安全带检测论文

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分析水利工程大坝安全监测应用技术论文

1 大坝安全监测的现实应用意义及现状

(1)受到外部工程环境的影响，在大坝建设过程中，大坝容易受到过量的地震荷载及环境荷载，比如温度因素、水压力因素等，这些因素不利于提升大坝的整体安全管理效益。受到内部工程环境的影响，大坝建设容易出现一系列的施工问题，这些因素主要包括机械设备因素、人为影响因素、材料性能因素等，长期以往，会导致水利工程出现变形、裂缝、渗漏等状况，如果不能实现这些问题的及时性诊断及解决，就会不利于大坝的整体安全性运作，从而出现一系列的灾害性事故。

随着大坝工程体系的健全，大坝安全监测方案不断得到应用，这种安全监测方案属于大坝原型观测系统的范畴，需要将观测仪器进行大坝原型的置入，做好相关的现场侧脸工作，进行特征量的获取，进行大坝结构性态变化的分析。通过对大班安全监测环节的开展，有利于应对大坝变形状况、温度变化状况、应力变化状况，从而优化大坝工程理论，实现大坝整体安全管理水平的提升。随着我国社会经济的不断发展，大坝安全监测设备不断得到普及，一系列的安全监测技术不断得到应用，比如全球定位系统的应用，这些新型技术手段的使用，有利于实现大坝安全监测的整体化运行。

(2)随着时代的不断发展，我国积极引入各种先进的大坝安全检测进口仪器，实现了管理自动化模块的发展，大坝安全监测体系不断得到健全，各种新型安全监测自动化设备不断得到应用，这不断推动了我国水利水电工程安全监测自动化技术的发展。

2 大坝安全监测方案的优化

(1)为了满足现阶段大坝安全监测工作的要求，进行监测大坝整体安全状况的实时性调查是必要的，从而深入了解大坝的整体安全运转状况，进行大坝安全监测资料的收集，进行大坝工作状态的实时性评估，从而有效增强大坝的整体安全性。为了满足实际工作的要求，做好及时性监测工作是必要的，从而获得可靠性的监测数据，这需要做好监测方案的及时性分析工作，避免出现相关的安全责任事故，避免出现一系列的工程灾害事故。在施工环节中，需要做好施工质量监控管理的反馈工作，做好设计合理性的验证工作，通过对大坝整体安全性监测方案的应用，进行大坝安全状态的及时性了解。

为了实现大坝安全程度的及时性掌握，需要做好大坝工程的例行巡查工程，进行仪器监测手段的应用，实现大坝安全监测体系的健全，这需要根据工程实际状况展开分析，进行各类安全监测一起的综合性使用，进行大坝安全运作状态的分析，做好各类大坝安全动态数据信息的分析工作，进行大坝运行状态的科学性评价。及时掌握大坝安全运行信息，做好相关的调度指挥工作。在大坝项目建设过程中，做好安全监测工作是必要的，从而有效应对大坝变形状况，解决渗流压力问题，实现变形环节及渗流监测环节的协调，充分实现大坝安全形态的及时性掌握。

(2)随着时代的不断发展，一系列的水工建筑物不断得到兴建，在水工建筑物形态的观测过程中，通过对仪器设备的使用，可以满足水利大坝安全监测工作的要求，进行一整套安全监测方法的构建，从而进行观测方案的优化，有效应对混凝土的应变问题、变形问题，实现对混凝土应力的有效性计算。通过对新型差动电阻式仪器的使用，可以有效增强大坝安全检测的稳定性，有效应对大体积混凝土建筑物的变形问题、应力问题，实现对测点温度的有效性监测。在水利大坝安全检测环节中，进行新型安全检测设备的应用是必要的，从而进行振弦式仪器的使用，这种仪器设备具备良好的内部构造结构，具备良好的工程测量效益，能够满足大坝工程自动化检测的工作要求，实现水利大坝长距离测量工作的要求。在现阶段大坝变形监测过程中，各种新型仪器不断得到应用，包括一系列的遥测引张线仪、遥测垂线坐标仪器等，比较常见的遥测垂线坐标仪器包括电容感应式仪器、马达跟踪式仪器、电磁感应式仪器等，比较常见的遥测引张线仪有 CCD 模式，电容感应式等，通过对不同位移计量模式的应用，可以进行基岩深度变形状况的分析。

(3)随着我国各类水利工程技术的发展，大坝安全检测技术不断得到应用，各种新型的监测仪器不断得到发展，比如通过对差动电阻式技术的应用，可以进行面板周边施工缝的有效性检测，实现对大坝水平及垂直变形状况的有效性监测，实现信息的自动化采集，通过对不同种监测仪器的使用，实现大坝安全检测效益的提升。随着时代的发展，新型的大坝工程监测技术不断得到应用，大坝安全监测技术体系日益完善，但是整体来看，我国的大坝安全检测体系尚不健全，有些先进性的大坝安全检测技术依旧处于研发的阶段，通过对各种大坝安全监测仪器的开发及利用，可以有效提升水利大坝的整体安全监测效益。电缆运输是检测仪器的重要工作手段，在实际工作中，受到电磁场、辐射场、电气等的影响，电缆经常受到干扰，从而出现监测数据失真状况，不利于提升水工建筑物监测分析效果。

为了解决大坝安全监测工作的要求，进行检测仪器设备体系的健全是必要的，进行数据采集模块的优化，从而有效应对外部工作环境的干扰状况。在不同的.施工模块中，进行各种仪器设备的使用，做好监测仪器电缆保护管的选择工作，实现其与地网的充分性连接，切实提升工程监测数据的整体安全性、可靠性，在位移监测环节中，可以进行固定测斜仪器的使用，做好工程自动化监测工作，这种监测手段具备较高的造价成本，为了解决实际工作要求，可以进行活动式测斜仪器的使用，做好单点探头的自动化监测工作，通过对GPS 监测技术的应用，实现大坝工程安全监测成本的控制。

在大坝力学特性监测及结构损伤检测模块，需要进行大坝 CT技术的应用，实现该技术传播途径的优化，实现图像重构效益的提升，落实好温度监测环节、渗流环节、裂缝监测环节的协调，确保光纤光栅技术模块的优化，提升其自动化、多元化、智能化程度，有效提升变形监测自动化技术效益，做好水利大坝安全检测工作，实现其整体工作效益的提升。

(4)随着我国经济体系的日益健全，大坝安全监测技术不断得到应用，我国的水利大坝工程方案不断得到优化，但是目前来看，我国的水利大坝工程依旧存在很多技术上的不足，欠缺健全性的仪器设施，为了满足现阶段大坝安全监测工作的要求，进行高精度、高可靠性智能监测系统的应用是必要的，实现监控网络管理体系的健全，实现在线监测环节、离线分析环节、安全评判环节的优化，实现大坝安全风险评估方案的优化，实现大坝安全监测信息的及时性通知，确保大坝安全监测工作的稳定化发展。

3 结束语

为了满足现阶段水利大坝安全监测工作的要求，进行大坝安全监测理论体系的健全是必要的，这需要引起相关工作管理人员的重视，做好水利大坝工程的安全监测工作，实现大坝安全监测体系的健全，确保其内部工作模块的协调。

汽车安全性方面的论文。。

摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法，并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时，提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。
关键词 安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别

1 引言
汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。
汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。
最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。

图1 气囊示意图
第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。
第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。
2 安全气囊点火控制的几种算法
1) 加速度法
该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。
2) 速度变量法
该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。
3) 加速度坡度法
该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。
4) 移动窗积分算法[2]
对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。
2.1 移动窗积分算法
下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。
结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。
需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度. 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为28.4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移动窗算法中对ax的处理为（1）式：
(1)

图2 移动窗口算法示意图
其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。
写成离散形式，如式(2)：
(2)
n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。
加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。
但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。
2.2 利用数据融合提出的改进算法
由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：
（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避
免对其他乘员的伤害。
引入函数，这个函数的波形为：

图3 函数波形图
当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为：
(4)
这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v<v0时，点火灵敏度就比原来小了。再引入座位是否有人信号c，有人时c＝1，反之c＝0。
(5)
S' 即为加入了v和c的双加速度合成积分量，其优点是可以减少气囊误触发的几率，更好的保护乘员的安全。
再考虑到v>v0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。
由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v<v0（低速）时的误点火几率。这个参数可以通过大量的碰撞实验来确定，使得点火效果最优。
2.3 利用模式识别的方法提出的控制算法
上述利用数据融合改进的移动窗控制算法是一种利用直观概念进行设计的方法，采用的是实时计算得出碰撞判决指标，缺点是计算量比较大，控制系统的性能要求较高。如果能够直接根据输入进行点火判断，则计算量会大大减少。
为了减少计算量，使点火控制速度更加迅速，可以采用模式识别的方法。原理如下，在台车碰撞试验中采用第二节中提出的加入了速度函数的改进移动窗算法，对不同的输入（加速度和速度）及其结果进行判断，并将其记录下来，得到一个数据库。再利用模式识别的方法，结合大量的记录，则可以求出某一车型的气囊点火判断的判别函数。然后在实际应用中可以利用判别函数对输入的加速度和速度直接进行判别，对汽车状态（气囊弹出和气囊不弹出）进行分类，从而大大减少计算量。

图4 函数波形图
3 设计判别函数原理
气囊的弹出(w1)与不弹出( w2)可归结为通过对对象（汽车的碰撞）n组特征观察量（a1，a2....an，v）的判断（这里取汽车碰撞的加速度和速度为特征观察量），从而对x＝[a1，a2....an，v]进行归类。在归类中，我们总是希望错误率最小，所以可以采用基于最小错误率的贝叶斯决策[6]。
通过对上述数据库的统计，我们可以得到气囊弹出的概率P( w1)，从而P(w2)=1－P(w1)。
要对x进行分类，还需要类条件概率密度。p(x|w1)是气囊弹出状态下观察x的类条件概率密度；p(x|w2)是气囊不弹出状态下观察x的类条件概率密度。这样我们可以算出w1和w2的后验概率，如式(6)：
(6)
基于最小错误率的贝叶斯决策规则为：如果P(w1|x)> P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，则把x归类于不弹出状态。把它设计成分类函数的形式，则可以直接利用分类函数进行判别。如式(7)：
(7)
x是样本向量，w为权向量，w0是个常数。在实际操作中，可以通过上述数据库中大量的样本来计算出w和w0。得出g(x)后，则可以对实际中检测到的一组特征值进行评估，以决定是否引爆气囊。
二维的情况下g(x)的示意图如图5所示。

图5 分类函数示意图
如图5所示，分类函数g(x)可以将两种状态（引爆气囊和不引爆气囊）很好地区分开来，实现了对汽车碰撞状态的即时判断。而这种算法只要求系统进行一个查表的运算，大大减少计算量。
4 总结
综上所述，移动窗算法对于低速的抗干扰方面存在不足；而加入了速度函数的改进算法，能够适当增加系统在高速时的灵敏度，又能减少低速时的气囊误触发几率，符合现代安全气囊的控制要求；模式识别的控制算法是建立在前面正确的控制算法的基础上，利用大量的历史数据得出判别函数，从而直接对气囊是否弹出进行判断，大大减少计算量。
参考文献
[1]钟志华，杨济匡. 汽车安全气囊技术及其应用[J]． 中国机械工程，2000年2月第11卷第1-2期
[2]王建群等. 汽车安全气囊点火控制算法的研究[J]．汽车工程，1997年第1期
[3]郑维等. 双向加速度合成气袋控制算法及其抗路面干扰特性[J]. 清华大学学报，2003年第43卷第2期
[4]张金换等. 汽车安全气袋系统的研究[J]． 清华大学学报，1997年第11期第69～72页
[5]尹武良等. 一种基于电容传感的乘员感应装置[J]. 汽车技术，2000年第8期
[6]边肇祺，张学工. 模式识别[M．清华大学出版社 2000，第1～100页

高速公路交通安全的论文

　　之前在天涯社区里看到了一篇文，贴下来希望可以帮到你

　　原文见《羊城晚报》3．25——26日B5版，题目为“一个高速公路交警的忠告”，著名：高健

　　正文：

　　一、停车、停车、还是停车！

　　最重要的我要放在最前面说。高速公路行车最怕的是什么？是停车！在高速运动的车流里不管因为什么原因致使道路堵塞而停车，最可怕的事情就可能要发生了。这里我要重点说一下小车，碰到这种情况，小车司机发现前方道路堵塞时，一定要马上看观后镜里有没有大货车跟着你，如果有，一定要提前减速并打开双闪灯提醒后车注意，给后面的大车充足的距离和时间减速，如果后面的大车按喇叭或向你不停的闪灯，相信我，他一定是刹不住车了，你一定一定要加速往紧急停车道内钻！哪怕会刮伤你的爱车。每年！每年我们都会碰到几起这样的事故：因为堵路，小车停在大车后面等待放行，结果后面的大车撞上来，后面的大车车头都撞上了前面大车的车尾！小车在哪里？！二人、三人、四人、五人！小车上有几人就是几条人命！几毫米厚的小车框架在几十、上百吨重量的冲击下比纸还薄！不要迷信你乘坐的是什么车，不要自认为安全，我见过拉开后压缩的只剩一米长的红旗车，我见过被压成铁皮的面包车，我见过火中被困的人的扭曲的身影和嚎叫，我见过挤得只有二指宽的人的头颅你或许会问，后面的大车为什么不停下来？相信我，他不是不想停，他太想把车停下来了！可是你见过核载九吨却拉五十吨的货车吗？你见过核载十九吨却实载九十吨的罐车吗？你见过核载三十吨却实载一百三十吨的巨无霸吗？交警早已不允许处罚卸载超载车了，你看看路上的大货车们，十辆车有九辆半都或多或少的超载，不超就没有盈利，不超就会亏钱！那远不是交警一家就能够解决的问题，碰到情况，尤其是下坡路面，你就是给这些个大半挂车后面拴上一百头牛也拉不停他！这里暂且不提。还是要劝告所有碰到堵路的小车司机，将车停下后，就算外面在下刀子也要全部离开车辆迅速转移到路外，直到你的车后排上了七八辆以上的大车后再回到你的车上！为什么要等七八辆？06年我手里曾有一辆车连撞十三辆车的纪录，在我们大队一直没有人能打破，你愿意你是第几辆？实在不行就从紧急停车道往前走，走上二三百米后再找空位腾出停车道，宁愿让交警罚你贰佰元钱，也比命便宜！在这里，还是那句话：紧急停车道是一条生命通道！一条你的逃生通道！

　　二、爆胎时的操控处理

　　刚才提到了车辆爆胎，在高速行驶时小车爆胎尤其是前轮爆胎造成的后果远比大车爆胎严重，爆胎虽然不可预料，但在我们的事故处理中常常发现一个有趣的现象：如果是左前轮爆胎造成车辆失控撞击护栏，撞的往往是右侧护栏，反之亦然。究其原因，在车辆爆胎时因胎径及摩擦系数的不同，车辆的运行轨迹将偏向爆胎的方向，爆左前轮向左偏，爆右前轮向右偏，而司机在打方向纠正时，指向性能反映在已爆胎的车辆上是有一个迟缓性的，加之因爆胎造成的慌乱，常常造成纠正过度，从而人为加剧车辆的失控，致使左前轮爆反而撞上了右边护栏，甚至连续多次撞击左右护栏的现象发生。正确的做法是在车辆爆胎时，首先要紧握方向，不管车头向哪偏，给一个固定的纠正角度（与你的实际车速有关）并用力保持，同时不要采取紧急制动，因为这时车辆的制动能力在纵线上是不平衡的，让减速行为掌握在受控制的过程中并努力保持原来的行车轨迹，切忌急打方向纠正。

　　三、超速行驶

　　超速行驶的危害大家都知道，无论是地方还是高速，都会造成不可挽回的后果。如果你驾驶一辆时速100KM的小车，假设你身高170CM，从你眼睛发现情况，到大脑做出判断，再反映在刹车制动，生理上的反应时间是1.7S左右，而这时你的车辆已经前行了47.2M。40米的距离！会包含多少无可奈何的生命！我们曾经在限速70KM/H的路段查超速（110公里我们才纪录），有辆小车竟然跑了203KM/H，看着照片，我们都说这个驾驶员迟早要报销，那是他的命，命在他的手中，别人无能为力。对于超速行为，我只有两句话：一句是“十祸九快”，一句是不要迷信“好车”，往往有些人迷信自己的车好，性能就好，但是生命面前是人人平等的，我们手里有宝马 745，有保时捷卡宴，还有S80，不管曰本车欧洲车，只要超速出事，该死死该伤伤，一点不耽误。我国最高等级的高速公路限高速是120KM/H，这是写在安全法里的法定最高时速，这不是没有根据的，据国外资料，如果一辆时速超过160KM的小车发生爆胎事故，不管你是否系安全带，司乘人员的死亡率是 100%！记住，不是50%，也不是99%，是100%!敬告那些喜欢一上高速就把油门踩到底的司机朋友，祈祷你的轮胎安然无恙罢。

　　四、行车前的安全检查

　　还是爆胎问题引出的题目，这是一个很偶然的因素，你说你是新车？我们手里有5000公里不到的新车爆胎，至于车型我不方便在这里说，但可以透漏是** 公司十万元左右最普通的家用车；除了出行前检查轮胎，还有机油问题、润滑油问题、降温液问题，甚至雨刮和玻璃水也要仔细检查，我们曾经下班时坏了雨刮，邪门，偏偏是左雨刮，那天又正好是雨夹雪，可想而知我们那几十公里的路是怎么回的家！不堪回首啊，这是高速公路，前不着村后不着店的，幸亏我们是警车又熟悉路况，打着双闪和警灯就这样歪着脖子开车坚持下了路，要是换了别人，要么受罪，要么就容易出危险了。回到家后检查车辆，原来是雨刮连杆掉了一个螺丝，一毛钱都不到的维修成本造成了多大的麻烦和隐患！

　　五、高速公路的标线、标牌和警告

　　相信很多经常上高速的司机朋友都会发现高速沿线不时会有这样那样的警告标语和警示灯，我以前没上高速干的时候也是没有在意这些东西，但干了这几年才深深感触，那每个“事故多发路段，请谨慎驾驶”,当您在路上见到类似的警告标志时，一定要有意识的降低车速并保持车距，同时做好应对紧急情况的准备，

　　作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:05:00 1#

　　六、尽量避免夜间行车

　　在我国目前的现实里，这是一个全国普遍的规律：夜间行车的大货车数量要远远多于白天在路上跑的。在我们这里，光说大货车，白天与夜间的比例能达到 1：5 甚至更高，晚上巡逻时左边是一溜白灯，右边是一溜红灯，一边一串看不到头，这曾经让我们困惑过，白天视野又好，车流量又小，为什么这么多的货车要昼伏夜出？以至我们经常为处警彻夜不眠。后来通过和当事司机聊天才知道，白天要装卸货物、维修车辆、办事找人、而且最重要的是路政、超限和交警白天都在路上，晚上行车麻烦更少！这就造成晚上是各种事故的高发时段，作为小车的司乘人员，在晚上行车，流量大、密度高，跑着“不爽”还是其次，重要的是忙了一天的大车司机大部分涉嫌疲劳驾驶、更有证驾不符、违法驾驶等大比例牵涉其中给行车造成更大的安全隐患。而且大车的座位较高，高速公路的**隔离根本挡不住对面射过来的一串车灯，大车司机几乎是在半眩目的状态下开车，你愿意一路上和这样的司机们一同驰骋吗？

　　七、超车时多用闪灯提醒

　　高速公路速度快，噪音大，你的车喇叭前车根本听不到，超车时还是多切换远近闪灯提醒一下对方更有用；而且，当你发现行车道内有两辆以上大货车前后距离比较近时，超车时你就要提防后面的大车突然变道超车，那时如果你正好跑到他旁边，那可就真要听天由命了，相信我，那些变道超车的大货车在变道前能有一半在观后镜里看一眼的就算阿弥陀佛了，更何况你是小车，不容易被发现且车速更快。而且，晚上超车时，不要一直用远光灯，在你距离被超车辆尾部贰、叁佰米时最好切成近光灯，这样前车才能更好的判断你与他的距离从而不会误判，要知道，在路上让其他车辆更清楚地看到你，与你是否能清楚看到对方是同等的重要。说到这里，想起在市里经常有晚上不开车灯或者打着远光会车的摩托和机动车，他们自认为自己能看清路面和其他车，而别人是否能看清他们呢？那都是一些自私而且毫不体谅别人的人，我一直很鄙视这些人。

　　八、非紧急情况不要占用紧急停车道.紧急停车道，顾名思义是在紧急情况下才能使用的车道。

　　九、保护现场？保证安全！

　　我们大队管辖的高速路段约170公里，从前事故一直是一个点三班倒，后来随着人员的增加及为了快速出警（有时早到现场十分钟可能就能救回一条人命）我们分成了两个事故出警点各辖一段，可就是这样，在自己的辖区转一圈也要两、三个小时。有时经常接到这样的事故报警：双方发生了简单的刮擦或追尾，事实无争议、无人员伤亡、财损不大、车辆能够移动，可无论我们怎么在电话里劝，双方当事人就是不肯将车移到路边！一定要我们到现场“照相”后才肯动车！七八十公里呀！最快也要四十分钟一个小时！有时为了百十块钱的损失，两个车横在路面阻塞通行致使堵路达十余公里！碰到这样的司机，我捶他的心都有！你为了自己的些微利益，不听交警的劝告一意孤行，如果你的车辆滞留路面引发二次事故怎么办？如果你的车辆滞留路面，致使后面堵路造成事故怎么办？可以肯定的是如果再发生事故，所造成的人员财产损失一定会大于你的小事故，到时，后面的事故当事人如果起诉你，虽然你可能不用承担法律责任，但你百分百要承担赔偿责任！

　　在高速公路发生财产损失轻微的事故，如果无人员伤亡、双方对成因无异议，且车辆具备移动能力，一定要将车辆移动致紧急停车道内停放，现在的人们几乎都有拍照功能的手机，可以在动车前用自己的手机将原始现场拍两张照片，当然，最好能在电话里和当班民警沟通，放心，碰到这样的“移动现场”，高速事故交警一定不会难为你的！

　　十、发生事故后

　　当然，前面说的只是简单的小财损事故。如果你的车辆在高速公路上发生大的财产损失事故甚至伤亡事故，你是一定不能动现场的（抢救伤员除外），这时就牵扯到两件比较重要的事情了：设置警告标志和电话报警。在高速公路发生交通事故致使车辆无法移动的，一定要在事故现场来车方向一百五十米外设置警告标志，且人员要转移到公路护栏外。记住：一定是一百五十米外，如果因为你设置的警告标志达不到这个距离，致使发生二次事故，那么我们事故民警是一定会在二次事故中给你划责任的，最起码也是次要甚至同等！可惜的是，凭我在高速公路上这几年的实践，没有一个当事人会“舍得”将警告标志设置到位，真的！没有一个！能在车后五十米以外设置标志的就令我刮目相看了！还记得去年夏天的午夜，我和队上的一个老同志巡逻回单位的途中，在对面半幅的下坡行车道内发现一起刚刚发生的交通事故，两辆大货车的四五个当事人就“若无其事”的或倒或躺在事故现场后方的路面上，唬得我俩赶紧连劝带赶得将人弄出护栏外，前后也就三五分钟，就又有一辆大货车驶过刚才躺人的路面在我眼前三四米的距离撞上了事故现场！当时的腿说不软真的是假的，如果我们不是路上偶遇，而是接到当事人的报警电话才出现场，那么车后的这四五个人会一个不剩！当然，如果你的车辆没有三角警示牌或锥桶，你也可以将色彩鲜艳的旅行包或机油桶甚至路边的树枝等等拿来借用，可是千万不要搬石头哦！那性质就变了！说到报警，经常有当事人发生事故后，第一个电话打给老婆孩子，第二个打给朋友，第三个打给保险公司，等到想起报警，距离发生事故已经个把钟头了！如果因为这样发生二次事故，对不起，你一样要承担二次事故的法律责任！发生事故后，设置警告标志、人员转移到路外、及时报警这三样缺一不可，任何一个环节的不规范致使加重事故后果或直接导致二次事故的发生，当事人均要承担相应的法律责任。放心，保险公司的报警时间限定在48小时内，你就是第二天再报也来得及，干嘛一定要在险象环生的现场避重就轻？

　　十一、不要在高速公路上丢弃废物、行人不要上高速

　　这两条是相辅相成的，怎么，不理解？我们这里每天都有路外的穷苦村民上路捡空的饮料瓶，赶也赶不完，你从这头把他撵下去转个圈他又从那头上路了，这就直接导致了一个后果：我们大队每年都有三五起无名尸案件，说它是无名尸，是因为现场没有肇事车辆，也有的大货车夜间根本就不知道刮擦或撞上了行人，现场只有残缺不全的碾碎的压扁的尸体，有时男女都无法分辨，只能经DNA检验。至于撞伤的、撞残的每年都有几例，究其原因，就是您从车窗外扔出的那一个个饮料瓶，砸坏了来往车辆还是小事，我相信被砸得一定也不会放过你，可是就用那一个个小瓶子去换一个虽不富裕但却鲜活的生命，您于心就忍吗？当您摇下车窗抛弃废物时，您可能就是一个间接的杀人凶手！

　　过往的乘客朋友，不要再上高速公路上拦车、搭车了！还有那些上路捡空瓶和煤块的人们，当高速机动车撞上人体时，人真的会碎的！我永远也忘不了那年冬天夜里一点多，我在路上守在一具无头尸旁，昏暗的车灯中地方上太平间的老王拎着找到的一个女人头走向我的镜头，开始我们还怀疑是谋杀，经县市两级法医及刑警队联合尸检，最终证实该人体是被巨大的冲击力作用于背后，致使颈部撕脱后飞出一百多米远，后来证实那个老太太精神不太好，收费站的监控显示她确是一个人走上的高速，至于她要干什么，谁也不知道。至于路面被多车连续多次碾压的尸体我见得太多了，以致我们常常要用铁锨和麻袋来为他们收尸，你想象不到一具人

　　作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:07:00 2#

　　你想象不到一具人的尸体散落在10X80M的路面上是一个什么情景，你也感受不到那种新鲜的破碎的尸体是一种怎样的气味，那是自然界中你永远也闻不到的，我永远也不愿再见！再闻到！

　　十二、安全带保安全

　　高速上...坐在后座的人一定要系安全带!...这个往往是很容易忽视的问题....亲眼见过一辆SUV在高速翻滚...司机因为系了安全带没事...后座上的两个女孩被甩出...当场死亡!太恐怖了!现在..只要上高速...强令车上所有的人系安全带!

　　这是一个老生常谈的问题，也是一个很多司乘朋友很不以为然的问题。诚然，在地方上开车尤其是城市道路，我个人观点安全带的作用大部分是应付交警，实际作用并不大。而在高速公路上，系与不系安全带却会在事故后果中产生天壤之别。我出现场的2007年度的事故中，我印象中最少有两起小车单方造成的死亡事故都是没有系安全带引起的，其中一起是辆帕萨特自翻，车上只有司机一人，如果他系上安全带的话，我个人认为最多是轻伤，法医鉴定为颈椎骨折致死，全是翻车时身体不受限制运动造成；第二起也是小车单方，在高速行驶时前轮爆胎造成车辆失控多次撞击道路护栏，共有司乘两人，司机系了安全带毫发无伤，而副驾驶上的乘客因为没系安全带，且在放倒的座位上斜躺着休息，结果在车辆失控打转时被从后风挡玻璃处甩出车外致死。

　　十三、高速路上必须集中精力，不能接打电话，不能想事而思想开小差

　　十四、其他

　　没想到这篇即兴的短文竟会写了这么多。最后，我还有几个简单的实践经验想告诉在高速公路上的司乘朋友：

　　1、副驾驶位上的朋友，最安全的座位是司机后面的那个座位，相信我，遇到紧急情况，司机避让自己是本能的下意识行为，你与他的上下级关系、感情甚至亲情在这里都没用。如果你是一个在后排卧铺休息的大车乘客，也请你选择将头朝向驾驶员的方向，你愿意失去一条腿还是“一个”头？这不是可选择的题目！

　　2、交通事故受伤致死的原因比例最高的为颅脑损伤、胸腹脏器损伤、出血过多及休克死亡；所以除非你有专业的医疗知识，在没有确定伤者伤情的情况下，最好不要轻易的移动伤员，否则，他断裂的肋骨可能就是在你的“帮助”下才插入心脏或动脉的。如果伤者四肢大出血，你可以在他出血肢体靠近心脏端的关节上方用鞋带或腰带扎紧止血并及时报警，这才是最重要的。

　　3、在高速公路上，一切非正常的行驶状态下，都要及时打开双闪灯！包括停车、前方堵路及施工、单道放行、前方发生事故、进入雾区等等。

　　4、高速公路上的重大肇事驾驶员的驾龄是6—8年！相信我，你没有看错，这个数据从市、省到全国都是一致的，个中原因您一定能体会。熟能生巧？熟也能生骄！

　　5、永远把与你同在道路上行驶的其他机动车当成菜鸟，不要把自己的生命财产安全寄希望于掌握在别人的手中。（就好像我们一看到违法行驶的女司机就赶紧躲得远一点^-^）

　　6、上高速公路前，要规划好线路，尽可能了解沿途的路况，给车辆加满油料并保持手机电、费充足，不然给你撂到荒郊野外，那可真是上天无路入地无门啊！

　　7、还有一句题外话，现在的高速公路平均50—60公里就会设置一个服务区或停车区，当您的车辆遇到小的故障或您内急时，请您坚持到服务区解决。毕竟，你的车辆不管停在紧急停车道还是加宽车道，不仅给您和他人的行车造成安全隐患，遇到夜间，还很有可能给预谋或流窜的犯罪分子提供难得的发财机会。

　　8、最后一个很白痴的提示：报警电话永远是110！不要在前面加区号！

　　无论何时牢记一句话：一个好的驾驶员，并不在他的驾车技术有多么高超，而是他的头脑中是否有安全意识。无论您开不开车，都应该知道这些，因为您的命也只有一条！

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　　补充：

　　一： 符合中国国情的汽车安全座位排序

　　如果按照中国乘客的大多数驾乘习惯（除司机系安全带外，其他座位乘客几乎没有系安全带的意识），小汽车座位的安全性由大到小可排列为：

　　1、后排另一侧座位

　　经过观察许多车祸图片后发现，在碰撞中，除非超级严重的事故，否则一般不会涉及到此位置。尤其是在市内开车，此位置可以说是万无一失。唯一能够威胁到该位置人员生命的似乎只有高速上被追尾而发生惨烈车祸，当然如果不幸坐上了“断裂门”的车那也只能自认倒霉了。

　　2、驾驶员后排座位

　　原因：许多人都认为这个位置能够沾到驾驶员的光，在出现车祸的一刹那司机肯定会无意识的躲闪，就算不躲，也还有司机在前面顶着，可以算是车内最安全的位置。其实不然，有一种情况似乎被大家忽略了：当车从辅路进入主路的时候，这个位置始终都是最先暴露在主路正常行驶的车辆面前的，尤其再碰上“二环十三郎”速度的哥们，那肯定是“撞你没商量”！

　　3、驾驶员座位

　　原因：大多数驾驶员还是能系好安全带的，这在很大程度上保证了他们的安全。最重要的是，车在他们手里，在紧急情况下，他们会本能的躲避危险

　　4、副驾驶座位

　　原因：没什么好说的，这个位置可以说是司机的“挡箭牌”。在遇到事故的时候，司机都会下意识的用副驾驶去撞击前面的物体，坐在副驾驶座位上的人充当了驾驶员的替死鬼。如果坐这个位置上的人不喜欢系安全带，那么他们死的绝对会更快一些。

　　5、后排中间座位

　　国内坐在后排的，我还没见过谁主动系上过安全带。如果我的见闻代表了大多数情况，那么这个位置就当仁不让的荣膺“最不安全座位”的宝座了。假设你坐在了这个位置，那么恭喜你，不用发生什么事故，司机一脚紧急刹车，你就会“亟不可待”的一个箭步跳起来，然后“义无反顾”的一头扎向前挡玻璃，如果车的时速高达180公里/时，想想会有什么结果吧！你将会以比博尔特破世界记录还要再快N倍的速度撞击前挡玻璃，你甚至会比车子更早的和前车接触！

　　补充二： 如何防止高速中爆胎

　　在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？

　　一、平时要注意轮胎的保养

　　经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。

　　二、关注轮胎寿命

　　轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面

　　作者：3w275 回复日期：2009-4-19 21:10:00 3#

　　谢谢楼主的提醒。生命是可贵的，也是脆弱的。

　　此回复发自掌中天涯

　　作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:15:00 4#

　　补充二： 如何防止高速中爆胎

　　在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？

　　一、平时要注意轮胎的保养

　　经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。

　　二、关注轮胎寿命

　　轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面较差，就要视磨损程度及时更换。

　　三、养成检查胎压的好习惯

　　要经常检查胎压，每隔一个月要测量胎压，随时补充。上高速前更要检查胎压，使其在正常范围内。

　　四、高速中防止轮胎温度过高

　　尽量不要连续太长时间跑高速，可适当在休息区停车，使轮胎降温。这一点在夏天尤其重要。

　　五、养良好驾驶习惯、控制车速

　　尽量防止急起步、急刹车和快速过弯，这些动作都会加剧轮胎磨损和增加瞬间压力。不要碾压路面上的坚硬物，控制车速。

　　高速公路上的爆胎因受轮胎质量、气体温度、磨损、路面状况及行驶操作等影响，原因比较复杂，有些轮胎质量问题是一般修理厂检查不出来的。因此高速爆胎很难彻底杜绝。但随时关注自己的爱胎、及时检查和保养、养成好的驾驶习惯是有利无害的。一旦爆胎发生，切不可紧急刹车，要握住方向盘，慢慢把车速降下来。

　　当自驾游成为一种时尚的时候，告诉车友：保持可控的车速是危险发生时唯一的救命稻草。