真空泵的毕业论文

真空泵的毕业论文

1 前言：
敝公司为流体机械专业工厂，产品有真空泵浦、齿轮泵浦、离心泵浦及柱塞泵浦等，每一项产品皆经严格品管试验，故性能优越，品质稳定。泵浦为流体输送之中心枢纽，其使用与保养方法之不当，皆影响泵浦之寿命，对泵浦运转影响甚大，甚至造成不可弥补之损失。为期防止无形之损失，有赖您对泵浦的了解，正确的使用，及平时的保养工作。
若有任何使用及保养上的问题，请立刻与敝公司连络，敝公司将为您提供最热诚完善的服务。
2 安装：
2.1 安装前请检视机体各部零件是否齐全，若因搬运中短缺或受损时，请立即通知敝公司，将马上补全或派员处理。
2.2 安装地点宜选乾燥通风，装卸及保养便利之场所。
2.3 安装泵浦之基础须平直，水平，使共同底座能平均安置於基础台，以免底座承受变形之应力。
2.4 埋设基础螺丝时，须等水泥硬化后，共同底座与基础没有间隙才可锁紧基础螺丝。
2.5 检查泵浦是否水平，联轴器 (皮带轮) 是否对正，皮带的紧度是否适中，泵浦与基础台是否稳固。
2.6 泵浦安装位置距液面愈近愈好。
2.7 管接合处应确实锁紧，入口管的外部不宜外加荷重致使管路弯曲。
2.8 联轴器之检查要领∶联轴式泵浦一般以挠性联轴器传动，泵浦与马达之中心线角度必需正确，以避免联轴器之不正常损坏及噪音震动。
3 配管：
3.1 吸入管内为负压，故应使用钢管或其它硬质材料。
3.2 泵浦入口尽可能靠近液体，以减少管路损失。
3.3 管路完成后，迫紧封闭不可先除去，须等配管完成清洁后才可除去。
3.4 入口管路太重时，须作支架，以免泵浦受负荷变形。
3.5 入口管路完成后，须作气密探漏，以避免使用时空气漏入，造成流量减少或不能自吸。
3.6 管路与泵浦出路口接合处，务必加装防震软管，管路也要加以支撑固定，以避免泵浦受外力变形产生故障。
3.7 液体之蒸气压太高时，须以正压流入泵浦，足够的压力才可避免蒸气及吸力不够之情形。
3.8 入口真空计及出口压力计之装置，对使用保养甚为便利，最好装置备用。
3.9 吸水槽内各泵浦原则上以单独并列安装最为理想。
3.10 由小管路进入较大吸水槽时应使向吸入管的水路方向平均流入。
3.11 入口管的位置尽量安装於吸水槽的中央。
3.12 水路只有一条时，尽量避免各入口管直接排於此水路口。
3.13 入口管尽量采用直的短管，假如必须用弯管时，则采用曲率半径大的弯管且距泵浦入口不可太近。
3.14 不能在入口管的中途有高低起伏的情形，应从泵浦开始稍做向下倾斜(斜度约 1/50－1/100)，以避免中途积存空气。
3.15 吸入管之直径大小与泵浦吸入口不同时，应以偏心异径管连接，否则空气将滞留於异径管及管路上部。底阀不得距离水槽的排出口太近，否则会吸入空气。水槽水位至底阀的距离不得太短以免水呈涡流而吸入空气。为防止异物堵塞底阀或叶轮，应使用面积充足的滤器，在树枝、树叶、杂草多的地方，应於上流装设金属网，以防滤器之阻塞。
4 电器配线：
4.1 依照电动机之额定电流容量，选择适当配线材料。（按电气法规）
4.2 保险丝之容量须为马达额定电流容量之2－3倍。
4.3 最好使用电磁开关起动泵浦，大容量泵浦请用Star delta starting。
4.4 检视转向是否依照箭头指示。
5 运转：
5.1 运转前：
5.1.1 润滑油的检查:如有异物存在，将在短时间内伤害轴承。
a) 采用机油润滑时，油量以填充至油面表之中间程度为宜，不能太多或太少。
b) 采用油脂润滑时，油脂不可填满轴承箱以免轴承发热。
5.1.2 检查旋转体间是否有摩擦。
a) 如有异物入内，会产生摩擦，影响运转。
b) 检查电动机之转向，若转向相反易使装於轴上之叶轮防松螺帽脱落，试转前需灌满水后，才能试转，以免损坏轴封。
5.1.3 试转完毕以上各程序后：
a) 引水充满泵浦本体及入口管并抽尽空气，否则无法扬水，且将烧毁轴封。
b) 运转时要徐徐转开阀，并注意电流表的读数，不可快速旋开阀引起电动机过负荷现象。
5.2 运转中:
5.2.1 轴承部份：
a) 最初运转一小时左右应对过热作严密注意，轴承温度不得超过周温+40度C，一般设法维持75度C以下为宜。
b) 再次确认全部轴承是否有润滑油作润滑之作用。
5.2.2 填料部份：
a) 填料不能过紧以避免过热、损伤或主轴磨耗。
b) 填料之松紧程度，通常以填料盖漏出少量之水为宜。
c) 填料函之温度通常维持在40℃以下为宜。
5.2.3 本体部份：
a) 运转中应时常旋开本体顶端之空气拷克(Air Cock)，以检查空气是否漏入。
b) 如有空气漏入则应检查入口处有否裂痕或吸水槽有否旋涡发生。
5.3 停止:
5.3.1 采用自吸式泵浦於停止时，应先关闭出口阀，然后关闭电源，否则会发生水鎚作用，增加泵浦负荷。
5.3.2 采用涡卷式泵浦时，应於出口管处加装止回阀，防止液体逆流。
5.4 操作上之其他注意事项：
5.4.1 填料函所用之封水必须是清水，否则会损伤主轴及填料。如填料受损时，应依液体性质迅速给予更换。
5.4.2 应随时注意轴承用润滑油的污染程度，初期运转时每两星期更换一次。应时常检查轴承之磨耗程度，轴承磨耗不平为造成震动之主要原因。
5.4.3 要避免泵浦长时期运转於与设计点远离之点。
5.4.4 要避免关闭出口阀而长时运转，否则水温会上升而发生蒸气。
5.4.5 将液体排出於液体易凝固之气候，运转需停止时，要打开本体底部之排泄旋塞。
5.4.6 要避免出口阀关闭长时间运转时，会使泵浦体内温度升高，温度一直上升会使压力一直提升到无法负荷下，泵浦本体会爆裂，危险相当高。
6 长期停用处理：
6.1 切掉主电源。
6.2 清除泵浦内部残留液体。
6.3 泵浦易生锈部份，请涂防锈油。
6.4 每半个月运转三至五分钟。
6.5 再使用时，按运转说明操作。
7 定期检查及保养事项：
7.1 每周检查轴封、压力、轴承、电流，各部螺丝等是否正常。
7.2 入口真空计及出口压力计之装置，对使用保养甚为便利，平时关闭，测定时再开。
7.3 每个月注入适量黄油在每个黄油嘴上。
7.4 运转中若有异常状况产生，请立即停车检查，待故障排除后再继续使用。
7.5 使用於高温液体之泵浦，各部位间隙须予适当配合，详情请洽敝公司。
7.6 填料及机械轴封之保养∶
7.6.1 填料∶填料（迫紧）之作用为防止轴封部之泄漏，其保养之好坏，直接影响泵浦之性能及轴心的寿命，应注意如下事项∶
a) 填料经长期使用后磨损，须增加圈数或全数换新。
b) 填料在运转中有少量泄漏，有利润滑，不必经常锁紧。
c) 锁紧填料时，最好停车调整比较均匀，不可单边调整，避免填料盖卡住轴心，甚至使压盖断裂。
d) 更换填料时，须将旧填料取出，清洁填料函，不可留残渣在内。
e) 装入填料时，填料之切口须密接，每一环之切口须错开约120度，不可在同一线上。
7.6.2 机械轴封∶使用机械轴封防止泄漏时，必须充份维护与保养，如此寿命才可延长，注意事项∶
a) 绝对禁止无液体时空转。
b) 配管内之焊渣、铁屑、杂物等必须清除乾净，以防进入泵浦及轴封内部。
c) 先用手转动泵浦，以确定泵浦没有异常状况，再起动泵浦。
d) 确实防止轴封部液体之固化，以免损坏轴封。
e) 长期停用时，务必将轴封部液体排除，并冲洗乾净。
8 故障排除：
8.1 无法扬水：
a) 泵浦无注水。
b) 转速低於额定。
c) 使用系统的扬程太高。
d) 入口高度高於原先设计。
e) 叶轮阻塞。
f) 运转反向。
g) 入口管泄入空气。
h) 填料函泄入空气。
i) 出入口堵塞或底阀卡死。
8.2 水量不足：
a) 入口管或填料函泄入空气。
b) 转速低於额定。
c) 使用系统的扬程太高。
d) NPSH(a)不足。
e) 入口高度高於原先设计。
f) 入口管路阻塞。
g) 高温或挥发性液体时吸入扬程不够。
h) 底阀太小或底阀故障。
i) 叶轮阻塞。
j) 叶轮破损。
k) 底阀或入口管底端浸水不够深。
l) 运转反向。
8.3 压力不足：
a) 转速太低。
b) 使用系统的扬程太低。
c) 液体内混有气体。
d) 叶轮破损。
e) 叶轮外径太小。
f) 运转反向。
8.4 吸程小：
a) 入口管泄漏。
b) 填料泄入空气。
c) 入口高度过高或NPSH(a)不足。
d) 叶轮破损。
e) 本体衬料受损。
f) 入口管阻塞。
8.5 马力超载：
a) 转速过高。
b) 使用系统的扬程低於额定。
c) 液体比重或黏度太高。
d) 电压降低致使电流增高。
e) 轴弯曲变形。
f) 填料盖锁得太紧。
g) 旋转元件过紧。
h) 泵浦的选用错误。
i) 运转反向。
8.6 马力过小：
a) 叶轮阻塞，无法送水。
b) 入口侧阻塞。
c) 空转没有液体。
d) 底阀故障，注给不足。
e) 压力过高出水小。
8.7 轴承温度过热：
a) 循环油不够完全，循环系统不良。
b) 机油不足。
c) 润滑油品质不佳，杂质入内。
d) 黄油加太满。
8.8 压力计、真空计、电流表的读数不正常：
a) 压力过高时：
a) 压力计故障。
b) 实际扬程大於设计扬程。
c) 出口阻塞。
b) 压力过低且真空过低时：
a) 转速降低。
b) 叶轮阻塞。
c) 运转反向。
d) 空气漏入。
e) 实际扬程小於设计扬程。
f) NPSHA不足。
g) 叶轮破损。
c) 压力过低且真空过高时：
a) 水位降低。
b) 入口管路阻塞。
c) 底阀故障。
d) 液体黏度发生变化。
d) 电流表不正常：
a) 过高时：
电压降低。
泵浦内部故障。
频率升高。
b) 过低时：
电压升高。
水量太小。
空转。
空气泄入。
e) 指针摆动不定时：
a) 发生孔蚀现象。
b) 吸入侧泄入空气。
c) 入口损失大。
8.9 震动、噪音大：
a) 机械原因：
a) 主轴弯曲。
b) 安装不良。
c) 联轴器损坏。
d) 叶轮破损。
e) 轴承损坏。
b) 水力原因：
a) 孔蚀现象发生。
b) 吸入空气。

SKH 本体分解组立装配流程

组合步骤如下：（数字为构造图之件号）
1 轴承与轴组合 9000＆210
2 轴承座安装 500
3 调隙螺栓安装 9903
4 挡水环安装 9410
5 填料盖与中座组合 9906＆110
6 中座与轴承座组合 110＆500
7 叶轮安装 200
8 叶轮键安装 9015.1
9 叶轮固定垫圈安装 9216
10 叶轮固定螺帽锁紧 9205
11 迫紧安装 400
12 机壳安装 100
13 加填料 9430
14 键安装 9015
15 联轴器安装

分解与以上步骤相反，填料与填料盖可不用拆下。

汽车空调维修毕业论文

汽车空调维修毕业论文
摘要：随着汽车工业的迅猛发展和人民生活水平的日益提高，汽车开始走进千家万户。人们在一贯追求汽车的安全性、可靠性的同时，如今也更加注重对舒适性的要求。因而，空调系统作为现代轿车基本配备，也就成为了必然。

近年来,环保和能源问题成为世界关注的焦点,也成为影响汽车业发展的关键因素,各种替代能源动力车的出现,为汽车空调业提出了新的课题与挑战。

自本世纪20年代汽车空调诞生以来，伴随汽车空调系统的普及与发展，汽车空调的发展大体上经历了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也经历了由简单到复杂，再由复杂到简单的过程。作为汽车空调系统的电路控制方面也再不段的更新改进，同时，我国汽车空调的安装随着汽车业的发展以达到100%的普及性，空调已成为现代汽车的一向基本配备。给汽车空调的使用与维修问题带来新的挑战。论文最后以汽车空调故障检修的方法，对汽车空调系统的再深入探讨，以达到对汽车空调系统的了解，并运用在实际工作中。

关键词：汽车空调 压缩机 检修

（一）汽车空调的过去与未来

汽车空调是指对汽车座厢内的空气质量进行调节的装置。不管车外天气状况如何变化，它都能把车内的湿度、温度、流速、洁度保持在驾驶人员感觉舒适的范围内。

最原始的汽车空调仅是开窗换气式。最早的汽车空调装置始于1927年，它仅由加热器、通风装置和空气过滤器三者组成，且只能对车室供暖。准确地讲，汽车空调的历史，应该从制冷技术应用在车上开始。20世纪30年代末期美国的几部公共汽车上装上了应用制冷技术的冷气装置。直到20世纪60年代，应用制冷技术的汽车空调才开始逐步地普及起来。以后，人们对汽车空调的兴趣逐年增加，汽车空调技术日趋完善，功能也越来越全面。它的发展大体上可以分为如下几个阶段：

单一供暖空调装置阶段 始于1927年，目前在寒冷的北欧，亚洲北部地区，汽车空调仍使用单一供暖系统。

单一供冷空调装置阶段 始于1939年，美国帕克汽车公司率先在轿车装上机械制冷降温空调器。目前单一降温的汽车空调仍在热带、亚热带部分地区使用。

冷暖型汽车空调阶段 始于1954年，原美国汽车公司，首先在轿车安装于冷暖一体化空调器，这样汽车空调才具备了降温、除湿、通风、过滤、除霜等空气的调节功能。该方式目前仍然大量的使用在低档车上，是目前使用量最大的一种方式。

自控汽车空调装置阶段 由于前述的冷暖型汽车空调需依靠人工调节，这既增加上司机的工作量，还使控制不理想。通用汽车公司1964年率先在轿车上应用自控汽车空调。自控空调只需预先设定温度装置，便能自动地在设定的温度范围内运行。装置根据传感器随时检测车外温度，自动地调制装置各部件工作，达到控制车外温度和行驶其他功能的目的。目前，大部分的中高级轿车，高级大客车都装备自控空调

电脑控制汽车空调阶段 自1977年美国通用汽车公司、日本五十铃汽车公司，同时将自行研制的电脑控制汽车空调系统装上各自的轿车上后，即预示着汽车空调技术已发展到一个新阶段。电脑控制的汽车空调功能增加，显示数字化，冷、暖、通风调控三位一体化。电脑按照车内外的环境所需，实现了调节的精细化。通过电脑控制实现了空调运行与汽车运行的协调，极大地提高了制冷效果，节约了燃料，从而提高了汽车的整体性能和舒适程度。目前电脑控制的空调都装上豪华型轿车上。

（二）汽车空调的特点

众所周知汽车空调是以采用发动机的动力为代价来完成调节车厢内空气环境的。了解汽车空调的特点，有利于进行汽车空调的使用和维修。与室内空调相比，汽车空调主要有如下特点：

1. 汽车空调安装在行驶的车辆上，承受着剧烈频繁的振动和冲击，因此，各部件应有足够的强度和抗振能力，接头应牢固并防漏。不然将会造成汽车空调制冷系统的泄露，结果破坏了整个空调系统的工作条件，严重的会损坏制冷系统的压缩机等部件。使用中要经常检查系统内制冷剂的多少，据统计，由于制冷剂的泄露而引起的空调故障约占全部故障的80%。

2. 汽车空调所需的动力均来自发动机。其中轿车、轻型汽车、中小型客车及工程机械，空调所需的动力和驱动汽车的动力均来自一台发动机。这空调称非独立空调系统。大型客车和豪华型大、中客车，由于所需制冷量和暖气量大，一般采用专用发动机驱动制冷压缩机和设立独立的取暖设备，故称之为独立式空调系统。虽然非独立空调系统会影响汽车的动了性，但它相对于独立空调，在设备成本、运行成本上都较经济。据测试，汽车安装了非独立式空调后，耗油量会增加10%到20%（与车速有关）。发动机输出功率减少10%到12%。

3. 汽车空调的特定工作环境要求汽车空调的制冷、制热能力尽可能的大。其原因如下：

（1）夏天车内的乘客密度大，产热量大，热负荷高；冬天采暖人体所需的热量亦大。

（2）为了减轻自重，汽车隔热层一般很薄，加上汽车门窗多，面积大，所以汽车隔热性差，热损大。

（3）汽车的工作环境因在野外，直接受阳光、霜雪、风雨等的影响，环境变化剧烈。要使汽车空调在最短的时间里在车厢内达到舒适的环境，就要求其制冷量特别大。对非独立的空调系统来说，由于发动机工况频繁变化，所以制冷系统的制冷机变化大。比如发动机在高速和怠速运行时，转速相差10倍。这必然导致压缩机输送的制冷剂量变化极大。制冷剂流量变化大，轻者引起制冷效果不佳，重者引起压力过高，压缩机出现敲击现象，发生事故。因此，汽车空调制冷系统较室内复杂得多。

（4）由于汽车本身的特点，要求汽车空调结构紧凑，质轻、量小，能在所有限的空间进行安装。目前空调的总比重比60年代下降了50%，而制冷能力却提高了50%。

（5）汽车空调的供暖方式与室内空调完全不同。对于非独立式汽车空调，一般利用发动机的冷却水或废气余热，而室内空调则是利用一个电磁阀，改变制冷剂量，机组很快起动并转入稳定状况。

（三）汽车空调的性能评价指标

1.温度指标

温度指标是指最重要的一个环节。人感到最舒服的温度是200C到280C，超过280C，人就会觉得燥热。超过400C，即为有害温度，会对人体健康造成损害。低于140C人就会觉得冷。当温度下降到00C时，会造成冻伤。因此，空调应用控制车内温度夏天在250C，冬天在180C，以保证驾驶员正常操作，防止发生事故，保证乘员在舒适的状况下旅行。

2．湿度指标

湿度的指标用相对湿度来表示。因为人觉得最舒适的相对湿度在50%--70%，所以汽车空调的湿度参数要控制在此范围内。

3．空气的清新度

由于空间小，乘员密度大，在密闭的空间内极易产生缺氧和二氧化碳浓度过高。汽车发动机废气中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易进入车厢内，造成车内空气浑浊，影响驾驶人员身体健康。这样汽车空调必须具有对车内空气过滤的功能，以保证车内空气清新度。

4．除霜功能

由于有时汽车内外温度相差很大，会在玻璃上出现雾式霜，影响司机的视线，所以汽车空调必须有除霜功能。

5．操作简单、容易、稳定。

汽车空调必须作到不增加驾驶员的劳动强度，不影响驾驶员的视线的正常驾驶。

第二章汽车空调的组成与原理

（一）汽车空调的工作原理

压缩机运转时，将蒸发器内产生的低温低压制冷剂蒸气吸入并压缩后，在高温高压（约700C，1471KPa）的状况下排出。这些气态蒸气流入冷凝器，并在此受到散热和冷却风扇的作用强制冷却到500C 左右。这时，制冷剂由气态变为液态。被液化了的制冷剂，进入干燥器，除去了水和杂质后，流入膨胀阀。高压的液态制冷剂从膨胀阀的小空流出，变为低压雾状后流入蒸发器。雾状制冷剂在蒸发器内吸热汽化变为气态制冷剂，从而使蒸发器表面温度下降。从送风机出来的空气，不断流过蒸发器表面，被冷却后送进车厢内降温。气态制冷剂通过蒸发器后又重新被压缩机吸入，这样反复循环即可达到制冷目的。

（二）汽车空调主要功能包括以下4大部分: 制冷、制热、通风、除湿

制冷系统原理：汽车空调的压缩机依靠汽车发动机的动力提供,汽车在怠速状态下打开空调制冷怠速会明显增大,油耗也会相应的增加,油耗增加的大小与环境温度有最直接的关系,环境温度高制冷剂膨胀的压力大,发动机驱动空调的消耗也相应加大,环境温度低油耗相应减少。

制热系统原理：汽车空调制热与压缩机没有丝毫关系,制热的热源不是空调本身获取的,是由汽车的散热水箱（中控台下面的暖风机总成内的副水箱）提供,早晨在热车前空调吹出来的是冷风,待热车后空调热风源源不断的送出来,制热本身基本没有能量消耗,是利用汽车的余热完成的.但在冬季，为了提升水温，加大喷油量，也使耗油量增加。但是只是在启动初期，等发动机运转正常，就是利用发动机的散热来供暖了。（而有的柴油车由于水温上升慢，为了一发动车就能享受到暖风，所以在暖风机里面加有电热丝）。

通风：通风分为内循环和外循环, 使用内循环时车内空气基本不与外界交流,使用外循环时位于挡风玻璃下的新风口会将外界的空气源源不断的送进来,以保持车内空气的清新.

除湿：空调制冷的过程就是除湿的过程,从制冷时产生的大量冷凝水就可以看出来了,在湿度较大的阴雨天气或是温差太大的时候车内的玻璃上容易起雾,打开空调驱雾就是一个除湿的过程。

（三）汽车空调的组成

汽车空调一般主要由压缩机、电控离合器、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管道、冷凝风扇等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。

1.电磁离合器

在非独立式汽车空调制冷系统中，压缩机是由汽车主发动机驱动的。在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。另外，当压缩机过载时，它还能起到一定的保护作用。因此，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。

当空调开关接通时，电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当断开空调开关时，电磁线圈的吸力消失。在弹簧作用下，压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作。

2.压缩机

作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。

（1）用于汽车制冷系统的压缩机按运动型式可分为：

往复活塞式

曲轴连杆式

径向活塞式

轴向活塞式

翘板式

斜板式

旋转式

旋叶式

圆形汽缸

椭圆形汽缸

转子式

滚动活塞式

三角转子式

螺杆式

涡旋式

1）曲轴连杆式压缩机

图（1）曲轴连杆式压缩机

曲轴连杆式压缩机如图（1）它是一种应用较为广泛的制冷压缩机。压缩机的活塞在汽缸内不断地运动，改变了汽缸的容积，从而在制冷系统中起到了压缩和输送制冷剂的作用。压缩机的工作，可分为压缩、排气、膨胀、吸气等四个过程

2) 斜板式压缩机

图（2）斜板式压缩机

斜板式压缩机如图（2）它的润滑方式有两种，一种是采用强制润滑，用由主轴驱动的油泵供油到各润滑部位及轴封处。主要用于豪华型轿车或小型客车较大制冷量的压缩机。另一种是采用飞溅润滑，我国上海内燃机油泵厂生产的斜板式压缩机即是采用飞溅润滑。

斜板式压缩机结构紧凑，效率高，性能可靠，因而适用于汽车空调。

3）旋叶式压缩机

图（3）旋叶式压缩机

旋转叶片式压缩机如图（3）由于旋转叶片式压缩机的体积和重量可以做到很小 ，易于在狭小的发动机舱内进行布置 ，加之噪声和振动小以及容积效率高等优点 ，在汽车空调系统中也得到了一定的应用 。但是旋转叶片式压缩机对加工精度要求很高 ，制造成本较高 。

4)滚动活塞式压缩机

滚动活塞式压缩机具有质量小、体积小、零部件少、效率高、可靠性好以及适宜于大批量生产等优点。

3.冷凝器

汽车空调制冷系统中的冷凝器是一种由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是：将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。

汽车空调系统冷凝器均采用风冷式结构，其冷凝原理是：让外界空气强制通过冷凝器的散热片，将高温的制冷剂蒸气的热量带走，使之成为液态制冷剂。制冷剂蒸气所放出的热量，被周围空气带走，排到大气中。

汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式和鳝片式三种。

(1) 管带式它是由多孔扁管与S形散热带焊接而成，如图 12所示。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装置上。

(2) 鳝片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳝片状散热片，然后装配成冷凝器，如图 13所示。由于散热鳝片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。

4.蒸发器

也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。其作用是将来自热力膨胀阀的低温、低压液态制冷剂在其管道中蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低。同时对空气起减湿作用。

5.膨胀阀

膨胀阀也称节流阀，是组成汽车空调制冷系统的主要部件，安装在蒸发器入口处，是汽车空调制冷系统的高压与低压的分界点。其功用是：把来自贮液干燥器的高压液态制冷剂节流减压，调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时可防止压缩机发生液击现象(即未蒸发的液态制冷剂进入压缩机后被压缩，极易引起压缩机阀片的损坏)和蒸发器出口蒸气异常过热。

6.贮液干燥器

贮液干燥器简称贮液器。安装在冷凝器和膨胀阀之间，如图 20所示，其作用是临时贮存从冷凝器流出的液态制冷剂，以便制冷负荷变动和系统中有微漏时，能及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，可防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低。而且，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，以防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。

贮液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装置。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口节流装置。两端都装有滤网，以防止系统堵塞。和膨胀阀一样，孔管也装在系统高压侧，但是取消了贮液干燥器，因为孔管直接连通冷凝器出口和蒸发器进口。孔管不能改变制冷剂流量，液态制冷剂有可能流出蒸发器出口。因此，装有孔管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个积累器，实行气液分离，以防液击压缩机。

孔管是一根细钢管，它装在一根塑料套管内。在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同孔管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。这种孔管不能修，如需维护，只能清理滤网。坏了只有更换，孔管内孔的积垢，也不能清理。

8.积累器

用孔管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装积累器。积累器是一种特殊形式的贮液干燥器，用于回气管路中的气液分离，滤网设计有特殊要求，只许润滑油从中通过，而不允许液态制冷剂从中通过。使用孔管的汽车空调制冷系统，总是存在一种可能性：制冷剂离开蒸发器时，还是液体。为了防止液态制冷剂损坏压缩机，必须在蒸发器出口和压缩机进口之间设置积累器，以防止液态制冷剂通过。液态制冷剂在积累器中蒸发，然后以气态形式进入压缩机。

9.风机

汽车空调制冷系统采用的风机，大部分是靠电机带动的气体输送机械，它对空气进行较小的增压，以便将冷空气送到所需要的车室内，或将冷凝器四周的热空气吹到车外，因而风机在空调制冷系统中是十分重要的设备。

风机按其气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。

10.电磁旁通阀

电磁旁通阀多用于大、中型客车的独立式空调制冷系统，其作用是控制蒸发器的蒸发压力和蒸发温度，防止蒸发器因温度过低而结霜。电磁旁通阀一般安装在贮液干燥器与压缩机吸入阀之间。

11.主轴油封

主轴油封损坏，会引起雪种和润滑油泄漏。一般可以从有关的油迹来确定泄漏的地方。也可将压缩机拆下，浸入水中，以进出、口不没入水中为度。将排气口堵住，再从进气口加气压。从有关冒气泡的地方很容易确诊是不是主轴油封泄漏。

（四）汽车空调系统分类（按动力源分）

1.独立式空调：有专门的动力源（如第二台内燃机）驱动整个空调系统的运行。一般用于长途货运、高地板大中巴等车上。独立式空调由于需要两台发动机，燃油消耗高，同时造成较高的成本，并且其维修及维护十分困难，需要十分熟练的发动机维修人员，而且发动机配件不易获得，尤其是进口发动机；另外设计和安装更容易导致系统质量问题的发生，而额外的驱动发动机更增加了发生故障的概率。

2.非独立式空调：直接利用汽车的行驶动力（发动机）来运转的空调系统。非独立式空调由主发动机带动压缩机运转，并由电磁离合器进行控制。接通电源时，离合器断开，压缩机停机，从而调节冷气的供给，达到控制车厢内温度的目的。其优点是结构简单、便于安装布置、噪音小。由于需要消耗主发动机10%-15%的动力，直接影响汽车的加速性能和爬坡能力。同时其制冷量受汽车行驶速度影响，如果汽车停止运行，其空调系统也停止运行。尽管如此，非独立式空调由于其较低的成本（相对独立式空调），已逐渐成为市场的主导产品。目前，绝大部分轿车、面包车、小巴都使用这种空调。

（五）汽车自动空调系统

汽车自动空调系统指的是根据设置在车内外的各种温度传感器的输出信号，由ECU中的微机进行平衡温度的演算，对进气转换风扇、送气转换风门、混合风门、水阀、加热继电器、压缩机和鼓风机等进行自动控制，按照乘客的要求，使车厢内的温度和温度等小气候保持在使人体感觉最舒适的状态。

自动空调控制系统的传感器一般有车厢内温度传感器、车厢外温度传感器、蒸发器温度传感器、太阳能传感器、水温传感器等。其中水温传感器位于发动机出水口，它将冷却水温度反馈至ECU，当水温过高时ECU能够断开压缩机离合器而保护发动机，同时也使ECU依据水温控制冷却水通往加热芯的阀门。各个传感器将温度信息反馈到ECU，ECU通过“混合风档”的冷暖风比例而控制空气流的温度，例如当温度过低时ECU指令冷气流经加热芯升温，当温度过高时则增大冷气，当车厢内温度达到预定值时，ECU会发出指令停止“混合风档”伺服电动机运转。同时，ECU还通过“方式风档”伺服电动机控制气流流向，确定出风口的吹风角度。

第三章汽车空调的检修

一、汽车空调检修的基本工具

1.修理空调器的常用工具

（1）活板手（2）开口扳手（3）套筒扳手（4）内六角扳手（5）钢丝钳（6）尖嘴钳（7）十字螺丝刀（8）一字螺丝刀（9）锉刀：圆（10）手弓钢锯（11）手枪钻（12）钻头（13）冲击钻（14）刀子（15）剪刀（16）锤子：铁锤、木锤、橡皮锤各1把 （17）卡钳（18）小镜子（19）钢卷尺（20）酒精灯（21）温度计（22）电烙铁（23）万用表（24）低压测电笔

2.维修用大设备

（1）真空泵：一般选用排气量为2L/s，真空度达到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）气焊设备：氧气瓶、乙炔瓶、减压阀、乙炔单向阀及配套输气管及焊具共1套；

（3）电焊设备：电焊机、输入和输出电缆线、焊把及2.5mm、3.5mm焊条共1套；

（4）制冷器钢瓶：用来存放制冷剂，一般选用3kg～40kg不等，按实定；

（5）定量加液器：可以准确地比空调器充注制冷剂 1套；

（6）台秤：以确保小钢瓶的充灌制冷剂不超过额定量，避免意外发生 1台；

（7）氮气瓶：存放氮气，可对空调器进行试压、检漏，以及对制冷系统进行冲洗 1套及配套；

（8）卤素检漏灯或电子卤素检漏仪：对制冷系统进行检漏 1套；

（9）兆欧表：测导线绝缘程度 500V直流的1套；

（10）数字温度表：1套 测量空调器的进、出风温度；

（11）功率表：测量空调器的输入功率1套；

（12）可移动配电盘：供维修接临时电源用；

3.维修专用工具

（1）胀管器和扩口器：1套

（2）割管刀：切割铜管 1套

（3）弯管器：滚轮式弯管器和弹簧管式弯管器各1套

（4）修理阀：三通修理阀或复式修理阀1套（常用）

（5）封口钳：将压缩机充气管封死，然后才可以焊封充气管 1套

（6）力矩扳手：空调配管之间的连接螺母一定要用相应的力矩扳手来坚固

（7）电动空心钻：用以打墙孔（小孔径可用冲击钻）、钻头选用70mm、80mm两种规格

二、汽车空调制冷系统检修的基本操作

1．制冷系统工作压力的检测

（1）将歧管压力计正确连接到制冷系统相应的检修阀上，如果手动阀，应使阀处于中位。

（2）关闭歧管压力计上的两个手动阀。

（3）用手拧紧歧管压力计上的高低压注入软管的联接螺母，让系统内侧的制冷剂将高低压注入软管内的空气排出，然后再将联接螺母拧紧。

（4）起动发动机并使发动机转速保持在1000~1500r/min，然后打开空调A/C开关和鼓风机开关，设置到空调最大制冷状态，鼓风机高速运转，温度调节在最冷。

（5）关闭车门、车窗和舱盖，发动机预热。

（6）把温度计插进中间出风口并观察空气温度，在外界温度为270C时，运行5min后出风口温度应接近70C.

（7)观察高低压侧压力，压缩机的吸气压力应为207pa~24kpa，排气压力应为1103~1633kpa 。应注意，外界高温高湿将造成高温高压的条件。如果离合器工作，在离合器分离之前记录下数值。

2.从制冷系统内放出制冷剂具体方法如下

（1）关闭歧管压力计上的手动高低压阀，并将其高低压软管分别接在压缩机高低压检修阀上，将中间软管的自由端放在干净的软布上。

（2）慢慢打开手动高压阀，让制冷剂从中间软布上排出，阀门不能开的太大，否则压缩机内的冷冻油会随制冷剂流出。

（3）当压力表读数降到0.35Mpa以下时，再慢慢打开手动低压阀，使制冷剂从高低两侧流出。

（4）观察压力表读数，随着压力的下降，逐渐打开手动高低压阀，直至低压表读数到零为止。

3.制冷剂充注程序
抽真空作业

从高压侧充注200g液态制冷剂

第四章 总结

随着我国汽车工业的高速发展，作为汽车技术现代化标志之一的汽车空调技术在我国蓬勃发展。汽车空调大大改善了乘坐环境，提高了成员的舒适性。近年来，各种完善的多功能型空调装置的应用，受到用户的普遍欢迎。但对于汽车空调维修人员来说将面临新的挑战！

本论文对汽车空调的原理、结构以及必备的工具等知识做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。

第五章 参考文献

【1】冯玉琪《实用空调制冷设备维修大全》电子工业出版社1994

【2】张蕾 《汽车空调》机械工业出版社2007

【3】夏云铧 齐红《汽车空调应用与维修—从入门到精通》机械工业出版社

写过毕业论文的进

本科毕业论文是本科学生毕业前提交的一份旨在取得学士学位而撰写的学位论文，也是一份具有一定理论和实际价值的学术论文；本科毕业设计则是工科学生毕业前提交的一份旨在取的学士学位而进行的工程设计，其撰写的为毕业设计说明书。本科毕业设计（论文）的内容千差万别，文科与理工科的要求明显不同，毕业设计说明书与毕业论文的撰写格式也有较大的差别。但是，就本科毕业设计（论文）的写作规范和格式而言，仍然是类似的。
为了提高学士学位论文的质量，做到学位论文在内容和格式上的规范化与统一化，根据由国家标准局批准颁发的GB7713—87《科学技术报告、学位论文和学术论文的编写格式》，参考省教育厅组织编撰的《普通高等学校本科毕业设计（论文）指导》，特作如下规定：
一、 毕业设计（论文）写作规范
论文或设计说明书内容一般应由八个主要部分组成，依次为：题目，中、英文摘要，关键词，目录，文本主体，致谢，参考文献，附录（必要时）。各部分的具体要求如下：
1、题目
题目应该用极为精炼的文字把论文的主题或总体内容表达出来。题目字数一般不宜超过20个汉字。有特殊要求的，如为了给题目加以补充说明，或为了强调论文所研究的某一个侧面等，则可加注副标题。
2、中、英文摘要
本科毕业设计（论文）摘要包含中文摘要与英文摘要两种。论文摘要以简要文字介绍研究课题的目的、方法、内容及主要结果。在论文摘要中，要突出本课题的创造性成果或创新见解。中文摘要一般不超过400个汉字，英文摘要的内容则要与中文摘要相一致。
3、关键词
本科毕业设计（论文）关键词包括中文与英文两种。关键词是表述论文主题内容信息的单词或术语，其数量一般为3－6个。每一个英文关键词必须与中文关键词相应。
4、目录
目录是论文各组成部分的小标题，文字应简明扼要。一般的说，本科毕业设计（论文）目录按三级标题编写，应标明页数，以便阅读。目录中的标题应与正文中的标题一致。目前通用的标题序次结构有以下二种，文科类一般采用第一种，理工科类一般采用第二种。
第一种序次：一、（一）、1……
第二种序次：1.、1.1、1.1.1……
5、文本主体
本科毕业设计（论文）正文要符合一般学术论文的写作规范，要求文字流畅、语言准确、层次清晰、论点清楚、论据准确、论证完整严密，有独立的观点和见解，应具备学术性，科学性和一定的创造性。对英语专业的学生，要求文本主体不得少于6000个英文单词，其它各专业的毕业设计（论文）文本主体一般不得低于15000个汉字。
文本主体一般包括引言（或称前言、序言等）、正文和结论三部分。
引言宣示课题的“来龙”，说明本课题的意义、目的、主要研究内容、范围及应解决的问题。也有的本科毕业设计（论文）正文不用引言，而是直接从第一章写起，则第一章就相当于引言。
正文是毕业设计（论文）的核心。在正文里，作者要对课题的内容和成果做详细的表述、深入的分析和周密的论证。毕业论文的正文一般包括前人对课题研究的进展综述、理论分析、本课题进行的研究工作的内容、研究成果、总结和讨论等内容；毕业设计说明书的正文一般包括方案论证与比较、理论分析及计算、结构设计及软件设计、系统测试、方案校验等。对于不同学科的毕业设计（论文），其正文论述的方式和内容也有所不同，这里不作具体说明，详见《普通高等学校本科毕业设计（论文）指导》。
结论是全文的思想精髓和文章价值的体现。应概括说明所进行工作的情况和研究成果，分析其优点和特色，指出创新所在，并应指出其中存在的问题和今后的改进方向，特别是对工作中遇到的重要问题要着重指出，并提出自己的见解。它集中反映作者的研究成果和总体观点，阐明课题的“去脉”。结论要简单、明确，措词严密，篇幅不宜过长。结论部分可以用“结语”、“结束语”等标题来表明，也可以不用标题表明。
文本主体一般由标题、文字、图、表格和公式等部分组成，其书写的规范和标准如下：
（1）标题。正文中的标题也称小标题，其目的在于使文章的层次清晰。有的小标题用文字概括出本层次的中心内容，有的小标题直接使用数字，仅仅表明顺序，起到承上启下的作用。
（2）注释。正文中引述他人的观点、统计数据或计算公式等必须注明出处，有需要解释的内容也可以加注说明，这就是注释。注释用页末注,即在引用的地方写一个脚注标号，把注文放在加注处那一页稿纸的下端。也可以使用篇末注，即把全部的注文集中在论文末。注释的序号要用①、②、③等数码表示，而不能用[1]、[2]、[3]等数码表示，以免与参考文献的序码相混淆。
（3）标点符号。毕业论文中的标点符合应符合国家标准GB/T15834-1995《标点符号用法》的规定。一些需要注意的地方列举如下：
①连接号中的半字线即“-”，占半个字宽，书写时不占格，写在两格之间，用于结合各种并列和从属关系。例如并列词组（温度-时间曲线），合金系统（Fe-Cr-Al），产品型号（SZB-4真空泵），化合物（甲烷-d），币制（卢布-戈比），图、表、公式的序号（图3-1，表2-5）。
②连接号中的一字线“—”占一个字宽，书写时应比汉字“一”略宽，书写时占一格位置。它用在化学键（如C—H—C）、标准代号（如137—64）、图注（如1—低碳钢）、机械图中的剖面（如A—A）等标注符号中。
③省略号在正文中占两格“……”，在公式中占一格“……”。
④括号一般用圆括号。有双重括号时，可以圆括号外面再加方括号。数学式中的括号分三层，即{[()]}，层次不得改变。
⑤在并列的词组和短句之中又包含并列词的较复杂情况下，为避免并列的范围混淆不清起见，外层的并列词组或短句可用逗号或分号分开，其中的并列词用顿号分开。例如：“须解决邻位效应，饱和链中的中性质交递，有机物中氢分子、卤分子的活动性，瓦耳登转化等问题。”
（4）名词、名称
①毕业论文中的科学技术名词术语尽量采用全国自然科学名词审定委员会审定公布的科技名词或国家标准等标准中编写的名词，尚未编定和叫法有争议的，可采用惯用的名称。
②使用外文缩写代替某一名词术语时，首次出现应在括号内注明其含义，如CPU（Central Processing Unit，计算机中央处理器）。
③除一般很熟知的外国人名（如牛顿、爱因斯坦、门捷列夫、达尔文、马克思等）只须按通常标准译法写译名外，其余采用英文原名，不译成中文。其他语种的人名可译可不译。英文人名按名在前姓在后的原则书写，如P. Cray。
④国内工厂、机关、单位的名称应使用全称，不得简化。
（5）量和单位
①毕业论文中量的单位必须符合我国法定计量单位。它以国际单位制（SI）为基础。请参看有关文件。如GB3100-3102-93等。
②有些单位的名称既可用全称，也可用简称表示（如“伏特”和“伏”等等），但在全文中用法要一致，不要两者并用。
③非物理量的单位，如件、台、人、周、月、元等，可用汉字与单位符号构成组合形式的单位，如：件/台�6�1h，元/km。
④在文中不要用物理量符号、计量单位符号和数学符号代替相应的名称。在表示一个物理量的量值时，应在阿拉伯数字之后用计量单位符号。例如：“试样高度h为25mm”不要写出“试样h为25mm”。
（6）数字
①毕业论文中的测量、统计的数据一律用阿拉伯数字。
②公历的年、月、日一律用阿拉伯数字，如“1949年10月1日”；夏历的年、月、日一律用汉字。历史上的朝代和年号须加注公元纪年。
③普通叙述中不很大的数目，一般不宜用阿拉伯数字。例如：“他发现两颗小行星”，不宜写成“他发现2颗小行星”。
④大约的数目可用中文数字，也可用阿拉伯数字。例如：“约一百五十人”，也可写成“约150人”。
⑤分数可用阿拉伯数字表示，亦可用中文数字表示，但两者写法不同，前者要写成“5/8”或“八分之五”。