铁道科学与工程学报作者中心

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扬州市城市南部快速通道全长17.32km，主线设计车速80km/h，在条件受限保证行车安全的路段，设计车速为60km/h。本项目工可、初设及施工图均通过有关单位的审查及批复。

按市政府确定的线路走向，大学路至开发路段（3.2km）大部分位于历史名城保护区，这段平面线形是经江阳路转入渡江南路后再转至开发路，造成该段线形扭曲。在设计阶段指挥部对该段主线设计车速进行了专门论证：该段目前有荷花池隧道、渡江南路隧道和开发路隧道三处隧道且相隔距离较近，考虑到隧道工程的经济性、安全性等多方面因素，宜采用低于常规段的设计车速较为合适。

1、荷花池隧道紧邻古运河桥，如果采用80km/h的设计车速，受到凸曲线半径（极限值3000）的限制，隧道东侧纵坡将会达到4.98%，行驶安全性较差，尤其是在恶劣天气情况有较大的安全隐患。

2、江阳路转入渡江南路隧道如果采用80km/h的设计时速，所需转弯半径最小要达到400m，如果采用60km/h的设计时速，所需最小半径只需要300m。其时，为保留渡江南路邗上大舞台等历史建筑，同时也为了减少周边建筑物拆迁量，经综合考虑，故采用现在的转弯半径方案。

3、根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）和《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012），荷花池隧道现状衔接凸曲线半径为1800，不能满足80km/h最小半径应该达到3000的设计要求。

4、渡江南路隧道现状300的转弯半径不能满足80km/h时的400转弯半径要求。

5、大学路至开发路因线形走向，连续转弯，超高和视距均按设计速度60km/h设置，若提升至80km/h，超高和视距亦不满足国家规范要求，容易造成安全事故。大学路至开发路长度约为3.2km，速度由60km/h提升到80km/h节约时间不到1分钟，相关设计指标不满足国家规范强条要求，行驶安全性不能得到保证。

综合考虑上述相关情况，建议此段维持原有设计车速60km/h。建成通车后指挥部与交警部门就在快速路上安装减速带事宜进行过对接，交警部门认为不适宜安装，一是对周围环境产生噪声干扰，二是有通行安全隐患。

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期刊名称:铁道科学与工程学报
JOURNAL OF RAILWAY SCIENCE AND ENGINEERING
JOURNAL OF RAILWAL SCIENCE AND ENGINEERING
TIEDAO KEXUE YU GONGCHENG XUEBAO
Journal of Railway Science and Engineering
1672-7029
同行评议:否
 
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主题分类:
Engineering: Automobile and Transportation
U2：铁路运输: U2：铁路运输

徐世烺的中文期刊论文

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UHTCC薄板弯曲荷载-变形硬化曲线与单轴拉伸应力-应变硬化曲线对应关系研究，工程力学，2010,27⑴：8-16，徐世烺，蔡向荣。130. 钢/聚丙烯混杂纤维对HPC深梁受弯性能的影响，哈尔滨工业大学学报，2010,42⑵：313-316，夏冬桃，徐世烺，夏广政.131. 超高韧性水泥基复合材料弯曲性能及韧性评价方法，土木工程学报，2010，43⑶：32-39，徐世烺，李贺东。132. 钢筋增强超高韧性水泥基复合材料弯曲性能试验研究与计算分析，建筑结构学报，2010,31⑶： 51-61，李庆华，徐世烺。133. 超高韧性水泥基复合材料考虑拉应力增长影响的控裂钢筋混凝土复合梁正截面承载力计算，建筑结构学报，2010,31⑶：62-69，张秀芳，徐世烺。134. 水工有压隧洞衬砌双K断裂理论分析及裂缝宽度计算，土木工程学报，2010，43⑴：114-124，徐世烺，刘建强，张秀芳。