车辆压线检测论文
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汽车检测论文
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。下面是我为大家精心推荐的汽车检测技术论文,希望能够对您有所帮助。
国内汽车检测技术概况
[摘 要] 本文通过了解我国国内汽车检测技术的概念及其分类,介绍了我国一些先进前沿的汽车检测技术,阐述了我国汽车检测技术的发展概况,针对我国汽车检测技术中的不足之处,结合我国汽车检测技术的具体发展形势,提出了我国汽车检测技术的发展方向,这对我国汽车检测技术的发展具有一定的现实指导意义。
[关键词] 汽车检测;检测技术;国内现状;发展概况
1.汽车检测的概念
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。汽车检测技术则是指在汽车检测这一过程中所有与之相关的检测硬件和检测软件的研发和使用技术。
2.汽车检测技术的分类
2.1 安全环保检测
安全环保检测主要是针对汽车的安全运行和环境保护方面的检测,这种检测又分为定期检测和不定期检测。该检测的目的是为了确定车辆是否具备符合要求的外观容貌以及良好的安全性能,同时对汽车的环境污染程度进行有效控制。在汽车不解体的情况下,对汽车建立安全监控体系,确保汽车能高效、安全和低污染的运行。
2.2 综合性能检测
综合性能检测是指对汽车的综合性能实行定期或者不定期的'检测。该检测的目的是为了确定汽车是否具有良好的动力性、可靠性、安全性、噪声污染性以及排气净化性。该检测主要针对汽车的故障及其原因或隐患部位实行质量监督和检测,从而建立汽车质量监控体系,来达到该检测技术的目的。
3.国内汽车检测技术的发展情况
3.1 国内汽车检测技术的发展历程
(1)20世纪60年代,我国汽车检测技术处于起步阶段。我国开始研究汽车检测技术开始于20世纪60年代,为了满足当时的汽车维修需要,我国交通部门研究和开发了发动机汽缸漏气量检测仪以及点火正时灯等一些基本的检测仪器。
(2)20世纪70年代,我国汽车检测技术进入发力发展阶段。随着我国汽车生产技术以及人们汽车使用率的飞速增长,我国交通部门开始进入大力发展汽车检测技术的阶段。汽车检测的仪器设备增多,检测项目增多,检测标准和规则也得到进一步的完善,建立了汽车性能综合检验台。
(3)20世纪80年代,我国汽车检测技术进入快速发展阶段。随着我国科学技术和国民经济的飞速发展,我国汽车制造业和交通运输业也得到了飞速发展。因此,对汽车检测技术和设备的需求也日益增涨。我国汽车检测技术因此进入其发展的蓬勃向上时期。
(4)20世纪90年代至今,我国汽车检测技术已经发展相对成熟。迈入90年代后,我国汽车检测技术从其设备的研制、开发以及生产都有了自身的一套运作体系。90年代是我国汽车检测技术的发展高潮时期。虽然目前我国的汽车检测技术与外国仍存在一定的差距,其发展的过程中也存在有一些问题和不足,但我国汽车检测技术也在不断的吸收借鉴完善自己,保证自身良好的发展态势,努力为其创造广阔的发展前景。
3.2 目前国内具有代表性的先进前沿的汽车检测技术
(1)虚拟仪器检测技术
虚拟仪器检测技术是指通过自由增减测试系统配置,利用系统配置单元器件,按照每一个项目测试的要求标准,可以直观和有效的得出监测结果,从而提高测试技术的效率。
(2)将GPS技术与车辆检测相结合
该技术主要是利用了能够接受卫星定位信号的GPS系统,将其与汽车检测技术系统相结合,从而达到快捷有效的检测过程。
(3)利用汽车四轮定位进行检测
四轮定位仪主要是依据车轮定位得到检测数据,它利用图像显示并记录汽车四轮的运作情况,与汽车检测数据结果分析相结合,从而达到检测目的。
4.国内汽车检测技术发展过程中存在的问题
4.1 国内汽车检测站的经营管理过程中存在行政干预问题
在我国,安全检测是由公安部门来建立管理的。因此我国的综合性能检测站都由交通部门直接建立并管理或者由地方企业建立但仍由交通部门管理。这种行政管理形式,往往造成了检测结果的不真实、检测过程的不规范或者检测项目不完善的情况,甚至是伪造一些监测数据。
4.2 我国汽车检测存在重复检测的问题
目前,我国有权对汽车进行检测的机构至少有三种,即安检站、机动车尾气排放检测站以及汽车综合性能检测站。这三个机构又分别归隶属于公安、环保、和交通管理部门。这些部门从各自的职能要求出发对车辆进行必要的检查和监测,容易造成车辆的重复检查,在加大汽车检测工作量的同时,给车主也带来不便。
4.3 检测技术有待进一步完善
目前,我国的进口汽车检测标准体系主要依赖于外国检测标准,因此针对我国汽车具体发展情况,我国的汽车检测技术有待进一步提高和完善。例如,我国目前的技术可以对车辆的正面、侧面、追尾等事故进行检测,但对侧面碰撞、追尾碰撞等事故却缺乏相关的检测标准。这也急需我国汽车检测技术的提高和完善。
4.4 我国汽车检测人员的整体专业能力和专业素质有待提高
一方面,我国的汽车检测人员的专业检测能力有待提高。一些检测人员本身缺乏基本的汽车知识,检测操作不规范,对检测结果的分析能力不够,不能很好的判断汽车是否达到检测标准。另一方面,我国汽车检测人员的自身素质不够,一些检测人员故意抬高检测收费标准,为了个人利益不顾集体利益,甚至为一些没有达到标准的车辆伪造数据。这些都是造成安全隐患的个人因素,也不利于我国检测技术的研发和推广。
5.解决国内汽车检测技术发展过程中的问题的有效措施
5.1 汽车检测技术基础实现规范化
在我国汽车检测技术的发展过程中,汽车检测的硬件技术一直以来都比汽车检测技术中的软件技术更受重视。这种想法往往会导致对一些基础性技术研究的忽略。因此,我国汽车检测技术的发展方向应该注重与硬件配套的软件检测技术的完善和提高。这方面主要做到三点:一,制定并完善汽车检测项目的限值标准和检测方法;二,完善汽车技术状况检测的评定细则,将全国各地的检测要求和具体操作技术进行统一和规范化;三,严格执行综合性能检测站对大型检测设备的认证规则,确保综合性能检测站有能力胜任并履行其检测职责。
5.2 汽车检测设备实现智能化
虽然目前我国的汽车检测技术以及检测设备的智能化与国外的检测存在一定的差距,但是我国汽车检测设备正积极学习并通过进口一些外国先进检测设备来提高并完善我国汽车检测设备的智能化。检测设备的智能化使检测设备具有专家检测和诊断系统以及智能化的功能,可以在较短时间较快较准确的对汽车状况进行检测,并诊断出汽车发生故障的部位以及故障原因,从而让维修人员能够迅速解除故障。节约了劳动成本,提高了劳动效率。
5.3 汽车检测管理实现网络化
随着计算机和网络技术的飞速发展,我国各个行业都在逐步实现其管理的网络化,汽车检测行业也不例外。目前,虽然我国的部分汽车综合性能检测站已经实现了计算机管理系统检测,但计算机监控系统并不完善,而且各个检测站之间采用的计算机检测方式也都一致。为了逐步实现我国汽车检测管理的一致性和有效性,我国汽车检测应该积极推进其管理的网络化。
6.总结
随着我国经济和社会的进步以及汽车工业的发展,我国汽车检测技术也必须不断的提高和完善。为了使汽车维修人员的工作越来越轻松,提高汽车检测结果准确性,我国汽车检测技术的发展越来越趋向于自动化、网络化和智能化。汽车检测技术的完善和提高有利于我国交通事业以及环保事业的发展,从而为我国经济和社会的发展提供良好的外在环境。
参考文献
[1] 初君浩;浅析汽车检测技术的发展[J];科技致富向导;2014(08)25.
[2] 王洪亮;汽车检测技术的若干问题的思考[J];无线互联科技;2013(12)15.
作者简介
张彦(1975-)女,汉族,山东菏泽人,助理工程师,大学学历,毕业于山东省委党校经济管理专业,研究方向为车辆检测、维修。
汽车检测毕业论文
汽车ABS技术的发展趋势研究
在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象,因而是一个闭环制动系统。
它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一,汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。
一、ABS的工作原理
汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,因而会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时,能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果,通过控制调节制动力,使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内,以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器(包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器)、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成,形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上,控制装置是一个微处理器,它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时,它就发出信号给液压调节器,液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制(作用、保持、释放、重新作用)。这一动作,每秒钟能出现10次以上。
二、ABS技术的发展及应用现状
基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年,德国博世公司(BOSCH)申请一项电液控制的ABS装置专利,促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司,1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置,这种ABS装置控制部分采用机械式,结构复杂,功能相对单一,只有在特定车辆和工况下防抱死才有效,因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期,由于电子技术迅猛发展,为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制,其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高,制动效果也明显改善,同时其体积逐步变小,质量逐步减轻,控制与诊断功能不断增强,价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后,ABS技术不断发展成熟,控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术,ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上,轿车ABS的装备率在60%左右,运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有:德国博世公司(BOSCH),欧、美、日、韩国车采用最多;美国德科公司(DELCO),美国通用及韩国大宇汽车采用;美国本迪克斯公司(BENDIX),美国克莱斯勒汽车采用;还有德国戴维斯公司(TEVES)、德国瓦布科(WABCO)、美国凯尔西海斯公(KELSEYHAYES)等,这些公司的ABS产品都在广泛地应用,而且还在不断发展、更新和换代。
近年来,ABS技术在我国也正在推广和应用,1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术,但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。
国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位,虽然起步较晚,也取得了一些成果。在气压ABS方面,国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大,国外技术封锁严密,国内企业暂时不能独立生产,但在液压ABS方面也在做自主研发,力图突破国外跨国公司的技术壁垒,已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统(ABS)“九五”国家科技攻关课题,在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论,避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性,取得了理论上的突破,研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义,标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统,率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距,但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下,相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
汽车检测与维修技术论文
人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。下面是我为大家精心推荐的汽车检测与维修技术论文,希望能够对您有所帮助。
汽车检测诊断与维修技术分析
[摘 要]人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。在汽车运用的检测与维修体系中,逐渐增加了科技手段与设备,能够为汽车提供各种更好的使用性能。本文主要分析了汽车运用的检测与维修技术发展现状,汽车运用的检测与维修技术发展前景,建设汽车运用的综合检测维修站。
[关键词]汽车运用;检测与维修;科学技术
中图分类号: F407.471文献标识码: A 文章 编号
1 汽车运用的检测与维修技术发展现状
我国从上世纪逐渐开始研究和分析汽车运用的检测与维修技术,为了能够符合汽车在检测与维修过程中产生的要求,当时交通部主要开发与研究了汽车发动机中气缸检测漏气量的仪器、点火正时灯等相关设备。之后我国重点对汽车运用的检测维修技术实施了研究,国家发改委在开发应用项目中对汽车在不解体情况下的检测维修技术与设备进行了研究。交通部亲自主持并且研究开发了反力式汽车制动试验台、惯性式汽车制动试验台以及发动机综合检测设备和国民经济在20 世纪80 年代开始快速发展,在各个领域中科学技术都出现了很快的发展,随之发展的还包括汽车检测与维修技术,再加上我国汽车的制造行业和交通运输业的迅猛发展,日益增加了对汽车运用的检测与维修技术设备的需要。由于我国迅速增加的汽车保有量,随之产生了较为严重的环保与交通安全等系列问题。例如怎样确保汽车经济、快速,同时尽量对社会不会产生公害等问题,已经成为重要议事被相关政府部分提到了日常工作之中,因此对汽车运用的检测与维修技术的发展发挥了促进作用,例如交通部研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪等。
在研制检测单台设备获得成功的前提下,为了确保良好的汽车运用的检测与维修技术情况,应对正在使用的汽车加强管理,充分使用汽车检测设备,其实在1980 年交通部已经提供技术在全国范围内的运输与管理车辆体系建设汽车检测站。交通部在20 世纪80 年代初期建设了我国首个汽车检测站。建设该检测站以后,交通部提出在多个省市逐渐建设汽车检测站,公安部在交通部构建汽车检测站的前提下迅速推广与发展了汽车监理,全国在1990 年底已经拥有600 多个汽车检测站, 编织 了全国范围内的汽车检测网络。同时,汽车运用的检测与维修技术及设备已经获得了较快的发展。全国范围内目前生产汽车运用的检测设备厂家已经超过了60 个,除了交通部之外,城建、机械等系列部门也快速进入了研制、生产汽车运用的检测设备领域。我们已经完全可以自己生产一整套的汽车运用的检测与维修技术设备,例如具有复杂技术的大型汽车底盘测功机、综合分析发动机仪器等。为了能够与汽车运用的检测与维修技术互相配合,我国已经相继颁布并实行了与汽车相关的检测与维修的国家及行业标准。从综合性能的汽车运用的检测与维修站到汽车检测与维修拥有的相关项目,这些基本上都已经达到了有法可依。
2 、汽车运用的检测与维修技术发展前景
我国汽车运用的检测与维修技术经历了漫长的发展过程;从技术、检测与维修设备的引入,到自主性的开发研究及应用推广;从单一功能的检测与维修到综合性能的检测与维修,获得了极大的进步。特别是研制生产检测与维修设备已获得迅速的发展,逐渐拉近了与国外先进技术之间的距离。例如汽车运用的检测与维修中的制动试验台、侧滑试验台等,国内基本上可以自给自足,并且具有了各种形式结构。我们在这方面已经取得了较大的进步,可是相较于世界先进水平来说,还是存在着一定的差距.
2.1 规范汽车运用的检测与维修技术基础
我国在检测与维修技术发展的过程之中,一般对硬件技术非常看重,轻视甚至忽略了较大难度、较多投入以及具有显著社会效益的检测与维修 方法 、标准限值等基础技术的研究。伴随着检测与维修方法的不断完善,和硬件相匹配的检测与维修软件技术将会日趋完善。我国在今后将会着重对下列汽车运用的检测与维修技术基础开展研究.
制定和完善汽车运用的检测维修方法,例如滑行过程中的距离、加速产生的距离和时间、汽车发动机耗损燃料的工作效率等。2)企业在营运过程中需要制定关于技术状况的检测评定规则,统一规范全国范围内的检测维修技术要求。3) 针对具有综合性能的大型检测与维修设备编制正式的规则,同时确保该检测站严格履行自身职责。
2.2 智能化的汽车检测与维修设备
外国当前的汽车检测与维修设备已经大量使用了机、电、光一体化技术,同时在测控工作中科学应用计算机,一些检测与维修设备已经设计了专家职能体系,可以对汽车运用技术情况进行检测,并且对发生故障的汽车具体位置与原因进行诊断,帮助维修人员对发生的故障情况迅速解决。我国汽车运用的检测与维修设备当前在应用专家智能体系方面与国外还是存在着较大的差距。例如重点依赖进口的四轮检测定位系统、发动机电喷综合性能的检测仪器等。我们应当在汽车运用的检测与维修设备智能化方面加强发展力度。
2.3 管理汽车运用的检测与维修网络化
我国综合性的汽车检测站一部分已经实现了管理计算机检测系统,虽然管理计算机系统已经利用了计算机测控,可是各个站具有不同的计算机监控,即便已经利用了计算机技术网络,网络化的实现也仅仅是在站内。伴随着不断进步的管理与技术,汽车运用的检测与维修技术在今后将会真正意义上的实现网络化,进而完成共享信息资源、共享硬件和软件资源。在这个前提下,应用高速信息公路将全国范围内的综合汽车检测站编织成一个网络,有利于交通部门对各个地区的车辆情况及时掌控。
3 建设汽车运用的综合检测维修站
汽车运用的综合检测维修站是一种集合了现代化的检测技术、电子信息技术、计算机应用技术,在对汽车不解体的情况下进行检测与维修的企业。它能够在室内对车辆的各种参数功能进行检测和维修,检查出极有可能出现的故障,为准确、全面评价汽车的使用功能和技术情况提供重要根据。汽车运用的综合检测维修站既能够在动力、经济、环保、安全等方面对车辆进行检测与维修,同时还能够在科学教研方面对参数功能实行测试,检测项目比较广并且具有一定的深度,可以为汽车检测、维修、设计等有关部门提供重要的依据。汽车运用的综合检测维修站重点是由一条甚至多条检测线构成。检测站具有的独立完整性决定了其除了检测线以外,还应当具有停车场所、试车道、清洗站、电气维修区域、办公与生活规划区等。
为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展 为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展
结束语
汽车运用的检测与维修技术是伴随着汽车技术而迅速发展起来的。汽车在发展的初级阶段,人们解决汽车产生的问题重点利用检测与维修人员的工作 经验 。随着科学技术的不断进步,尤其是计算机技术的迅速发展,汽车运用的检测与维修技术也蓬勃发展起来。目前人们可以依赖各种现代化的设备仪器,在对汽车不解体的前提下实施检测与维修。为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展。
[参考文献]
[1] 郭鸿瑞.汽车主动安全新技术及其发展趋势[J].车实用技术,2009.
[2] 王菊贞.浅谈汽车维修行业的现状及对策[J].现代商业,2010.
[3] 王静文. 汽车诊断与检测技术[M]. 北京: 人民交通出版社, 1998: 90-
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利用尾气分析发动机的故障
有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车,故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击,怠速不良,做过许多检查和修理,始终不能解决问题。
该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车,拖进厂后检查发现点火系统进水,进行请洁干燥之后重新装复,车虽然着了,但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象,分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换,发动机故障基本排除,但用户反映车不好用,冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显,但用户执意要求检修,并声称如果问题不能解决,就要把前面的修理费用免掉。
我接到这辆车时正是热车,由于一时不能验证故障现象,便先根据用户描述的情况进行分析,认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气,测试结果如下:怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm),CO为0.3%(标准值为1.2%);高怠速时HC为120—150ppm,CO为0.3%一0.5%(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力,各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试,各缸工作都正常。进行断缸测试,各缸HC和CO值变化都一样。
从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO,、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度),但通过数据可以看出,这辆车的尾气排放偏低,对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓,而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。
根据这个思路,我将该车的尾气调高,将CO调到1.0,HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测,尾气排放没有超标,原来的故障现象也彻底消失了。
各系统故障的方法,其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等,主要的分析参数有CO、HC、CO2,和O2等的含量,还有空燃比(A/F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。
二、尾气分析的基本规则
HC和O2的读数高,是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高,而C02、02值低时,表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧,通常情况下,CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全,CO2的读数就越高,其最大值在13.5%—14.8%之间,此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—,02的读数和其它3个读数一起,能帮助找出故障诊断的难点。
通常,装有催化转化器的汽车,O2的读数应该是1.0%—2.0%,说明发动机燃烧很好,只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0%,则说明混合气太浓,不利于燃烧。如果02的读数超过2%,则说明混合气太稀。
利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数,可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降,HC和C02的读数都上升,且上升和下降的量都一样,则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小,其它缸都一样,则表明这个缸点火或燃烧不正常。
一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中,HC的含量大约为55~100ppm,CO应低于0.5%,O2为1.0%~2.0%,C02为13.8%~15.0%。
汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。
三、几种常见的气分析仪
汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型,下面分别进行介绍。
两气尾气分析仪
两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是,如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏,那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气,C0和HC的测量值将降低,自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能,因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气,也不能真实地反映出发动机的故障来。
2.四气尾气分析仪
随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多,汽车的排放标准也更加严格,因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能,而且还能进行故障诊断和分析,它除了能测量C0和HC外,还能测量C02和02、发动机油温、转速等,以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用,作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。
对于几种尾气的分析,前面我们已经做过阐述,在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况,从理论上讲,混合气的过星空气系数入=1最为标准,但实际上不可能没有变化,所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明),可以看成是理想的匹配。若入大于该值,说明空燃比过大,混合气过稀;若入小于该值,则为空燃比过小,混合气过浓。
四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数,作为故障诊断时的参考数据o
五气尾气分析仪
当C0和HC降低时,可能会引起尾气中的N0x浓度升高,若要监测N0x的浓度,就得使用五气尾气分析仪。而且,N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的,若没有底盘测功机,就只能靠路试去测量。
四、几个应用实例
一辆捷达轿车,装备ATK新2气门发动机,配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳,测量尾气排放严重超标。
捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统,该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。
根据该车故障现象,首先检查火花塞,发现火花塞间隙偏大,更换新件后,尾气排放情况略有好转,但未得到明显改善。连接故障诊断仪V.A.G1552对发动机电控系统进行检测,调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示,检查氧传感器至发动机电脑的连接线束,未发现短路、断路情况,于是将氧传感器更换。随后试车,继续测量尾气,尾气排放指标依然偏高,但发动机电控系统已无故障显示。
用燃油压力表测量喷射系统压力,发动机怠速时油压为250kPa,急加速时为300kPa;关闭点火开关10min后,系统保持压力为200kPa,以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗,测量其电阻值为15Ω,也符合标准。连接压力机,观察喷油嘴雾化状态良好,检查喷油嘴连接线束,也无短路、断路情况。
继续检查点火系统,用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车,故障依旧。用V.A.G1552查寻故障存储,仍没有故障码出现。在读取测量数据时,观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动,属正常;进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题,将其更换后试车,尾气排放依然超标。检查配气相位,正时标记正确;怀疑汽油质量有问题,清洗油箱及管路并更换优质汽油后,情况丝毫不见好转。
经仔细观察发现:如果起动发动机后怠速运转而不进行路试,尾气排放基本合格;路试约2km后尾气排放指标升高;若每次起动间隔时间超过30min,怠速测量基本合格。根据上述情况,决定更换发动机电脑,但将电脑更换了也无济于事。
其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法,拆下排气歧管进行检查,并与新的排气歧管进行比较,发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测,各项指标显著降低。对该车进行路试,尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件,继续试车,尾气排放始终未超标。
由此可以断定,故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态,行至氧传感器取样孔处时形成涡流,导致排出的废气不能及时在此处更新,使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号,造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正,最终出现发动机工作异常,尾气排放严重超标的故障。
有一个时期,曾有一批车出现过此类故障,都是由于进行尾气改造后,氧传感器取样孔打得不合适,导致氧传感器不能有效采集尾气,造成信号失准。
一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车,发动机怠速不稳,经常熄火。
该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码,仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测,仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出:HC和02都较高,这是空燃比失衡的一个重要特征;C0值较低,而C02在峰值,这说明可燃混合气已充分燃烧,点火系统应该不会有什么问题;入值较高。综合分析表明,该发动机工作时的混合气偏稀,因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。
对车辆进行检测:真空管无漏气、错插现象;PCV阀密封良好,机油尺插口良好。起动发动机,将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围,发现随着转速上升,怠速逐渐稳定。取下EGR阀,发现针阀周围有少量积碳,EGR阀通道上有很多积碳,针阀不能落入阀座,致使进气歧管的混合气被废气稀释,从而怠速不稳,发动机容易熄火。
对EGR阀进行彻底清洗,并换上新垫,起动发动机,一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测,结果如表4所示,所有数据都在标准范围之内,故障排除。
从这个故障诊断实例可以看出,在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后,使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因,缩小检修范围。
一辆广东三星6510汽车,套装97款克菜斯勒道奇3.3L发动机,行驶里程为140000km。
故障现象:挂档轻加油门至1200r/min时有时熄火,不熄火时怠速降至400—500r/min甚至更低;急加油门没有任何故障,熄火后起动容易。
故障分析:试车过程中,没有明显的断油或断火的感觉,但总感觉进入的空气量不够用。经检查,怠速系统没有任何故障,怠速马达在其它修理厂进行过替换试验,没有问题;节气门体也进行过更换试验,没有问题;用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管),同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验,无论怎样试验均没有任何故障征兆,发动机转速从1200r/min到800r/min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障,有可能缓加油门时不能很好地感知进气量,所以使用检测仪的数据流功能,对各个数据进行实时观察,没发现有错误的数据流,MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量,均没有发现任何故障。
到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索,那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障,那么通过尾气检测一定可以发现一些线索,所以对尾气进行了测量,怠速时的检测结果如表5所示。
通过测量结果我们可以发现,混合气偏稀(入大于1.03),燃烧比较好 (CO2较高,接近于15%)。通过上面的分析,可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析,将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出,采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有:怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过, 目前只剩下EGR阀没进行过检验。
EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中,将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环,以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的,废气为惰性气体,在燃烧过程中吸收热量,这样将降低最高燃烧温度,也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行,特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时,参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化,自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同,进入进气歧管的废气量一般控制在6%—13%之间。
在EGR系统中,通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通,在该通道上装有EGR阀,通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的,而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。
EGR电磁阀受ECU控制,ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短,以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度,从而控制EGR阀的开度,改变参与再循环的废气量。
装有背压修正阀的EGR排气再循环系统,在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀,其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况,排气背压低时,背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态,不进行排气再循环;只有在发动机负荷增大,排气歧管背压增大时,背压修正阀才允许EGR阀打开,进行排气再循环。
排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方,当发动机处于小负荷工况,排气背压低时,在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动,使修正阀门关闭真空通道,此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭,因而不进行排气再循环;当发动机负荷增大,排气歧管背压升高时,修正阀背压气室下方的背压升高,使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动,将修正阀门打开,由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室,将EGR阀吸开,月F气再循环通道打开,废气进行再循环。
EGR电磁阀受ECU控市IJ,ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等,通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度,从而控制EGR阀的开度,改变参与再循环的废气量。
通过上面的EGR阀工作原理分析可知,EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的,否则会有一部分尾气进入燃烧室,不但会降低燃烧室的温度,还会恶化燃烧环境,阻碍新鲜空气的进入。
故障排除:更换EGR阀,故障彻底消失。
一辆奥迪A6轿车,装备2.8LJV6电控发动机,怠速时有轻微抖动,并且加速迟缓。
故障检查:检测点火波形基本正常,但稍有不稳。测量尾气,C0为0.3%一0.5%,HC为200一500ppm,且在此范围内波动。用V.A.G1552检测仪检查,无故障代码输出。用V人.G1552故障检测仪进行数据流检测,发动机电控系统运行参数正常。
检测结果分析:根据对客户的询问和加速迟缓的症状,应考虑对喷油器进行清洗;C0值正常,HC值虽然符合排放污染物的限制标准,但该车装有氧传感器和催化转化器,其C0值应低于0.5%,HC应低于100 ppm,而检测结果表明该车HC值高于此,标准且有波动,从出厂标准考虑为不正常,因此考虑发动机可能有失火现象,应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路,特别是短路故障。
故障检修:清洗喷油器,观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性,均良好。检查点火系统,发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象,为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大,也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善,但未彻底消除;尾气检查HC值下降不大,并仍有波动,分析认为故障仍可能是失火所致。
为了进一步诊断故障,分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测,结果发现:左侧气缸排出的尾气C0值在0.5%左右,HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量,其值会比在月F气民管测量值稍高),且波动极小;右侧气缸排出的尾气中C0值也在0.5%左右,但HC值却在125—250ppm之间,且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞,发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小,调整后重新安装,故障完全消除,尾气检测值也符合出厂标准。
目前,安装催化转化器的车型越来越多,测量尾气有时比较困难,在不能很好分析故障的时候,可以尽量在催化转化器前方测量,这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时,还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较,以便判断催化转化器的转化效率是否正常。
一辆奔驰S320轿车,发动机怠速不稳,抖动严重,但加速正常。
故障检测:调取该车故障代码,显示为正常代码;用示波器测试点火二次波形,结果正常;对各缸气缸压力进行测试,均在标准范围之内;进气及真空系统不漏气;用四气尾气分析仪检测尾气,发现怠速时数据很不稳定,第1组数据如表6所示,4种气体的检测数值全都较高。再次测试,其数据如表7所示。
检测结果分析:将上述检测结果进行对比分析发现,HC和Co总是同时升高或降低,C02时高时低,燃烧效率很不稳定,02不能充分参与反应,数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞,导致喷油器针阀与阀座配合不密封,各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油,而在不需喷油时却持续喷油,因而造成供油不正常,致使4种气体的检测数据极不稳定。
故障检修:做喷油脉冲宽度试验,怠速时为3.5ms,在正常范围内。拆下各缸喷油器检查,果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗,装复试车,一切恢复正常。
从该故障的检修过程可以看出,在燃油系统的检查中,利用尾气分析仪可以省去一些检修环节,如油压的测试,燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑,假如在应急修理中,在未做相关检查之前,就用尾气分析仪进行检测,也许在诊断一开始就能找到故障点。
一辆奥迪100型轿车,装备2.6LV6电控发动机,运转时严重抖动,加速无力,排气管排出的气体气味呛人。
故障检测:用V.A.G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测,存在故障代码,故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V.A.G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测,发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大,左侧为—3.8%—0%,而右侧为10%—12.9%。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析,发现第3缸点火波形的击穿电压较低,且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气,Co为0.9%—1.3%, 而HC高达2800—2900 PPmo
检测结果分析:根据检测结果可认为右侧混合气过稀,控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果,先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此,人为地制造混合气过浓和过稀的状态,发现氧传感器和电控单元的功能均正常,因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。
根据上述检测结果,点火波形基本正常,可以认为点火系统正常,但HC过高表示失火,因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀,超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看,实际混合气并不过稀,因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力,发现第3缸压力比其它缸低约100kPao
故障检修:在拆解进气歧管时,发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm),其原因是进气歧管的安装面为v形,在安装密封垫后,再安装进气歧管时,由于不小心使该垫下滑,从而减小了密封带,导致严重漏气,即使燃油修正已达到极限,但仍无法完全补偿,这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车,故障排除。
一辆上海别克G轿车,故障症状是发动机排气冒黑烟。
诊断与排除:大修发动机后试车,开始时一切正常,只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现,发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象,同时故障灯点亮报警。经检查,显示故障码为四131,即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头),氧传感器电压为0.28V且不变化,更换一个氧传感器后,发动机刚着车时还好,但运转一会儿后故障重现,怠速不稳,排气管冒黑烟。拆下火花塞检查,发现已有积碳,更换一组新火花塞后,运转约半小时,怠速又不稳,检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮,经检查显示故障码P0171,即混合气太稀。
因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重,所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量,油压正常,又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器,故障始终未能排除,于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量,氧传感器电压为0.18V左右,与用检测仪查到的数据相同,证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头,测量PCM端接线,电压只有0.32V(理论值为0.45V),于是怀疑电路有故障或PCM损坏。
用尾气分析仪检查尾气,发现在怠速时C0含量接近4%,HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器,电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头,用数字万用表测量PCM端电压为0.44V,说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是,使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。
将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上;
将中间功能选择开关置于Knock/0xy位置;
将右侧功能选择开关置于VoHs/0xy位置;
使发动机起动运转,然后打开SST皿,此时SST皿4寄产生一个0.15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号;
按下模拟器上方的“0(y”键,模拟器将产生一个0.85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号;
在使用模拟器模拟7氧传感器后,再用检测仪读取数据流,发现氧传感器的输入信号也一同变化;
当模拟器的电压较长时间为0.85V时,观察尾气的C0值降为0.65%,说明PCM对系统的控制完好,故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验,没有发现任何故障,数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。
通过上面的试验可以证明:系统几乎没有故障,问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象,会不会是因为排气包漏气,导致排气包中形成负压,将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处,将排气管修好之后试车,故障排除。
汽车检测与维修论文总结该怎么写
目录
论汽车搭铁不良的危害
〔摘要〕
搭铁线就是一种电流的回流线,电源从电瓶正极出来,经过各种开关、电器执行机构、再经过一根回流线回到电瓶负极,形成一个循环,使电器产生各种各样动作和功用,汽车上采用的是单线制,即大多数线都是来自电源的,各种用电执行机构的回路不都是直接到电瓶负极的,而是通过汽车本身的金属机体间接地回到电瓶负极的,但凡连接到汽车金属机体的线我们都可以统称搭铁线。
〔关键词〕负极;搭铁;回路
电气设备的某个部分与大地之间作良好的电气联接称为接地。与大地土壤直接接触的金属导体或金属导体组称为接地体:联接电气设备应接地部分与接地体的金属导体称为接地线;接地体和接地线统称为接地装置。
电气设备接地的目的主要是保护人身和设备的安全,所有电气设备应按规定进行可靠接地。汽车电路中有许多用电设备被不同颜色的电线连接起来,其中最不可忽视的应该是搭铁。负极是习惯叫法。负极搭铁的作用是所有电路用电设备的回路,搭铁不良过载故障而过热损坏,甚至起火。
因此我们可以认为,搭铁是非常重要的,没有搭铁所有的电器设备,就用不了,所以千万不要小看它,把它当成可有可无的东西。
1汽车电路的组成
汽车整车电路通常有电源电路、起动电路、点火电路、照明与灯光信号装置电路、仪表信息系统电路、辅助装置电路和电子控制系统电路组成。
1.1电源电路
也称充电电路,是由蓄电池、发电机、调节器及充电指示装置等组成的电路,电能分配(配电)及电路保护器件也可归入这一电路。
1.2起动电路
是由起动机、起动继电器、起动开关及起动保护电路组成的电路。也可将低温条件下起动预热的装置及其控制电路列入这一电路内。
1.3点火电路
是汽油发动机汽车特有的电路。它由点火线圈、分电器、电子点火控制器、火花塞及点火开关组成。微机控制的电子点火控制系统一般列入发动机电子控制系统中。
1.4照明与灯光信号装置电路
是由前照灯、雾灯、示廓灯、转向灯、制动灯、倒车灯、车内照明灯及有关控制继电器和开关组成的电路。
1.5仪表信息系统电路
是由仪表及其传感器、各种报警指示灯及控制器组成的电路。
1.6辅助装置电路
是由为提高车辆安全安性、舒适性等而设置的各种电器装置组成的电路。辅助电器装置的种类随车型不同而有所差异,汽车档次越高,辅助电器装置越完善。一般包括风窗刮水及清洗装置、风窗除霜(防雾)装置、空调装置、音响装置等。较高级车型上还装有车窗电动举升装置、电控门锁、电动座椅调节装置和电动遥控后视镜等。电子控制安全气囊归入电子控制系统。
1.7电子控制系统电路
主要有发动机控制系统(包括燃油喷射、点火、排放等控制)、自动变速器及恒速行驶控制系统、制动防抱死系统、安全气囊控制系统等电路组成
2汽车电路的特性
2.1低压
汽油车多采用12V,柴油车多采用24V。
2.2直流
主要从蓄电池的充电来考虑。 2.3单线制
单线制即从电源到用电设备使用一根导线连接,而另一根导线则用汽车车体或发动机机体的金属部分代替。单线制可节省导线,使线路简化、清晰,便于安装与检修。 2.4负极搭铁
将蓄电池的负极与车体相连接,称为负极搭铁。
2.5并联
电路中的各用电器并列地接到电路的两点间,用电器的这种连接方式叫做并联。
即若干二端电路元件共同跨接在一对节点之间的连接方式。这样连成的总体称为并联组合。其特点是:组合中的元件具有相同的电压;流入组合端点的电流等于流过几个元件的电流之和;线性时不变电阻元件并联时,并联组合等效于一个电阻元件,其电导等于各并联电阻的电导之和,称为并联组合的等效电导,其倒数称为等效电阻;几个初始条件为零的线性时不变电容元件并联时的等效电容为;几个初始条件为零的线性时不变电感元件并联时的等效电为;正弦稳态下,几个复数导纳的并联组合的等效导纳为,式中Yk是并联组合中第k个导纳。
并联电路中,电阻大小的计算公式为 1/R=1/R1+1/R2+1/R3+…… (R1、R2、R3……表示各支路电阻大小)
串联和并联的区别:若电路中的各元件是逐个顺次连接来的,则电路为串联电路,若各元件“首首相接,尾尾相连”并列地连在电路两点之间,则电路就是并联电路。
在并联电路中,除各支路两端电压相等以外,电阻和其它物理量之间均成反比(在相同时间内), R1:R2=I2:I1=P2:P1=W2:W1=Q2:Q1 除电阻和电压以外,其它物理量之间又成正比I1:I2=P1:P2=W1:W2=Q1:Q2 。
基本并联线路图
3一般汽车电路的接线规律
汽车线路一般采用单线制、用电设备并联、负极搭铁、线路有颜色和编号加以区分,并以点火开关为中心将全车电路分成几条主干线,即:蓄电池火线(30号线)、附件火线(Acc线)、钥匙开关火线(15号线)。
3.1蓄电池火线(B线或30号线)
从蓄电池正极引出直通熔断器盒,也有汽车的蓄电池火线接到起动机火线接线柱上,再从那里引出较细的火线。
3.2点火仪表指示灯线(IG线或15号线)
点火开关在ON(工作)和ST(起动)挡才有电的电线,必须有汽车钥匙才能接通点火系统、预充磁、仪表系统、指示灯、信号系、电子控制系重要电路。
3.3专用线(Acc线或15A线)
用于发动机不工作时需要接入的电器,如收放机、点烟器等。点火开关单独设置一挡予以供电,但发动机运行时收音机等仍需接入与点火仪表指示灯等同时工作,所以点火开关触刀与触点的接触结构要作特殊设计。
3.4起动控制线(ST线或50号线)
起动机主电路的控制开关(触盘)常用磁力开关来通断。磁力开关的吸引线圈、保持线圈可以由点火开关的起动挡控制。大功率起动机的吸引、保持线圈电流也很大(可达40~80A),容易烧蚀点火开关的“30-50”触点对,必须另设起动机继电器(如东风、解放及三菱重型车)。装有自动变速器的轿车,为了保证空挡起动,常在50号线上串有空挡开关。
3.5搭铁线(接地线或31号线)
汽车电路中,以元件和机体(车架)金属部分作为一根公共导线的接线方法称为单线制,将机体与电器相接的部位称为搭铁或接地。搭铁点分布在汽车全身,由于不同金属相接(如铁、铜与铝、铅与铁),形成电极电位差,有些搭铁部位容易沾染泥水、油污或生锈,有些搭铁部位是很薄的钣金件,都可能引起搭铁不良,如灯不亮、仪表不起作用、喇叭不响等。要将搭铁部位与火线接点同等重视,所以现代汽车局部采用双线制,设有专门公共搭铁接点,编绘专门搭铁线路图,堪与熔断器电路提纲图并列。为了保证起动时减少线路接触压降,蓄电池极桩夹头、车架与发动机机体都接上大截面积的搭铁线,并将接触部位彻底除锈、去漆、拧紧。
4汽车搭铁的含义
搭铁是电路上的术语,比较常见的是在汽车修理行业搭铁是直接和负极相连(车身大架就是负极)短路的意思轻微的打铁会造成汽车跑电,严重了就会烧坏线路甚至着火。为减少蓄电池电缆铜端子在车架车身连接处的化学腐蚀,提高撘铁可靠性、统一标准,便于汽车电子设备的生产、使用和维修,汽车电气系统使用单线制时、必须统一电源负极撘铁。
5汽车搭铁的形式及作用
5.1主搭铁线
在汽车上,搭铁线是构成电路回路的一部分,但有时候会发现大量的电器元件,就靠仅有的1—2根搭铁线来传递电流,这是因为对于电子线路,很多是数字信号及高精度的模拟信号电路,如果搭铁线有接触不良故障时,就相当于在电路中串联了一个接触电阻Rj一样,就可能会使高精度的信号值失真。因此,只有非常良好的搭铁线才能达到要求,所以在很多含有电子设备的线路中,有意识地装了少量的非常好的搭铁线(即主搭铁线)。并且在搭铁线的两端还使用了特殊形状的搭铁线连接端子、垫片和紧固螺钉,对部件的线路也给予了特殊的考虑。 主搭铁线如果出现故障将影响很多线路,而不只是一条线路工作不正常,因此维修人员在故障诊断时必须考虑主搭铁线故障,以免瞎猜乱测或更换一些价值昂贵的电器元件。
5.2备用搭铁线 备用搭铁线是指已经有了主搭铁线的同一电路的第2甚至第3搭铁线。它是基于安全和性能的考虑。最简单的例子是计算机电路。附加搭铁线不仅是备用搭铁线,而且还可以改善某些具有复杂电子电路部件的搭铁状况,也就是说,如果没有这一条看似多余的备用搭铁线,虽然能勉强工作,但电路的性能就会退化或者不稳定。
5.3防静电搭铁线 对汽车方面的静电而言,它的危害主要有2个方面:一是汽车上较精细的电子及无线电设备,二是汽车上的驾驶员及乘员。为了减小汽车静电的危害,在汽车上装了很多防静电搭铁线来解决这一问题。常见的防静电搭铁线主要安装在以下部位。
由于车轮产生大量静电,因此有些汽车甚至在燃料系统的周围加装防静电搭铁线。在这一部位的防静电搭铁线,如果不注意会看不见它。
由于汽车内乘员袖口附近、衣物及座椅等处都会产生静电,因此在底座内安装防静电搭铁线,人们可能会看不见它。
为了消散加油时积聚的电荷,在燃油油箱加油口处安装有防静电搭铁线,因为加油口加油时有大量的燃油蒸气。所以,拆下任何维修口处的搭铁线后,一定要记住把它重新接好。如果加油口处的防静电搭铁线损坏了,应先装一条跨接线作为临时防静电搭铁线,且在防静电搭铁线装上前,不要将其拆下。
当安装电子组件时,特别是在仪表板下面安装时维修人员身体应搭铁。因为维修人员身体向工作的位置滑动时,特别是沿着轿车的内饰件向仪表板下的工作位置滑动时,人体会产生大量静电。
5.4完全断路
一般有导线断开、连接端子锈蚀、搭铁导线根本没有与车身搭铁几种情况。对于这类故障,其搭铁线失去了任何作用,严重时可能导致电器不能工作或较明显的工作不良。通常情况下都能通过目视检查发现故障,如果通过目视检查不能发现故障,可以进行电阻值的测量。
5.5导通不良
主要有导线断股、连接端子锈蚀、连接端子松动、基体件导电不良等几种情况。通常情况下都能通过目视检查发现故障,如果通过目视检查不能发现故障,可以进行电阻值的测量。
6诊断搭接导线故障
6.1断路故障
断路就是电流的通路受阻,不能形成电流回路。平常工作中所说的搭铁不良故障,大多是指搭铁线断路故障。根据实践工作中的情况,按电流的流通状态可以分为完全断路和电流通道受阻(主要是接触不良)2种状况。
6.1.1完全断路
一般有导线断开、连接端子锈蚀及搭铁导线根本没有与车身搭铁几种情况。对于这类故障,其搭铁线失去了任何作用,严重时可能导致电器不能工作或较明显的工作不良。通常情况下都能通过目视检查发现故障,如果通过目视检查不能发现故障,可以进行电阻值的测量。
6.1.2导通不良
主要有导线断股、连接端子锈蚀、松动及基体件导电不良等几种情况。通常情况下都能通过目视检查发现故障,若通过目视检查不能发现故障,可以进行电阻值的测量。
6.2短路(搭铁)
6.2.1线路馈电端短路
线路馈电端是指在电机、灯及电磁线圈等用电器前面的线路,线路馈电端短路通常是由于导线绝缘层损坏引起的。造成导线绝缘层损坏的原因有:在安装某些车身零件时固定螺钉拧得太紧安装品质差、导线太松及绝缘层内进入液体变质’绝缘层与发动机灼热的零件(如排气歧管)靠得太近而被烧穿;或被车身金属的锋刃割破;或与车身部件间摩擦磨损等。大多数损坏部位较容易看见,但并不是所有的损坏部位都能直接看见,因为有的损坏部位可能藏在门内或内饰后面。现在,汽车上的线束密集而复杂,对于不易看见的短路故障是很难发现的。可用万用表进行电压及电阻的测量,也可用检测灯和专用蜂鸣器来检查短路。
为安全起见,在检查前可用电池取代汽车上的12V蓄电池作电源。因为出现短路故障时通常要烧毁熔断丝,所以在检查时首先将已打到电压档或欧姆档的万用表或欧姆表或电压表的红表笔接到断路熔断丝的负荷端,黑表笔接车身搭铁部位,然后从熔断丝座开始沿着线束移动手指,扭捏、抖动及摇晃线束(用手每次移动检查的导线长度大约为10~20cm)。当手触到短路部位时,万用表或欧姆表或电压表的读数应回到0(或接近于0)。若用检测灯和专用蜂鸣器检查短路,此时检测灯亮,蜂鸣器发出蜂鸣声。
如果线束的安装较隐蔽,用上述方法不能对短路部位进行确定时,则必须拆下其饰件进行检查。很多汽车维修资料中都有汽车的布线图。可先用短路检测器进行检查,它至少可以帮助确定短路位置是否在壁板的后面或地毯的下面。对处于壁板后面的线束,只要认真地检查,就可用短路检测器找到与线束短路非常接近的部位,从而可避免为了接近线束而拆掉所有部位的壁板。
6.2.2.线路搭铁端短路
线路搭铁端即用电器之后的线路。线路搭铁端出现短路故障的诊断比较复杂。因为很多用电器都在搭铁端用开关控制,如果短路点是在手开关或其它控制开关之前甚至是开关本身短路,驾驶员将不能断开用电器。用电器不能断开时,一般都从用电器开始进行诊断,先断开用电器的搭铁线路,如果线路断路(例如灯熄灭或电机停转),说明问题出在线路的搭铁端。然后对照电路图沿着电路一次检查1个连接点。对于在搭铁的一端开关,可用欧姆表或电池检测灯等检查其是否短路,如果开关在断开位置电路仍然是导通的,说明开关短路,应予以更换。
在实际维修中,为了节约时间,特殊情况下可采用跨接布线法,即在可以确定哪根导线出了故障时,将这根导线两端断开,在2个相应端头间接1根新导线,将其敷设在配线的外面,但要注意其敷设的路线必须是在无保护的条件下能够避免损坏,这样做只是绕过了故障部位,而不是检查了这个部位。例如,车身螺钉穿透了配线,而且仍然在原来的位置上,很可能其它线路已经被损坏,不久就可能引起故障,所以必须根据情况决定是否进行更彻底的修理。
7电路搭铁不良故障的主要特征
由电路搭铁不良引起的形形色色的汽车故障,大致具有以下几个特征:
7.1启动困难
在汽车启动系统电路中,包含有蓄电池负极与车架之间的搭铁线以及启动机磁场线圈接线柱搭铁,若这些部位接触不良,会明显影响发动机的启动性能。
一辆电喷轿车,已经行驶4万km,将点火开关转至启动挡,启动机没有反应。将变速杆挂入1挡,可以推车启动。检查蓄电池的电压,正常。拆下启动机试验,运转良好。最后发现是蓄电池的负极电缆搭铁处锈蚀。
由于启动机的启动电流高达100A以上,若蓄电池的负极电缆搭铁不良,在搭铁处形成很大的接触电阻,导致电压降增加。这一接触电阻与启动机电枢绕组串联并“分压”,启动时分配到电枢绕组上的电压降低,流到启动机的电流减小,所以启动机运转无力,不能产生足够大的电磁转矩带动发动机曲轴旋转,严重时导致电路不通而使启动机不能转动。
7.2 仪表指示反常
一辆揽胜车,用户抱怨发动机的水温太高。经过检查,发现用故障诊断仪读出的发动机水温与水温表显示的水温相差20℃。由于发动机ECU检测的水温数值与发动机的实际水温基本相符,因此怀疑水温表的传感器有问题,测量其电阻值,正常。检查其线路和搭铁,也无异常,更换水温表无济于事。最后,发现发动机的搭铁线与车身的连接处有腐蚀现象,将搭铁处用砂布打磨干净后,故障排除。
分析这一故障的形成原因,是由于水温表传感器的搭铁线接在发动机上,因此水温表反映的实际上是水温传感器与蓄电池负极之间的电阻值,由于发动机本身搭铁不良造成水温传感器的电势堆积,所以感应出来的电阻值比较高,导致水温表指示反常。 另外,若仪表盘稳压器的电阻丝搭铁不良,稳压器将不能正常工作,当输出电压和输入电压相等时,会出现水温表及燃油表同时指示最大刻度的现象。 7.3 故障时有时无
一辆轿车,行驶中无规律熄火,熄火后有时能启动,有时不能启动,有时等待半小时左右才能启动。连接油压表和K81解码器检查,发现当发动机突然熄火时油压表指示正常(250kPa),同时ECU反映的蓄电池电压值突然跳动一下,于是怀疑系统搭铁不良。测量发动机壳体与蓄电池负极间的电位差为0.02V,启动机运转时的电位差为0.7V,可见启动时在搭铁处消耗了较大的电流,导致启动电流减小,因此发动机不能顺利启动。拆开发动机壳体到车身左侧的搭铁线,发现搭铁处表面有几个锈斑。由于搭铁处接触状态不稳定,而且电阻较大,因此ECU在启动时因供电不足而无法实施正常控制。用砂布打磨搭铁处的锈斑后,故障排除。
7.4 产生异常火花
一辆越野车,更换新启动机以后,接通点火开关,只听到“嗒嗒”的电磁开关吸合声,启动机却不旋转。拆开启动机的防尘套并接通点火开关检查,在启动机拨叉处看到强烈的电火花。原来,启动机出厂时,其外部涂有一层防止锈蚀的保护油漆,正是这层较厚的油漆使启动机与发动机的结合处接触不实,即造成启动机搭铁不良。当把启动机前端与飞轮壳接触部位的黑油漆清除干净,使其露出金属表面后,故障排除。 有的轿车在松开离合器踏板时有电火花产生,而且燃油表指针来回摆动。这种现象说明发动机搭铁不良,造成车上仪表电路出现间歇性断路,无法形成正常回路,电流便由离合器拉索流到离合器踏板处,从而在该处形成电火花。 另外,在摇车时,如果在手摇柄与保险杠之间出现火花,大多数是发动机与车架之间的搭铁铜带线松动。这种情况往往发生在汽车大修(尤其是喷漆)后,主要原因是未清除搭铁处的防锈油漆以及搭铁处固定不牢靠引起的。
7.5加速时车辆前后窜动
一辆桑塔纳2000轿车,装备AFE 4缸电喷发动机,怠速正常。但是出现不定期的行驶无力,加速时车辆前后窜动,在颠簸路面上情况更加严重。 用故障诊断仪检测,没有故障码显示。既然发动机怠速正常,说明进气管漏气的可能性不大。测量燃油系统压力,用钳子夹住回油管,再加速,发现燃油压力仍然偏低而且波动,说明不是燃油压力调节器的故障。考虑到故障在加速时及路面颠簸时出现,说明燃油泵泵油不连续,所以重点检查燃油系统各电接头是否存在虚接现象。用万用表测量电动燃油泵的棕色线头与发动机机体之间的电阻为80kΩ,用手拉动一下线头,电阻值又变为0,说明故障是由电动燃油泵的搭铁线接触不实引起的,经过拧紧电动燃油泵搭铁线的紧固螺钉后,故障排除。 分析原因,在电动燃油泵搭铁线接触不牢靠的情况下,怠速时由于发动机运转比较平稳,机体的振动不很剧烈,搭铁线尚能与机体接触,所以怠速时电动燃油泵基本上能够正常工作。但是在加速状态下,或者路面颠簸时,发动机的振动加大,燃油泵搭铁线与机体的连接处于不稳定的状态,即出现虚接现象,导致燃油泵的端电压降低,进而使燃油压力下降。于是燃油泵有时工作正常有时工作不正常,最终导致车辆加速时前后窜动。
7.6 故障出现在剧烈碰撞之后
汽车经过剧烈碰撞以后,往往引起车架变形,或者连接器松动。另一方面,许多轿车的蓄电池安装在发动机旁或者座椅下面,与电控单元、电器插头等靠得很近,一旦蓄电池的电解液溢出,很容易对周边电器设备及搭铁点造成腐蚀。
8寻找线路搭铁故障和电路接触不良
8.1用试灯检查导线短路
先将试灯导线夹子夹在车架上即搭铁,接通开关后,将测试棒从蓄电池开始按接线顺序,逐段向用电设备方向检查,若试灯亮为导通,否则为搭铁也可采用万用表,以同样方法寻找断路故障点。
8.2寻找搭铁处
当接通开关时,熔断丝立即烧断,说明开关所接通的用电设备之间线路中有搭铁之处,寻找具体发生搭铁处时,先从蓄电池引出一根火线,然后从用电设备一端开始,向开关方向按次序逐段拆线头,每拆下一个线头时用火线碰一下,若在1处,用电设备工作正常,而在2处却“叭”的一声响,并且还出现强烈火花,同时用电设备仍不工作,则搭铁处就在1与2两点之间的线路中。
8.3确定搭铁(短路)线路
若开关接通的是几个用电设备,则说明其中某一个用电设备的线路中有搭铁(短路)处(见图)。为确定搭铁(短路)处,可先从该开关上拆下烧熔断丝一端所接通的全部线头,然后用蓄电池引来的火线分别地一一同它们相碰。若与1相碰时,用电设备工作正常,则说明该线路完好;若与2相碰时,“叭”的一声响且出现强烈火花,同时用电设备仍不工作,则说明该线路中有搭铁(短路)处(见图3b),然后参照图中的方法找出具体搭铁(短路)处即可。
8.4电路接触不良
用电设备不能正常工作,时好时坏,在电流较大的电路中,接触处有发热或烧蚀现象。线头连接不牢、焊接不良、接触点氧化、脏污及插头松动等。外观检查各接触点的氧化、脏污及烧蚀情况,用导线把待检查的接触处短接,如果用电装置恢复正常,说明该处接触不良。切断电源开关,用万用表欧姆档测量接触处的接触电阻,根据数据大小,也可以判明故障部位。汽车出现的故障中,大部分都是由一些具体原因引发的。在检修时,如果能围绕着故障现象以及相关因素确定一条维修思路,并且沿着此思路去查找原因,一定会快速准确地排除故障。
9电路搭铁不良的排查方法
启动机运转以后,若蓄电池的搭铁线温度过高,搭铁处甚至有烧红的现象,说明蓄电池的搭铁线接触不良。 对于已经使用多年的老旧汽车,其搭铁部位都不同程度地存在氧化或者腐蚀。就是新车,由于在制造厂或经销商的露天停车场存放了很长时间,也容易发生搭铁不良的现象。可以在不带电的情况下测量搭铁点的电阻值,即用万用表的一根表笔可靠地连接搭铁线,另一根表笔与车身金属部分相连接,测量其间的电阻,若存在电阻,说明搭铁不良。
采用模拟振动法检查。对于有怀疑的部位,可以在垂直方向和水平方向轻轻摆动搭铁线,模拟汽车行驶时的振动状态,同时观察相关部件的反应,检查搭铁线是否有虚焊、松动、接触不良或者导线断裂等现象。如果挪动某一搭铁线时故障再现或者故障消失,说明搭铁不良的地方就在此处。 测量电压降。在电路处于通电状态下,采用万用表测量搭铁点的电压降,其读数应当尽可能低(接近0)。具体方法是:启动发动机,使用万用表的直流电压档,将红表笔接触发电机的输出端,黑表笔接触发动机的机体,测出一个电压值;然后将红表笔接触发电机的输出端,黑表笔接触车架的金属部分,再测出一个电压值。正常情况下,这两个电压值应该是一致的。若前者数值大,后者数值小,相差0.5V以上,说明存在0.5V以上的电压降,它是由发动机机体与车架之间搭铁不良引起的。 注意:检测某点的搭铁情况时,应该测量该点对电源正极的电压,尽量不要测量该点对电源负极的电阻,这是因为万用表本身具有一定的内阻,测量出的电阻值误差较大。 采用试灯检查。在使用万用表检测电路尤其是电源线和搭铁线之后,最好用有负荷的试灯加以验证,这样可以避免“有电压无电流”的电气陷阱。四、防止电路搭铁不良的几项措施 为了确保启动机有足够的电压和电流,可以采用重复搭铁的方式,即用一根粗搭铁线,一端连接在启动机附近的车架上,另一端连接在启动机下的固定螺柱上,目的是减小搭铁回路的电阻,防止因启动机的固定架、固定螺柱等处接触不良引起电压降增大。在维修中如果拆下了某根搭铁线,必须装复原位。 建议不使用高压水冲洗汽车,否则很容易在搭铁处形成氧化和腐蚀。 对于确认搭铁不良的部位,先用细砂布打磨,将油漆或锈蚀物清理干净,然后涂上专用的导电胶,最后拧紧固定螺栓或者插好连接器,这样才能避免打铁不良的危害
致谢
感谢老师在百忙中对本论文的帮助与指导
这是我们毕业时写的你略改动一下 希望能帮到你
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