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船舶与海洋工程结构极限强度分析论文

船舶的总体结构状态时一个非常复杂的过程。下面是我收集整理的船舶与海洋工程结构极限强度分析论文，希望对您有所帮助!

摘要： 当轮船受到外部冲击载荷时，轮船整体结构就会变形，当这个变形达到最大极限状态，这时的极限状态叫做极限弯矩。轮船整体构架承受全部抗击的最强能力是极限强度。本文对船舶结构极限强度。进行了分析和研究，提出了有限元分析方法进行强度和极限分析。

关键字： 极限强度，船舶，结构，船舶与海洋工程

随着科学技术的不断进步，轮船结构以及轮船使用的材料都有很大的进步。船体的整体结构和材料成为当今社会研究的主要对象。随着计算机技术的日益成熟，船体整体结构和承受的。屈服力都可以采用软件仿真来快速精确的计算。

1.引言

船体的整体结构和承受的能力是保证轮船安全的重要保障，它关系到轮船是否安全出航和安全返航。随着先进的设计技术的进步，计算机相关设计软件已经可以。设计整体结构和仿真测试船体的整体结构。分析船体结构和整体强度是一个复杂的非线性过程，必须进行合理的划分，采用好的分析方法才能得出精确的数值。新材料的不断出现使船体材料耗费变的越来越经济合理，同时船体结构屈服强度也变的越来越理想。

在分析船舶整体结构变形和极限强度的时候，我们所研究的绝大多数问题都是属于线性的微弱形变问题。在微弱整体的结构中，位移和应变可以被线性化，等效于正比关系。但是，在实际中，不规则物体所受的应力和应变都不是线性的，常见的有悬臂梁的弯曲，U形梁的变形等等。

2.总体结构状态

船舶的总体结构状态时一个非常复杂的过程。总体结构的崩溃在过去几年是一个非常普遍的现象，它是船体结构所受冲击超过了材料本身的极限，这时候支撑梁不能够支撑船体整体结构。以上情况不足为奇，在飞机和潜艇外体上也经常出现类似情况。目前，中国的船体分析技术的研究还处于起步阶段，与国外发达国家。先进水平仍有很大的差距。为了进一步研究分析，我国投入资金和人力，在实际工程中，建立一个比较完善的船体分析系统，包括原动机转速控制系统，同步船体结构系统，轮船控制系统管理相关技术的研究，实验研究了一系列模拟各种恶劣的条件下，容易控制船体结构的一些关键技术，并做了可行性分析。船舶具有非常重要的作用，特别是对船体分。析屈服强度的分析，轮船安全可谓海军舰艇的生命线。动力和结构形成一个整体轮船系统，为船体结构极限强度分析的发展。指明了方向。

3.极限强度分析法

如何分析船舶结构的极限强度是一个复杂而且非常有意义的过程。分析这种复杂的船体结构没有一种比较准确的分析方法。在分析极限强度的时候，我们通常采用复杂问题简单化，采用线性和非线性结合的方法，有限元和边界元分析相结合的方法。

3.1逐步破坏分析法

上世纪末，美国物理学家的在基于对悬臂梁、加筋板在轴向压缩载荷作用下结构失效问题的研究成果中提出了逐步破坏的分析方法。船体结构破坏不是一个迅速变化的过程，是一个一步一步的程序，同时也不会一下子超过屈服极限，随着应力的增大逐渐的增大的逐渐破坏。在进行破坏分析的时候，首先建立屈服应力和位移的曲线关系。

3.2非线性分析法

分线性分析方法必须。对船体分析采用模块化分析，必须充分考虑如何进行分段，分段之后逐个段进行非线性分析。在这个工程中，一个段的结构有自己的不同，针对不同结构进行线性化分析和非线性化分析。每个分段包含一个骨架间距内的所有主要构件，选择或者利用发生崩溃概率最大的情况进行分析的原则，对所承受的分段骨架进行全面的分析和仿真。这种分析方法需要对每一段进行模型建立，然后一个模型模型的分析。船体总体结构的弯曲和抗屈服能力不同导致分析结果不同。

3.3有限元分析法

有限元分析方法是结构分析的简单方法，它能把复杂问题简单化，分析整体结构的节点和网格。在进行有限元分析的时候，通常对船体结构进行网格划分，然后进行网格施加约束，在均匀网格上施加可变的。激励，观察整体结构的响应。采用这种方法能模拟船体的边界条件和整体约束。有限元分析方法综合考虑。船体的形状和材料的'不同，通过不同载荷的约束，我们可以分析出结构极限(包括最大应力，最大屈服极限)。最近几年，有限元分析方法被应用在船舶整体分析和部分结构分析的案例非常多。这种分析方法有两个个缺点。一是。不能很好的模拟真实环境，不能考虑周围环境对整体结构形变的影响。第二对于结构复杂的构件，有限元分析方法对于复杂的结构不太实用，设置相关算法时间太长，不能在有效的时间完成任务。这种分析方法的优点有以下几个方面：

(1)对船体建模方式直观明了。在分析结构的时候可以采用线性划分和非线性划分网格。采用相关软件完全可以分析所有动态结构的模型和仿真。利用有限元分析模块的可视化建模窗口，动态结构的框图和模型可迅速地建立和仿真研究。用户需要选择元件库(对应的子模块程序模块)中选出比较合适的模块，然后并改变需要的形式，拖放到新建的建模窗口，鼠标点击或者画线连接都可以搭建非常可观的结构模型。他的标准库拥有的模块远远大于一百五十多种，可用于搭建和仿真各种不同的、种类变化的动态结构。模块包。括输入信号源子模块、动力学元件子模块、代数函数和非线性函数子模块、数据显示子模块模块等。模块可以被设定为触发端口和使能的端口，能用于模拟大模型结构中存在条件作用的子模型的行为。

(2)可以构建动态结构模型。可动结构的模型可以修改并进行仿真。有限元分析还可以作为一种图形化的、数字的仿真工具，用于对动态结构模型建立和操作改变规律的研究制定。

(3) 模块元件与用户代码的增添和定制。已有模块的图标都可以被用户修改，对话框的重新设定。用户完全可以把自己编写的C代码、FORTRAN代码、Ada代码直接植入模型中，此外模块库和库函数都。是可定制的，扩展以包容用户自定义的结构环节模块。。

(4)设计船舶结构模型的快速、准确。他拥有优秀的积分和微分算法，这样给非线性结构仿真带来了极大的方便，同时也带来了相对较高的计算精度。可以选择比较先进的常微分方程求解器和偏微分方程求解器，还可用于求解力学刚性的和非刚性的结构，还可以求解具有事件触发的逻辑结构，求解或不连续状态变量的结构和具有代数环和参数环的结构。软件的求解器可以确保连续结构或离散结构的仿真高速、准确的进行。

(5)复杂结构可以分层次地表达。根据个人需要，若干子结构可以由各种模块组织。按照自顶向下(从元器件到结构)或自底向上(从实现的每一个细节到整体结构)的方式搭建整个结构模型。这种分级建模能力能够使得代码丰富的、体积庞大的、结构非常复杂的模型可以简便易于行动的构建。结构子模型的层次数量和子子模块的分层次数量完全取决于所搭建的结构，软件本身不会限制到搭建的模型。有限元还提供了模型和子。模块结构浏览的功能。这样更加方便了大型复杂结构结构的操作。

(6) 仿真分析的交互式。该软件显示的示波器可以图形显示和动画的形式显示出来，数据也可以动作的形式显示，What-if分析运行中可调整参数模型进行，监视仿真结果能够在仿真运算进行时。可帮助用户不同的算法可以快速评估，进行参数优化这种交互式的特征。

由于有限元模块是全部融合于有限元，一次在有限元模块下所有的计算的结果都完全可保存到有限元软的工作空间中，因而就能使用有限元所具有的众多分析、可视化及工具箱工具操作数据。

4.船舶在军事上的发展状况

在军事上的应用：在上世纪90年代，以美国为首的国家海军大力发展海军轮船性能优化，整体结构和性能得到优化。于93年提出了水面舰艇先进机械项目计划(提前海洋表面计划ASMP)。

美国的目的是建立一个国家的最先进的舰艇推进系统，能够实现远程作战和抗高撞击的能力。美国海军采用先进的智能设备，同时采用电气控制和机械控制系统。在同一时间满足指定的性能，在分析极限强度上加大了投资，军用船舶的其他方面投资也有显着的减少。随着ASMP计划进一步研究，权力一体化“和”模块化“的方法来研究船舶电力发电、运输、转化、分配。利用共享设置海军的推进装置用电、日常的用电。各种武器装备输电发电和配电系统构成的综合电力系统，美国海军相当重视电力在船舰上的应用。

我国海军在研究这方面也不逊色，国内有先进设计理论和分析方法。对船舶承载能力和撞击能力做过实验分析。

5.总结

本文介绍了船舶结构极限分析的三种不同的方法，并进行了对比分析，最后得出结论：有限元分析方法耗时比较长，但是能够很高的分析和仿真船舶结构极限。

参考文献

[1]祁恩荣，彭兴宁.破损船体非对称弯曲极限强度分析首届船舶与海洋工程结构力学学术讨论会论文集，江西九江：1999.136-143

[2]徐向东，崔维成等.箱型粱极限承载能力试验与理论研究.船舶力学，2000，4(5)：36-43

[3]朱胜昌，陈庆强.大型集装箱船总纵强度计算方法研究.船舶力学，2001，5(2)：34--42

[4]郭昌捷，唐翰岫，周炳焕.受损船体极限强度分析与可靠性评估.中国造船，1998(4)：49—56

船舶与海洋工程专业导论论文汉英摘要

simple prediction formula of roll damping on the basis of Ikeda’s method, in:
Proceedings of the 4th Asia-Pacific Workshop on Marine Hydrodymics, Taipei,
China, 2008，pp. 79-86.

十三、Y. Ikeda, T. Fujiwara, Y. Himeno, N. Tanaka, Velocity field around ship
hull in roll motion, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 171
(1978) 33-45. (in Japanese)
十四、N. Tanaka, Y. Himeno, Y. Ikeda, K. Isomura,
Experimental study on bilge keel effect for shallow draft
ship, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 180 (1981) 69-75. (in
Japanese)
常规货船的横摇阻尼在池田方法基础上的一个简单预测方法及其局限性
摘要：由于船的横摇阻尼对其粘度有显着的影响，所以很难在理论上计算。因此，某些实验结果或某些预测方法都被用于一般的设计阶段。在这些预测方法中，池田方法被广泛应用于许多船舶运动的计算机程序。使用这个方法，可以对含有各种舭龙骨的船体进行计算，从而探讨其不同的特性。为了计算每个船的横摇阻尼，详细的数据也是必须的。因此，在设计初期就需要更为简便的预测方法。方法虽然简单，但也得通过电脑程序的验证并证明在池田方法的基础上是有用的。在这个基础上推导出的简便公式就是现在的这个在本文件。船体形式的变化是通过改变船长，船宽，吃水，中横剖面系数及棱形系数来等来等到。然而这个简化公式不能用于具有较高的重心位置的船。所以，一些改进的方法以提高准确行就应运而生了。

关键词：横摇阻尼，简单的预测公式，波分量，涡分量，舭龙骨组件。 介绍

在20世纪70年代以来，船舶在波浪中的运动已发展成了具有5个自由度的运动形式，新的预测方法已经建立。该方法是基于势流理论（Ursell-Tasai
方法，源分布法等），可以预测间距，升沉，摇摆及波浪中船的偏航运动，并都有不错的精度。然而在横摇运动中，带条的方法并适合。因为粘性效应对对横摇阻尼有很大的影响。所以，就需要用一些经验公式和实验数据来检验这些公式。

为了提高这些带钢方法预测横摇运动的准确性，作者之一就就开发了一些项目来发展这个横摇预测方法，而这些都是基于水动力带条方法，都有相似的概念和顺序，精确度也能够保证。预测方法是由姬野[5]和池田[6,7]的计算机程序审查。

预测的方式，现在叫池田方法，被分为了零航速阻尼的摩擦（BF），波浪（BW），涡流（BE）和舭龙骨（BBK）组件，前进的速度，升降机（Bi）。在校正实验结果的基础上，推进速度的波和摩擦部件增加。

前进速度为零，各组成部分之外的摩擦和电梯部件的每个横截面，单位长度预测，预测值总结了沿船的长度。摩擦成分预测由加藤的公式为一个三维的船舶形状。预测横摇阻尼元件的前进速度的影响的修改功能的开发的摩擦，波浪和涡流组件。这个方法的计算机程序也已经开发出来了，并被广泛的使用。

30年间，原始池田方法开发传统船舶已被该进，以适用于多种船舶，例如：更加修长和方形的船舶，渔船，驳船，带有尾鳍的船等等。原来的方法也被广泛使用。但是，有时，横摇运动的不同的结论，即使来自相同池田的方法，在计算中使用。然后，判断是否相同池田的方法，与几乎相同的精度池田原来一直期望开发一种更简单的预测方法的计算机程序的准确性。有人说，在船舶设计阶段，池田的方法太复杂，使用。为了满足这些需求，使用回归分析，推导出一个简单的横摇阻尼预测方法。

以前的预测公式

前文中提出的简单的预测公式不能用于的调制解调器船舶有高重力或自然卷长期间，如大型客船船体形状相对平坦的中心位置。为了研究它的局限性，作者比较的结果，这种预测方法与原池田之一，而其计算限制。实验结果与他们的方法的横摇阻尼。最上层在重心低的情况下，下面那层是在低重心的情况下。

从这个数字看，这个公式估计的结果与池田公式对低重心船的估计结果很好的吻合，对高重心船会有误差。实验结果表明，以前的预测公式需要被修改。、
成型的系列船

修改的的公式可以用成型的系列船型来发展成为池田公式的预测结果。该系列的船是在泰勒船型的基础上建立的，通过对他的船长，船宽，吃水，中横剖面系数及纵向棱形系数来实现。
减摇预报的新方法建议

本章中，每个组件的一些特性，如横摇阻尼，摩擦，波浪力，涡流和舭龙骨组件，都是在静水中讨论并得出的简化公式。众所周知，二维横截面的波分量可以通过势流理论精确的计算。在池田的方法中，条状横截面的兴波阻尼不能计算得到，而通过势流理论得到的计算值曾经一直被使用，因为粘性效应值在横摇阻

尼有如此的重要性。 结论

在池田原预测方法的基础上，这是相同概念作为一个条法计算船舶运动波的方式，并用船舶横摇阻尼开发的一个简单预测方法。用到的数据，B/d, Cb，Cm,
OG/d, G)，bBK/B, Ibk/Lpp 。此外，模型实验证明了池田的预测方法，特别是在现代船舶的用途上，但有一定的限制。

项目管理论文参考

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一、绪论

(一)研究背景与意义

作为高端装备制造业细分之一,船舶海洋工业为水上交通运输、海洋开发和海上防御等提供重要的装备,成为我国《“十二五”规划》重点发展的战略性产业。在十九世纪六、七十年代,日本和韩国率先抓住国际间产业结构调整的机遇,快速发展了本国的船舶工业,由此带动了冶金、机电、化工等数十个行业的发展,一度成为世界造船中心。现在,我国的船舶海洋工业也同样面临着相同的历史机遇,国家《“十二五”规划》明确提出经过十年的努力,使我国船舶海洋工程装备制造业的产业规模、创新能力和综合竞争力大幅提升,形成较为完备的产业体系,产业集群形成规模,国际竞争力显著提高,推动我国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。近年来,我国船舶海洋工业在产品种类、技术、质量等方面实现了快速发展,取得了一定的经济效益和社会效益。然而,生产管理领域依然没有大的变化,尤其是在物流、生产、成本核算等方面依然沿用粗放的传统管理模式。这种模式越来越不适应现代造船工业的发展要求,成为制约企业发展的重要因素。随着国际产业结构的调整和转移,船舶海洋工程项目的复杂性越来越强,传统的人工管理模式越来越难以应付这种复杂性,船舶制造行业迫切需要一种新的管理思想和管理手段来应对所面临的挑战。

(二)研究思路与内容

1、研究思路

本文将主要运用项目管理理论、精益生产理论和精益造船、ERP系统理论作为理论基础,通过现场调研、人员访谈、流程分析、头脑风暴等方法,对太平洋海洋工程公司造船项目管理的现状和存在问题进行分析,进而提出造船项目管理优化方案及ERP系统方案,并提出ERP系统方案的实施建议。第一部分:绪论。介绍了研究背景与意义、研究思路与内容。第二部分:相关理论综述。介绍了本文需要使用的相关理论知识等,主要包括:(1)项目管理理论。(2)精益生产理论和精益造船。介绍了精益生产理论及精益生产在造船行业的理论成果。(3) ERP系统理论。第三部分:太平洋海洋工程公司造船项目管理的现状和问题进行分析。通过现场调研、人员访谈了解公司现状及存在的问题,并对其进行分析。第四部分:太平洋海洋工程公司造船项目管理优化方案。以项目管理理论为框架,运用精益造船理论提出太平洋海洋工程公司造船项目管理的优化方案。第五部分:太平洋海洋工程公司ERP配套系统方案设计。以ERP理论及SAP系统提供的功能为基础,将优化方案落实到ERP方案中。第六部分:太平洋海洋工程公司造船项目管理优化方案及整体ERP系统方案实施建议。包含实施策略、实施难点和实施步骤。

二、相关理论综述

(一)项目管理理论

当前太平洋海洋工程公司各项目的计划编制需要依赖项目经理的个人经验,不同项目经理对于计划的编制层次、方法、逻辑、工具各有不同。项目管理是指运用各种相关知识、技能、方法与工具,为满足或超越项目有关各方对项目的要求与期望,所开展的各种计划、组织、领导、控制等方面的活动。其主要内容有三个方面:项目计划、项目进度计划和项目控制。1、项目计划项目计划这个阶段的主要内容包括目标设定、项目定义等。对项目的工作内容进行定义,需要对项目进行范围界定、范围规划、范围调整等。其中,创建工作分解结构就是项目定义的重要组成部分。工作分解结构将项目分为若干部分(或任务),而每个部分又可以进一步分解为若干更细小的部分,最后分解为一系列的活动,并注明各活动的成本。因此,工作分解结构是以层次结构的形式将完成一个项目所要执行的任务层层细分所形成的项目结构。工作分解结构每向下分解一层,代表着对项目工作更详细的定义。工作分解结构提供了关于项目的概览并且构筑了项目的组织结构和协调合作的基础,同时显示了项目在时间和金钱上的花费,可以应用它来计划时间,成本和分配预算。工作分解结构可以采用多种形式,例如:把项目生命周期的各阶段作为分解的第一层,把产品和项目可交付成果放在第二层;或把主要可交付成果作为分解的第一层;或按子项目进行第一层分解等。

(二)精益生产理论和精益造船

按照精益造船模式的计划编制方法,需要明确各层次计划、各计划覆盖的内容和计划需要解决的问题。同时,需要理清各层次计划上下继承关系,和不同计划的编制方法。精益生产模式是目前世界上最先进的生产模式之一,它的成功在世界上掀起了精益管理的浪潮,精益管理的思想己在世界范围内给各类制造业带来了巨大的进步,精益生产的理论适用于所有的制造型企业。日本造船业比日本汽车业发展更早更快,但在发展过程中,日本造船企业的生产模式与日本其它制造业互相取长补短,共同发展成今天日本的精益生产模式。原中远造船工业公司副总经理张明华博士通过对日本造船厂生产模式的长期调研,用精益管理的理论和思想,归纳总结了日本先进船厂的具体实践,证明在日本船厂确实存在于丰田生产模式相似的`造船模式,即精益造船模式。精益生产把产品生产全过程分成两大部分:有效时间和无效时间。在传统造船模式中,无效时间远远大于有效时间。产品生产的全部意义是为了满足市场和客户的需要。从满足市场和客户需求的角度考虑,有效时间是市场和客户需要的(有价值的,增值的),而无效时间是市场和客户不需要的(无价值的,不增值的)。因此,任何在生产过程中产生的无效时间的现象就是浪费。

三、太平洋海洋工程公司造船项目管理现状和问题分析..........17

(一)公司概况..........17

(二)造船项目管理的现状分析..........17

(三)存在问题分析..........19

四、太平洋海洋工程公司造船项目管理优化方案设计..........21

(一)项目计划:工作分解结构(WBS)及工作包方案..........21

(二)项目进度计划:项目生产计划和生产技术准备计划编制方案..........25

(三)项目控制:项目执行跟踪方案..........29

五、太平洋海洋工程公司造船项目管理配套ERP方案设计..........31

(1)项目计划:工作分解结构及工作包方案..........31

论的细节进行深入讨论,形成具有可操作性的执行方案;

(2)分步实施:以“先管理优化,后ERP系统实施”的总体思路,根据企业的运营现状和模式,结合管理层的迫切需求,选择合适的切入点,先易后难,分阶段进行实施;

(3)平稳推进:在管理优化方案局部应用运行平稳的前提下,获取反馈,总结经验,制定下阶段的改进方案,并按照分步实施规划内容依序有次地推进其他方面和深化内容的实施;

(4)持续改进:对于方案在实施过程中发现的新问题,需要持续的对方案进行改进和实施。划分当前太平洋海洋工程公司各项目工作分解结构需要依赖项目经理的个人经验,不同项目经理对其划分各有不同,划分的标准不统一。因此在此基础上进行的项目计划、项目成本计划、项目准备计划等管理模式均不统一。造成了开篇提到的项目计划不合理、生产任务不均衡、采购与生产不协调等情况。按照精益造船理念划分工作分解结构的要求,与当前业务状况存在差距。

六、太平洋海洋工程公司造船项目管理优化方案及ERP方案实施

(一)实施策略太平洋海洋工程公司项目管理优化方案及ERP

方案的实施不可一蹴而就,而是一个循序渐进的长期工程,需要秉承“集中规划,分步实施,平稳推进,持续改进”的原则。(1)集中规划:通过统一规划部署,全面考虑各业务部门的具体情况,对优化方案中所讨。

七、结束语

本文通过对太平洋海洋工程公司的深入调研,发现了现代造船企业所普遍面临的内部管理挑战,如生产计划不合理、生产符合不均衡、生产组织不协调、生产准备不配套、成本核算不精细等。针对这些挑战,本文结合项目管理理论和精益造船理论,对其进行了管理优化方案建议,主要体现在造船项目的工作结构分解及工组包方案、造船项目计划编制方案、项目成本计划编制方案以及项目准备计划编制方案等。同时,本文以SAP软件系统为例,结合ERP理论,对以上优化方案的落实进行了系统方案设计并规划了系统实施路线。希望以此能够帮助中国船舶项目制造企业提升企业内部管理水平,增强企业核心竞争力,在世界船舶市场上获得更高的地位。

(二)项目进度计划:项目生产计划和生产技术准备计划编制方案..........33

(三)项目控制:项目执行跟踪方案..........34