坚持以人为本，注重人居环境的改善和出行的便捷。

4.3 将工业化发展目标与城市发展的具体情况相结合。在进行新型工业化部署时，要综合考虑地域状况和城镇化特点，坚持一切从实际出发。

4.4 贯彻落实可持续发展战略。在规划城市经济发展的战略部署时要坚持可持续发展，不能以牺牲环境为代价，片面追求经济利益的实现。必须贯彻科学发展观，实现环境效益和经济效益的双丰收。

4.5 合理布局城市空间结构和工业布局。城市在进行工业规划时要充分考虑厂址的选地，实现工业布局与空间布局的合理优化，形成专业的工业聚集区，引导人流、物流、资金流向，实现商业、服务业以及住宅区的优化整合，促进城市的协调发展。

4.6建立健全基础设施建设，营造良好的投资环境。城市发展要在原有规划的基础上拓宽融资 渠道 ，尽可能实现资金来源的多样化，加大基础设施建设，完善道路、交通、通讯、地下网管等各项基础设施，为投资者营造和谐的投资环境，加快城市招商引资的步伐，促进城市经济的飞速发展。

4.7 城市规划管理部门要加强对已征土地的管理，规定土地建设期限，对于拖延建设期限的单位和企业法人追究经济责任和法律责任，要求缴纳延迟赔偿金。规划管理部门必须严格制定最高建设期限，杜绝炒地现象的泛滥。

总结：

城市规划旨在引导城市经济朝着适应原有经济基础发展的方向前进，它坚持贯彻落实科学发展观，坚持实事求是，尊重客观经济发展规律，成为城市发展的科学引导，实现城市经济的持续、稳定、快速发展。

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张志鹏的学术论文

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用数字南京六十年来的变化

：167
从党的十六大到现在，时间已经过去了10年。10年里，南京这座古老的城市焕发出前所未有的活力，在经济建设、城市发展、人民生活等各个方面都取得了巨大成就。南京电视台《南京新闻》近日推出系列报道《数字看变化》，通过从一个个鲜活的数字展现出十年来南京所发生的巨大变化。
6145.52亿元
2011年南京创造的GDP总量为6145.52亿元，已经超过了118个国家和地区，而在10年前，这一数字只是它的22.5%。
这些数字意味着：在这10年里，南京每年的经济增长率都达到了两位数，即使在爆发国际金融危机后的2009年，南京的经济增长率依然达到了11.5%。到了2011年，平均每个南京人创造75785元的国民财富，每天南京创造的经济增加值可以购买8000辆中档轿车。可以说，过去的十年堪称南京城市发展的黄金十年。
123%
2002年南京市普通高校在校生人数为347823人，到了2011年，这个数字为808500人，增长了123%。2012年，南京高考报名总人数为33213人，最终有29119名考生升入各批次高校，这就意味着每100名考生就有88名被大学录取。其中本科录取人数达到16043人，占总录取人数的55%。此外，南京保送生录取人数占全省一半以上，连续7年“领跑”全省。通过这些数字可以发现：10年以来，南京的基础教育也在同步健康发展，长期以来坚守的素质教育理念正在开花结果。
1.79度
2002年南京工业用电量为116亿千瓦时，2011年该数字达到了256.84亿千瓦时，增长幅度达到了121%。这意味着：平均每天南京的工业企业用掉的电力超过7000万度。表明南京工业在十年当中保持稳定快速的增长。2011年南京城乡居民用电量比2002年增长了179%。增速超过工业用电量58个百分点。2002年每个南京人每天平均用电只有0.92度，到了2011年这个数量达到了1.79度。居民用电量的迅猛增长的背后是越来越多的家用电器走进寻常百姓家，南京民众生活质量在大幅度提高。
110万人次
2005年9月3日，南京地铁一号线正式开通试运营，南京成为中国内地第六个开通地铁的城市。