车时代期刊2022年第三期

车时代期刊2022年第三期

在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世，这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。

当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。

两年前，博世内部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。

两年后，博世展开了一场更大规模的内部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions）。

这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。

这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」，也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

1.软件正在重新定义汽车

未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。

几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断：

约 90% 汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；预计到 2025 年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约 7000 美元，占车辆总成本的 35% 以上；预计到 2030 年，整个汽车行业年度研发支出的 40% 将用于软件，总额达 460 亿美元；未来的自动驾驶汽车，将需要 3 - 5 亿行代码来驱动。

这一切都在表明，发展电子和软件系统，是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。

包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际 Tier 1 都在推动整车电子电气架构的革新，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构进化。

目前正处在转型困局中的大众汽车集团，就是因为软件问题，陷入了新车型交付的危机中。

软件能力不足，对于这家排名全球第二的车企，已经成为致命软肋。

与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地，也收获了不断新高的股价和市值。

根据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关收入累积已经超10 亿美元，这个数据正随着其交付量的增加加速增长。

这家车企的商业模式越来越向苹果看齐，通过对自动驾驶系统Autopilot 选装、OTA 付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。

既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要，作为全球领先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。

在传统汽车时代创造过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。

2.全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军

这个 7 月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。

根据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从 2021 年起，集结17000 人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。

这 17000 人先期将从博世的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向，同时还会不断从外部招聘人才。

17000 人是什么概念？

博世全球目前拥有研发人员 6.8 万人，其中软件工程师超过 3 万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。

这个新的事业部将由博世董事会成员Harald Kroeger领导，这位老哥在 1994 年起加入戴姆勒集团，而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统采购负责人、质量负责人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。

2016 年，Harald Kroeger 离开工作了 22 年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。

有趣的是，Harald Kroeger 在戴姆勒担任高管期间，还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在 2009 年的时候曾斥资 5000 万美元收购了特斯拉约 10% 的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。

随后在 2014 年 6 月，戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套现约 7.8 亿美元。

作为智能驾驶与控制事业部的负责人，Harald Kroeger 在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年 53 岁，也意味着 Kroeger 有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。

这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继 2018 年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。

从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：

「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。

因此，博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此同时，大幅提升车辆功能的更新速度。」

用 Harald Kroeger 的话说：「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」

其中的关键词就是「统一」。

大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。

比如自动驾驶和辅助驾驶在底盘控制系统事业部里，各类 ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的问题，不利于资源的统一调配。

智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，实现统一的产品供应。

换句话说，博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，更加聚焦也更为全能。

其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。

不同之处在于，德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。

与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20 多个国家和地区）设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。

不过，相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。

作为参考，博世智能网联事业部经过 2 年多时间的发展，在全球已经拥有 700 多名员工。

这其中，有专门的团队负责中国区的业务——在 2019 年，这个团队已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。

3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成

聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而形成一个全面、统一的部门。

这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包含自动泊车、高级 ADAS 以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件。

除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此形成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。

现如今，得益于车载计算单元性能的提升，汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起，域控制器这样的核心器件地位越来越重要。

过去，高端汽车上一般配备超过 100 个独立的控制单元，小型车辆也配备了 30 到 50 个。

而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在统一的架构下协同工作。

通过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。

除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部，其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。

基本上，博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发，汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造，两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。

从新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。

而现阶段，博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：

持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发；针对 L3 及以下级别的自动驾驶，会尽快推动成熟技术上市。

从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地。

而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

今年，博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币），预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币）。

4.「软件企业」博世

作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就意识到了车载软件的重要性。

博世在 2014 年发布了「3S」战略，要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S 包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。

在很多的公开场合，博世也不断强调自身已经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超过3 万名软件工程师。

就以博世中国区为例，2019 年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，计划在 2020 年年中建成并投入使用，目前这一中心正招揽大批软件人才。

博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」

博世在软件能力上的构建，还体现在其对人工智能技术的投入上。

2019 年，博世发布了「2025 人工智能战略」——其目标是到 2025 年，博世每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。

在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心。自建立以来，博世人工智能中心已开展超过 160 个项目。

在全球，博世已拥有约 1000 名人工智能专家。

如今，通过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。

以上博世在软件能力方面的资源与人才储备，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。

虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的 Tier 1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。

而这，也是博世未来最为核心的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

时代汽车期刊好投吗

好投
投稿只要有新意，敢于创新让读者发现不一样感兴趣的东西，机会就会成功。
《时代汽车》杂志社的经营范围是：《时代汽车》期刊的编辑、出版、发行(有效期至2018年12月31日);利用本刊发布广告,代理广告业务;会展服务。在湖北省，相近经营范围的公司总注册资本为91244万元，主要资本集中在 100-1000万 和 1000-5000万 规模的企业中，共403家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

在新能源汽车崛起的时代下，小鹏P5表现如何？

眼看新能源汽车时代已然呼啸而来，近两年来中国各大城市的街道似乎一瞬间出现了众多奔跑的“绿牌”，无需加油就能上路的汽车成为了大家当前的“新宠”。与此同时各大车企为了抢占市场需求，各个摩拳擦掌大显神通，因此中国也必然会在新能源汽车的时代下被推向“汽车强国”的宝座。那么在这如此激烈的竞争之下，作为小鹏汽车的第三款新车——小鹏P5，它又是凭哪些实力来占据属于自己的一席之地呢？小鹏P5的一众车款中，到底该怎么选？

小鹏P5是小鹏汽车的第三款车型，也是自小鹏P7之后新推出的一款势力不容小觑的车型，对比小鹏P7相对高端的定位，小鹏P5的整体定位更加亲民、性价比更高、也更适用城市家庭所用，所以该车在市场上更是出现过一车难求的热潮，由于小鹏P5的车型版本较多，我们到底该如何选购，这应该是消费者十分关注的问题了。

小鹏P5系列中，各配置到底有何不同

在今年2月14日情人节当天，小鹏P5再次推出了2022年最新的4种车型配置，对于比2021年的6款车型配置——460G+、550G、460E+、550E、550P、600P来说，今年小鹏汽车没有推出高配版本的P级车型，只针对G、E级别上了新款。也许很多小伙伴还不明白这些字母及数字的意思，下面先给大家捋捋思绪，首先Km代表里程续航，其次字母P、E、G代表各车型的配置水平，P为最高版本、E为中版本、G为低版本的意思。

今年小鹏推出的新款车型配置分别为：460G+、460E+、510G、510E，这时我们又发现了在22年的新款车型中，里程续航由原来的550Km减少成了现在的510Km。

2022年新款车型价格

2021款P级车型价格

通过以上价格即可看出，小鹏P5在今年新推出车型系列中，2022款G版本属于该车系列里的低配车型，460G+的价格为16.47万，510G价格高出8600元，即17.33万， 460G款的纯电续航里程为450Km，510G款的纯电续航里程为510Km，也就是说两者间最大的区别是，510G比460G+多出60公里的续航，如果我们购买此车的初衷就是城市代步，那么个人觉得460G+也是完全没有问题的，不过8600的元差价对于整车来说，差距也不是特别的大，所以在实力允许的情况下，可能选择510Km的应该会更多一些。

小鹏P5的2022款中的E版本则属于该车系里的中配车型，460E+价格为18.47万和510E价格为19.33万，中配的E版本与低配的G最大的区别就是可以选择性的加装很多智能型服务，比如智能睡眠和生活空间、XPILOT 2.5智能驾驶辅助功能或升级为3.0等，在同样续航里程的情况下，E版本比G版本只高出了2万元就可以拥有这么多的智能功能，小编个人认为E版本的性价比还是非常高的。毕竟小鹏P5的这款车系最大卖点就是它的智能科技功能，在它身上我们能全面且深入的体会到智能科技运用到行车安全中的神奇与乐趣。

而原本作为小鹏汽车P5系列中的最高配代表P系列本年没有出新，它在2021款中分别设置了550P和600P的续航里程，价格为20.53万和22.93万，P级别不仅在续航上高于G、E级别的460Km和510Km，在价格更是可以看出2021款600P比2022款510E足足高出了3.6万，不过好在550P与510E只相差了12000元，如果不计较两者间40公里的续航区别的话，550P在配置上绝对是下足了功夫，比如它安装了两颗目前极具噱头卖点的激光雷达、同时配有XPILOT3.5，还可以实现城市道路智能导航红绿灯和环岛通行等众多功能，所以对于“智能控”们来说，550P绝对是个很好的选择。

在以上所有车型中，只有G版本不提供大部分的智能辅助驾驶功能以及不能选装刚才提到的智能睡眠空间包，但是它保留有定速巡航，也如同E、P版本标配了15.6英寸的中控屏，第三代骁龙旗舰数字座舱平台，通过智能语音助手就能在车上实现全场景语音操作，而这个15.6英寸的超大中控屏绝对是该车内饰部分中最抢眼的配置。

颜值能打几分呢？

对比完价格后，我们来说说小鹏P5的整体外观是否符合当下消费者的眼缘？

其实我们小鹏P5的整车造型来说，该车外观只能算是中规中矩，没有太多亮眼之处，但也没有什么雷区，整体车身流程比较圆润柔和，没有过多线条感的硬气，车头贯穿式的LED日行灯与前脸格栅不规则且对称的设计极具辨识度，恰到好处的又给整体外形带来了一丝丝时尚的科技感。

在外观设计不占优势的情况下，该车从颜色选择搭配上倒是尽心尽力，一共推出6种颜色——暗夜黑、星湖灰、酷黑天青绿、酷黑星辰红、酷黑星河紫、酷黑星云白，其中的天青绿和星河紫分别配以酷黑的跳色对比，在视觉上确实带来了不小的冲击力。

A级车的空间定位，B级车的空间体验感？

小鹏P5定位虽是一款紧凑级轿车，但看完该车全身尺寸数据后，将它归为B级车也没有丝毫牵强之处——车长4808mm，车宽1840mm，高度1520mm，轴距2768mm。在以上车身的比例下，带给消费者最大的好处无疑就是超级舒服的内部空间体验感，即便是较高胖的人群，在长时间的坐途中也不会有拥挤的拘束感。

如果此时我们刚好加装了原厂的智能睡眠套装，该车将立马变身为舒适的移动床，同时我们还可以选择加装投影仪和幕布，瞬间我们就如同身处在私密的家庭影院中。在极大的满足了乘坐空间的基础上，该车的储物空间也是绝对用心，全车共有20多个储物设计，后备箱空间更是可以完全满足一家大小共同出门所需的行李或物品。

综上所述，小鹏P5能够将智能科技生活完美运用到行车安全中，这一点值得肯定，其次无论是在外观形象还是内部的空间感与美感上，小鹏汽车P5都有着不错的表现，不过如果可以在内饰设计方面再多一些贴心设计那就更好了。

就车型选择而言，我个人认为2022款510E车型性价比最高，值得推荐。

通过以上介绍，相信有意愿购买的朋友心里大概有了方向，如果大家对这款车有什么想法欢迎在评论区留言讨论，也希望已经购买了这款车的朋友积极的在评论区留下您的使用感受。

【本文来自易车号作者撩车时刻，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

46800电池，终结燃油车时代？

46800锂电池，首先被特斯拉采用而声名鹊起。其命名，是按照电池直径46mm、高80mm，最后一个“0”代表圆柱电池。我们笑称它是“1号电池”，国外号称“饼干桶”。

由于去年9月22日特斯拉的电池日上，马斯克“狂推”46800，我们得知，这款自研电池能做到单体能量提高5倍、充放电功率提高6倍、续航里程提高16%。与现有的锂电池相比，其优势在于成本更低、能量密度更大、充放电功率上限也更高。

不过，发布的当时投资者却并不买账。特斯拉电池日结束后，公司股价由涨转跌，直到过了很久，才创了8000亿美元市值新高。（当然，股价上涨是资产加速虚拟化的表现，是另外一个课题了。）

随着刀片电池、无钴电池，以及颇具颠覆性的固态电池的轮番上阵，不但让电池制造商们，也让车企迎来一次主动或被动的革命。那么，江淮新能源缘何对46800情有独钟，又是哪里来的如此信心呢？

路径的正确性

其实，这个问题的实质是，特斯拉为什么要研发46800电池？根据第一性原理行事的马斯克，不会无缘无故地开发一款看起来没什么颠覆性、甚至会被脱口秀吐槽的产品。而且，业内很多人低估了46800电池的作用。所以，我们需要对46800电池的真正实力做个解读。

此前，特斯拉便在电池领域暗示会有多个“重磅炸弹”，例如使用寿命可达百万英里的电池、能使电芯能量密度大幅提升的干电极技术等等。46800电池是比较特殊的一个。

而46800电池被诟病的点也在于此，它并不具备“百万英里”方面的功能。根据特斯拉此前的介绍，通过电化学体系的创新，其研发的电池可供车辆行驶百万英里，电池的使用寿命则可以长达10年或以上。然而，电池日上马斯克对此只字未提。

不过，有一点需要指出的是，46800电池的能量密度其实并没有提高多少，根据计算，大致为283Wh/kg左右（电池重量能量密度=电池容量 放电平台电压/重量，基本单位为Wh/kg）。考虑到其他的技术改进，46800电芯的总容量应能达到30Ah。而能量密度应能达到300Wh/kg。

业内有“攻城狮”分析，“选择这个尺寸不太明白。通常认为圆柱电池直径超过30mm，电芯内外温差会很大，影响电池的安全性能。46800电芯目前做成三元很难过关，做成铁锂的相对要安全得多。国内国轩的32800、32145等都是铁锂的。这让我们考虑，特斯拉的着重点是在降低电池系统的成本，而不是提升电池的性能。”

那么，特斯拉为什么要从21700改成46800电池？江淮为什么跟进？这是值得业界深思的。

实际上，通过结构的改进、材料的变革和工艺的革新，这个4680电芯将发挥出巨大的能量。这也是江淮坚决跟进的原因。当然，目前除了江淮，国内似乎还没有车企公开走这个路线的。比亚迪和宁德时代更是保持了沉默。

而根据外媒CleanTechnica报道，经过对电池、阴极和车架的重新设计，特斯拉的每千瓦时能够承担的成本预计将提高56%。换言之，就是成本能下降56%。这将改变“ 游戏 规则”，并使新一代低成本电动 汽车 成为可能。“这一切都始于简陋的电池。”嗷哟，这么看不起电池嘛。

目前，特斯拉的官方视频也显示，电池正在紧锣密鼓地生产着。而特斯拉的供应商松下计划在大阪工厂内为投资一条试验生产线。预计将于2022年开始生产46800电池。不过，特斯拉对于2019年2月斥资2.18亿美元收购Maxwell而掌握的核心技术干电极技术，还藏着掖着，不得而知。我们先不管这个，重点还是回到46800电池。

46800实力如何？

为什么江淮会跟进46800电池？这就说到，46800电池具不具备真正的颠覆燃油车时代的实力？

这款46800电池的专利是特斯拉于2019年11月提交的。得益于体积增大，该电芯的能量提高了5倍，续航里程则提高16%。而这款大“1号电池”还有一个特性在于，它是“无极耳”电池，是“平”的。这么做，主要是为了消除传统圆柱电池极耳的发热，解决电池单体的散热问题。

具体来说，就是46800的无极耳设计（或者说是全极耳设计），是通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉，这样，导电涂层直接与电池端盖接触，可以很大程度上缩短电流移动的距离，并降低内阻。此外，无极耳电极中的导电涂层与电池端盖的有效接触面积达到 100%，散热能力极大提升。

而且，特斯拉46800电池的无极耳架构设计，对提高可制造性有着直接助益。某新能源主机厂热管理工程师评论道：“相比于性能的提升，个人认为取消极耳的设计对于行业的变革是颠覆性的，对于电池热管理来说，发热的减少也意味着电池液冷系统的设计可能都不需要了。”

其实不是不需要，而是由于取消极耳，不再需要遵循正极向上的原则，所以电芯成组后将是正极对接底盘、负极在上。电芯颠倒过来后的液冷板来到了电池组的顶部，更加利于恒温。这是1月份海外媒体“剧透”的信息。

而电池的正极材料方面，特斯拉采用的是高镍材料。通过使用更高镍材料，能够实现高能量密度、高续航，根据马斯克的测算，46800采用镍锰结构，可使电动 汽车 的续航里程提高16％，并最终实现15%的成本下降。

不过业内专家朱玉龙也曾表示，这方面的 探索 ，做锂电研发较早的中日韩是遇到很大的挑战的，并不能一蹴而就。在特斯拉公布的三个方向上，更多的是从实验室到中试阶段，列举的很多数据都是基于纸面。电芯垂直整合需要大量的工作，特斯拉制造的4680电芯靠不靠谱，目前来说没有底。

不过，我们依然钦佩特斯拉的勇气。目前，很多传统车企在新能源领域都面临着哈佛教授克里斯坦森所讲的“创新者的窘境”的局面。在他看来，“越是管理卓越的公司，在‘破坏性创新’时刻到来的时候，越难以摆脱困境。”所以，很多公司“萧规曹随”，不敢越雷池一步。

特斯拉的46800电池是一个典型例子，作为一种“破坏性技术”性质的技术创新，其技术产品是以往未曾有过的、完全新兴的事物。而对于传统车企而言，破坏性技术在一开始往往针对的是一个无法检测的区域，它不能满足传统规模的增长需求和强大的制造能力，这对传统车企的决策构成了挑战。

结束油车时代？

目前在国内，江淮算是最先跟进46800电池的车企。江淮在研究15年后，转向46800电池。从中可以判断出，江淮认可特斯拉的前瞻性路线，认为这个方向是正确的。江淮这么投入46800电池的研发、应用，也在于，“看清了未来的趋势”。

江淮技术负责人表示，“46800推出来以后，对我们行业的所有电芯是个推动。这个规格出来以后，它的体积、能量密度，以及它的工艺，这个组合只要重组以后，拿这个电芯就可以做续航600km的一个小车（A0级和A00级）。我今天告诉你，一个标准的A级车，这样可以做到800~1000公里， 你们说油车时代是不是要结束？”

当然，这是基于一种认知基础，纯电动 汽车 区别于传统燃油车最大的地方就在于，电气化的架构将带来燃油车无法做到的智能化，从而带给用户更愉悦的体验。而46800电池的变革会推动车企去更加靠近这种趋势。

从产品量产角度来说，思皓新能源给出的A00级产品的方案是，“46800的材料上面，磷酸铁锂能做到300公里；三元锂电池能做到500~600公里。我们初步的规划，两年后可以变为现实。”这是一个非常不错的数据哦。

我们知道，除了电芯，还有BMS和PACK方面的技术过硬，才能形成完整的体系。而这方面，2020年思皓新能源发布“蜂窝电池”电池技术，跟46800电池无疑是相当匹配的。

这位技术负责人介绍，相较于一般的动力锂电池而言，“蜂窝电池充分借鉴了蜂巢结构的仿生设计，以外延包覆的UE技术进行单元化封装，锂电池包内所有电芯360 包覆轻量化自流平导热胶。”导热胶能确保电池包内部的温差 3 ，从而做到锂电池单体之间电隔离和热隔离。而且，假如有一颗电芯失效，不会波及到周边，因此不会引起连锁反应。这个技术如果叠加46800电池的能量提升，无疑是江淮的信心所在。

2021年2月1日，江淮 汽车 与CBAK能源 科技 签署了一项为期三年的联合产品开发战略协议。根据协议，CBAK能源 科技 将根据江淮 汽车 的技术要求，为动力电池和电池组提供定制化方案，双方还将联合开发46800型号圆柱形锂电池及电池组。

CBAK就是改名前的比克电池，成立于2001年8月，现在叫做中比能源 科技 股份公司。2006年纳斯达克上市，成为中国第一家在美国上市的锂电池企业。

签约后，江淮 汽车 和CBAK还将成立一个联合研发团队，设计、测试并增强其新产品在电动 汽车 领域的适应性。江淮表示，未来将优先在其生产的电动 汽车 使用双方联合开发的电池和电池组系统。换句话说，如果46800电池2022年量产，就会应用在思皓新能源的车上。

需要提醒的是，就像著名 财经 作家吴晓波所说的，“ 从技术到变现，是惊险的一跃，中间将烧掉多少的账上现金和团队热情。 ”毕竟，企业的技术路线是否能取得良好的市场效果，是带有很大的不确定性的。46800电池和现在的软包、方壳相比，还出于边缘地位。只是由于特斯拉的力推，我们预期在将来的五到十年之间，能看到更多的46800电池应用。

当然，能不能终结油车时代有很多因素。根据目前的业内共识，在2030年前，燃油、纯电共存甚至燃油为主的境况还将延续。而新能源转型的成败，是 汽车 行业的一次突变，在更大的意义上意味着“推倒重来”。46800能不能成为未来五到十年动力电池的主流，现在还是未知数，需要做好心理准备。

文/王小西

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全球汽车产业格局“刷新”，大算力芯片开启中国汽车新时代

7月7日，以“刷新”为主题的第十四届中国汽车蓝皮书论坛(CABF2022)在武汉中国车谷开幕。作为首日主论坛演讲嘉宾，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章发表题为“大算力芯片开启中国汽车新时代”的主题演讲，探讨芯片如何“刷新”汽车行业的演进节奏。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章发表主题演讲

2022年是中国汽车产业的抉择之年，需要刷新心情，刷新认知，刷新环境，刷新未来。此次论坛由汽车商业评论主办，是中国汽车产业界的一大盛会，行业领军人物再聚，掀起新汽车时代的头脑风暴，演绎百家争鸣。

中国车企崛起，全球汽车产业格局“刷新”

在汽车向智能化、电动化的发展过程中，全球的汽车产业格局亦在发生变化，中国企业纷纷跻身主赛道。

根据CleanTechnica的统计数据，2022年1-5月全球新能源乘用车累计销量321万辆，其中，中国销量190万辆，全球市场占有率为59%，超越欧洲的82万辆和北美洲的41万辆。2022年1-5月全球新能源汽车品牌销量榜单TOP20中，中国品牌有10家，占据半壁江山；在全球新能源品牌车型销量榜单TOP20中，中国品牌车型占70%。

中金公司研究数据显示，到2025年，高级别自动驾驶渗透率将达到65.5%，中国智能驾驶芯片市场需求将达到1383万片。未来3-5年，智能驾驶迎来高速发展期，汽车行业将迎来巨大机遇。

智能驾驶的技术演进离不开大算力芯片的支撑，只有掌握核心IP才可能对芯片快速迭代。单记章在演讲开始时即分享：“我自己有一个梦想，我希望中国的智能汽车上的核心芯片是由我们中国公司做的。”

新一轮的智能汽车浪潮，叠加中国车企的崛起，为包括自动驾驶芯片在内的本土供应链企业创造了快速发展的机遇。单记章特别谈到了行业生态和本土供应链，“我们认为生态就是每个人做自己最强的，才能做得好。”他表示：“在智能电动汽车领域，中国车企发展速度领先全球，而本土的供应链体系是支撑中国自主品牌车企快速技术迭代的关键。”

国产大算力自动驾驶芯片量产，促进本土汽车产业发展

“智能电动车现在刷新越来越快，刷新出非常多新的商业价值、新的技术，用户需求越来越明确，法律法规也纷纷出台。”单记章指出：“当然，在刷新的过程中还受到很多因素制约。技术方面实际上还受到非常多底层的，特别是芯片的影响。”

做核心芯片需要解决非常多技术难题，同时汽车对安全要求十分高，相关技术和产品环节绝不能投机，这决定了大算力车规芯片的量产是一个长期的过程。

黑芝麻智能旗下华山二号A1000系列芯片，从确定产品定义到量产上车经过了三年多的时间，是首颗进入量产状态的国产大算力自动驾驶芯片，算力达58TOPS(INT8)-116TOPS(INT4)。

今年5月，黑芝麻智能与江汽集团达成平台级战略合作，多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A1000芯片。更多搭载华山二号A1000系列芯片的车型将陆续发布。

单记章强调：“我们在参与竞争的过程中，不只是拼算力、拼工艺、拼投入，同时拼创新点。”黑芝麻智能基于两大自主可控核心IP构建了核心竞争优势，包括车规级图像处理ISP和车规级深度神经网络加速器NPU，让车辆“看得清”和“看得懂”。黑芝麻智能还是国内首家集齐了功能安全专家认证、功能安全流程认证、产品认证和ASPICE认证的自动驾驶芯片公司。

单记章表示：“黑芝麻智能致力于打造自动驾驶核心芯片，同时我们希望与Tier1、车厂、技术伙伴、投资机构等生态圈伙伴一起来打造本土的智能汽车供应链，打造开放的生态系统，推动中国智能驾驶的发展领先全球。”