noblesse杂志投资人

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望，有名望、希望、远看等多种含义，也代表了《Noblesse·至品生活》杂志的办刊精神，高瞻远瞩，引领时尚尊贵的潮流，以考究高雅的品位、精美的图片和精彩的内容给中国精英阶层带来关于文化、艺术、时装、美容、家居、设计、美食、旅行和休闲领域的丰富、独特而深入的报道，倡导追求美好至善的人生态度。《Noblesse·至品生活》于2004年9月正式创刊；2006年9月刊开始由香港出版销数公证会(HKABC)对其发行量进行认证审核，成为中国大陆地区首家通过国际专业发行量认证机构认证的生活类奢侈品杂志。根据HKABC公布的最新核定结果，《Noblesse·至品生活》于2013年1月至6月期间的月平均发行量为132,978册（不包括内部使用和用于推广的部分），杂志当前每月印数为140,000册。到目前为止，《Noblesse·至品生活》仍是中国内地唯一一家通过香港出版销数公证会进行发行量认证审核的高档生活杂志。

Noblesse 望的最新杂志

出版单位：安徽美术出版社出版时间：2013年9月平装：240页正文语种：简体中文ISSN:1673-2855 独家：吕克·贝松与基美影业董事长高敬东向Noblesse独家披露双方合作“讲故事、做生意”的双赢模式。雅颂：用精致的照片给永恒的流动留下一个瞬间的纪念，向这个恒动的世界致敬。魅艺：卓效的护肤品针对肌肤衰老的各种迹象，提供安全、高效的解决方案，令肌肤回复青春光彩。装饰家：如今的厨房承载着更多的社交功能，升华了人们对创造不同食物和缤纷生活的独特体验。专题：Noblesse深入古董腕表修复、紫砂工艺、高级男装定制和烹饪技艺四大领域，呈现卓越的手工艺是如何经由师徒相授而恒久传承的。

Noblesse 望的介绍

创办于2004年9月的《NOBLESSE·至品生活》（又名《望》），是一本倡导高尚生活方式的杂志，仅向高端读者群体和高级场所发行，是中国大陆地区首家获得发行量认证的高端生活杂志，月发行数量超过十四万册。

SUV还是车企的机遇吗？

本期轮值
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
最近，大众研发负责人弗兰克·韦尔施说到，大众已经有足够的SUV车型满足市场需求，因此在研发方面不会再增加SUV的细分车型，而是要专注于能赚钱的SUV车型了。
这些年SUV的增长可以用“飞速”来形容，每个车企在SUV车型的投放上也是不遗余力。尤其在中国，SUV的销量已经赶上了轿车的销量。有些车企几乎全靠SUV来承担销量，甚至那些超跑和超豪华品牌，也纷纷涉足SUV领域。
现在SUV车型在设计、功能和性能等各方面都已经大大超出了SUV诞生之初的设想和表现。与轿车相比，从安全性角度看，高座姿、宽视野都提供了更高的安全系数，动力、舒适度和油耗表现也较之前大幅改善，从功能性和可扩展性方面，更具有明显优势。从全球的层面看，SUV也逐渐受到更多消费者的喜爱，在美国，SUV原本就是市场主流，在欧洲，则正在逐渐取代旅行车的地位。
有了市场需求的增长，车企自然不会放过这一商机，在车型研发上也力求覆盖每一个细分市场，甚至在现有细分市场之间还要创造新的细分产品，不仅希望市场的无缝覆盖，甚至有些产品已经跨入上下两个市场，包括各种跨界、各种Coupe、各种back，产品线是极大地丰富。只是以跨界为概念的SUV车型，大多属于小众类型，市场销量也无法与主流车型相提并论。如今，新加入的新能源车型同样是SUV居多，这也是因为要给庞大的电池包留空间。
汽车企业的发展无疑是以盈利为目的，但如果某些车型的销售利润连研发成本都无法平衡，那它还有存在的意义吗？现在市场上的车型种类已经多达几百种，同一品牌里车型过于细分，不仅会让消费者更加犹豫，甚至会造成自相残杀的局面，因为价格区间已经交叉甚至重叠。而从研发成本和规模效应上看，也不符合市场规律。
所以大众汽车在SUV车型研发策略上的改变是值得借鉴的，应该将研发重心放在核心车型上。品牌之间的互相“攀比”也应该都冷静一下，有必要花很大精力去争夺那些小的不能再小的细分市场吗？！
当然，从目前的市场反馈看，SUV依然还是销售主力，短时间内依然是车企的增长点。而且从使用习惯上，会有一大部分车主在习惯了SUV的驾驶体验和使用经历后，很难再回到轿车上，这也是SUV市场还将持续得到增长的一个源动力。
对于车企来说，SUV依然要重视，但要更加理性，好钢用在刀刃上，集中优势资源，获得更大竞争力。
崔珺
“先智卓思”创始人、
“车研社”/“马王爷撩车”创始人
大众调整所谓的策略其实还是针对SUV市场的。只不过重点在“更赚钱的SUV车型”，本质上呢，还是承认SUV利润更高。有需求就有市场，企业都是逐利的。细分市场占领在扩张的时期是很重要的，在扩张达到目的，同时市场收紧的环境下，集中优势资源快速地获取更高的利润，也是企业战略的一个重要环节。大市场来看，SUV依然会是最赚钱的车型，大企业会通过“车型竞赛”来迅速占领市场，同时让小型企业疲于应付，尤其是国内自主品牌，大都缺乏品牌战略意识，看到人家做什么，自己也赶紧上马，其实很多车型都是没什么规划盲目上马的。最终也会为自己的冲动付出代价。中国企业还是要迅速成长起来，不要盲目跟风，加强品牌战略建设意识，这才是正事儿！
王钢
《风度》出版人
我们不能说SUV是一个大的机会，因为车型的细分在中国已经开始了，很多原先以为卖不动的小众市场都有了不错的成绩，如：两厢coupe，所以一线消费者会越来越随心所欲，一台车只要满足一两个功能即可，各种车型都会在这个全球第一大市场上销售，就看你的牌子够不够硬；但说回来，SUV还是有很大的市场，因为它的多功能性，比如：通过性好，车内空间大等等， 另外SUV会不会和MPV相融合，产生出新车型，在自动驾驶趋势明显的今天，作为一个会客厅一样在两点间行驶，是可以想象的，所以现在大部分新势力推出的车型都比较像SUV，这么说，SUV在中国市场还是一个重要车型。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
曾几何时，“得SUV者得天下”犹在耳畔。此一时彼一时，“一招鲜吃遍天”的时代已经过去了，长安福特就是个例子，SUV大行其道时，可以年销百万辆跻身十强，现在20万的年销量则说明只靠SUV这一个旗号撑不起中国市场。与轿车二分天下的SUV当然重要，但是SUV从当年的蓝海已经变为红海，从增量变为存量，这时候比拼的就是板凳深度了。随着自主品牌SUV序列的健全和全球顶级豪华品牌陆续推出SUV，这一波SUV热也将逐渐冷却。来晚的甚至可能得吃冷灶了。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
SUV在中国持续多年的热潮，我觉得主要两个原因：造型上符合中国社会昂扬的心态（比轿车看上去更有气势，所以就能卖得更贵），功能上空间大且一车多用。未来SUV的前景依然看好，因为人们的郊游自驾和对大空间的需求，仍然是刚需。只是现在市场整体从增量走向存量，不够一定规模的SUV车型生存堪忧。
缪俊
“MJ车谈“创始人、《望Noblesse》汽车总顾问
SUV市场我个人觉得饱和了，我来举一个细分市场的例子，虽说有管中窥豹的意思，不过大家可以看出一点儿名堂。貌似很火的七座SUV市场，最近就又有雪佛兰开拓者和吉利豪越两款新车的加入。虽然市场上以7座为主要卖点的SUV车型并不少，合资品牌有丰田汉兰达、大众途昂、福特锐界、马自达CX8、别克昂科旗、Jeep大指挥官等，自主品牌则有传祺GS8、哈弗H9、奇瑞瑞虎8、比亚迪唐等等。不过，如果把所有这些车型2019年的总销量加在一起，还不到30万台，这个数字都抵不上哈弗H6一款车一年的销量。而且需要注意的是，这个不到30万台的销量分布极其不平均，其实月均销量在5千台以上的只有瑞虎8、汉兰达、途昂和比亚迪唐四款车型，可见销量大头主要集中在头部这几款车型。这当中又以汉兰达的表现最为稳定，其销量常年稳定在月均8千台左右的水平。尽管有一大票七座SUV都试图挑战过汉兰达的标杆地位，但都没有产生实质性的威胁。其中挑战最接近成功的是福特锐界，它虽曾多次月销破万，但很可惜的是后续乏力，最近一年的时间这款车长期徘徊在月销3千台左右。当然我罗列以上这些数字，并非是说后来者就一定没有希望了，但是有一点是肯定的，这个细分市场肯定不是增量市场，竞争激烈程度可想而知。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
现在已经不是机会的问题，而是常态化的问题。SUV已经成为消费主流，并且将持续下去。不管什么品种的汽车，它的商品基础还是交通工具，它的消费主体，还是功能性的。SUV的功能性比轿车优越的地方，轿车无法弥补。而轿车优越的地方，SUV则大部分能够通过技术提高而补足。也就是，轿车弱于SUV的功能性，是非技术性的，先天的。而SUV弱于轿车的地方，是技术性的，能够加以解决，是后天的。其实，我们回顾汽车刚刚发明时的形态，是非常接近SUV的，更纯粹地出于功能需要设计和制造。但由于技术发展阶段的限制，它的效率不够高。于是，越来越向轿车的形态发展。是一种权宜之计。当技术发展到足以解决效率问题时，就能回归当初的功能化理想了。这个功能化的理想是什么呢？就是乘坐的舒适性和道路的适应性。也就是人对原始空间的要求。比方说，在原始时代，人建造房屋的能力弱，就只能造一间低矮的窝棚。这个窝棚容易造得能抵抗风雨，也容易造好。而建造技术越精进，人就越会建造高大的房屋。这就是对空间的原始需求。汽车作为人给自身制造的移动空间，本质上也没什么不同。SUV在空间使用的合理性上，占有绝对优势，而在驾驭性上，也更容易适应。技术的进步还提高了其能量消耗的效率，操控的便利性以及安全性，同时，还降低了价格。所以，SUV的主流地位，似乎是决定性的。它现在还没有完全占据绝对主导地位，而是正走在这条路上。只是趋势已经确立，不确定性几乎消失。不造轿车的车企，能够存在。不造SUV的车企，则难以存在。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
SUV 已经成为主流，销售量上已经说明这个问题。接下来只是SUV的细分化的问题，也就是更清晰的产品定位。不是所有SUV都可以越野，这个要成为消费者的认知。未来厂家的车型定位，也必须更加清晰。适用于城市功能性的SUV，必须以节能和舒适为设计出发点，以及不必要的4驱形式让该车型更有价格竞争力。反之，则是有功能需求的客户选择的4驱SUV则是另一种发展趋向，给更多人想野的梦想。最后一种，就是更加专业的SUV，这类车型具有更专业的越野能力，以及满足真正有需求的人群。所以，个人认为SUV远远没有达到饱和，而只是需要更加细分。从功能和用途上来满足消费者，切莫觉得自己是SUV造型就拥有了越野的功能。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
决定一个市场是不是饱和，一方面要看整体人口层面的人均拥车比率，另一方面也要看整体经济形势如何。至于SUV是不是已经饱和了，我决定这算是一个伪命题，其实不光是SUV这个细分市场，其实中国整个乘用车市场在现阶段就已经饱和了。看看终端数据，即使不考虑这次疫情的影响，从2018年开始，乘用车市场整体颓势就已经很明显了。
话分两头说，虽然乘用车整体销售数量在下滑，但是哪怕如预测今年会同比跌20%，中国市场依然会是全球最大市场这一点不会变，换句话说，一家车企如果没有一部立得住的SUV车型，在这个市场上也不会过的顺心，你看一汽大众自打出了“探岳”这市占率涨的，所以，只要你有靠谱的产品，来的再晚也不是问题。
就像我，开了快二十年轿车和跑车了，下部车型一定会是辆SUV。
宋海涛
《海川品车》《路边停车场》投资人
作为家中两台SUV的用户，如果我说SUV的势头差不多了，是不是有点言不由衷。确实，在过去的近十年当中，在中国，SUV势头火热得有些不真实。在过去的几年当中，无论是豪华品牌，还是非豪华品牌，所有细分车型中增长率最高的就是SUV，这种现象已经持续好多年了。确实，从国情上考虑，SUV在中国有它受宠的原因，用途广泛、适应路况多样。但买SUV的客户当中，免不了有很多是属于从众心态的。真有SUV的用车需求吗？我看未必。这些年，中国汽车消费者也在逐步成熟，而在当下经济低迷的时候，汽车销售（尤其是中低价位的非豪华车型）增长全线放缓，甚至是腰斩，在经济前景尚未明朗的时候，人们在选择车型的时候，高大威猛、油耗偏高却又价格高的SUV，未必就是个好选择，即便是电动车，电动的SUV的耗电量也要高于同等级的电动轿车，所以选择经济环保的轿车，或是可以多用的MPV，未来没准会成为趋势，当然了，那些豪华品牌的SUV，尤其是产品个性强烈的，像奔驰G-Class、路虎卫士、雷克萨斯LX这一类的，仍然会是高端用户的最爱。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶事故，谁之过？

本期轮值

王钢

《风度》出版人

听到于童老师的广播节目中做了一期这样的讨论，最近也试驾了奔驰E的中期改款，其实很多亮点都是在智能辅助驾驶方面，新势力的各种产品在不断推出，特斯拉的model Y也马上要国产了，加之各个传统车企的你争我夺，辅助驾驶好像真成了一些消费者的香饽饽，这些技术真的是你买车时看重的吗？购买后会有很高的实用性吗？

从国家和法律的层面，辅助驾驶可以，包括一些辅助停车，低速跟车，自动刹车等等，但手离开方向盘，注意力不集中，把车的行驶完全或者即使不完全的交由系统负责都是违法的。 但我们在国内外的各种平台上都可以看到车主在高速路上秀各个品牌的车自动驾驶性能的视频，完全放手，高速行驶，谈笑风生。 其实做人呐，不作不会死，由此引发的事故比比皆是。 国家可能是为了支持新技术的发展，对一些品牌的所作所为有点听之任之，不出事皆大欢喜，即使像特斯拉出个几档子事儿，也没见判赔多少钱，这要是搁在一个传统车企身上，估计早就破产了。 法律的制定永远是滞后，不知道那么多拿着国家俸禄的智库，专家都是干什么的。 在没有统一标准，大家思维一团麻的今天，法规对于驾驶员应该严苛一些，虽然品牌可以在开放道路做试车，但真正自动驾驶的路还有很长，不顾自己和他人安全的自动驾驶就是危害公共安全。

对于品牌，特斯拉刚入中国，有幸被选中测试 model S，工程师信誓旦旦的说我们的车可以自动驾驶，产品推广资料上也是这么说的。 试驾一周，问我反馈，无论车的好坏，我只说这些功能是辅助驾驶，离自动还很远，不要误导消费者。 但现在很多新势力都在用自动驾驶这个词吸引消费者，传统厂家又是过于小心，畏首畏尾。 请大家都理性一点，技术的发展不要以牺牲人的性命为代价。 有人说，这么好的技术，发展期间，死几个人造福大众有何不好，我想问死的那个人为什么不是你。

作为车主，你炫耀的这些技术，很多传统车厂多年前当作技术储备就有了，您不拿自己的命当回事儿，别拉上别人做垫背的，觉得自己有钱呐就备好钱，别出事儿赔偿时又哭穷，这种事儿，国家不会管，厂家你也告不着，只能自己背着。 人有脑子是好事儿。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

特斯拉现在仍然是自动驾驶的领先品牌。它的NOA是最高配置。在美国，设定导航后，几乎就是在自动驾驶了。除了可以在高速路上行驶，上下匝道，还能全自动并线——不用手动打转向灯那种。在普通道路上，提供了自动在交通灯路口停车功能。不管红绿都自动停。然后人可以踩驾驶踏板来驱使它继续前进。还能识别让停标志，在停车场有智慧召唤功能，全自动泊车功能等等。可是，这套软件叫Beta版，然后，要通过收集用户使用数据来升级。被美国《消费者报告》测试之后发现，实在Beta得有点儿过分了。严谨的媒体是不认可这种做法，但大部分甚至绝大部分的特斯拉用户很认可，因为花8000美元，现在是10000美元选装的人，自认为是极客，是特斯拉事业的参与者。这就是马斯克的厉害之处。他名利双收，还成了科技宗教的教主。他并没有欺骗人，只是把三年能办成个Beta版的事儿，说成一年能实现，然后，大伙儿跟着他披荆斩棘，自费当实验志愿者。只不过，商业愿景再宏大，也是商业。到了买家主体入场的时候，就谈不上信仰了，要得就是个消费体验。中国的公司现在也进步挺快的，蔚来的NOP刚刚在EC6上提供给用户。特斯拉的领先距离在按季度地缩短。只是，让我感觉有点儿担心的是科技创新。我们的体制改革如果不能适时地深入，就会阻碍创新的深入了。比如自动驾驶。北京只有五环以外才允许高精度地图导航。这种限制可能会在其它领域同样存在。那么，中国公司在当下的国际关系中怎么去跟美国公司竞争创新水平呢？特斯拉可以在美国创新，在中国赚钱。而中国公司，只能在中国创新、在中国赚钱。

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

自动驾驶这事，对不起，应该叫辅助驾驶，我是没有什么发言权的，虽然也曾经开过那么几辆宣称能够达到L2级别、甚至是准L3级别的车型，但不好意思的告诉大家，关于这些车辆的辅助驾驶功能，我都没敢用，一来，试驾对于我来说只是一份工作，犯不着为了几个钱把命搭进去；二来，现阶段的任何车型的所谓自动驾驶技术，都完全达不到可以百分百让人放心的地步，所以与其用着让你提心吊胆的辅助驾驶功能，还不如踏踏实实的自己开了。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

对于实现自动驾驶，这应该是一个不可逆的发展方向，技术层面肯定是逐步成熟，就看车企对于这些技术的应用是采用怎样的开放方式。从应用角度来看，自动驾驶技术中的一些成熟功能确实为车主带来了安全和便利，毕竟雷达、摄像头、红外线要优于人眼，电子系统的反应速度也大大快于人的反应。自动驾驶技术的最高境界就是无人驾驶，从技术成熟度和法律法规方面都应该是完善的，那时候才会真正的解放双手双脚，甚至都不需要考驾照了。

特斯拉的发展模式本身就是对传统汽车的一种颠覆，敢于冒各种风险让车主成为小白鼠，这样做的目的就是大大缩短了自身的测试和研发成本，可以收集更多的日常使用场景的数据，在传统汽车的思维模式中，这甚至被认为是违背道德标准的。可是从大数据角度来看，这样的方式确实会优于通过传统测试方法采集数据的效果，因为测试人员主观意识里会为了测试而测试，但是很多日常应用场景是不可预见的。当然，车主如果愿意参与测试也无可厚非，只是还要被收费，就不得不佩服马斯克的营销手段了。

崔珺

”风格车评“出品人

这里要搞清两个概念，一个是自动驾驶，一个是智能驾驶。自动驾驶是指完全脱离人的全自动驾驶技术，车辆不再依赖人的控制来自主完成从A到B的路程，对路程中的路况自动做出反应，这毫无疑问是终极目标。而智能驾驶现在更多的被称为智能驾驶辅助系统，也就是我们现在常看到的企业宣称的L2级，即使到L3级别，车辆依然要在人的主导控制下部分的完成自动驾驶的部分动作。尽管现在我们看到很多企业在宣传中提到“L2+”，“L2.9”等等话术，其实本质上依然是L2级别。鉴于目前的法律，保险以及软硬件技术的限制，在我们能够想见到的时间内完全的自动驾驶并不会出现在全开放道路上，但是技术趋势是不可逆的，技术的终端依然会是自动驾驶社会。但是在现阶段，还是要奉劝大家不要盲目相信企业宣传话术，盲目的相信所谓的“自动驾驶”宣传话术，对自己及车内乘客负责，请你继续紧握方向盘。企业更不要随意夸大“智能驾驶”辅助系统的功能和使用场景，对车主的人身财产安全负责，管好你们的笔头。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

说到智能辅助驾驶，或者是在很多人眼里的这个“自动驾驶”，不管你对它持什么态度，也无法否认它关注度着实的高。就拿我来讲，前不久入手了一部新车，也偶然加入了一个由此款车主组成的车主群，我就发现日常讨论的除了售后保养之类的问题，大家就很关心车子的智能辅助驾驶功能，不少人当初买的时候配置低没有，后来花大把钱在改装店那里加上ACC自适应巡航或者变道辅助之类功能的大有人在。燃油车主尚且如此，那些新势力的粉丝们就可想而知了。说实话，放眼整个汽车行业，不论每家“智能辅助驾驶”的水平怎么样，它都已经成了一个潮流“标签儿”。

几天前我看了一个视频，是一个kol测试蔚来EC6刚刚推出的NOP领航辅助功能，客观点说表现不错，路上车子不太多的话，借助内置高精地图驾驶员大部分时间是可以放手了。即便如此，那哥们还是全程虚握着方向盘随时准备接手，看得出他很紧张。可以理解，之前“翻车”的案例实在太多，从特斯拉到理想比比皆是。

以目前智能辅助驾驶的发展程度，放任车子自个儿开，毫无疑问是脑残行为。就拿我来说，偶然开高速的时候打开个“车道偏离预警”，确实能防走神儿或是打瞌睡。有几次在前车紧急制动的时候，“碰撞预警系统”及时介入也让人特别安心，应该给科技进步点个赞。

我也时常问自己，如果我的车也配置了当下最前沿的L3级别驾驶辅助系统，我的心态会不会因此产生变化呢？呃......还真不好说，弄不好战战兢兢几天，然后也就得瑟起来了。毕竟按个钮就啥都不用管，该喝咖啡喝咖啡，该刷朋友圈刷朋友圈，弄不好还能睡个回笼觉呢，这种诱惑太大了，一不小心哥还成了“极客”呢，瞬间就跟“主编视角”那群土鳖们拉开了档次...

瞧瞧，这就是科技进步的副作用，容易使人变懒，容易脱离群众，容易英年早逝。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

人类的生物特征的进化是极其缓慢的，而工业产品在科技的加持下则呈现出越来越快的进化趋势，比如手机、汽车。汽车的无人驾驶方向一定是未来的方向，这一点我坚信不疑。但从L1到L5这个过程只能说是进化的过程，因此所有进化需要的考验也都缺少不了，因为我们无法逾越进化的过程。这个进程中的各种类型的事故恰恰是无人驾驶面临的最大考验，这就跟马云的“蚂蚁金服”一样，谁都知道金融科技是未来的方向，但也深知如果监管不到位，中间的风险也是巨大的。这两者何其相似，既要坚定勇敢的迈向未来，但也不能忽视普通用户的生命、财产和信息安全，不能因为未来的美好而忽视当下的问题，企业和政府需要做的还很多。

张立为

《名车志》出品人/主编

来一个灵魂的拷问，人与智能科技的关系一直是科幻电影的题材。个人认为全自动时代并不会到来，这与人的本性有关系。但是科技进步的脚步是不能阻挡的，未来会在某些封闭的道路上实现双手离开的自动驾驶。甚至当所有车都必须配备自动驾驶这个装备的时候，让所有道路上的参与车辆都遵守一个标准，那个时候自动驾驶也许才能更好的实现。看看特斯拉的事故，每次结果都一样。人为操作失误，好像他们的后台掌握一切，把责任甩的远远的。所以自动驾驶，会在L3这个级别停留很久很久，驾驶员也必须老老实实的坐在驾驶员的位置。愿望是美好的，现实是有距离的。

缪俊

“MJ车谈”创始人、《望Noblesse》汽车总顾问

关于自动驾驶，特斯拉在这方面的确是目前公认的全世界最领先的一个品牌，特别是它的FSD功能，我也看过网上的一些演示视频，看起来就非常智能的样子。我想，Model 3这样一台空间和内饰10万元水准的车子之所以能够卖到25万，照样还有那么多人趋之若鹜，它的自动驾驶功能对于吸引消费者应该起到了关键作用。或许，那些老牌传统车企也有类似功能的技术储备，但只有特斯拉敢于应用在量产车型上，于是它拥有了市场上其他所有品牌没有的一些属性，或者叫做稀缺性。用户层面我猜测，买这个车的车主一定觉得这个功能非常眩酷，尽管绝大多数稍微有点理性的车主，我相信都不会真得一边呼呼大睡一边让车子自动驾驶。我自己也亲身体验过Model 3，比较尴尬的是，那台车的自动驾驶功能时有时无，经常在我快要放弃的时候，它要突然可以调用了。不过有一说一，只要这项功能可以成功启动，在高架桥这样的封闭道路上体验确实不错。只不过，我比较谨慎，浅尝则止。因为让车子自己开，可比我自己开车紧张多了！

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

无论是特斯拉还是蔚来，辅助驾驶的吸引力过一段时间可能就不那么有吸引力了，因为很多传统车厂可以迅速赶上。包括大众刚刚发布的ID4在内，这些技术肯定都有配备。新势力相对传统车厂的优势主要还是C2M的思路，也就是说充分听取消费者的意见和理解消费者痛点，拿出能够让消费者更满意的产品。同时，在电子电气架构方面，新势力也能留出足够多的智能空间，让汽车具备更多智能化可行性。在这两个方面，传统车厂确实存在短板，而且传统车厂补短板的时间，就是新势力的窗口期。补上了，大家继续在一起竞争，补不上，这家传统车厂可能就危了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。