国外拆迁研究论文

国外拆迁研究论文

　　房屋拆迁行政案件审理中的难点问题及解决方法

　　随着我国城市经济建设的不断加快和城市周边农村集体土地的大量被征用，城市、农村房屋拆迁数量也不断增加，尤其是近几年迅速增加的态势已达到历史高峰，与此同时，引发的拆迁行政案件也随之增加。人民法院在审理房屋拆迁征用土地安置补偿类案件中，由于受房屋拆迁、征地中存在许多共性的难点问题的困扰，在依法保护房屋被拆迁人、土地被征用人的合法权益，监督和支持行政机关依法行政和维护社会稳定方面，人民法院要使所裁判的案件达到法律效果，政治效果和社会效果的有机统一，遇到了前所未有的困难。造成这些困难的原因如不能及时的分析找准，乃至解决好，将会导致不良的法律效果，政治效果和社会效果。且直接影响到人民法院在人民群众中的良好形象。对此，笔者旨在为了更好的保护人民群众的合法权益不受侵犯，监督和支持行政机关依法行政，服务于地方政府经济发展的大局和维护社会稳定，拟对房屋拆迁安置补偿和土地征用安置补偿行政案件中的难点问题及其解决方法作如下阐述。

　　一、房屋拆迁安置补偿和土地征用安置补偿行政案件审理中难点问题之分析

　　（一）地方政府制定的规范性文件与法规和规章相抵触。近年来，房屋拆迁和土地征用的难度不断加大，拆迁人与被拆迁人的情绪抵触，甚至是矛盾激化，导致在拆迁过程中执行拆迁严重受阻，拆迁工作人员和法院干警被打骂现象经常发生，更严重的是个别被拆迁人实施过激行为，造成被拆迁人伤亡。因而从出现上述问题的原因分析，其原因之一就是有些地方政府及其工作部门制定的有关拆迁的规范性文件与相关的法规、规章相抵触。其抵触的根本点就是侵犯被拆迁人的合法权益，即财产权利。

　　对于地方政府所制定的规范性文件与高层级的法律规范相抵触的原因和具体表现，笔者结合相关法律规范与审判实际作些分析。规范性文件的制定一般来源于两个方面：一是来源于法规和行政规章的授权，如《江苏省城市房屋拆迁管理条例》第十八条第（一）项中规定：“县级以上地方各级人民政府每年应当公布区位基准价，并根据市场情况进行调整”。和第二十七条中规定“因城市开发建设征用集体土地实施房屋拆迁的，其拆迁补偿安置办法由设区的市人民政府参照本条例另行制定”。二是来源于宪法和政府组织法中所规定的，县级以上地方人民政府由于本区域的政务需要，制定的行政措施，即规范性文件。如有的地方人民政府的工作部门自主制定了房屋拆迁评估技术规范，该技术规范的核心最终表现为被拆迁房屋的评估价值。

　　根据以上所述，地方人民政府具有制定规范性文件的职权是没有异议的。当然，对这些规范性文件，行政相对人可以在对具体行政行为申请复议时申请复议机关进行审查，但这种复议中的审查往往是效果欠佳。因为根据《行政复议法》规定：“行政复议机关负责法制工作的机构具体办理行政复议事项”。但该法制机构在实践中往往又是政府及其工作部门制定规范性文件的起草或审核机构。对此，在行政诉讼和非诉行政执行案件的审查中发现，有些地方政府制定的规范性文件，主要存在下列问题。

　　第一，地方政府制定公布的区位基准价不符合市场的客观情况，即区位价严重低于市场价。对于这一点，地方性法规只授权地方政府每年应当公布区位基准价，而未规定具体价位，这就很难制约到公布的区位基准价与市场价严重不符的问题。

　　第二，地方人民政府及其工作部门制定的房屋拆迁评估技术规范，该技术规范是确定被拆迁房屋的具体价格。对此，相关法律规范只是原则规定，地方政府及其相关部门在制定评估技术规范中有一定灵活性，导致价格空间较大，与实际情况不符。

　　第三，地方政府制定的房屋拆迁管理办法，在适用时间上加以限制。城市房屋拆迁管理条例的制定层级，一般是以国务令公布的行政法规和省级人大常委会通过并公布的地方性法规，以及享有立法权的地方人民政府的政府令公布的地方性规章。不享有立法权的地方政府也以规范性文件的形式向社会公布。在制定时间上从行政法规、地方性法规、地方性规章、规范性文件顺延下来，最后制定的规范性文件时间与行政法规公布执行的时间推后，最多的达二年之多。在推后制定规范性文件的时间，是实施房屋拆迁适用该规范性文件的时间，不执行行政法规和地方性法规的有关规定。其理由是地方政府制定的规范性文件未宣布废制，应继续执行。更有甚者，有的地方政府在制定了新的规范性文件中，还明确规定，房屋拆迁的规范性文件，自公布之日起施行，在公布之前已颁发房屋拆迁公告的建设项目，不适用本办法，仍按原办法执行。从以上制定公布的法律规范来看，施行得越早对被拆迁人就越有利，正因为如此，有些地方政府在房屋拆迁上就是不从法律规范规定的施行日适用新的法律规范，而是适用不利于被拆迁人的规范性文件。还有的地方政府制定了新的拆迁规范性文件，但在某些被拆迁人适用新的规范性文件上又加以限制。特别是有些被拆迁人的房屋，虽然拆迁人在拆迁手续基本完备的情况下，由于种种原因，该房屋二三年时间内未拆迁完毕。造成未能拆迁完毕的原因，主要有三种情况。一是政府宏观调控或拆迁人拆迁资金短缺；二是拆迁政策与实际严重不符，被拆迁人拒绝拆迁；三是个别被拆迁人不切实际的满天要价，导致达不成拆迁补偿协议；四是拆迁人的手续不全。

　　（二）拆迁人以发展地方经济，超常规的开展拆迁工作为由，在未取得完备拆迁手续的情况下实施拆迁，或者房屋拆迁后的用途与相关批文不符，因而直接影响到被拆迁人的安置补偿标准。

　　（三）拆迁人严重违反拆迁程序，违法实施拆迁。这主要表现为对被拆迁人的房屋进行价格评估，不通知被拆迁人到场，而是由拆迁人单方指定的评估机构进行评估，或者对共有财产只与共有人之一签订拆迁补偿协议，这些行为均不被被拆迁人认可。

　　（四）拆迁人与被拆迁人签订拆迁安置补偿协议严重缺少公开、公平。这主要表现为，拆迁人在与被拆迁人签订安置补偿协议中，暗箱操作，同样的被拆迁人的房屋，在同等的条件下，得到的安置补偿结果不一样，有的相差较大，这样造成已经达成协议的又反悔、拒绝拆迁。有的与房屋拆迁主管部门作出的行政裁决的补偿相差就更大。从而加大了人民法院在审理和执行此类案件的难度。

　　（五）有些房屋拆迁主管部门在受理拆迁人申请裁决时，明知拆迁人是有违法拆迁之处，但仍以维护政府确定的城市建设重点工程为由，作出强制拆迁的裁决。

　　（六）个别被拆迁人不实事求是，在安置补偿问题上满天要价，想借拆迁之机，达到致富之目的，在房屋拆迁主管部门作出裁决后，被拆迁人提起行政诉讼，在行政诉讼中，被告或者具体行政行为确定的权利人按照法律规定，申请人民法院先予执行，这时被拆迁人无理取闹，以暴力对抗执行，甚至有的被拆迁人以自杀、自残的方式要挟，以达到其与实际不符的满天要价之目的。

　　根据上述所列房屋拆迁安置补偿和土地征用安置补偿行政案件审理中的难点问题，究其原因绝大部分属于地方政府房屋拆迁主管部门，以及房屋拆迁人所致。造成这些难点问题的原因，大体上可归纳以下方面。

　　第一，近年来多数地方政府经济建设步伐过快，有的与实际严重不符，超出了当地的经济承受能力。尤其在城市经济建设和设立经济开发区上表现更为突出。首先在城市建设上表现为二个方面，一是有些地方政府为了政绩，不切实际的扩建商住楼的开发。其次为了招商引资，也是不切实际的征用农村集体土地，有的是在没有招商项目的情况下，先将征用的土地圈起等待招商，有的一等就是几年。造成这一原因的根本所在，是有些地方政府加快城市经济建设的指导思想上，存在着不符合当地的客观实际，不按经济规律搞建设，而是以超常规的思维方式，无序的开展经济工作。

　　第二，由于有些地方政府在加快城市经济建设的指导思想上存在不符合客观实际的思想，该不符合客观实际思想主要表现为两点，一是所建广场、马路严重超大、超宽，政府行政中心规模太大，标准太高。二是商住楼开发建设过多，档次也过高。这些问题的存在必然导致房屋拆迁、土地征用资金的短缺。由于该资金的短缺，政府在制定房屋拆迁和土地征用安置补偿的规范性文件时，其安置补偿金与市场实际差距较大，有的土地征用安置补偿金不能及时到位，被拆迁人得不到应有的安置补偿，导致一些农民长时间无房住、无田种的问题。更有少数地方政府违法征地拆迁，致使出现个别新的贫困户。对此，有的地方政府领导还不以为然，认为这是为将来经济发展，提高当地人民生活水平所实施的行为，少数被拆迁人的困难是暂时的，要克服困难，服从于发展经济这一大局。

　　第三，有些地方政府房屋拆迁主管部门在作出房屋拆迁纠纷行政裁决中，有的不是依据相关法律规范和客观事实进行裁判，而是依据地方政府制定的明显侵犯被拆迁人合法权益的规范性文件进行裁决。还有的在裁决中明知拆迁人有违法拆迁之处，还是以服从和支持政府重点工程为由，违法裁决。

　　第四，人民法院在审理城市房屋拆迁和征用农村集体土地的案件中遇到的难点问题，具体表现为：一是在审查被诉的具体行政行为是否合法时，指出被告裁决的依据明显侵犯被拆迁人合法权益时，被告则称，其依据的规范性文件是地方人大或政府通过并向社会公布的，如果法院不认同该规范性文件，将直接影响到全市的城市房屋拆迁和征用农村集体土地的安置补偿，因而也就影响到城市经济建设。对此，人民法院就处于两难境地，一难是如果人民法院以被告作出的行政裁决所依据的规范性文件不具有合法有效性，判决撤销其裁决，这是有法律依据的，从案件本身判决也是正确的。但这样判决人民法院将会被说成是不服务和支持地方经济建设。二是如果人民法院判决维持裁决，这就使被拆迁人的合法权益得不到应有的保护。人民法院在遇此两难的问题处理上，由于现行人民法院管理体制是在地方党委领导下独立行使审判权，同时，服务与地方经济建设，维护社会稳定，也是人民法院的工作所在。所以，对此类案件的审理只能是不及时给予判决维护或撤销，而是做大量的协调工作，促使拆迁人与被拆迁人达成拆迁安置补偿协议后，由原告撤回起诉。

　　二、解决房屋拆迁行政案件审理中难点问题之方法

　　全国城市房屋拆迁和征用农村集体土地安置补偿工作中出现的有些地方政府不依法行政，有关部门违法拆迁，导致被拆迁人集体上访，暴力阻挠拆迁，甚至造成人员伤亡等严重不稳定因素，已引起了国家最高层的重视。为此，国务院还专门召开了常务会议，研究控制城镇房屋拆迁规模，严格拆迁管理的有关问题。会议总的要求是：端正拆迁工作的指导思想，坚决纠正城镇建设和房屋拆迁中急功近利，大拆大建的行为，拆迁中严格执行拆迁程序，规范拆迁行为。拆迁补偿符合市场化要求，拆迁安置补偿资金应及时足额到位。对此，建设部、国土资源部等相关部门也立即行动起来，有效地开展工作，如有的地方政府违法拆迁，征地，其相关地方政府官员已被严肃查处。就全国而言，对地方政府依法行政，依法拆迁起到了一个积极的推动作用，这无疑是给人民法院审理房屋拆迁、征地案件创造了一个从未有的良好外部环境。但同时也要看到目前虽然有了一个前所未有的良好外部环境，要从根本上解决难点问题还不能一步到位。为此，笔者认为还应采取以下方法解决房屋拆迁、征地行政案件审理中出现的问题。

　　第一，以目前已有的良好外部执法环境为基础，主动与地方政府保持联系和沟通，针对性的提出司法建议，使他们制定的规范性文件中要确保政府依法行政，保护被拆迁人的合法权益不受侵犯。

　　第二，不参加地方政府组织的拆迁工作领导小组。如遇有些类情况，要有理有节的向他们解释清楚，人民法院是国家的审判机关，独立行使审判权，审判人员不能“既当运动员，又当裁判员”，否则人民法院会在人民群众中丧失公信力，有损于人民法院的公正形象。只有这样人民法院才能担当起保护人民群众合法权益的最后一道防线。

　　第三，对房屋拆迁裁决的审理，应严格审查其合法性。如有违法裁决，特别是侵犯被拆迁人合法权益的裁决，应当及时裁判，决不久拖不决，让裁决机关及时纠正其行政违法之处。

　　第四，对房屋拆迁的非诉行政执行案件的执行和行政诉讼中的先予执行案件，经人民法院审查符合法律规定，应及时强制执行。从而有力的支持行政机关依法行政和拆迁人依法拆迁，并以此支持和服务与地方政府的经济建设，实现城市房屋拆迁和征用集体土地安置补偿工作的良性循环，最终实现审判的法律效果、政治效果和社会效果的有机统一 。

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摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。

关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。

参考文献
1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．
3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
5 孙章．城市轨道交通的世纪回眸[J]．上海交通运输，2006(3)：14．
6 P．Y．Loo，L．Y．Chow．可持续城市交通：理念，政策与方法(英文)[J]．ASCE，2006(6)：76—77

怎样写论文来论述铁路沿线房屋拆迁问题

这是篇相关的论文，仅供参考
【摘要】铁路建设项目点多、线长，征地拆迁工作量大、涉及面广，如果处理不当就会损害各方利益，影响征地拆迁进度，致使工程目标无法按时完成。为了切实做好征地拆迁工作，维护各方合法利益，推进铁路项目顺利实施，本文通过对我国铁路建设征地拆迁主要工作内容与存在的普遍问题进行阐述分析，并提出了建议和措施。
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【关键词】铁路;征地拆迁;问题;对策

随着政府不断加大对铁路建设的投资和规划，我国铁路建设步入了―个前所未有的广度和深度。根据资料显示，我国到2020年将新增铁路建设3万km（卢春房，201l;），而公路建设到2015年将新增51.6万km，两者合在一起即新增54.6万km。铁路建设必然会涉及到征地拆迁，在人地关系日益紧张的情况下，大面积进行征地拆迁工作变得越来越困难，分析当前形势下，征地拆迁工作有五个鲜明的特点：一是征地拆迁是一项政策性强、涉及面广、错综复杂的工作;二是征拆工作是一项贯穿项目始终的工作;三是征拆工作是决定项目建设能否正常推进的关键或瓶颈;四是征拆工作已成为建设投资控制的重中之重;五是征地工作与社会稳定风险息息相关。可见，能否做好征地拆迁工作成为制约铁路项目实施的关键问题。
一、铁路建设征地拆迁工作的内容
1.征地：包括永久征地、临时征地、回收铁路已征地（既有线改扩建）。永久征地是指国家机关和军事项目，能源、交通、水利等基础设施项目，城镇公共设施和公益事业项目，以及关系国家安全和国民经济命脉的重大经济发展项目，可以依法征收农民集体土地，并给予合理补偿;临时征地是指抢险救灾、建设项目施工和地质勘查等需要临时使用农民集体土地的，可以依法征用，并给予合理补偿;回收铁路已征地是铁路产权单位在铁路建设需要时有权收回由耕种人耕种的铁路土地。
2.拆迁：主要内容是指房屋及其附属设施和其他建筑物、构筑物的补偿、安置和拆除，包括民宅、企业厂房及商铺等。
3.“三电”及管线迁改：主要指电力、通信、有线电视、市政管网、给排水管道、供热管道、煤气管道、油气管道发生平行或交叉干扰而不能满足铁路施工要求，需要进行迁改。
4.工程所在地地方政府和村民提出的与其生产生活相关的部分：包括农村道路、沟塘渠堰排灌系统的改移，涵洞积水的解决，涵洞增设的大小、施工引起的房屋裂缝、粉尘污染、放炮震动等损失补偿，噪音干扰等。
二、铁路建设征地拆迁存在的问题及难点
1.勘察设计深度不足，导致概算远低于实际征地拆迁补偿费用。《国土部关于进一步做好征地管理工作的通知》明确要求“各地应建立征地补偿动态调整机制，根据经济发展水平、当地人均收入增长幅度等情况，每2至3年对征地补偿标准进行调整，逐步提高征地补偿水平。未及时调整的，不予通过用地审查。”概算编制依据标准是勘察设计时的补偿标准，而从完成设计到项目用地批准后进行补偿兑现相隔时间为2至3年，征地补偿标准已经提高并突破概算。
2.概算征拆数量偏少。
一是由于概算中土地补偿只考虑了红线内永久征地补偿费，忽略了因永久征地导致剩余的边角地、夹心地等无法耕种或耕种困难的地块补偿费用和回收铁路已征地补偿费用;同时，对征拆工作中应由铁路方面承担的工作和费用估计不足，在可研和初步设计中未能计列有关费用。二是勘察设计到实际开展征地外业调查间隔时间较长，导致沿线群众“三抢”（抢栽、抢种、抢建）现象严重，直接增加了附着物补偿费用。
3.回收铁路已征地困难较大，引发纠纷矛盾，导致施工受阻。
首先，铁路部门普遍存在重运输经营轻土地管理的现象，由于监管不到位，导致铁路土地被侵占;其次，针对铁路已征地的回收补偿，《铁路用地管理办法》明确规定：“所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费;被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。”但是实际收回铁路已征地并补偿时，被征地群众往往以铁路用地界限不清楚，且其经营土地属于国家第二轮土地承包合法取得为由，要求按照红线内征地补偿标准统一对待，导致补偿费用成倍增加。例如，陕西省人民政府办公厅关于西康铁路二线和阳安二线直通线工程有关问题的通知文件规定：“铁路回收地依据铁路部门提供的国有土地使用权证及相关资料确定，按6000元/亩综合标准补偿（含青苗及地面附着物、构筑物等补偿）。”。
4.“三电”及管线迁改难度大，影响施工进度。
对于”三电”及管线迁改，建设施工单位必须与产权单位对接，由产权单位自行迁改。其优点有：是由于产权单位可以对因管线迁改造成的供电、通信、供水、供热等中断及产生的后果负责;二是由于产权单位施工可以满足行业标准及自身迁改要求，更容易通过验收。
但同时存在迁改费用高、进度慢的缺点：一是由于迁改协议虽然有工期要求，可双方只是配合协作关系，常有迁改不及时影响铁路施工进度的情况发生。二是由于国家虽有明确的标准，但产权单位往往以施工复杂、危险性大为理由，编制较高的迁改预算，否则不予办理迁改工作。
5.沿线群众生产生活相关部分容易被忽视，导致频繁阻工。
无论勘查设计单位还是外业调查工作均容易忽视当地群众生产生活习惯，缺乏对不利因素的分析，从而导致频繁阻工，影响工程进度。例如：占用灌溉渠系后，剩余渠系是否受到影响;占用农村道路或平交道取消后，群众是否绕道行走;平交改立交使得涵洞积水、群众是否通行困难;复线建设中既有涵洞宽度、高度不足，是否满足群众生产运输要求;因永久征地剩余的边角地、夹心地是否耕种困难;施工造成的震动、粉尘、噪音是否干扰了群众生产生活等。
6.执行层面上存在的问题：一是地方政府配套资金到位严重滞后。由于地方政府筹资渠道较为单一，在面临大量基建项目征拆投资的情况下，往往不能按省部协议将所需资金按时筹措到位。由于政府拨付征拆资金到位不及时或只能到位部分资金，被征地农民意见较大，不愿按期交地。由于资金原因，征拆工作时停时动，严重影响项目征拆进程，给工程施工造成严重困难。二是征拆补偿标准问题。同一个地区铁路建设与企业建设征拆补偿标准不统一， 老百姓抵触情绪大， 增加征拆难度。三是路地工作协调问题。在征地征拆实施过程中，少数地方政府采取地方保护主义，交地之前，谈条件提要求，否则不交地不拆迁;而且，也存在地方征拆办与铁路征拆办工作步骤不统一， 工程急需的用地不能及时交付的问题。　　 铁路征地拆迁工作是一项复杂的系统工程，涉及多行业多部门，行业、部门之间往往因无法及时有效沟通配合或互相推诿拖延，影响到征拆进度，进而影响工程进度。对于地方政府而言，涉及沿线市、县、乡镇各级政府及村委会和国土、林业、交通、公安、法院、安监、信访、电力、通信、有线电视、供热、供水等多个部门或单位;对于建设单位而言，涉及到铁路基建、土地、工程、计划、审计、政策法规、财务等部门或单位。许多征地拆迁项目均需多行业多部门共同调查、研究并出具最终方案，若部门间缺乏及时有效的沟通协调，必然会影响征拆进度。
三、抓好铁路建设征地拆迁的对策建议
1. 配齐配强征拆人员，认真学习领会政策。参建各方要结合不同标段所在县区征拆工作难易程度，配齐配强征拆工作人员，要把素质高、能力强、知识宽、懂政策、善协调的人员，安排到征拆工作岗位上来。要关注征拆工作、关心征拆人员，要使征拆人员愿意干、努力干好。使征拆人员发扬中国铁路总公司卢春房副总讲到的：征地拆迁人员要发扬“三股劲” （韧劲、狠劲、粘劲）、“四不怕”（不怕门难进、脸难看、冷板凳、事难办）的精神。同时，征拆人员要认真学习，准确领会、执行政策。除要认真学习、严格执行国家土地管理法、征地拆迁补偿条例之外，还要学习铁计电[2009]100号《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》、铁建设[2011]27号《关于切实做好铁路建设维护社会稳定有关工作的通知》及铁路总公司2014-97号文件《关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见》。
2. 加大设计深度，缩短设计与补偿兑现及开工时间差，坚决遏制并打击“三抢”行为。 首先，勘察设计深度必须进一步加强，概算编制要与项目所在地政策标准紧密结合，使设计提供的征地拆迁类型、数量及标准与实际接近，从而确保征地补偿费用支出具有更强的可预见性;其次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门，加快建设用地审查报批工作，争取项目早日开工，缩短勘察设计和工程开工的时间差，从而使实际的征地拆迁类型、数量和标准和原设计大体相同;再次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门加强征地拆迁法律法规宣讲力度，坚决遏制“三抢”行为，对违章建筑和突击抢栽抢种附着物一律不予补偿，并限期自行清理，否则按法律程序进行强制拆除。
3. 加强铁路土地管理，维护铁路土地合法权益。
首先，铁路部门应加强土地权属确认工作，明确铁路用地的界限、范围，并根据国家有关规定按依法确定的地界埋设界标、安装护网。其次，铁路部门应设立土地监察部门，配备专职人员，制定土地管理规章制度，定期开展监督检查工作，及时制止或提请所在地县级以上人民政府国土资源行政主管部门予以制止非法侵占铁路用地行为，保证合法土地权益免受侵害。
4.争取政府支持，有力推动“三电”及管线迁改工作。
积极履行企业社会责任，尽企业所能支持铁路沿线公益事业建设，推动企地和谐共建工作，增进企地友谊，争取地方政府加大对铁路项目建设支持力度，由当地政府出面协调“三电”及管线产权单位依据国家及行业标准按照满足原用途的原则编制合理迁改预算并积极配合建设单位及时办理拆改事宜，保障铁路项目顺利推进。
5. 超前深入调查，坚持统筹兼顾、互利共赢，努力为群众办好事、做实事。 一是深入细致进行征地外业调查工作，将不利因素在事前调查清楚，对影响沿线群众生产生活部分细致分析并及时解决，化解企地矛盾。二是在满足用工条件的前提下，优先录用铁路沿线本地群众参与铁路建设，营造建设者与沿线群众“一家人”的氛围，从而减少施工阻拦现象，保证工程建设顺利推进。三是妥善处理征地拆迁中的信访问题。凡涉及征地拆迁的信访问题，各地各有关部门都要以高度的政治责任感，切实做好征地拆迁信访工作，及时了解民情，充分考虑民意，努力改善民生。要认真排查、梳理征地拆迁中的不稳定因素，要高度重视征地拆迁信访工作，坚持领导接待日制度，坚持关口前移，重心下移，组织专门力量，集中进行排查，对已发生群体上访和有可能发生围堵党政机关、阻断交通等集体上访的苗头，要重点排查，力争从最基层和源头上发现可能影响社会稳定的问题和隐患，及时化解矛盾。对已经发生的以及排查出来的矛盾和问题，要制定工作方案，排出时间表，千方百计把不稳定因素解决在基层，解决在内部，解决在萌芽状态。
6.健全机制，高层协调，保障征地拆迁工作顺利推进。
不管地方政府还是建设单位均应实行高层负责机制，并建立健全专门的征地协调组织机构。首先，实行高层协调机制，可以减少一些中间环节，降低管理成本，有利于强化高层领导的参与意识和责任意识;可以使主要领导设身处地的考虑征地拆迁面临的实际问题，从而第一时间做出正确判断并及时予以解决;其次，建立健全专业征地协调机构并定期展开征地拆迁协调会，可以营造出高度重视的氛围，形成全体工作人员共同参与的大协调局面，明确各自承担的职责并发挥各自专业特长，积极配合、密切合作，有利于及时解决存在的问题，保障项目顺利推进。
综上所述，铁路建设征地拆迁工作任务重、时间紧、要求高，涉及到各方群体的基本利益，关乎农民以后的生存和发展，关系到铁路的安全建设和如期完工，是一项政策性强、风险性高、敏感性强，维稳压力大的工作。能否做好征地拆迁工作，不只会对影响到工程进度，还极有可能引发一些社会问题，影响社会和谐。因此，征地拆迁应以公平、公正和公开为前提，以平等协商为手段，以和谐拆迁为目的，协调和考虑各方利益，争取达到共赢，为铁路项目顺利建设和人民生产生活安定提供有力保障。

参考文献：
[1]卢春房.依法建设规范管理，推进“十二五”铁路建设再创新辉煌――在全路建设工作会议上的讲话（摘要）中国铁路，2011，1。
[2]中国铁路总公司，关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见，铁总办[2014]97号。
[3]原铁道部《关于切实做好铁路建设维护社会稳定有关工作的通知》铁建设[2011]27号。
[4]钟愈平，熊招军.浅谈征地拆迁工作中问题与对策.企业技术开发.2009年，第2期。

求教论文（悬赏100分）

摘 要：目前我国房地产开发企业普遍存在“小，散，差”的特点，房地产开发只重视项目开发而不重视管理，更不重视风险的管理，风险管理意识淡薄、风险管理机构缺失、风险管理手段单一，使房地产项目中的诸多风险因素得不到有效的控制，导致房地产项目的失败。为了避免和减少风险因素对项目的影响，认真探究了房地产开发项目全面风险管理的相关内容，以期能够为有效化解房地产开发项目运行中的风险提供一些参考。�
关键词：全面风险管理；房地产；开发；项目�
中图分类号：C93文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）08-0075-02��

1 房地产开发项目全面风险管理的方法�

全面风险管理方法是风险管理流程实施的具体手段，建立风险管理方法体系有助于各个流程的具体执行。经过多年的发展，项目风险管理的方法更加成熟和多样化，为房地产开发项目全部风险的全面分析提供了可能。房地产开发项目风险管理方法体系犹如一个方法库，将各个流程的风险管理方法汇总起来，比较各种方法的优点和缺点，找出其在房地产开发项目风险管理中的适用范围，在进行项目风险管理时，可以针对各个阶段的特点快速选择有效的方法进行风险的定性和定量分析。�
在全面风险管理框架中目标体系是核心，所有的人员、流程和方法必须围绕风险管理的目标制定和执行；组织体系是基础，从组织制度上保证风险管理各项工作的顺利进行，培养全员风险管理的氛围；流程体系是关键，房地产开发项目全过程的风险都要按照风险管理流程进行风险识别、风险分析、风险处理和风险监控；方法体系是手段，促进全部风险的管理。四大体系相辅相成，共同构成了一个相对完整的房地产项目全面风险管理体系。各个体系的具体关系（如图1）。�

2 房地产开发项目全面风险管理的流程�

2.1 房地产开发项目风险识别�
房地产开发项目风险识别是风险管理的基础。主要用来确定风险来源和进行风险分类的过程。风险识别是在房地产开发项目工作分解的基础上进行的，即针对房地产开发项目的不同阶段，进行风险识别。不同阶段的风险因素不同，风险分类和分组的依据也不同。�
2.2 房地产开发项目风险评估�
房地产开发项目风险评估是通过对风险的定性分析和定量分析，估计房地产开发项目风险发生的概率和可能产生的后果，在此基础上将风险按照高、中、低风险对风险进行排序，编制风险列表，最后根据风险的程度进行专题风险研究的过程。值得注意的是，房地产开发项目的进度、成本、质量风险分析的范围比建筑工程项目的进度、成本和质量的范围要宽，应该从项目可行性研究、项目规划设计、建设和经营各个阶段的工作特点来对其可能出现的风险进行分析。�
2.3 房地产开发项目风险监控�
房地产开发项目风险监控是对风险应对计划执行情况的修正和提高的过程，也是房地产开发项目风险管理有效实施的保障。风险监控不仅仅依据风险应对计划采取风险应对措施，还应该随着项目的深入，对风险识别、评估的结果进行修正，对风险应对计划进行修改，即风险识别、评估、应对、监控和再识别的循环过程。�

3 房地产开发项目全面风险的应对策略�

3.1 风险回避�
风险回避是根据风险预测评价，经过权衡利弊得失，采取放弃、中止开发项目，或改变开发项目条件，以避开风险源地，从根本上消除风险隐患的措施。通常潜在威胁发生可能性太大，或可能损失后果太严重，又无其他风险管理措施可用时，常采用风险回避。风险回避的做法大体可分为两种：一种是放弃或终止某项可能引起风险损失的活动；另一种是改变活动方案，或改变工作方法。可以看出，风险回避是一种消极的防范手段，有些迫不得己的意味。因为回避风险虽然能避免损失，但同时也失去了获利的机会。所以，在选取风险应对措施时最好慎用风险回避这种防范手段。�
3.2 风险控制�
风险控制是指在风险事件发生前、发生时及发生后，采取的降低风险损失发生概率，缩小风险损失程度的措施。根据风险控制目的，风险控制可以分为风险预防和风险抑制。前者以降低风险损失发生概率为目的；后者以缩小风险的损失程度为目的。风险控制从主动采取预防措施入手，消除和减少风险隐患，降低损失发生频率和损失程度。因而，它是一种积极的风险管理措施。由于风险控制措施成本低、效益好，不会产生不良后遗症。因此对于房地产开发过程中的种种风险，应优先采用风险控制措施。3.3 风险转移�
风险转移是指开发商在开发过程中，有意识地将自己不能承担或不愿承担的风险转嫁给其他经济单位承担所采取的措施。风险转移与风险回避不同，它不是放弃或中止项目开发，而是将开发活动中风险可能所致损失的法律责任转嫁给他人承担。风险转移也不同于风险控制，它不像风险控制那样是直接调节风险因素达到降低风险损失概率和程度，而是将风脸转移出去而间接达到降低自身的损失程度。�
风险转移的主要途径有合同、保证、期货和保险。合同形式有固定总价合同、成本报酬合同、单价合同等；保险有财产保险、责任保险和人身险。各种合同的对开发商和承包商的风险影响程度不同，开发商可以根据项目的情况，采取适当的合同形式，合理转移风险，参见表1。�
风险转移一般在以下情况下采用：（1）风险的转移方和被转移方（风险接受方）之间的损失可以清楚地计算和划分，否则双方之间无法进行风险转移；（2）被转移人能够且愿意承担适当的风险；（3）风险转移的成本低于其他风险管理措施。�
3.4 风险自留�
风险自留是房地产开发者自己承担风险事件所致损失。在房地产开发中，对一些无法回避，难以控制和转移的风险，或因冒该风险可能获得较大利益时，在不影响开发者根本利益、大局利益的前提下，常采取风险自留措施。风险自留可分成两大类：计划性风险自留和非计划性风险自留。计划性风险自留是主动风险自留，其具体措施有：（l）自己保险；（2）专属保险；（3）损失摊销；（4）借款补偿；（5）自负额保险。非计划自留是被动自留，通过风险应急准备金来应对。风险自留对策应与风险控制对策结合使用，实行风险自留对策时，应尽可能地保证重大项目风险己经保险或实施了风险控制计划。风险自留对策也应与保险对策相比较，以便做出更利于节约风险管理成本的决定。�
3.5 风险利用�
风险利用是指开发商利用人们惧怕风险、追求安全的心理，通过参与确实存在风险的开发活动，依靠自身扎实的风险管理工作，兴利抑弊，谋求自身最大收益的行为。风险利用是风险管理的较高层次，对风险管理人员的管理水平要求较高，必须具有丰富的项目经验，娴熟的技巧和高度的应变能力，才能对风险的可利用性和可利用价值进行分析，有效利用。例如在当前的土地市场化的条件下，经营性土地必须通过招拍挂的方式取得。但是有些精明的房地产开发商却另辟蹊径，从土地一级开发入手，通过争取某地块土地一级开发的开发权，为获得二级开发权打基础。因为如果进行了土地一级开发，就从某种程度上提前对土地的相关信息进行了了解。在进行土地进入二级市场上市交易时具有先天的优势，获取二级开发权的几率就更大。即所谓的“曲线拿地”，就是很好地利用了政策风险。�

4 房地产开发项目全面风险应对中注意的问题�

4.1 制定风险应对计划应具有针对性�
风险应对计划的制定是风险管理的关键环节，由于项目的独特性和唯一性，在制定应对措施时不可能照搬现有的模式，必须根据项目自身的条件和项目风险识别、评估的结果，提出有针对性的解决方案。同时在制定应对计划时必须克服侥幸心理，为了减少费用支出，不对风险做有效的防范。�
4.2 注重应对管理方法的组合�
无论是风险控制、风险转移还是风险自留等，每种风险应对措施都有它的局限性，面对复杂多变的风险，应注重多种方法的组合，根据项目的具体情况做出多种方案，按照优先级进行排序，避免单一方案无效带来的措手不及。�
4.3 注意应对管理的经济性�
为了避免或减轻风险获取较高的回报，必须付出一定的代价。但是本着节省的原则，有必要对应对措施的有效性和经济性做一个综合评估。比如在应对不可预测的风险时，往往可以采取保险或风险自留的方法，但是哪个方法更
经济有效呢，就可以根据投保的费用和风险预留金的支出做一个比较，从而选出更加经济有效的措施。�

收集了一些材料。希望能帮的上LZ！

春节来既，祝您春节快乐！